CN113374837B - 车辆动力传递装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种车辆动力传递装置的控制装置。电子控制单元在空档档位段内接合设置在自动变速器中的两个摩擦接合元件。在空档档位段内开始辅助变速器的从低速档位到高速档位的档位切换时，电子控制单元释放在空档档位段内接合的两个摩擦接合元件中的一个，并且当判定档位切换已经完成时，再次接合已经被释放的摩擦接合元件。

Description

车辆动力传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传递装置的控制装置，车辆动力传递装置包括自动变速器和辅助变速器。

背景技术

作为如上所述的车辆动力传递装置的控制装置，已知在日本未审查专利申请公开第2018-53941号(JP 2018-53941 A)中描述的装置。在自动变速器中，在其中设置的多个摩擦接合元件中，待接合的摩擦接合元件的组合被改变，以根据变速档位段和档位来改变齿轮系。在空档档位段的自动变速器处于空档状态，在空档状态下，输入轴与输出轴之间的动力传递被切断。这种空档状态可以通过释放自动变速器的全部摩擦接合元件来实现。

另一方面，为了在起动车辆时从空档档位段切换变速档位段段，需要接合一些摩擦接合元件。摩擦接合元件的接合通过液压的供应来执行。当同时接合多个摩擦接合元件时，液压分散，因此与接合单个摩擦接合元件的情况相比，其需要更长的时间来完成接合。在JP 2018-53941A的控制装置中，在车辆开始移动时使用的变速档位段中接合的一些摩擦接合元件被接合的状态下，建立空档档位段。因此，通过减少在起动车辆时用于从空档档位段切换变速档位段而被接合的摩擦接合元件的数量，缩短了切换所需的时间。

此外，在JP 2018-53941A的控制装置中，辅助变速器的档位切换在空档档位段内进行。由于摩擦接合元件即使在释放状态下也传递少量的转矩，因此自动变速器即使在空档状态下也传递一些转矩。如果在这种空档状态下通过自动变速器从发动机传递到辅助变速器的转矩(即，所谓的拖曳转矩)大于一定量，则在档位切换期间可能发生冲击或档位切换故障。与全部摩擦接合元件被释放以建立空档状态时相比，当摩擦接合元件中的一些被接合以建立空档状态时，拖曳转矩更大。因此，在JP 2018-53941A中描述的控制装置中，自动变速器的全部摩擦接合元件都被释放，然后执行辅助变速器的档位切换。

发明内容

在现有技术的这种控制装置中，当辅助变速器的档位切换完成时，自动变速器中的全部摩擦接合元件都被释放。因此，在执行档位切换之后紧接着起动车辆时，往往需要很长时间来切换变速档位段。

用于解决上述问题的车辆动力传递装置的控制装置应用于车辆动力传递装置，该车辆动力传递装置包括自动变速器和辅助变速器，该自动变速器改变多个摩擦接合元件中的待接合的摩擦接合元件的组合，以根据变速档位段改变齿轮系，并且在起动车辆时使用的变速档位段内两个以上摩擦接合元件被接合的状态下，建立空档档位段，并且，该辅助变速器设置在自动变速器与驱动轮之间的动力传递路径上。该控制装置在变速档位段是空档档位段时执行辅助变速器的档位切换。当执行辅助变速器的档位切换时，控制装置在开始档位切换时执行释放处理，该释放处理在保持在空档档位段内接合的摩擦接合元件中的一个以上摩擦接合元件的接合的同时，释放一个以上摩擦接合元件。此外，当判定档位切换已经完成时，控制装置执行再接合处理，该再接合处理再次接合在所述释放处理中释放的所述摩擦接合元件。

