DE60215900T2

DE60215900T2 - Steuersystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE60215900T2
Application number: DE60215900T
Authority: DE
Inventors: c/o Jatco Ltd. Kazuhiro Fuji-shi Takatori; c/o Jatco Ltd. Osamu Fuji-shi Sato; c/o Jatco Ltd. Tatsuya Fuji-shi Imamura; c/o Jatco Ltd. Toshihide Fuji-shi Fukasawa
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-26
Filing date: 2002-09-19
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2022-09-20
Also published as: EP1298358B1; DE60215900D1; US20030078129A1; KR20030026850A; JP4008683B2; KR100463089B1; US6716127B2; EP1298358A2; JP2003097688A; EP1298358A3

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, bei dem das Auftreten eines Schaltstoßes, das auf eine Wählbedienung während der Fahrt eines Fahrzeugs zurückzuführen ist, unterdrückt wird.
Beschreibung des Stands der Technik
Ein Gangwechsel des Automatikgetriebes wird durch Betätigung einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen wie Kupplungen, Bremsen und dergleichen ausgeführt, wobei ein Eingriffselement einem gewünschten Gang entspricht. Die Betätigung oder Nichtbetätigung der Eingriffselemente wird durch Zuführen oder Ablassen eines hydraulischen Drucks zu oder von diesen Eingriffselementen durchgeführt, und die Zuführ- oder Ablassgeschwindigkeit des hydraulischen Drucks wird von einem Elektromagneten so gesteuert, dass die Reibungseingriffselemente in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden und das Auftreten eines Schaltstoßes reduziert wird.
Als solch ein Bespiel hat der Anmelder in der japanischen Patentschrift 2001-21653 vorgeschlagen, ein Druckregelventil mit Hilfe eines Magnetventils zu steuern, wobei ein Stromsignal, das in den Elektromagneten eingegeben wird, eine stufenweise Wellenform aufweist, so dass ein Arbeitsdruck, der einem Eingriffselement zugeführt wird, auf einen Sollwert eingestellt werden kann, um einen schnellen Anstieg oder Abfall der Wellenform eines Befehlswerts für den hydraulischen Druck zu modifizieren und Vibrationen durch Filtern des Stromsignals jeder entsprechenden Schaltstufe zu absorbieren, um dadurch das Auftreten einer Verzögerung oder eines Stoßes im hydraulischen Istdruck zu unterdrücken.
Auch wenn die obige Technik Vorzüge aufzuweisen hat, die oben beschrieben wurden, kann das Auftreten eines Schaltstoßes aus dem folgenden Grund nicht verhindert werden, wenn ein Fahrer einen Gangschalter aus einem D-Gang in einen N-Gang schaltet und ihn dann während der Fahrt des Fahrzeugs in den D-Gang zurückstellt.
Kurz gesagt, selbst wenn der Fahrer während der Fahrt den Gangschalter aus dem D-Gang in den N-Gang schaltet, bleibt das obige Stromsignal unverändert und das Druckregelventil wird auf eine Position zur Zuführung des maximalen Arbeitsdrucks gehalten. Aufgrund der Wählbedienung in den N-Gang wird aber ein manuelles Ventil geschaltet, und der Arbeitsdruck, der den Eingriffselementen bis dahin zugeführt wurde, wird dann aus dem manuellen Ventil ausgelassen.
Wenn in diesem Zustand wieder der D-Gang gewählt wird, wird ein Befehl zur Senkung des in den Elektromagnet eingegebenen Stromsignals ausgegeben, um wie bei der obigen Wählbedienung aus dem N-Gang in den D-Gang den Arbeitsdruck zur Verringerung des Schaltstoßes zu reduzieren. Weil aber dieses Stromsignal, dessen Reduktion befohlen wurde, auch gefiltert wird, erzeugt ein Iststrom, der an den Elektromagneten angelegt wird, eine Verzögerung von dem Zeitpunkt an, an dem die Reduktion des Stromsignals befohlen wird, und wird allmählich reduziert.
Als Ergebnis wird, während ein Schieber des Druckregelventils aufgrund dieser Verzögerung leicht von der Stellung zur Zuführung des maximalen Arbeitsdrucks zurückkehrt, ein Originaldruck vom manuellen Ventil, das durch die Wählbedienung geschaltet wird, plötzlich ausgegeben und wird den Eingriffselementen zugeführt, wobei ein hoher Druck aufrechterhalten wird, ohne vom Druckregelventil auf ein erwünschtes Maß reduziert zu werden, wodurch ein Schaltstoß auftritt.
