JP2011105296A - ハイブリッド車両の変速機 - Google Patents
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- F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
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Abstract
【課題】1個以上のEVモードと2個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機を提供する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、エンジンに常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、これらのうちの2個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第1差動ギア装置と、出力要素に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に常時連結され、他の1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の他の1個の回転要素に選択的に連結される第2差動ギア装置と、第1モータジェネレータと、第2モータジェネレータと、回転要素の回転を拘束できるように備えられた第1、第2固定メカニズムとを含んで構成される。
【選択図】図1
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、エンジンに常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、これらのうちの2個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第1差動ギア装置と、出力要素に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に常時連結され、他の1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の他の1個の回転要素に選択的に連結される第2差動ギア装置と、第1モータジェネレータと、第2モータジェネレータと、回転要素の回転を拘束できるように備えられた第1、第2固定メカニズムとを含んで構成される。
【選択図】図1
Description
本発明は、ハイブリッド車両の変速機に係り、より詳しくは、1個以上のEVモードと2個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機に関する。
エンジンとモータジェネレータおよび遊星ギア装置を組み合わせて構成したハイブリッド変速機を搭載したハイブリッド車両は、主に出発および低速区間ではモータだけの駆動による電気車モード走行をし、その後、車両速度が増加すれば、変速機をEVT(Electrically Variable Transmission)として作用するようにして、エンジンの動力とモータの動力をより効率的に使う動力分岐モードで走行することができ、更に、優れた動力性能を得るために既存変速機のように固定段ギア比を使うようにすることができる。
このような概念に基づくシステムは、アイドルストップ機能と回生制動の極大化を実現し車両の燃費、動力性能を改善する。
このような概念に基づくシステムは、アイドルストップ機能と回生制動の極大化を実現し車両の燃費、動力性能を改善する。
また、ハイブリッド車両は、モータジェネレータだけで駆動される間は、エンジンによる排気ガスの発生がなく、エンジンを最適な燃費点で駆動できる。このため、燃費改善と排気ガス低減ができる環境的にやさしい自動車技術として認められている。
前記のようなハイブリッド車両の変速機は、より簡単な構成で様々な運転モードを実現でき、車両の走行状況に応じて運転モードを変更し、より効率的な運行によって車両燃費の改善、加速性能の向上ができるなど、車両走行性能の向上ができるシステムにすることが好ましい。特許文献1参照。
本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の主な目的は、簡単な構成でハイブリッド車両の基本的な運転モードである電気車モードを1個以上実現することができ、EVTとして作用してハイブリッドモードである動力分岐モードを2個以上実現でき、モータジェネレータが選択的に動力補助または発電を遂行し、エンジンの動力で一般変速機の変速段のように固定されたギア比で運転される複数の固定ギア比モードの実現が可能であり、車両の走行状況に応じた高効率運転が可能であるため、より安価な費用で車両のパワートレインを構成して、車両の燃費を向上できるようにしたハイブリッド車両の変速機を提供することにある。
このような目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の変速機は、エンジンに常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、これらのうちの2個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第1差動ギア装置と、出力要素に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に常時連結され、他の1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の他の1個の回転要素に選択的に連結される第2差動ギア装置と、前記第1差動ギア装置の回転要素のうちの前記エンジンに連結される回転要素と前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素以外の1個の回転要素に常時連結される第1モータジェネレータと、前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記第1差動ギア装置の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される第2モータジェネレータと、前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素および前記第2モータジェネレータに連結されない1個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第1固定メカニズムと、前記第2モータジェネレータが常時連結された前記第1差動ギア装置の回転要素および前記第2差動ギア装置の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第2固定メカニズムとを含んで構成されることを特徴とする。