当变速档位段是空档档位段时，车辆动力传递装置的控制装置执行辅助变速器的档位切换。在开始档位切换时，执行释放在空档档位段内接合的一个以上摩擦接合元件的释放处理。通过在释放处理中释放的摩擦接合元件的数量，在辅助变速器的档位切换期间接合的摩擦接合元件的数量减少，因此从自动变速器输入的拖曳转矩减小。在释放处理中，至少一个摩擦接合元件保持接合。因此，与在档位切换期间全部摩擦接合元件都被释放的情况相比，当在档位切换完成后立即起动车辆时，为切换自动变速器的变速档位段而必须接合的摩擦接合元件的数量减少。因此，在上述控制装置中，与在档位切换期间全部摩擦接合元件都释放的情况相比，缩短了在辅助变速器的档位切换完成之后立即起动车辆时切换变速档位段所需的时间。因此，在抑制在辅助变速器的档位切换之后起动车辆时用于切换变速档位段的时间段变长的同时，可以减小在档位切换期间从自动变速器传递到辅助变速器的拖曳转矩。

当自动变速器的液压油的温度升高，液压油的粘度降低，并且从自动变速器传递到辅助变速器的拖曳转矩减小。因此，当自动变速器的液压油的温度高时，在不执行释放处理的情况下，在辅助变速器的档位切换时自动变速器的拖曳转矩可以保持在容许的水平。在这种情况下，可以在自动变速器的液压油的温度等于或低于预定值的条件下执行控制装置中的释放处理和再接合处理。

根据辅助变速器的配置，可以适当地执行辅助变速器的档位切换的自动变速器的拖曳转矩的最大值可以在从高速档位到低速档位的档位切换的情况与从低速档位到高速档位的档位切换的情况之间不同。因此，可能存在如下的情况：在从高速档位到低速档位的档位切换和从低速档位到高速档位中的档位切换中的一个中除非执行释放处理，否则无法适当地执行档位切换，而在另一个中可以在不执行释放处理的情况下适当地执行档位切换。在这种情况下，可以仅在辅助变速器从高速档位到低速档位的档位切换和辅助变速器从低速档位到高速档位的档位切换中的一个中执行释放处理和再接合处理。

在上述控制装置中，当判定档位切换已经完成时，执行再接合处理。然而，存在辅助变速器没有设置用于直接确认档位切换的完成的装置的情况。在这种情况下，当从档位切换的开始起已经经过预定时间时，可以判定档位切换已经完成。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号示出相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出车辆动力传递装置的控制装置的实施例的配置的图；

图2是示意性地示出应用了本实施例的控制装置的车辆动力传递装置中设置的自动变速器的齿轮系结构的图；

图3是示出自动变速器的摩擦接合元件在驱动档位段的第一档位、倒档档位段和空档档位段的接合状态的表；

图4是由本实施例的控制装置执行的档位切换例程的流程图；以及

图5是示出拖曳转矩与自动变速器(AT)油温之间的关系的图。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至图5详细描述车辆动力传递装置的控制装置的实施例。

首先，将参照图1描述应用了本实施例的控制装置的车辆动力传递装置的配置。车辆动力传递装置被包括在车辆10中，车辆10使用两个前轮11和两个后轮12作为驱动轮来执行四轮驱动行驶，并且执行从用作车辆10的驱动源的发动机13到前轮11和后轮12的动力传递。

车辆动力传递装置包括经由变矩器21连接至发动机13的自动变速器30。车辆动力传递装置还包括连接至自动变速器30的输出侧并且将从自动变速器30传递的动力分配到前轮11和后轮12的分动器40。分动器40经由前传动轴22和前差速器23连接至两个前轮11。分动器40经由后传动轴24和后差速器25连接至两个后轮12。

分动器40设置有辅助变速器41。辅助变速器41布置在从自动变速器30到后传动轴24的动力传递路径上的分动器40内部。辅助变速器41可以在两个档位(即，高速档位Hi和低速档位Lo，其中，在低速档位Lo中，到后轮12侧的动力分配比大于在高速档位Hi中到后轮12侧的动力分配比)之间切换档位。辅助变速器41的档位切换通过液压驱动来执行。

图2示出了自动变速器30的齿轮系结构。自动变速器30包括三个行星齿轮机构，即前行星齿轮机构31、中间行星齿轮机构32和后行星齿轮机构33。此外，自动变速器30具有四个离合器作为摩擦接合元件，即，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3和第四离合器C4。另外，自动变速器30具有两个制动器作为摩擦接合元件，即第一制动器B1和第二制动器B2。前行星齿轮机构31是具有两个太阳轮(即，大太阳轮31a和小太阳轮31b)的行星齿轮机构。

