JP2020101211A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み立てが容易で、軸方向の寸法を小さく抑えた車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、ロータ軸２３を有する回転電機２と、減速装置３と、差動歯車装置と、それらを収容するケース１と、を備え、減速装置３及び差動歯車装置が、回転電機２と同軸に配置され、ケース１は、回転電機２と減速装置３との間に配置される壁部１１を有し、減速装置３は、リングギヤＲ３１を有する遊星歯車機構３１を含み、リングギヤＲ３１は、ギヤ支持部材６を介して、壁部１１に支持され、ロータ軸２３は、ロータ軸受５を介して、壁部１１に回転可能に支持され、壁部１１は、軸方向Ｌに延在するスプライン溝１１ａを有し、ギヤ支持部材６は、スプライン溝１１ａに係合する係合溝６ａを有し、スプライン溝１１ａは、ロータ軸受５よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複する位置に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪に分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置（１０）では、ケース（１１）が、回転電機（ＭＧ）と減速装置（２０）との間に配置された壁部（１２ａ）を有している。そして、減速装置（２０）における遊星歯車機構のリングギヤ（２２）が、ギヤ支持部材（２５）を介して、壁部（１２ａ）に支持されている。

ギヤ支持部材（２５）は、径方向に延在する円環板状に形成され、リングギヤ（２２）の径方向内側においてリングギヤ（２２）と連結されている。そして、ピン（３０）やアンカーボルト（３１）等の回り止め部材が、壁部（１２ａ）とギヤ支持部材（２５）とに挿通されている。こうして、リングギヤ（２２）が、ギヤ支持部材（２５）を介して、壁部（１２ａ）に対して周方向に回転不能に支持されている。

特開２０１３−６４４５４号公報

上記のように、特許文献１の車両用駆動装置（１０）では、リングギヤ（２２）の周方向への回り止めとして、ピン（３０）やアンカーボルト（３１）等の回り止め部材が用いられている。そのため、車両用駆動装置（１０）の部品点数が多くなり易い。その結果、車両用駆動装置（１０）の組み立て作業が煩雑になり易いという課題があった。

また、特許文献１の車両用駆動装置（１０）では、ギヤ支持部材（２５）の芯出しのために、ギヤ支持部材（２５）にボス部（２５ａ）を設けている。このボス部（２５ａ）は、ギヤ支持部材（２５）の径方向内側の端部において軸方向に延在するように形成されている。そのため、ボス部（２５ａ）によって車両用駆動装置（１０）の軸方向の寸法が大きくなり易いという課題もあった。

そこで、組み立てが容易で、軸方向の寸法を小さく抑えた車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
ロータ軸を有し、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
前記回転電機からの駆動力を複数の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記ケースは、前記回転電機と前記減速装置との間に配置される壁部を有し、
前記減速装置は、リングギヤを有する遊星歯車機構を含み、
前記リングギヤは、ギヤ支持部材を介して、前記壁部に支持され、
前記ロータ軸は、ロータ軸受を介して、前記壁部に回転可能に支持され、
前記壁部は、軸方向に延在するスプライン溝を有し、
前記ギヤ支持部材は、前記スプライン溝に係合する係合溝を有し、
前記スプライン溝は、前記ロータ軸受よりも径方向の外側であって、前記径方向視で前記ロータ軸受と重複する位置に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、壁部が軸方向に延在するスプライン溝を有し、ギヤ支持部材がスプライン溝に係合する係合溝を有している。つまり、壁部とギヤ支持部材とが、ピンやボルト等の連結部材を用いることなく、スプライン係合によって連結されている。そのため、車両用駆動装置の部品点数を少なく抑えることができる。
また、本構成によれば、ロータ軸受よりも径方向の外側において径方向視でロータ軸受と重複するスペースを利用して、スプライン溝が配置されている。これにより、スプライン溝の配置による車両用駆動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。
以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置の組み立て作業を容易することができると共に、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の要部を示す軸方向に沿う断面図

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について図面を参照して説明する。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車、又は回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