また、本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、少なくとも3個以上の回転要素を備え、エンジンが連結される第1遊星ギア装置と、前記第1遊星ギア装置の回転要素に、各々、1個の回転要素は常時連結され、他の1個の回転要素は選択的に連結され、出力要素が連結される第2遊星ギア装置と、前記第2遊星ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素が連結される回転要素と前記第1遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の1個の回転要素の回転を制限できるように備えられた第1固定メカニズムと、前記第1遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第2遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素の回転を制限できるように備えられた第2固定メカニズムと、前記第1遊星ギア装置の1個の回転要素と前記第2遊星ギア装置の1個の回転要素との間を選択的に連結および遮断できるように設けられた第3トルク伝達機構と、前記第1遊星ギア装置の2個の回転要素の間を互いに選択的に連結および遮断できるように備えられた第4トルク伝達機構と、前記第1遊星ギア装置の1個の回転要素に常時連結される第1モータジェネレータと、前記第2遊星ギア装置の1個の回転要素に常時連結される第2モータジェネレータとを含んで構成されることを特徴とする。
本発明は、簡単な構成でハイブリッド車両の基本的な運転モードである電気車モードを1個以上実現することができ、EVTとして作用してハイブリッドモードである動力分岐モードを2個以上実現することにより、より効率的な作動モードを選択して車両が駆動するようにすることができ、モータジェネレータが選択的に動力補助または発電を遂行し、エンジンの動力で一般変速機の変速段のように固定されたギア比で運転される複数の固定ギア比モードの実現が可能であり、車両の走行状況に応じた高効率運転が可能であるため、より安価な費用で車両のパワートレインを構成し、なおかつ車両の燃費が向上できる。
図1〜図4を参照すれば、本発明の実施形態は、共通に、エンジン(ENGINE)に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、これらのうちの2個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第1差動ギア装置と、出力要素(OUTPUT)に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に常時連結され、他の1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の他の1個の回転要素に選択的に連結される第2差動ギア装置と、前記第1差動ギア装置の回転要素のうちの前記エンジン(ENGINE)に連結される回転要素と前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素以外の1個の回転要素に常時連結される第1モータジェネレータ(MG1)と、前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記第1差動ギア装置の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される第2モータジェネレータ(MG2)と、前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素(OUTPUT)および前記第2モータジェネレータ(MG2)に連結されない1個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第1固定メカニズムと、前記第2モータジェネレータ(MG2)が常時連結された前記第1差動ギア装置の回転要素および前記第2差動ギア装置の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第2固定メカニズムとを含んで構成される。
前記第2差動ギア装置の1個の回転要素は第3トルク伝達機構を介して前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に選択的に連結され、前記第1差動ギア装置の2個の回転要素は第4トルク伝達機構を介して互いに選択的に連結されるように構成される。
前記第1固定メカニズムと第2固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第1ブレーキ(BK1)および第2ブレーキ(BK2)で構成され、前記第3トルク伝達機構と第4トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な2個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第1クラッチ(CL1)および第2クラッチ(CL2)で構成される。
本実施形態において、前記第1差動ギア装置および第2差動ギア装置は各々遊星ギア装置で構成したが、前記遊星ギア装置だけでなく、ベベルギアなどのようなギアを使い、少なくともいずれか1つのギアの回転速度が常に他の2つのギアの加重平均速度をなすようにする他のギア装置としても実現することができる。