作为经由变矩器21连接至发动机13的自动变速器30的输入轴的自动变速器(AT)输入轴34总是与前行星齿轮机构31的行星架31c的旋转轴和后行星齿轮机构33的行星架33b的旋转轴一体地旋转。作为连接至分动器40的自动变速器30的输出轴的AT输出轴35总是与中间行星齿轮机构32的行星架32b的旋转轴一体地旋转。此外，中间行星齿轮机构32的太阳轮32a和后行星齿轮机构33的太阳轮33a共有旋转轴并且总是一体地旋转。

当在自动变速器30中各摩擦接合元件被接合时，获得以下状态。即，当第一离合器C1被接合时，前行星齿轮机构31的齿圈31d的旋转轴与中间行星齿轮机构32和后行星齿轮机构33的太阳轮32a和33a的旋转轴一体地旋转。当第二离合器C2被接合时，前行星齿轮机构31的小太阳轮31b的旋转轴与中间行星齿轮机构32和后行星齿轮机构33的太阳轮32a和33a的旋转轴一体地旋转。当第三离合器C3接合时，前行星齿轮机构31的齿圈31d的旋转轴与中间行星齿轮机构32的齿圈32c的旋转轴一体地旋转。当第四离合器C4被接合时，中间行星齿轮机构32的行星架32b的旋转轴与后行星齿轮机构33的齿圈33c的旋转轴一体地旋转。当第一制动器B1被接合时，前行星齿轮机构31的大太阳轮31a的旋转轴的旋转被锁定。当第二制动器B2被接合时，中间行星齿轮机构32的齿圈32c的旋转轴的旋转被锁定。自动变速器30在四个离合器C1至C4以及两个制动器B1和B2之间改变待接合的摩擦接合元件的组合，从而根据各个变速档位段或驱动档位段的各个档位来改变齿轮系。

图3示出了自动变速器30的摩擦接合元件的组合，这些摩擦接合元件在驱动档位段的第一档位、倒档档位段和空档档位段的各个状态下接合。在图3的表中，符号“○”表示接合状态，符号“-”表示接合被释放的状态，即，释放状态。

如图3所示，在驱动档位段的第一档位，三个摩擦接合元件(即，第一离合器C1、第二离合器C2和第二制动器B2)被接合。在倒档档位段，三个摩擦接合元件(即，第二离合器C2、第三离合器C3和第二制动器B2)被接合。在空档档位段，两个摩擦接合元件(即，第二离合器C2和第二制动器B2)被接合。

在空档档位段内的自动变速器30处于空档状态，在该状态下，AT输入轴34与AT输出轴35之间的动力传递被切断。自动变速器30的空档状态可以在不接合第二离合器C2和第二制动器B2的情况下实现，即，在自动变速器30的全部摩擦接合元件被释放的情况下实现。因此，当全部摩擦接合元件在空档档位段内被释放时，为了使自动变速器30从该状态进入倒档档位段或驱动档位段的第一档位，需要接合三个摩擦接合元件。摩擦接合元件的接合通过施加液压来执行。当多个摩擦接合元件同时被接合时，液压被分散，使得完成接合所需的时间变长。然而，当仅第二离合器C2和第二制动器B2被接合时，可以使自动变速器30进入空档状态，并且当摩擦接合元件中的其余一个被接合时，可以切换到倒档档位段和驱动档位段的第一档位。因此，在本实施例中，通过在空档档位段接合第二离合器C2和第二制动器B2，缩短了切换到驱动档位段的第一档位或倒档档位段的时间。