Dieser Zustand wird in 7 gezeigt. An einem Zeitpunkt t0, wenn der Gangschalter aus dem N-Gang in den D-Gang geschaltet wird, wird ein dem Stromsignal entsprechender Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck plötzlich schnell herabgesetzt und dann allmählich erhöht, wie durch eine dicke durchgezogene Linie angezeigt. Da das Stromsignal aber mit einem starken Filter gefiltert wird, wird ein Istbefehlswert Pi für den hydraulischen Druck, der dem Iststrom entspricht, bis zu einem Zeitpunkt td allmählich gesenkt, langsamer als der Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck, wie durch die gestrichelte Linie angezeigt. Dadurch übersteigt der Anstieg eines Arbeitsdrucks P während einer Zeitperiode t0 ~ Td den Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck, wie durch die dünne durchgezogene Linie angezeigt, und wirkt auf die Eingriffselemente, wodurch das Auftreten eines Schaltstoßes verursacht wird.
Das Dokument EP-A-0 738 845, das den nächsten Stand der Technik darstellt, betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, einschließlich der Eingriffsbetätigungssteuerung für ein Reibungseingriffselement. Wenn nach einer Umschaltung aus dem D-Gang in den N-Gang in den D-Gang geschaltet wird, erkennt eine Schaltsteuervorrichtung den Eingriffszustand des Eingriffselements und wählt eine von einer Vielzahl von Steuerstufen, die dem Eingriffszustand entspricht, und initiiert die Eingriffsbetätigungssteuerung. Die Steuerstufen umfassen eine erste Stufe zur Beseitigung eines ungültigen Hubs durch Erzeugen eines Befehlssignals, um einen maximalen Druck für eine erste vorbestimmte Zeitperiode einzustellen, eine zweite Stufe zum Aufrechterhalten eines Zwischendrucks, bis der Eingriff des Reibungselements startet, und eine dritte Stufe zur Rückkopplungsregelung vom Start des Eingriffs des Reibungselements bis zu seinem vollständigen Eingriff.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Bereitstellung eines Steuerungssystems, das in der Lage ist, einen Schaltstoß zu unterdrücken, der auftritt, wenn ein Fahrer einen Gangschalter aus einem D-Gang in einen N-Gang schaltet und ihn dann während der Fahrt des Fahrzeugs wieder in den D-Gang zurückstellt.
Um die obige Aufgabe zu erfüllen, stellt die vorliegende Erfindung ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereit, wie in Anspruch 1 dargelegt.
Da ein Strom am Elektromagneten angelegt wird, nachdem das Filterverfahren am Zeitpunkt des Wahlbedienung vom N-Gang in den D-Gang zu einem Filtervorgang mit einem schwachen Filter geändert wurde, wird das Druckregelventil schnell in eine Richtung geschaltet, in welcher der Arbeitsdruck abnimmt, und auf die Eingriffselemente wirkt kein hoher hydraulischer Druck aus dem manuellen Ventil, wodurch ein Schaltstoß am Zeitpunkt der Wahlbedienung während der Fahrt des Fahrzeugs verhindert wird.
Die obigen und weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen hervor.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das einen Gesamtaufbau einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das Kombinationen von im Eingriff stehenden und außer Eingriff stehenden Eingriffselementen in einem Getriebemechanismus zeigt;
3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis zeigt;
4 ist ein erläuterndes Diagramm, das Eigenschaften von Filtern zeigt;
5 ist ein Diagramm, das einen Steuerfluss zeigt;
6 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Strom, der an einen Elektromagneten angelegt wird, und dem hydraulischen Druck zeigt; und
7 ist ein Diagramm, das ein Problem des Stands der Technik zeigt.
Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
1 zeigt einen Gesamtaufbau eines Automatikgetriebes, auf das diese Ausführungsform angewandt wird.