以上の構成は図1〜図4の全ての実施形態に共通した構成であり、これらのうちの図1〜図3の実施形態は、共通に、前記第1差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなっており、以下では第1遊星ギア装置1と称し、前記第2差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなっており、第2遊星ギア装置3と称することにする。
前記第1遊星ギア装置1は、第1−1サンギア(S1−1)と、第1−2サンギア(S1−2)と、第1キャリア(C1)、および第1リングギア(R1)を含んで構成され、前記第2遊星ギア装置3は、第2サンギア(S2)と、第2キャリア(C2)、および第2リングギア(R2)を含んで構成される。
また、前記第2クラッチ(CL2)は前記第1遊星ギア装置1の第1キャリア(C1)と第1リングギア(R1)との間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、前記第1ブレーキ(BK1)は前記第2リングギア(R2)の回転を拘束できるように設けられ、前記第2ブレーキ(BK2)は前記第2サンギア(S2)の回転を拘束できるように設けられ、前記第2モータジェネレータ(MG2)は前記第2サンギア(S2)に常時連結され、前記出力要素(OUTPUT)が前記第2キャリア(C2)に連結された構成は共通である。
図1の実施形態は、前記のような共通した構成の以外に、前記エンジン(ENGINE)は前記第1キャリア(C1)に連結され、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1−2サンギア(S1−2)に常時連結され、前記第1−1サンギア(S1−1)は前記第2サンギア(S2)に常時連結され、前記第1クラッチ(CL1)は前記第1リングギア(R1)と第2キャリア(C2)を選択的に連結させるように設けられた構造である。
また、図2の実施形態は、前記エンジン(ENGINE)は前記第1リングギア(R1)に連結され、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1−1サンギア(S1−1)に常時連結され、前記第1−2サンギア(S1−2)は前記第2サンギア(S2)に常時連結され、前記第1クラッチ(CL1)は前記第1キャリア(C1)と第2キャリア(C2)を選択的に連結させるように設けられた構成である。
また、図3の実施形態は、前記エンジン(ENGINE)は前記第1キャリア(C1)に連結され、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1−2サンギア(S1−2)に常時連結され、前記第1−1サンギア(S1−1)は前記第2サンギア(S2)に常時連結され、前記第1クラッチ(CL1)は前記第1−2サンギア(S1−2)と第2リングギア(R2)を選択的に連結させるように設けられた構造である。
一方、図4の実施形態は図1〜図3の実施形態とは多少異なる構成を有する。前記第1差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、前記第2差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなっており、図1〜図3の実施形態とは遊星ギア装置のタイプが逆の形態である。
本実施形態においても、一貫性のために、前記第1差動ギア装置は第1遊星ギア装置1と称し、第2差動ギア装置は第2遊星ギア装置3と称することにする。
本実施形態においても、一貫性のために、前記第1差動ギア装置は第1遊星ギア装置1と称し、第2差動ギア装置は第2遊星ギア装置3と称することにする。
本実施形態において、前記第1遊星ギア装置1は、第1サンギア(S1)と、第1キャリア(C1)、および第1リングギア(R1)を含んで構成され、前記第2遊星ギア装置3は、第2−1サンギア(S2−1)と、第2−2サンギア(S2−2)と、第2キャリア(C2)、および第2リングギア(R2)を含んで構成される。
前記エンジン(ENGINE)は前記第1キャリア(C1)に常時連結され、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1サンギア(S1)に常時連結され、前記第2モータジェネレータ(MG2)は前記第2−1サンギア(S2−1)に常時連結され、前記第1クラッチ(CL1)は前記第1キャリア(C1)と第2キャリア(C2)との間を選択的に連結できるように設けられ、前記第2クラッチ(CL2)は前記第1リングギア(R1)と第1キャリア(C1)との間を選択的に連結できるように設けられる。
また、前記第1ブレーキ(BK1)は前記第2−2サンギア(S2−2)の回転を拘束できるように設けられ、前記第2ブレーキ(BK2)は前記第1リングギア(R1)および第2−1サンギア(S2−1)の回転を同時に拘束できるように設けられ、前記出力要素(OUTPUT)は前記第2リングギア(R2)に常時連結された構造である。
図1の実施形態の作用を図5〜図13を参照して説明する。
図5は図1の実施形態が実現できる各作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるEV1モードと、2個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、および4個の固定ギア段モードとしてUD1、UD2、1:1、ODのモードを実現することができる。
図5は図1の実施形態が実現できる各作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるEV1モードと、2個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、および4個の固定ギア段モードとしてUD1、UD2、1:1、ODのモードを実現することができる。
図6はEV1モードを表現したものであり、前記第1ブレーキ(BK1)を締結して実現し、勿論、エンジン(ENGINE)は停止状態である。
前記第2リングギア(R2)が前記第1ブレーキ(BK1)によって固定されているため、前記第2モータジェネレータ(MG2)が前記第2サンギア(S2)を駆動すれば、前記第2キャリア(C2)を介して減速され、前記出力要素(OUTPUT)に引き出されることにより、前記出力要素(OUTPUT)に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