接下来，将参照图1描述本实施例的控制装置的配置。本实施例的控制装置被配置为电子控制单元50，该电子控制单元50包括执行用于控制车辆动力传递装置的运算处理的运算处理电路51和其中预先存储控制程序和数据的存储装置52。电子控制单元50接收设置在车辆10的各部分中的各种传感器的检测信号。例如，发动机速度NE的检测信号从安装在发动机13中的发动机速度传感器53输入。作为AT输出轴35的转速的输出轴转速NOUT的检测信号从安装在自动变速器30中的输出轴转速传感器54输入。此外，作为自动变速器30的液压油的温度的AT油温THO的检测信号从安装在自动变速器30中的油温传感器55输入。另外，作为车辆10的行驶速度的车速V的检测信号从车速传感器56输入，并且，作为换档杆58的操作位置的换档位置Psh的检测信号从换档位置传感器57输入。

车辆10设置有档位开关60，该档位开关60是用于辅助变速器41的档位切换的开关。档位开关60具有与高速档位Hi和低速档位Lo相对应的操作位置。除了换档杆58处于空档档位段内的操作位置并且车速V为零的情况之外，档位开关60被锁定，并且操作位置的切换被禁止。电子控制单元50从档位开关60接收表示档位开关60的操作位置的操作信号SW的输入。在以下描述中，当档位开关60的操作位置处于与高速档位Hi相对应的位置时，操作信号SW的值被称为“Hi”，当档位开关60的操作位置处于与低速档位Lo相对应的位置时，操作信号SW的值被称为“Lo”。

电子控制单元50基于诸如换档位置Psh、车速V和发动机转速NE的检测信号来执行对自动变速器30的变速控制。电子控制单元50还基于档位开关60的操作信号SW等执行与辅助变速器41的档位切换相关的处理。

图4示出了由电子控制单元50执行的用于辅助变速器41的档位切换的档位切换例程的流程图。电子控制单元50以每个预定控制周期重复地执行该例程的处理。

当例程的处理开始时，首先，在步骤S100中，判定档位开关60的操作信号SW的值是否为“Hi”。当操作信号SW的值为“Hi”(是)时，处理进行到步骤S110。否则，即，当操作信号SW的值为“Lo”(否)时，处理进行到步骤S150。

当操作信号SW的值为“Hi”并且处理进行到步骤S110时，在步骤S110中，判定作为表示辅助变速器41的当前档位的变量的当前档位CG的值是否是表示低速档位的值“Lo”。当当前档位CG的值为“Lo”(是)时，处理进行到步骤S120。当当前档位CG的值不是“Lo”(否)，即，操作信号SW和当前档位CG的值都是表示高速档位的值“Hi”，并且不需要辅助变速器41的档位切换时，本次的例程的处理直接终止。

当处理进行到步骤S120时，在步骤S120中，辅助变速器41被指示执行从低速档位Lo到高速档位Hi的档位切换。在辅助变速器41中，响应于该指令，开始从低速档位Lo到高速档位Hi的档位切换。应当注意，在本实施例中，基于从发出指令起已经经过预定时间T1的事实来判定辅助变速器41中的从低速档位Lo到高速档位Hi的档位切换完成。当判定档位切换完成时(S130：是)，处理进行到步骤S140。然后，在步骤S140中当前档位CG的值从“Lo”变为“Hi”之后，本次的例程的处理结束。

以下时间设定为上述时间T1。由于AT油温THO、辅助变速器41的个体差异或时间变化，辅助变速器41从低速档位Lo到高速档位Hi的档位切换所需的时间存在变化。所需的时间的变化范围的最大值被设定为时间T1的值。

另一方面，当操作信号SW的值为“Lo”并且处理进行到步骤S150时，在步骤S150中判定当前档位CG的值是否为“Hi”。当当前档位CG的值为“Hi”(是)时，处理进行到步骤S160。当当前档位CG的值不是“Hi”(否)，即，操作信号SW和当前档位CG的值都是表示低速档位的值“Lo”，并且不需要辅助变速器41的档位切换时，本次的例程的处理直接终止。

当处理进行到步骤S160时，在步骤S160中判定AT油温THO是否等于或低于预定温度TH1。当AT油温THO等于或低于“TH1”(是)时，处理进行到步骤S200，当AT油温THO超过“TH1”(否)时，处理进行到步骤S170。

当AT油温THO超过“TH1”并且处理进行到步骤S170时，在步骤S170中，辅助变速器41被指示执行从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换。在辅助变速器41中，响应于该指令，开始从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换。