Ein Kraftübertragungsweg des Automatikgetriebes ist so aufgebaut, dass ein Getriebemechanismus 5 über einen Drehmomentwandler 2 mit einem Motor 1 verbunden ist. Der Getriebemechanismus 5 umfasst zwei Paar Planetenradmechanismen 3, 4, deren Kraftübertragungswege durch Eingriffselemente umgeschaltet werden, die aus Kupplungen und Bremsen bestehen, die weiter unten beschrieben werden. Der Getriebemechanismus 5 ist auch mit einer Steuereinheit für den hydraulischen Druck 6 versehen, die den hydraulischen Druck steuert, um die Eingriffselemente in Eingriff und außer Eingriff zu bringen, und mit einer elektronischen Steuereinheit 7, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, der einen weiter unten beschriebenen Elektromagneten oder dergleichen steuert.
Beide Planetenradmechanismen 3, 4 des Getriebemechanismus 5 bestehen aus Planetenradmechanismen mit Einfachritzel. Kurz gesagt, ein erster Planetenradmechanismes 3 auf einer vorderen Seite umfasst ein erstes Sonnenrad S_F, einen ersten Träger C_F, der auf drehbare Weise eine Vielzahl von ersten Ritzeln P_F trägt, die mit dem ersten Sonnenrad S_F im Eingriff stehen, und ein erstes Tellerrad R_F, das mit den ersten Ritzeln P_F im Eingriff steht. Ein zweiter Planetenradmechanismus 4 auf einer hinteren Seite umfasst ein zweites Sonnenrad S_R, einen zweiten Träger C_R, der auf drehbare Weise eine Vielzahl von zweiten Ritzeln P_R trägt, die mit dem zweiten Sonnenrad S_R im Eingriff stehen, und ein zweites Tellerrad R_R, das mit den zweiten Ritzeln P_R im Eingriff steht.
Im ersten Planetenradmechanismus 3 kann das erste Sonnenrad S_F durch eine Reverse-Kupplung R/C mit einer Eingangswelle 9 verbunden werden, die zusammen mit einer Turbine des Drehmomentwandlers 2 rotiert, der erste Träger C_F kann durch eine High-Kupplung H/C mit der Eingangswelle 9 verbunden werden, und das erste Tellerrad R_F ist stets mit dem zweiten Träger C_R und einer Abtriebswelle 10 verbunden.
Zum anderen ist im zweiten Planetenradmechanismus 4 das zweite Sonnenrad S_R stets mit der Eingangswelle 9 verbunden, der zweite Träger C_R ist stets mit der Abtriebswelle 10 und dem ersten Träger C_F verbunden, und das zweite Tellerrad R_R kann durch eine Low-Kupplung L/C und eine Low-Einwegkupplung L/OWC befestigt werden.
Zudem kann das erste Sonnenrad S_F durch eine 2-4 Bremse 2-4/B befestigt werden, und der erste Träger C_F kann durch eine Low & Reverse-Bremse L&R/B oder die Low-Einwegkupplung L/OWC befestigt werden.
Indem eine vorbestimmte Kombination von Eingriffselementen der jeweiligen Kupplungen und Bremsen in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, können die Gangstellungen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang erhalten werden, wie in 2 gezeigt. Hier zeigen durchgezogene Kreismarken Eingriffszustände an, eine gestrichelte Kreis marke zeigt einen Eingriffszustand an dem Zeitpunkt an, wenn eine Motorbremse benötigt wird, und der Rest zeigt Zustände außer Eingriff an.
Die Steuereinheit 6 für den hydraulischen Druck ist so aufgebaut, dass ein Steuerventil, ein Druckregelventil, ein Wählventil oder dergleichen in Ölkanälen angeordnet sind, die in einem Ventilkörper vorgesehen sind, und einige von diesen Ventilen können von Elektromagneten 11~15 betätigt werden.
Die Elektromagnete 11–15 werden durch die elektronische Steuereinheit 7 gesteuert.
Die elektronische Steuereinheit 7 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren wie z.B. einem Gaspedalsensor 16, einem Turbinendrehzahlsensor 17, einem Abtriebswellendrehzahlsensor 18, einem Sperrschalter 19, Öldruckschaltern 20 (die eingeschaltet werden, wenn ein Arbeitsdruck eines entsprechenden Eingriffselements sich zu einem Druck ändert, bei dem ein Kolbenhub abgeschlossen ist und das Eingriffselement seine Eingriffsfähigkeit erreicht), einem Öltemperatursensor 21 oder ähnliches, berechnet die Art des Schaltens, seinen Zeitpunkt und die Größe des Öldrucks mit Hilfe eines Mikrocomputers und führt den Elektromagneten 11~15 einen Steuerstrom zu.