前記第2リングギア(R2)が前記第1ブレーキ(BK1)によって固定されているため、前記第2モータジェネレータ(MG2)が前記第2サンギア(S2)を駆動すれば、前記第2キャリア(C2)を介して減速され、前記出力要素(OUTPUT)に引き出されることにより、前記出力要素(OUTPUT)に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
この時、前記第1−1サンギア(S1−1)は前記第2サンギア(S2)と共に前記第2モータジェネレータ(MG2)によって駆動され、前記エンジン(ENGINE)は固定された状態であるため、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1−2サンギア(S1−2)によって逆方向に自由回転する状態を有する。
図7は前記EV1モードからエンジン(ENGINE)を始動させる状態を説明したものであり、前記EV1モードにおいて、前記第1モータジェネレータ(MG1)を駆動して前記エンジン(ENGINE)の回転数を上昇させた後、エンジン(ENGINE)の始動を開始するようにする。
図8は本発明の変速機がEVTとして作動する場合であり、動力分岐モードの1つである入力分岐モードを実現する状態である。
前記第1ブレーキ(BK1)だけが締結された状態で、エンジン(ENGINE)の動力と第2モータジェネレータ(MG2)の動力によって駆動され、第1モータジェネレータ(MG1)においては状況に応じて発電または動力循環がなされる。
前記第1ブレーキ(BK1)だけが締結された状態で、エンジン(ENGINE)の動力と第2モータジェネレータ(MG2)の動力によって駆動され、第1モータジェネレータ(MG1)においては状況に応じて発電または動力循環がなされる。
図9は動力分岐モードの1つである複合分岐モードを実現する状態であり、前記第1クラッチ(CL1)を締結して実現し、この時、前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3が前記第1クラッチ(CL1)によって2個の回転要素が互いに一体化する状態になることにより、図示したように1つのレバーを形成するので、第1モータジェネレータ(MG1)とエンジン(ENGINE)によって駆動され、前記第2モータジェネレータ(MG2)は状況に応じて発電または動力循環の状態を有するようになる。
図10は固定ギア比モードとしてアンダードライブ状態であるUD1モードであり、前記第1ブレーキ(BK1)と第2クラッチ(CL2)を締結して実現する。
前記第2クラッチ(CL2)の締結によって前記第1遊星ギア装置1は一体化し、前記第1ブレーキ(BK1)の締結によって前記第2リングギア(R2)は固定されるため、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第1キャリア(C1)に供給されて前記第1遊星ギア装置1全体を一体に回転させ、この動力は前記第2遊星ギア装置3の第2サンギア(S2)を駆動させるため、この動力は再び前記第2キャリア(C2)を介して減速されて引き出される状況になり、この時、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態であり、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第2遊星ギア装置3の一定した減速比によって減速されて出力される状態である。
図11はまた他のアンダードライブ状態であるUD2モードであり、前記第1ブレーキ(BK1)と第1クラッチ(CL1)を締結して実現する。
前記第1クラッチ(CL1)の締結により、前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つの単一直線型レバーを形成し、前記第1ブレーキ(BK1)によって前記第2リングギア(R2)が固定されるため、前記第1キャリア(C1)に供給されるエンジン(ENGINE)の動力は第1リングギア(R1)を介して減速されて第2キャリア(C2)に引き出される。
前記第1クラッチ(CL1)の締結により、前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つの単一直線型レバーを形成し、前記第1ブレーキ(BK1)によって前記第2リングギア(R2)が固定されるため、前記第1キャリア(C1)に供給されるエンジン(ENGINE)の動力は第1リングギア(R1)を介して減速されて第2キャリア(C2)に引き出される。
図12は前記第1クラッチ(CL1)と第2クラッチ(CL2)が全て締結されて1:1の変速比を実現する状態であり、前記第2クラッチ(CL2)によって前記第1遊星ギア装置1が一体化し、前記第1クラッチ(CL1)によって前記第2遊星ギア装置3が前記第1遊星ギア装置1に一体化するため、前記第1キャリア(C1)に入力されたエンジン(ENGINE)の動力はそのまま第2キャリア(C2)を介して出力要素(OUTPUT)に引き出される状態である。
勿論、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態を有する。
勿論、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態を有する。
図13は固定ギア比モードのうちのODモードを示すものであり、第2ブレーキ(BK2)と第1クラッチ(CL1)を締結して実現する。
すなわち、前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つのレバーを構成する状態になり、前記第1−1サンギア(S1−1)と第2サンギア(S2)が第2ブレーキ(BK2)によって固定された状態であるため、前記第1キャリア(C1)に供給されたエンジン(ENGINE)の動力は第1リングギア(R1)を介して増速されて第2キャリア(C2)に供給されることにより、出力要素(OUTPUT)においてはエンジン(ENGINE)の速度より速い出力速度が引き出される状態である。