ここで、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１と、回転電機２と、減速装置３と、差動歯車装置４と、を備えている。

ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４を収容する。ケース１の内部には、動力伝達経路の上流側から下流側に向けて、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４が記載の順で配置されている。図２に示すように、ケース１は、回転電機２と減速装置３との間に配置される壁部１１を有している。壁部１１は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

図１に示すように、車両用駆動装置１００においては、減速装置３及び差動歯車装置４が、回転電機２と同軸に配置されている。そのため、回転電機２の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２の径方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の径方向と等価である。したがって、回転電機２の軸方向を車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とし、回転電機２の径方向を車両用駆動装置１００の「径方向Ｒ」とする。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３に対して回転電機２側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、減速装置３に対して差動歯車装置４側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。更に、径方向Ｒにおいて、回転電機２の軸心とは反対側を「径方向外側Ｒ１」とし、回転電機２の軸心側を「径方向内側Ｒ２」とする。

回転電機２は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源である。回転電機２は、ステータ２１と、当該ステータ２１に対して回転自在に支持されたロータ２２と、ロータ２２に連結されたロータ軸２３と、を備えている。

ステータ２１は、ケース１に支持されたステータコア２１１と、当該ステータコア２１１に巻装されたコイル２１２と、を有している。コイル２１２は、ステータコア２１１から軸方向Ｌの外側（ここでは、軸方向Ｌにおける減速装置３側（軸方向第２側Ｌ２））に突出するコイルエンド部２１２ａ（図２参照）が形成されるように、ステータコア２１１に巻装されている。

ロータ２２は、ステータコア２１１に対して回転可能なロータコア２２１と、当該ロータコア２２１内に配置された永久磁石（図示を省略）と、を有している。本実施形態では、ロータコア２２１は、ステータコア２１１に対して径方向内側Ｒ２に配置されている。そして、ロータコア２２１の内周面に、ロータ軸２３が連結されている。

図２に示すように、ロータ軸２３は、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状に形成されている。ロータ軸２３は、ロータ軸受５を介して、ケース１の壁部１１に回転可能に支持されている。具体的には、ロータ軸２３は、ロータコア２２１の軸方向第２側Ｌ２の端面から突出するように配置されている。そして、ロータ軸２３におけるロータコア２２１よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分の外周面と、壁部１１の径方向内側Ｒ２の端部との間に、ロータ軸受５が配置されている。

図１に示すように、減速装置３は、回転電機２の側から伝達された回転を減速して第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の側へ伝達する。本実施形態では、減速装置３は、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に伝達する。また、本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２と、を含んでいる。

図１及び図２に示すように、第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１と、を有している。

第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２３と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、ケース１に対して周方向へ回転不能に支持されている。具体的には、第１リングギヤＲ３１は、ギヤ支持部材６を介して、ケース１の壁部１１に支持されている。ギヤ支持部材６の構成については後述する。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素であり、第１遊星歯車機構３１の軸心（第１サンギヤＳ３１）を中心として回転する。

また、図２に示すように、第１遊星歯車機構３１は、第１キャリヤＣ３１に支持されて公転するピニオンギヤＰ３１と、ピニオンギヤＰ３１を第１キャリヤＣ３１に対して回転可能に支持するピニオン軸Ａ３１と、を有している。

ピニオンギヤＰ３１は、第１サンギヤＳ３１と第１リングギヤＲ３１とに噛み合うように配置されている。ピニオンギヤＰ３１は、ピニオン軸Ａ３１の軸心回りに回転（自転）すると共に、第１キャリヤＣ３１と共に第１サンギヤＳ３１を中心として回転（公転）する。なお、図示は省略するが、ピニオンギヤＰ３１は、その公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。ピニオン軸Ａ３１は、軸方向Ｌに延在している。ピニオン軸Ａ３１は、第１キャリヤＣ３１に連結されている。

図１に示すように、第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２と、を有している。

第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１と一体的に連結されている。第２リングギヤＲ３２は、ケース１に対して周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素であり、差動歯車装置４に駆動連結されている。