应当注意，在本实施例中，基于从发出指令起已经经过预定时间T2的事实来判定辅助变速器41中从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换完成。辅助变速器41从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换所需的时间的变化范围的最大值被设定为时间T2的值。取决于辅助变速器41的配置，时间T2可以与时间T1相同或者可以与时间T1不同。

当判定在步骤S170中的档位切换的指令之后已经经过了时间T2并且档位切换完成(S180：是)时，处理进行到步骤S190。在步骤S190中，当前档位CG的值从“Hi”变为“Lo”之后，本次的例程的处理结束。

另一方面，当AT油温THO等于或低于“TH1”并且处理进行到步骤S200时，在步骤S200中，自动变速器30被指示执行第二制动器B2的释放。然后，在接下来的步骤S210中，辅助变速器41被指示执行从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换。当判定在指令之后已经经过了预定时间T2并且档位切换完成(S220：是)时，处理进行到步骤S230，并且在步骤S230中，当前档位CG的值从“Hi”变为“Lo”。此外，在这种情况下，在随后的步骤S240中，自动变速器30被指示执行第二制动器B2的再接合，然后，本次的例程的处理结束。

将描述本实施例的操作和效果。在本实施例中，在变速档位段被设定为空档档位段、车速V为零、并且几乎没有转矩从自动变速器30侧、前轮11侧和后轮12侧输入至分动器40的状态下，执行辅助变速器41的档位切换。然而，自动变速器30的摩擦接合元件即使在被释放时也传递少量的转矩。因此，即使当变速档位段处于空档档位段时，即，在AT输入轴34与AT输出轴35之间的动力传递被切断的空档状态下，少量转矩也经由自动变速器30从发动机13传递到分动器40。当在空档状态下通过自动变速器30传递的转矩(即，拖曳转矩)大于一定量时，在辅助变速器41的档位切换时可能发生冲击或切换故障。

图5示出了拖曳转矩TD1和拖曳转矩TD2如何随着AT油温THO而变化。拖曳转矩TD1是当第二离合器C2和第二制动器B2都被接合时产生的转矩。拖曳转矩TD2是当第二离合器C2被接合而第二制动器B2被释放时产生的转矩。图5所示的AT油温THO的范围是设计时假设的AT油温THO的使用范围。

当AT油温THO降低时，液压油的粘度增大，拖曳转矩TD1和TD2增大。此外，由于接合的摩擦接合元件的数量越少，拖曳转矩TD越小。因此，在相同的AT油温THO下，拖曳转矩TD1取比拖曳转矩TD2大的值。

图5还示出了从高速档位Hi切换到低速档位Lo时的最大容许拖曳转矩TDMAX1、从低速档位Lo切换到高速档位Hi时的最大容许拖曳转矩TDMAX2与AT油温THO之间的关系。最大容许拖曳转矩TDMAX1和TDMAX2表示拖曳转矩TD的最大值，利用该最大值可以平稳地执行其各个档位切换。当AT油温THO低并且液压油的粘度高时，通过液压驱动的辅助变速器41的档位切换的操作速度变得慢，使得在切换期间由于拖曳转矩TD的输入而导致的冲击或切换故障不太可能发生。因此，与AT油温THO高时相比，当AT油温THO低时，将最大容许拖曳转矩TDMAX1和容许TDMAX2设定为取更大的值。在本实施例中，由于辅助变速器41的机构，只要AT油温THO相同，最大容许拖曳转矩TDMAX1就取比最大容许拖曳转矩TDMAX2大的值。

如图5所示，在使用范围内的AT油温THO下，拖曳转矩TD1不超过最大容许拖曳转矩TDMAX2。因此，无论AT油温THO如何，从低速档位Lo到高速档位Hi的切换都可以平稳地执行。当AT油温THO等于或低于特定温度时，在第二离合器C2和第二制动器B2被接合的状态下的拖曳转矩TD1超过最大容许拖曳转矩TDMAX1。因此，当AT油温THO等于或低于该特定温度时，在自动变速器30的第二离合器C2和第二制动器B2都被接合的状态下，在辅助变速器41从高速档位Hi到低速档位Lo的档位切换时，可能会发生冲击或切换故障。温度TH1被设定为高于AT油温THO的范围的最高值的温度，在该温度范围内，拖曳转矩TD1超过最大容许拖曳转矩TDMAX2。