すなわち、前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つのレバーを構成する状態になり、前記第1−1サンギア(S1−1)と第2サンギア(S2)が第2ブレーキ(BK2)によって固定された状態であるため、前記第1キャリア(C1)に供給されたエンジン(ENGINE)の動力は第1リングギア(R1)を介して増速されて第2キャリア(C2)に供給されることにより、出力要素(OUTPUT)においてはエンジン(ENGINE)の速度より速い出力速度が引き出される状態である。
図2の実施形態の作用を図14〜図22を参照して説明する。
図14は図2の実施形態が実現できる各作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるEV1モードと、2個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、および4個の固定ギア段モードとしてUD1、UD2、1:1、ODのモードを実現することができる。
図14は図2の実施形態が実現できる各作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるEV1モードと、2個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、および4個の固定ギア段モードとしてUD1、UD2、1:1、ODのモードを実現することができる。
図15はEV1モードを表現したものであり、前記第1ブレーキ(BK1)を締結して実現し、勿論、エンジン(ENGINE)は停止状態である。
前記第2リングギア(R2)が前記第1ブレーキ(BK1)によって固定されているため、前記第2モータジェネレータ(MG2)が前記第2サンギア(S2)を駆動すれば、前記第2キャリア(C2)を介して減速されて前記出力要素(OUTPUT)に引き出されることにより、前記出力要素(OUTPUT)に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
前記第2リングギア(R2)が前記第1ブレーキ(BK1)によって固定されているため、前記第2モータジェネレータ(MG2)が前記第2サンギア(S2)を駆動すれば、前記第2キャリア(C2)を介して減速されて前記出力要素(OUTPUT)に引き出されることにより、前記出力要素(OUTPUT)に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
この時、前記第1−2サンギア(S1−2)は前記第2サンギア(S2)と共に前記第2モータジェネレータ(MG2)によって駆動され、前記エンジン(ENGINE)は固定された状態であるため、前記第1モータジェネレータ(MG1)は前記第1−1サンギア(S1−1)によって逆方向に自由回転する状態を有する。
図16は前記EV1モードからエンジン(ENGINE)を始動させる状態を説明したものであり、前記EV1モードにおいて、前記第1モータジェネレータ(MG1)を駆動して前記エンジン(ENGINE)の回転数を上昇させた後、エンジン(ENGINE)の始動を開始するようにする。
図17は本発明の変速機がEVTとして作動する場合であり、動力分岐モードの1つである入力分岐モードを実現する状態である。
前記第1ブレーキ(BK1)だけが締結された状態で、エンジン(ENGINE)の動力と第2モータジェネレータ(MG2)の動力によって駆動され、第1モータジェネレータ(MG1)においては状況に応じて発電または動力循環がなされる。
前記第1ブレーキ(BK1)だけが締結された状態で、エンジン(ENGINE)の動力と第2モータジェネレータ(MG2)の動力によって駆動され、第1モータジェネレータ(MG1)においては状況に応じて発電または動力循環がなされる。
図18は動力分岐モードの1つである複合分岐モードを実現する状態であり、前記第1クラッチ(CL1)を締結して実現し、この時、前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3が前記第1クラッチ(CL1)によって2個の回転要素が互いに一体化する状態になることにより、図示したように1つのレバーを形成するので、第1モータジェネレータ(MG1)とエンジン(ENGINE)によって駆動され、前記第2モータジェネレータ(MG2)は状況に応じて発電または動力循環の状態を有するようになる。
図19は固定ギア比モードとしてアンダードライブ状態であるUD1モードであり、前記第1ブレーキ(BK1)と第2クラッチ(CL2)を締結して実現する。
前記第2クラッチ(CL2)の締結によって前記第1遊星ギア装置1は一体化し、前記第1ブレーキ(BK1)の締結によって前記第2リングギア(R2)は固定されるため、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第1リングギア(R1)に供給されて前記第1遊星ギア装置1全体を一体に回転させ、この動力は前記第2遊星ギア装置3の第2サンギア(S2)を駆動させるため、この動力は再び前記第2キャリア(C2)を介して減速されて引き出される状況になり、この時、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態であり、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第2遊星ギア装置3の一定した減速比によって減速されて出力される状態である。
前記第2クラッチ(CL2)の締結によって前記第1遊星ギア装置1は一体化し、前記第1ブレーキ(BK1)の締結によって前記第2リングギア(R2)は固定されるため、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第1リングギア(R1)に供給されて前記第1遊星ギア装置1全体を一体に回転させ、この動力は前記第2遊星ギア装置3の第2サンギア(S2)を駆動させるため、この動力は再び前記第2キャリア(C2)を介して減速されて引き出される状況になり、この時、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態であり、前記エンジン(ENGINE)の動力は前記第2遊星ギア装置3の一定した減速比によって減速されて出力される状態である。
図20はまた他のアンダードライブ状態であるUD2モードであり、前記第1ブレーキ(BK1)と第1クラッチ(CL1)を締結して実現する。