3 ist ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis eines Eingriffselements zeigt, das in einer bestimmten Vorwärtsgangstellung in der Steuereinheit für den hydraulischen Druck 6 in Eingriff gebracht wird.
In einem manuellen Ventil 30 ist ein Schieber 31 durch ein Kopplungsmittel 32 wie z.B. ein Gestänge, ein Steuerseil oder ähnliches mit einem Wählhebel 33 als Gangschalter verbunden und kann verschoben werden.
Der Schieber 31 ist mit einer ersten Verdickung 31a und einer zweiten Verdickung 31b und einer Vertiefung 31c versehen, die zwischen diesen Verdickungen angeordnet ist. Im Ventilkörpergehäuse dieses Schiebers 31 sind ein Einlassanschluss 34a, von dem ein Originaldruck zugeführt wird, ein Auslassanschluss 34b, der mit einem Druckregelventil 35 verbunden ist, und ein Leckanschluss 34c in dieser Reihenfolge nach links in 3 geformt, wobei andere Anschlüsse in der Zeichnung ausgelassen wurden.
Wenn der Wählhebel in die D-Gangstellung gestellt wird, verschiebt sich der Schieber 31 des manuellen Ventils 30 in die gezeigte Stellung und der Einlassanschluss 34a wird durch die Vertiefung 31c mit dem Auslassanschluss 34b in Verbindung gesetzt. Dadurch wird der Originaldruck, der zum Einlassanschluss 34a geleitet wird, dem Druckregelventil 35 zugeführt, während die zweite Verdickung 31b den Leckanschluss 34c vom Auslassanschluss 34b und Einlassanschluss 34a absperrt.
Wenn der Wahlhebel in eine N-Gangstellung gebracht wird, bewegt sich die zweite Verdickung 31b des Schiebers 31 in die Richtung rechts vom Auslassanschluss 34b. Dadurch wird der Auslassanschluss 34b mit dem Leckanschluss 34c in Verbindung gesetzt und der hydraulische Druck auf der Seite des Druckregelventils 35 wird abgelassen, während die zweite Verdickung 31b die Verbindung zwischen dem Auslassanschluss 34b und dem Einlassanschluss 34a absperrt.
Das Druckregelventil 35 weist einen Schieber 37 auf, der mit einer ersten Verdickung 37a, einer zweiten Verdickung 37b und einer Vertiefung 37c versehen ist, die zwischen diesen Verdickungen angeordnet ist. Die erste Verdickung 37a wird durch eine Feder 39 zur linken Richtung in 3 hin vorgespannt, während ein Steuerdruck, der von einem Elektromagneten 38 geregelt wird, der von der elektroni schen Steuereinheit 7 gesteuert wird, einer Vorspannkraft der Feder 39 auf die zweite Verdickung 37b entgegenwirkt.
Im Ventilkörpergehäuse sind der Schieber 37, ein Einlassanschluss 40a, der mit dem Auslassanschluss 34b des manuellen Ventils 30 verbunden ist, ein Auslassanschluss 40b, der mit Eingriffselementen 36 (zum Beispiel der Low-Kupplung L/C usw.) verbunden ist, und ein Leckanschluss 40c in dieser Reihenfolge zur linken Seite in der Zeichnung hin geformt.
Der Schieber 37 des Druckregelventils 35 bewegt sich abhängig von einer Kraftbeziehung zwischen der Vorspannkraft der Feder 39 zur linken Richtung der Zeichnung hin und einer Druckkraft durch einen Steuerdruck, der im Elektromagneten 38 zur rechten Richtung hin erzeugt wird.
Wenn der Steuerdruck ein Maximalwert ist, wird der Schieber 37 zur Position ganz rechts verschoben, die in der Zeichnung gezeigt wird, und sperrt den Leckanschluss 40c durch die zweite Verdickung 37b ab, während der Einlassanschluss 40a durch die Vertiefung 37c mit dem Auslassanschluss 40b in Verbindung gesetzt wird, und ein Originaldruck, der vom Einlassanschluss 40a zugeführt wird, kann dem Eingriffselement 36 unverändert zugeführt werden, ohne reduziert zu werden.