ここで、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

差動歯車装置４は、回転電機２からの駆動力を第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に分配する。本実施形態では、差動歯車装置４は、ロータ軸２３の径方向内側Ｒ２に配置された中間軸７を介して第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２とに、減速装置３から伝達される駆動力を分配する。

以下では、図２を参照して、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１の支持構造について説明する。図２に示すように、第１リングギヤＲ３１は、ギヤ支持部材６を介して、ケース１の壁部１１に支持されている。

ギヤ支持部材６は、径方向Ｒに延在する円環板状に形成されている。ギヤ支持部材６は、回転電機２と同軸に配置されている。ギヤ支持部材６は、第１リングギヤＲ３１に対して径方向内側Ｒ２に配置され、第１リングギヤＲ３１に連結されている。また、ギヤ支持部材６は、壁部１１に対してスプライン係合によって連結されている。具体的には、壁部１１は、軸方向Ｌに延在するスプライン溝１１ａを有し、ギヤ支持部材６は、スプライン溝１１ａに係合する係合溝６ａを有している。スプライン溝１１ａは、ロータ軸受５よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複する位置に配置されている。また、係合溝６ａもロータ軸受５よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複する位置に配置されている。

ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、スプライン溝１１ａは、第１リングギヤＲ３１の歯面よりも径方向内側Ｒ２に配置されている。図示の例では、スプライン溝１１ａは、軸方向Ｌ視で第１キャリヤＣ３１の径方向外側Ｒ１の端部と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、スプライン溝１１ａは、回転電機２のコイルエンド部２１２ａよりも径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒ視でコイルエンド部２１２ａと重複する位置に配置されている。

本実施形態では、ギヤ支持部材６は、軸方向Ｌにおける回転電機２の側（軸方向第１側Ｌ１）に突出する突出部６１を有している。突出部６１は、回転電機２と同軸の円筒状に形成されている。突出部６１の外周面（径方向外側Ｒ１の表面）には、係合溝６ａが形成されている。そのため、突出部６１は、径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複している。

本実施形態では、壁部１１は、ギヤ支持部材６の突出部６１に対して径方向外側Ｒ１に配置される筒状部１２を有している。筒状部１２は、回転電機２と同軸の円筒状に形成されている。筒状部１２の内周面（径方向内側Ｒ２の表面）には、スプライン溝１１ａが形成されている。そのため、筒状部１２は、径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複している。

また、本実施形態では、壁部１１は、筒状部１２に加えて、外側板状部１３と、内側板状部１４と、径方向支持部１５と、軸方向支持部１６と、を有している。

外側板状部１３及び内側板状部１４のそれぞれは、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。外側板状部１３は、筒状部１２の軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向外側Ｒ１に延出するように形成されている。本実施形態では、回転電機２のコイルエンド部２１２ａと第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１とが、軸方向Ｌ視で重複するように配置されており、外側板状部１３は、それらの間に配置されている。内側板状部１４は、筒状部１２の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側Ｒ２に延出するように形成されている。内側板状部１４の径方向内側Ｒ２の端部は、径方向内側Ｒ２に向かうに従って次第に軸方向第２側Ｌ２に位置するように傾斜している。

径方向支持部１５は、ロータ軸受５を径方向外側Ｒ１から支持する。具体的には、径方向支持部１５は、ロータ軸受５の外周面に沿う円筒状に形成され、径方向支持部１５の内周面とロータ軸２３の外周面との間に、ロータ軸受５が配置されている。径方向支持部１５は、内側板状部１４の径方向内側Ｒ２の端部に連続して形成されている。

軸方向支持部１６は、ロータ軸受５を軸方向第２側Ｌ２から支持する。具体的には、軸方向支持部１６は、ロータ軸受５の軸方向第２側Ｌ２の側面に沿う円環板状に形成され、ロータ軸２３の外周面に径方向外側Ｒ１に突出するように形成された段差部２３ａと軸方向支持部１６との間に、ロータ軸受５が配置されている。軸方向支持部１６は、径方向支持部１５の軸方向第２側Ｌ２の端部に連続して形成されている。