前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つの単一直線型レバーを形成し、前記第1ブレーキ(BK1)によって前記第2リングギア(R2)が固定されるため、前記第1リングギア(R1)に供給されるエンジン(ENGINE)の動力は第1キャリア(C1)を介して減速されて第2キャリア(C2)を介して引き出される。
前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つの単一直線型レバーを形成し、前記第1ブレーキ(BK1)によって前記第2リングギア(R2)が固定されるため、前記第1リングギア(R1)に供給されるエンジン(ENGINE)の動力は第1キャリア(C1)を介して減速されて第2キャリア(C2)を介して引き出される。
図21は前記第1クラッチ(CL1)と第2クラッチ(CL2)が全て締結されて1:1の変速比を実現する状態であり、前記第2クラッチ(CL2)によって前記第1遊星ギア装置1が一体化し、前記第1クラッチ(CL1)によって前記第2遊星ギア装置3が前記第1遊星ギア装置1に一体化するため、前記第1リングギア(R1)に入力されたエンジン(ENGINE)の動力はそのまま第2キャリア(C2)を介して出力要素(OUTPUT)に引き出される状態である。
勿論、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態を有する。
勿論、前記第1モータジェネレータ(MG1)と第2モータジェネレータ(MG2)は前記エンジン(ENGINE)と共に自由回転する状態を有する。
図22は固定ギア比モードのうちのODモードを示すものであり、第2ブレーキ(BK2)と第1クラッチ(CL1)を締結して実現する。
すなわち、前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つのレバーを構成する状態になり、前記第1−2サンギア(S1−2)と第2サンギア(S2)が第2ブレーキ(BK2)によって固定された状態であるため、前記第1リングギア(R1)に供給されたエンジン(ENGINE)の動力は第1キャリア(C1)を介して増速されて第2キャリア(C2)に供給されることにより、出力要素(OUTPUT)においてはエンジン(ENGINE)の速度より速い出力速度が引き出される。
すなわち、前記第1クラッチ(CL1)の締結によって前記第1遊星ギア装置1と第2遊星ギア装置3は1つのレバーを構成する状態になり、前記第1−2サンギア(S1−2)と第2サンギア(S2)が第2ブレーキ(BK2)によって固定された状態であるため、前記第1リングギア(R1)に供給されたエンジン(ENGINE)の動力は第1キャリア(C1)を介して増速されて第2キャリア(C2)に供給されることにより、出力要素(OUTPUT)においてはエンジン(ENGINE)の速度より速い出力速度が引き出される。
図3および図4の実施形態は図1の実施形態または図2の実施形態と類似する動力の流れと作動を有するので詳細な動作説明は省略する。
本発明は、1個以上のEVモードと2個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機の分野に適用できる。
1 第1遊星ギア装置、第1差動装置
3 第2遊星ギア装置、第2差動装置
ENGINE エンジン
OUTPUT 出力要素
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
BK1 第1ブレーキ
BK2 第2ブレーキ
CL1 第1クラッチ、第3トルク伝達機構
CL2 第2クラッチ、第4トルク伝達機構
S1−1 第1−1サンギア
S1−2 第1−2サンギア
C1 第1キャリア
R1 第1リングギア
S2 第2サンギア
C2 第2キャリア
R2 第2リングギア
S1 第1サンギア
S2−1 第2−1サンギア
S2−2 第2−2サンギア
3 第2遊星ギア装置、第2差動装置
ENGINE エンジン
OUTPUT 出力要素
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
BK1 第1ブレーキ
BK2 第2ブレーキ
CL1 第1クラッチ、第3トルク伝達機構
CL2 第2クラッチ、第4トルク伝達機構
S1−1 第1−1サンギア
S1−2 第1−2サンギア
C1 第1キャリア
R1 第1リングギア
S2 第2サンギア
C2 第2キャリア
R2 第2リングギア
S1 第1サンギア
S2−1 第2−1サンギア
S2−2 第2−2サンギア
Claims (20)
- エンジンに常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、これらのうちの2個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第1差動ギア装置と、
出力要素に常時連結される回転要素を含んで少なくとも3個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に常時連結され、他の1個の回転要素が前記第1差動ギア装置の他の1個の回転要素に選択的に連結される第2差動ギア装置と、
前記第1差動ギア装置の回転要素のうちの前記エンジンに連結される回転要素と前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素以外の1個の回転要素に常時連結される第1モータジェネレータと、
前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記第1差動ギア装置の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される第2モータジェネレータと、
前記第2差動ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素および前記第2モータジェネレータに連結されない1個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第1固定メカニズムと、
前記第2モータジェネレータが常時連結された前記第1差動ギア装置の回転要素および前記第2差動ギア装置の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第2固定メカニズムと、