Andrerseits, wenn der Steuerdruck ein Minimalwert (null) ist, wird der Schieber 37 auf die Seite ganz links in der Zeichnung angeordnet und setzt den Auslassanschluss 40b mit dem Leckanschluss 40c in Verbindung, so dass Öl im Eingriffselement 36 abgelassen wird, während die erste Verdickung 37a den Einlassanschluss 40a absperrt.
Wenn der Steuerdruck ferner ein Wert zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert ist, öffnet die zweite Verdickung 37b einen Teil des Leckanschlusses 40c, um den hydrauli schen Druck, der vom Einlassanschluss 40a zugeführt wird, partiell abzulassen, während der druckgeminderte restliche hydraulische Druck vom Auslassanschluss 40b dem Eingriffselement 36 zugeführt wird. Wenn dieser Steuerdruck zunimmt, nimmt der hydraulische Druck, der vom Leckanschluss 40c abgelassen wird, ab, und der hydraulische Druck, der dem Eingriffselement 36 zugeführt wird, nimmt zu.
Die elektronische Steuereinheit 7 steuert den Elektromagneten 38 mit Hilfe eines linearen Magnetventils und legt ein vorbestimmtes Stromsignal an, das erhalten wird, indem ein Stromsignal zum Elektromagneten 38, das eine stufenweise oder rechteckige Wellenform aufweist, gefiltert wird. Als Filtervorgang wird eine Transferfunktion (Verzögerungsglied erster Ordnung) verwendet, die zum Beispiel durch die die folgende Gleichung ausgedrückt wird. G = K/(1 + sT)wobei K ein Gewinn ist, T eine Zeitkonstante ist, und s ein Laplace-Operator (oder eine Laplace-Variable) ist.
Die Stärke der Filter wird der Größe der Zeitkonstante T entsprechend eingestellt. Wenn die Zeitkonstante T ein großer Wert ist, wird ein Filtervorgang mit einem starken Filter ausgeführt, und wenn die Zeitkonstante T ein kleiner Wert ist, wird ein Filtervorgang mit einem schwachen Wert ausgeführt. 4 zeigt Beispiele von Ausgabeantworten in dem Fall, wo Einheits-Sprungfunktionen, wie durch die durchgezogenen Linien angezeigt, in die Filter eingegeben werden. Die gestrichelte Linie zeigt eine Ausgabe durch den starken Filter an, und die gepunktete Linie zeigt eine Ausgabe durch den schwachen Filter an.
Die elektronische Steuereinheit 7 führt Steuerungen dem in 5 gezeigten Steuerflussdiagramm entsprechend aus.
In einem Schritt 101 liest die elektronische Steuereinheit 7 eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle 10 berechnet wird, die vom Abtriebswellendrehzahlsensor 18 erkannt wird.
Dann, in einem Schritt 102, erkennt die elektronische Steuereinheit 7 eine Wählbedienung anhand eines Signals vom Sperrschalter 19 und entscheidet, ob dies eine Wählbedienung ist, die vom N-Gang in den D-Gang schaltet. Wenn die Entscheidung in Schritt 102 verneinend ist, kehrt die Routine zu Schritt 101 zurück. Wenn die Entscheidung in Schritt 102 bejahend ist, geht die Routine zu einem Schritt 103 über, und eine Zeitzählung durch einen Zeitnehmer wird gestartet.
In einem Schritt 103 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Schritt 101 gelesen wurde, höher ist als ein vorbestimmter Wert. Wenn die Entscheidung in Schritt 103 verneinend ist, geht die Routine zu einem Schritt 104 über, und wenn die Entscheidung bejahend ist, geht die Routine zu einem Schritt 105 über.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird entschieden, dass das Fahrzeug im Wesentlichen steht, weshalb eine normale Wählsteuerung ausgeführt wird und der Filtervorgang mit dem starken Filter gewählt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der vorbestimmte Wert, wird entschieden, dass das Fahrzeug fährt, und der Filtervorgang wird auf den Filtervorgang mit dem schwachen Filter umgeschaltet. Dann geht die Routine zu einem Schritt 106 über, es wird entschieden, ob eine Ablaufzeit, die vom Zeitnehmer von dem Zeitpunkt an gezählt wird, an dem die Wählbedienung zum Schalten aus dem N-Gang in den D-Gang erkannt wurde, eine vorbestimmte Zeit erreicht hat.