在本实施例中，无论AT油温THO如何，在第二离合器C2和第二制动器B2接合的情况下执行从低速档Lo到高速档Hi的切换。此外，当AT油温THO超过预定温度TH1时，在第二离合器C2和第二制动器B2被接合的情况下，也执行从高速档位Hi到低速档位Lo的切换。

当在AT油温THO等于或低于预定温度TH1的情况下执行从高速档位Hi到低速档位Lo的切换时，在释放第二制动器B2之后开始档位切换。然后，在判定档位切换已经完成之后，第二制动器B2被再接合。在这种情况下，在档位切换期间接合的自动变速器30的摩擦接合元件仅是第二离合器C2。因此，即使当AT油温THO低时，也在拖曳转矩TD小于最大容许拖曳转矩TDMAX2的情况下执行从高速档位Hi到低速档位Lo的切换。也就是说，在这种情况下，在开始档位切换时执行释放处理，该释放处理在保持在空档档位段内接合的两个摩擦接合元件中的第二离合器C2的接合的同时，释放第二制动器B2。此外，在这种情况下，当判定档位切换已经完成时，执行再次接合在释放处理中已经被释放的第二制动器B2的再接合处理。

当第二离合器C2和第二制动器B2都被释放时，与仅第二制动器B2被释放的情况相比，可以在辅助变速器41的档位切换期间减小拖曳转矩TD。然而，在这种情况下，当从档位切换完成的状态切换到驱动档位段的第一档位或倒档档位段时，需要接合三个摩擦接合元件，因此切换所需的时间变长。

在这方面，在本实施例中，仅当AT油温THO等于或低于预定温度TH1并且执行从高速档位Hi到低速档位Lo的切换时，才执行释放处理和再接合处理。因此，当AT油温THO超过预定温度TH1时，或者当AT油温THO等于或低于预定温度TH1但执行从低速档位Lo到高速档位Hi的切换时，在第二离合器C2和第二制动器B2都接合的情况下执行档位切换。在这些情况下，可以通过仅接合一个摩擦接合元件来完成到驱动档位段的第一档位或倒档档位段的换档。此外，当执行释放处理和再接合处理时，在档位切换期间，仅释放第二制动器B2，而保持第二离合器C2的接合。因此，同样在这种情况下，可以通过接合两个摩擦接合元件来完成到驱动档位段的第一档位或倒档档位段的换档。因此，在任一情况下，与在档位切换期间第二离合器C2和第二制动器B2都被释放的情况相比，都缩短了在档位切换完成之后立即起动车辆10时切换变速档位段所需的时间。

利用本实施例的车辆动力传递装置的控制装置，可以实现以下效果。

(1)在本实施例中，在开始辅助变速器41的档位切换时，在保持在空档档位段内接合的第二制动器B2和第二离合器C2中的第二离合器C2的接合的同时，执行释放第二制动器B2的释放处理。此外，当判定辅助变速器41的档位切换已经完成时，执行再次接合在释放处理中已经释放的第二制动器B2的再接合处理。因此，能够在辅助变速器41的档位切换之后起动车辆10时抑制用于切换变速档位段的时间段变长的同时，减小在档位切换期间从自动变速器30传递到辅助变速器41的拖曳转矩TD。

(2)在本实施例中，仅当油温低(其中拖曳转矩TD变大)时才执行释放处理和再接合处理。也就是说，当AT油温THO高并且在没有释放第二制动器B2的情况下在档位切换期间从自动变速器30传递到辅助变速器41的拖曳转矩TD保持在容许水平时，在第二制动器B2接合的情况下执行辅助变速器41的档位切换。因此，能够抑制在档位切换之后起动车辆10时用于切换变速档位段的时间段不必要地变长，以实现良好的档位切换。