を含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。 - 前記第2差動ギア装置の1個の回転要素は第3トルク伝達機構を介して前記第1差動ギア装置の1個の回転要素に選択的に連結され、
前記第1差動ギア装置の2個の回転要素は第4トルク伝達機構を介して選択的に連結されるように構成される
ことを特徴とする、請求項1に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1固定メカニズムと第2固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第1ブレーキおよび第2ブレーキで構成され、
前記第3トルク伝達機構と第4トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な2個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第1クラッチおよび第2クラッチで構成される
ことを特徴とする、請求項2に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなり、
前記第2差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第1差動ギア装置は、第1−1サンギアと、第1−2サンギアと、第1キャリア、および第1リングギアを含んで構成され、
前記第2差動ギア装置は、第2サンギアと、第2キャリア、および第2リングギアを含んで構成される
ことを特徴とする、請求項3に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第2クラッチは前記第1差動ギア装置の第1キャリアと第1リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、
前記第1ブレーキは前記第2リングギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2ブレーキは前記第2サンギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2モータジェネレータは前記第2サンギアに常時連結され、
前記出力要素は前記第2キャリアに連結される
ことを特徴とする、請求項4に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−2サンギアに常時連結され、
前記第1−1サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1リングギアと第2キャリアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項5に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1リングギアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−1サンギアに常時連結され、
前記第1−2サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1キャリアと第2キャリアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項5に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−2サンギアに常時連結され、
前記第1−1サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1−2サンギアと第2リングギアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項5に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第2差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなり、
前記第1差動ギア装置は、第1サンギアと、第1キャリア、および第1リングギアを含んで構成され、
前記第2差動ギア装置は、第2−1サンギアと、第2−2サンギアと、第2キャリア、および第2リングギアを含んで構成される
ことを特徴とする、請求項3に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに常時連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1サンギアに常時連結され、
前記第2モータジェネレータは前記第2−1サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1キャリアと第2キャリアとの間を選択的に連結できるように設けられ、
前記第2クラッチは前記第1リングギアと第1キャリアとの間を選択的に連結できるように設けられ、
前記第1ブレーキは前記第2−2サンギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2ブレーキは前記第1リングギアおよび第2−1サンギアの回転を同時に拘束できるように設けられ、
前記出力要素は前記第2リングギアに常時連結される
ことを特徴とする、請求項9に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 少なくとも3個以上の回転要素を備え、エンジンが連結される第1遊星ギア装置と、
前記第1遊星ギア装置の回転要素に、各々、1個の回転要素は常時連結され、他の1個の回転要素は選択的に連結され、出力要素が連結される第2遊星ギア装置と、
前記第2遊星ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素が連結される回転要素と前記第1遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の1個の回転要素の回転を制限できるように備えられた第1固定メカニズムと、
前記第1遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第2遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素の回転を制限できるように備えられた第2固定メカニズムと、