Wenn die Ablaufzeit die vorbestimmte Zeit nicht erreicht hat, kehrt die Routine zu Schritt 105 zurück, um den Filtervorgang mit dem schwachen Filter fortzusetzen. Andrerseits, wenn die Ablaufzeit die vorbestimmte Zeit erreicht, geht die Routine zu einem Schritt 107 über, um den Filtervorgang mit dem schwachen Filter zum Filtervorgang mit dem starken Filter umzuschalten.
In diesem Fall sperrt die elektronische Steuereinheit 7 den Gangwechsel, bis die obige vorbestimmte Zeit abläuft, um die Zunahme des Schaltstoßes zu verhindern, selbst wenn die elektronische Steuereinheit 7 entscheidet, dass das Automatikgetriebe in einem Gangwechsel-Anfangszustand ist.
Wenn in der so aufgebauten Steuereinheit des Automatikgetriebes der Wählhebel 33 aus dem N-Gang in den D-Gang geschaltet wird, zum Beispiel, um das Fahrzeug anzufahren, wird das manuelle Ventil 30 in die in 3 gezeigte Stellung bewegt, um den Einlassanschluss 34a mit dem Auslassanschluss 34b in Verbindung zu setzen, wodurch dem Einlassanschluss 40a des Druckregelventils 35 sofort der Originaldruck (z.B. der Leitungsdruck) zugeführt wird.
Da die elektronische Steuereinheit 7 vor der obigen Wählbedienung keinen Strom an den Elektromagneten 38 anlegt, wird der Schieber 37 des Druckregelventils 35 durch die Feder 39 weiter nach links verschoben als die in 3 gezeigte Stellung, die Verbindung des Einlassanschlusses 40a mit dem Auslassanschluss 40b wird abgesperrt, und der Auslassanschluss 40b wird mit dem Leckanschluss 40c in Verbindung gesetzt. Dadurch wird Öl im Eingriffselement 36 ausgelassen, und dieses Eingriffselement wird außer Eingriff gebracht.
Da in diesem Fall entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist und das Fahrzeug steht, wird der normale Wählvorgang durchgeführt, bei dem der Filtervorgang mit dem starken Filter ausgeführt wird.
Als Ergebnis wird durch diesen Wählvorgang die Zuführung des Stromsignals von der elektronischen Steuereinheit 7 an den Elektromagneten 38 gestartet, während dieses Stromsignal von einem kleinen Wert zu einem großen Wert erhöht wird. Dabei wird das Stromsignal mit dem starken Filter verarbeitet und ein langsam ansteigender Steuerdruck vom Elektromagneten 38 wirkt auf die zweite Verdickung 37b des Druckregelventils 35.
Demnach wird der Schieber 37 dem langsamen Anstieg des Steuerdrucks entsprechend allmählich zur rechten Seite in der Zeichnung hin verschoben. Dadurch nimmt der Druck der Hydraulikflüssigkeit, die dem Eingriffselement 36 zugeführt wird, vom anfangs niedrigen Druckpegel ausgehend allmählich zu und wird schließlich gleich dem Originaldruck. Als Ergebnis wird ein schneller Eingriff vermieden, und das Auftreten eines Schaltstoßes beim Wählen des D-Gangs aus dem N-Gang wird vermieden.
Als nächstes wird ein Fall beschrieben, in welchem die Wählbedienung während der Fahrt durchgeführt wird. Selbst, wenn der N-Gang während der Fahrt im D-Gang gewählt wird, wird der am Elektromagneten 38 angeliegende Strom auf den höchsten Wert für den D-Gang gehalten, der Leckanschluss 40c des Druckregelventils 35 wird abgesperrt, und der Auslassanschluss 40b bleibt mit dem Einlassanschluss 40a in Verbindung.
Andrerseits sperrt das manuelle Ventil 34 durch diese Wählbedienung die Verbindung zwischen dem Einlassanschluss 34a und dem Auslassanschluss 34b und setzt den Auslassan schluss 34b mit dem Leckanschluss 34c in Verbindung. Dadurch wird das Eingriffselement 36 außer Eingriff gebracht, da die Hydraulikflüssigkeit im Eingriffselement 36 durch das Druckregelventil 35 schnell aus dem Leckanschluss 34c des manuellen Ventils 30 ausgelassen wird.