(3)在本实施例中，在从高速档位Hi到低速档位Lo的切换和从低速档位Lo到高速档位Hi的切换中，仅在具有较小的最大容许拖曳转矩的前者的情况下，执行释放处理和再接合处理。因此，能够抑制在档位切换之后起动车辆10时用于切换变速档位段的时间段不必要地变长，以实现良好的档位切换。

(4)在本实施例中，当在开始档位切换之后已经经过了预定时间T1，T2时，判定档位切换完成并且执行再接合处理。因此，即使当没有设置用于直接检测辅助变速器41的档位切换的完成的装置时，也可以在适当的时刻执行再接合处理。

可以如下改变和实施本实施例。可以在技术上一致的范围内组合执行本实施例和下面要描述的变型例。

在上述实施例中，当从辅助变速器41的档位切换开始起已经经过预定时间T1、T2时，判定档位切换已经完成。当设置了用于直接检测辅助变速器41的档位的状态的装置时，可以根据检测结果来判定档位切换的完成。

仅在从高速档位Hi切换到低速档位Lo时执行释放处理和再接合处理。注意，根据辅助变速器41的配置，从低速档级Lo切换到高速档级Hi时的最大容许拖曳转矩TDMAX2可以比从高速档级Hi切换到低速档级Lo时的最大容许拖曳转矩TDMAX2大。在这种情况下，可以仅在从高速档位Hi切换到低速档位Lo时执行释放处理和再接合处理。

根据包括辅助变速器41的动力传递装置的配置，当第二离合器C2和第二制动器B2被接合时产生的拖曳转矩TD1可能超过最大容许拖曳转矩TDMAX1和最大容许拖曳转矩TDMAX2二者。在这种情况下，既可以在从高速档位Hi切换到低速档位Lo时，也可以在从低速档位Lo切换到高速档位Hi时执行释放处理和再接合处理。

在上述实施例中，在AT油温THO等于或低于预定温度TH1的条件下执行释放处理和再接合处理。然而，无论AT油温THO如何，都可以执行这两个处理。

作为辅助变速器41，可以采用在三个以上档位之间进行切换的变速器。当在空档档位段内自动变速器30的三个以上摩擦接合元件被接合时，在释放处理中，可以在保持一个以上摩擦接合元件的接合的同时，释放一个以上摩擦接合元件，并且在再接合处理中可以再次接合在释放处理中释放的摩擦接合元件。在任何情况下，在起动车辆时使用的变速档位段中接合的摩擦接合元件中的一些被接合的状态下建立空档档位段的自动变速器中，在辅助变速器41的档位切换时执行释放处理和再接合处理，从而可以获得上述(1)中描述的效果。

Claims (4)

1.一种车辆动力传递装置的控制装置，

所述控制装置应用于所述车辆动力传递装置，所述车辆动力传递装置包括自动变速器和辅助变速器，所述自动变速器改变多个摩擦接合元件中的待接合的摩擦接合元件的组合，以根据变速档位段改变齿轮系，并且在起动车辆时使用的变速档位段内两个以上摩擦接合元件被接合的状态下，建立空档档位段，并且，所述辅助变速器设置在所述自动变速器与驱动轮之间的动力传递路径上，

所述控制装置在所述变速档位段是所述空档档位段时执行所述辅助变速器的档位切换，并且

所述控制装置在开始所述档位切换时执行释放处理，并且在判定所述档位切换已经完成时，执行再接合处理，所述释放处理在保持在所述空档档位段内接合的所述摩擦接合元件中的一个以上摩擦接合元件的接合的同时，释放一个以上摩擦接合元件，所述再接合处理再次接合在所述释放处理中释放的所述摩擦接合元件。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在所述自动变速器的液压油的温度等于或低于预定值的条件下，执行所述释放处理和所述再接合处理。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，仅在所述辅助变速器从高速档位到低速档位的档位切换和所述辅助变速器从所述低速档位到所述高速档位的档位切换中的一个中执行所述释放处理和所述再接合处理。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中，当从所述档位切换的开始起已经经过了预定时间时，所述控制装置判定所述档位切换已经完成。