前記第1遊星ギア装置の1個の回転要素と前記第2遊星ギア装置の1個の回転要素との間を選択的に連結および遮断できるように設けられた第3トルク伝達機構と、
前記第1遊星ギア装置の2個の回転要素の間を互いに選択的に連結および遮断できるように備えられた第4トルク伝達機構と、
前記第1遊星ギア装置の1個の回転要素に常時連結される第1モータジェネレータと、
前記第2遊星ギア装置の1個の回転要素に常時連結される第2モータジェネレータと、
を含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1モータジェネレータは前記第1遊星ギア装置の回転要素のうちの前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素と前記第2遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の1個の回転要素に常時連結され、
前記第2モータジェネレータは前記第2遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第1遊星ギア装置の回転要素と常時連結された回転要素に常時連結される
ことを特徴とする、請求項11に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1固定メカニズムと第2固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第1ブレーキおよび第2ブレーキで構成され、
前記第3トルク伝達機構と第4トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な2個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第1クラッチおよび第2クラッチで構成される
ことを特徴とする、請求項12に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなり、
前記第2差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第1差動ギア装置は、第1−1サンギアと、第1−2サンギアと、第1キャリア、および第1リングギアを含んで構成され、
前記第2差動ギア装置は、第2サンギアと、第2キャリア、および第2リングギアを含んで構成される
ことを特徴とする、請求項13に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第2クラッチは前記第1差動ギア装置の第1キャリアと第1リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、
前記第1ブレーキは前記第2リングギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2ブレーキは前記第2サンギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2モータジェネレータは前記第2サンギアに常時連結され、
前記出力要素は前記第2キャリアに連結される
ことを特徴とする、請求項14に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−2サンギアに常時連結され、
前記第1−1サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1リングギアと第2キャリアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項15に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1リングギアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−1サンギアに常時連結され、
前記第1−2サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1キャリアと第2キャリアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項15に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1−2サンギアに常時連結され、
前記第1−1サンギアは前記第2サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1−2サンギアと第2リングギアを選択的に連結させるように設けられる
ことを特徴とする、請求項15に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記第1差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第2差動ギア装置はレベニュータイプの遊星ギア装置からなり、
前記第1差動ギア装置は、第1サンギアと、第1キャリア、および第1リングギアを含んで構成され、
前記第2差動ギア装置は、第2−1サンギアと、第2−2サンギアと、第2キャリアおよび第2リングギアを含んで構成される
ことを特徴とする、請求項13に記載のハイブリッド車両の変速機。 - 前記エンジンは前記第1キャリアに常時連結され、
前記第1モータジェネレータは前記第1サンギアに常時連結され、
前記第2モータジェネレータは前記第2−1サンギアに常時連結され、
前記第1クラッチは前記第1キャリアと第2キャリアとの間を選択的に連結できるように設けられ、
前記第2クラッチは前記第1リングギアと第1キャリアとの間を選択的に連結できるように設けられ、
前記第1ブレーキは前記第2−2サンギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第2ブレーキは前記第1リングギアおよび第2−1サンギアの回転を同時に拘束できるように設けられ、
前記出力要素は前記第2リングギアに常時連結される
ことを特徴とする、請求項19に記載のハイブリッド車両の変速機。
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