Der obige Zustand wird in 6 gezeigt. Es versteht sich, dass ein Stromsignal, dessen entsprechender Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck durch die dicke durchgezogene Linie angezeigt wird, und ein Iststrom, dessen entsprechender Istwert Pi für den hydraulischen Druck durch die dünne gestrichelte Linie angezeigt wird, auch vor und nach einem Zeitpunkt t1 weiter bei einem Maximalwert zugeführt werden, wenn der Schalthebel aus dem D-Gang in den N-Gang geschaltet wird. Demgegenüber wird ein hydraulischer Istdruck P, wie durch die dünne durchgezogene Linie angezeigt, der dem Eingriffselement 36 zugeführt wird, schnell von einem Maximaldruck (der dem Originaldruck entspricht) auf null abgesenkt.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der vorbestimmte Wert, wenn der D-Gang nach dem N-Gang gewählt wird, das heißt, das Fahrzeug fährt, wählt die elektronische Steuereinheit 7 den Filtervorgang mit dem schwachen Filter und verarbeitet das Stromsignal. Als Ergebnis wird an einem Zeitpunkt t2, wenn der Schalthebel aus dem N-Gang in den D-Gang geschaltet wird, der Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck, der einem Stromsignal entspricht, das bis dahin zugeführt wird, sofort gesenkt und dann erhöht, wie durch die dicke durchgezogene Linie angezeigt, doch der Iststrom (der Pi entspricht) wird mit einer leichten Verzögerung und schnell durch den Filtervorgang mit dem schwachen Filter abgesenkt, wie durch die unterbrochene Linie dargestellt. Dadurch wird der Schieber 37 des Druckregelventils 35 schnell von einer Stellung zur maximalen Hydraulikflüssigkeitversorgung zu einer vollen Hydraulik flüssigkeitsauslassstellung verschoben, um den Leckanschluss 40c weit zu öffnen.
Durch die obige Wählbedienung wird der Originaldruck vom manuellen Ventil 30 sofort dem Druckregelventil 35 zugeführt. Da aber das Druckregelventil 35 den Leckanschluss 40c voll öffnet, wirkt der Originaldruck nicht auf das Eingriffselement 36. Kurz gesagt, auch wenn der dem Stromsignal entsprechende Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck erhöht wird, wie in 6 gezeigt, wird der dem Strom entsprechende Istbefehlswert Pi für den hydraulischen Druck aufgrund einer leichten Verzögerung durch den Filtervorgang mit dem schwachen Filter voll gesenkt, und der Hydraulikflüssigkeitsdruck P bleibt null bis zu einem Zeitpunkt t3, an dem eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.
Wenn der Zeitpunkt t3, an dem eine vorbestimmte Zeit nach der Erkennung der Wählbedienung abgelaufen ist, vorbei ist, wird der Filtervorgang mit dem schwachen Filter zum Filtervorgang mit dem starken Filter umgeschaltet. Da der dem Stromsignal entsprechende Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck zunimmt, nimmt dadurch der dem Iststrom entsprechende Befehlwert Pi für den hydraulischen Istdruck zu. Daher nimmt auch der Steuerdruck zum Druckregelventil 35, der vom Elektromagneten 38 erzeugt wird, allmählich zu. Als Ergebnis wird auch ein Anstieg des Arbeitsdrucks zum Eingriffselement 36 langsam, wodurch ein Eingriffsstoß vermieden werden kann.
Dann nimmt der dem Steuersignal entsprechende Befehlswert Pio für den hydraulischen Druck an einem Zeitpunkt t4 zu, der Arbeitsdruck wird auf einen Pegel gleich dem Originaldruck eingestellt und das Eingriffselement 36 wird in einem schlupffreien Eingriffszustand gehalten.
Die vorliegende Ausführungsform ist wie oben beschrieben aufgebaut, und indem das Stromsignal mit dem starken Filter gefiltert wird und an den Elektromagneten angelegt wird, der den Steuerdruck zum Steuern des Druckregelventils erzeugt, wenn die Wählbedienung zum Schalten aus dem N-Gang in den D-Gang während des Stillstands des Fahrzeugs erfolgt, wird das Druckregelventil durch den Steuerdruck mit einem leichten Gradienten gesteuert, wodurch das Eingriffselement allmählich in den Eingriff gebracht wird und der Schaltstoß reduziert wird.