本実施形態では、ギヤ支持部材６は、突出部６１に加えて、外側径方向延在部６２と、接続部６３と、内側径方向延在部６４と、を有している。なお、本実施形態では、突出部６１と外側径方向延在部６２と接続部６３と内側径方向延在部６４とは、例えばプレス成形等によって一体的に形成されている。

外側径方向延在部６２は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。具体的には、外側径方向延在部６２の径方向外側Ｒ１の部分は、径方向Ｒに対して平行であり、外側径方向延在部６２の径方向内側Ｒ２の部分は、径方向内側Ｒ２に向かうに従って次第に軸方向第１側Ｌ１に位置するように傾斜している。外側径方向延在部６２は、突出部６１の軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向外側Ｒ１に突出するように形成されている。外側径方向延在部６２は、ロータ軸受５よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図示の例では、外側径方向延在部６２は、径方向Ｒ視で第１遊星歯車機構３１のピニオン軸Ａ３１と重複する位置に配置されている。

外側径方向延在部６２は、第１リングギヤＲ３１の軸方向第１側Ｌ１の端部に設けられた連結部Ｒ３１ａと連結されている。図示の例では、外側径方向延在部６２は、径方向外側Ｒ１に突出するように周方向に複数形成された径方向係合歯を有している。また、第１リングギヤＲ３１の連結部Ｒ３１ａは、軸方向第１側Ｌ１に突出するように周方向に複数形成された軸方向係合歯を有している。そして、それらの係合歯同士が係合することで、周方向の相対回転が規制された状態となる。更に、第１リングギヤＲ３１の連結部Ｒ３１ａに対して、径方向内側Ｒ２からスナップリング等の規制部材８が係合されている。これにより、外側径方向延在部６２は、第１リングギヤＲ３１の連結部Ｒ３１ａに対して軸方向Ｌに移動することを規制されている。こうして、ギヤ支持部材６と第１リングギヤＲ３１とが連結されている。

接続部６３は、突出部６１の軸方向第１側Ｌ１の端部と、内側径方向延在部６４の径方向外側Ｒ１の端部とを接続するように形成されている。接続部６３は、突出部６１の軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側Ｒ２に延在するように形成されている。接続部６３の径方向外側Ｒ１の部分は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。また、接続部６３の径方向内側Ｒ２の部分は、径方向内側Ｒ２に向かうに従って次第に軸方向第２側Ｌ２に位置するように傾斜している。

内側径方向延在部６４は、径方向Ｒに沿って延在する円環板状に形成されている。内側径方向延在部６４は、接続部６３の径方向内側Ｒ２の端部から径方向内側Ｒ２に延出するように形成されている。内側径方向延在部６４は、「ギヤ支持部材６における径方向内側Ｒ２の端部」に相当する。内側径方向延在部６４は、ロータ軸受５に対して軸方向Ｌにおける減速装置３の側（軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。

本実施形態では、内側径方向延在部６４は、ロータ軸受５よりも軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌ視でロータ軸受５と重複する位置に配置されている。そして、内側径方向延在部６４は、ケース１における壁部１１の軸方向支持部１６に対して軸方向第２側Ｌ２から接触するように配置されている。また、本実施形態では、軸方向Ｌにおける内側径方向延在部６４と第１サンギヤＳ３１との間に、スラスト軸受９が配置されている。こうして、内側径方向延在部６４は、軸方向支持部１６及びスラスト軸受９によって挟持される。これにより、ギヤ支持部材６の軸方向Ｌの移動が規制される。つまり、ギヤ支持部材６は、第１リングギヤＲ３１を軸方向Ｌにも支持している。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、スプライン溝１１ａが第１リングギヤＲ３１の歯面よりも径方向内側Ｒ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、スプライン溝１１ａが、軸方向Ｌ視で第１リングギヤＲ３１の歯面と重複する位置に配置されても良いし、第１リングギヤＲ３１の歯面よりも径方向外側Ｒ１に配置されても良い。