Überdies wird in dem Fall, wo der Fahrer den Wählhebel als Gangschalter aus dem D-Gang in den N-Gang schaltet und ihn dann während der Fahrt des Fahrzeugs wieder in den D-Gang zurückstellt, der obige Filtervorgang eine vorbestimmte Zeitperiode lang zur Filterung mit dem schwachen Filter umgeschaltet. Da dadurch eine sanfte Steuerung des Drucks der Hydraulikflüssigkeit, der in Bezug auf das Eingriffselement für den Gangwechsel zugeführt oder ausgelassen wird, unmöglich wird, wird der Gangwechsel speziell während dieser Zeit gesperrt, und der Schaltstoß kann reduziert werden.
In diesem Fall wird zudem der Filtervorgang mit dem starken Filter, der wieder gewählt wird, nachdem die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, mit einem Filter durchgeführt, das die gleiche Stärke hat wie die eines Filters, das im Filtervorgang beim Stillstand des Fahrzeugs verwendet wird. Deshalb erfordert der Filtervorgang nur zwei Arten von Filtern, wodurch ein vereinfachter Aufbau erreicht werden kann.
Zusätzlich beschreibt die obige Ausführungsform die Verwendung eines Zeitnehmers, der ausschließlich zum Zählen der Zeit von dem Zeitpunkt an verwendet wird, an dem die Wählbedienung vom N-Gang in den D-Gang durchgeführt wird, doch es versteht sich, dass ein Zeitnehmer zur Verwaltung einer Zeitzählung für das gesamte Steuersystem verwendet werden kann.
Ferner kann die Beziehung zwischen dem Strom, der am Elektromagneten anliegt, und dem Steuerdruck umgekehrt werden. Kurz gesagt, der Strom kann mit abnehmendem Steuerdruck zunehmen. In diesem Fall wird die Steuerrichtung des Stroms umgekehrt zum Fall der obigen Ausführungsform.

Claims

Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, umfassend: ein manuelles Ventil (30) zur Ausgabe eines originalen Drucks in Abhängigkeit einer Wahlbedienung durch einen Fahrer; ein Druckregelventil (35), das zur Bereitstellung eines Arbeitsdruckes in der Lage ist, der durch Regelung des originalen Drucks zu erzielen ist, welcher von dem manuellen Ventil zu einem Schaltelement (36) bereitgestellt werden kann, das in einen D-Gang zu schalten ist; ein Elektromagnet (38) zur Bereitstellung eines variablen Steuerdrucks zu dem Druckregelventil und zur Steuerung einer Stärke des Arbeitsdruckes, der durch das Druckregelventil auszugeben ist; und eine Steuereinheit (7) zur Bereitstellung eines gefilterten Stroms zu dem Elektromagnet; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) in der Lage ist, ein Filterverfahren zu wählen, das einen schwachen Filter verwendet, und ein Filterverfahren, das einen starken Filter verwendet, und dem Elektomagnet (38) einen Strom zuführt, der mit dem den schwachen Filter verwendenden Filterverfahren erzielt worden ist, wenn der Fahrer während Betrieb des Fahrzeugs einen Gangschalter vom D-Gang in den N-Gang und dann wieder in den D-Gang schaltet, und nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit von dem einen schwachen Filter verwendenden Filterverfahren auf ein einen starken Filter verwendendes Filterverfahren wechselt, wodurch dem Elektomagnet (38) ein Strom bereitgestellt wird, der mit dem einen starken Filter verwendenden Filterverfahren erzielt wurde.
Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) dem Elektromagnet (38) einen Strom bereitstellt, das mit dem einen starken Filter verwendenden Filterverfahren erzielt wurde, wenn der Gangschalter bei Anhalten des Fahrzeugs von dem N-Gang in den D-Gang geschaltet wird.
Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das einen starken Filter verwendende Filterverfahren, auf welches nach Ablauf der vorbestimmten Zeit geschaltet wird, und das einen starken Filter verwendende Filterverfahren, das verwendet wird, wenn bei Anhalten des Fahrzeugs der Gangschalter vom N-Gang in den D-Gang geschaltet wird, so eingestellt sind, dass sie die gleiche Verzögerung haben.
Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gangwechsel in der vorbestimmten Zeit unterbunden wird.