（２）上記の実施形態では、スプライン溝１１ａが、回転電機２のコイルエンド部２１２ａよりも径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒ視でコイルエンド部２１２ａと重複する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されない。例えば、コイルエンド部２１２ａが径方向Ｒ視でロータ軸受５と重複しない構成においては、スプライン溝１１ａが径方向Ｒ視でコイルエンド部２１２ａと重複しない位置に配置されていても良い。

（３）上記の実施形態では、ギヤ支持部材６の突出部６１の外周面に係合溝６ａが形成されると共に、壁部１１の筒状部１２の内周面にスプライン溝１１ａが形成された構成、つまり、スプライン溝１１ａに対して係合溝６ａが径方向内側Ｒ２に位置した状態で、それらが互いに係合する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、壁部１１及びギヤ支持部材６を上記とは異なる形状とし、スプライン溝１１ａに対して係合溝６ａが径方向外側Ｒ１に位置した状態で、それらが互いに係合する構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、減速装置３として、２つの遊星歯車機構３１，３２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３として、１つ又は３つ以上の遊星歯車機構が設けられた構成としても良い。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、
ロータ軸（２３）を有し、複数の車輪（Ｗ１，Ｗ２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪（Ｗ１，Ｗ２）の側へ伝達する減速装置（３）と、
前記回転電機（２）からの駆動力を複数の前記車輪（Ｗ１，Ｗ２）に分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（１）と、を備え、
前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、
前記ケース（１）は、前記回転電機（２）と前記減速装置（３）との間に配置される壁部（１１）を有し、
前記減速装置（３）は、リングギヤ（Ｒ３１）を有する遊星歯車機構（３１）を含み、
前記リングギヤ（Ｒ３１）は、ギヤ支持部材（６）を介して、前記壁部（１１）に支持され、
前記ロータ軸（２３）は、ロータ軸受（５）を介して、前記壁部（１１）に回転可能に支持され、
前記壁部（１１）は、軸方向（Ｌ）に延在するスプライン溝（１１ａ）を有し、
前記ギヤ支持部材（６）は、前記スプライン溝（１１ａ）に係合する係合溝（６ａ）を有し、
前記スプライン溝（１１ａ）は、前記ロータ軸受（５）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）であって、前記径方向（Ｒ）視で前記ロータ軸受（５）と重複する位置に配置されている。

この構成によれば、壁部（１１）が軸方向（Ｌ）に延在するスプライン溝（１１ａ）を有し、ギヤ支持部材（６）がスプライン溝（１１ａ）に係合する係合溝（６ａ）を有している。つまり、壁部（１１）とギヤ支持部材（６）とが、ピンやボルト等の連結部材を用いることなく、スプライン係合によって連結されている。そのため、車両用駆動装置（１００）の部品点数を少なく抑えることができる。
また、本構成によれば、ロータ軸受（５）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）において径方向（Ｒ）視でロータ軸受（５）と重複するスペースを利用して、スプライン溝（１１ａ）が配置されている。これにより、スプライン溝（１１ａ）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）への大型化を抑制することができる。
以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）の組み立て作業を容易することができると共に、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることができる。

ここで、前記スプライン溝（１１ａ）は、前記リングギヤ（Ｒ３１）の歯面よりも前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、スプライン溝（１１ａ）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）であって、径方向（Ｒ）視でスプライン溝（１１ａ）と重複する位置にスペースを確保し易い。これにより、ケース（１）の内部における部材の配置の自由度を高めることができる。

また、前記回転電機（２）は、ステータ（２１）と、前記ステータ（２１）に対して回転自在に支持されたロータ（２２）と、を備え、
前記ステータ（２１）は、ステータコア（２１１）と、前記ステータコア（２１１）から前記軸方向（Ｌ）における前記減速装置（３）の側に突出するコイルエンド部（２１２ａ）が形成されるように前記ステータコア（２１１）に巻装されたコイル（２１２）と、を有し、
前記スプライン溝（１１ａ）は、前記コイルエンド部（２１２ａ）よりも前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）であって、前記径方向（Ｒ）視で前記コイルエンド部（２１２ａ）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、コイルエンド部（２１２ａ）よりも径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）において径方向（Ｒ）視でコイルエンド部（２１２ａ）と重複するスペースを利用して、スプライン溝（１１ａ）が配置されている。これにより、スプライン溝（１１ａ）の配置による車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）への大型化を抑制することができる。

また、前記ギヤ支持部材（６）は、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）の側に突出する突出部（６１）を有し、
前記突出部（６１）の外周面に前記係合溝（６ａ）が形成され、
前記壁部（１１）は、前記突出部（６１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）に配置される筒状部（１２）を有し、
前記筒状部（１２）の内周面に前記スプライン溝（１１ａ）が形成され、
前記ギヤ支持部材（６）における前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）の端部（６４）は、前記ロータ軸受（５）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記減速装置（３）の側に配置されていると好適である。

この構成によれば、ロータ軸受（５）よりも径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）において径方向（Ｒ）視でロータ軸受（５）と重複するスペースを利用して、ギヤ支持部材（６）の突出部（６１）を配置することができる。更に、ロータ軸受（５）よりも軸方向（Ｌ）における減速装置（３）の側において軸方向（Ｌ）視でロータ軸受（５）と重複するスペースを利用して、ギヤ支持部材（６）における径方向（Ｒ）の内側（Ｒ２）の端部（６４）を配置することができる。このように、本構成によれば、ケース（１）内のスペースを効率良く利用して、ギヤ支持部材（６）を配置することができる。したがって、ギヤ支持部材（６）の配置による車両用駆動装置の大型化を抑制することができる。

本開示に係る技術は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の車輪の側へ伝達する減速装置と、回転電機からの駆動力を複数の車輪に分配する差動歯車装置と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００ ：車両用駆動装置
１ ：ケース
１１ ：壁部
１１ａ ：スプライン溝
１２ ：筒状部
２ ：回転電機
２３ ：ロータ軸
３ ：減速装置
３１ ：第１遊星歯車機構（遊星歯車機構）
Ｒ３１ ：第１リングギヤ（リングギヤ）
４ ：差動歯車装置
５ ：ロータ軸受
６ ：ギヤ支持部材
６ａ ：係合溝
６１ ：突出部
Ｗ１ ：第１車輪
Ｗ２ ：第２車輪
Ｌ ：軸方向
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向外側
Ｒ２ ：径方向内側

Claims (4)

1. ロータ軸を有し、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機の側から伝達された回転を減速して複数の前記車輪の側へ伝達する減速装置と、
   前記回転電機からの駆動力を複数の前記車輪に分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
   前記ケースは、前記回転電機と前記減速装置との間に配置される壁部を有し、
   前記減速装置は、リングギヤを有する遊星歯車機構を含み、
   前記リングギヤは、ギヤ支持部材を介して、前記壁部に支持され、
   前記ロータ軸は、ロータ軸受を介して、前記壁部に回転可能に支持され、
   前記壁部は、軸方向に延在するスプライン溝を有し、
   前記ギヤ支持部材は、前記スプライン溝に係合する係合溝を有し、
   前記スプライン溝は、前記ロータ軸受よりも径方向の外側であって、前記径方向視で前記ロータ軸受と重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記スプライン溝は、前記リングギヤの歯面よりも前記径方向の内側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機は、ステータと、前記ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を備え、
   前記ステータは、ステータコアと、前記ステータコアから前記軸方向における前記減速装置の側に突出するコイルエンド部が形成されるように前記ステータコアに巻装されたコイルと、を有し、
   前記スプライン溝は、前記コイルエンド部よりも前記径方向の内側であって、前記径方向視で前記コイルエンド部と重複する位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ギヤ支持部材は、前記軸方向における前記回転電機の側に突出する突出部を有し、
   前記突出部の外周面に前記係合溝が形成され、
   前記壁部は、前記突出部に対して前記径方向の外側に配置される筒状部を有し、
   前記筒状部の内周面に前記スプライン溝が形成され、
   前記ギヤ支持部材における前記径方向の内側の端部は、前記ロータ軸受に対して前記軸方向における前記減速装置の側に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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