JP2017159877A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の軸方向の小型化を図りつつ車輪速センサを設けることが可能な駆動装置を実現する。【解決手段】車輪速センサ４０は、モータケース２０に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見てモータケース２０と重なる位置に配置されている。更に、車輪速センサ４０は、ハブ３０又はハブ３０と一体回転する部材に設けられた被検出部５に対して、軸方向Ｌに対向するように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪の駆動用のホイールモータと、ホイールモータを収容するモータケースと、モータケースに対して回転可能に支持されると共に車輪が取り付けられるハブと、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を備えた駆動装置に関する。

上記のような駆動装置として、特表２０１１−５１７６３８号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１の図６〜図８には、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ〔ＡＢＳセンサ１００〕が設けられた駆動装置が開示されている。この車輪速センサは、被検出部〔ＡＢＳリング１０１〕に対して径方向外側から対向するようにモータケース〔ケーシング８〕に固定されている。

ところで、特許文献１に記載のように被検出部に対して径方向外側から対向するように車輪速センサを配置する場合には、これらの車輪速センサ及び被検出部の配置領域の分だけ、駆動装置が軸方向に大型化するという問題がある。なぜなら、被検出部は、径方向外側から対向するように車輪速センサを配置可能に設ける必要があるため、これらの車輪速センサや被検出部を径方向に見て他の部材と重複するように配置するのは容易ではなく、基本的に、車輪速センサ及び被検出部を配置するための軸方向のスペースが追加で必要となるからである。

特表２０１１−５１７６３８号公報（段落００４３、図８等）

そこで、装置の軸方向の小型化を図りつつ車輪速センサを設けることが可能な駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車輪の駆動用のホイールモータと、前記ホイールモータを収容するモータケースと、前記モータケースに対して回転可能に支持されると共に前記車輪が取り付けられるハブと、前記車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を備えた駆動装置の特徴構成は、前記車輪速センサは、前記モータケースに対して前記ホイールモータの回転軸を基準とする径方向の外側であって、前記径方向に見て前記モータケースと重なる位置に配置され、更に、前記車輪速センサは、前記ハブ又は前記ハブと一体回転する部材に設けられた被検出部に対して、前記回転軸を基準とする軸方向に対向するように配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、車輪速センサが、モータケースに対して径方向の外側であって、径方向に見てモータケースと重なる位置に配置される。よって、車輪速センサが径方向に見てモータケースと重ならない場合に比べて、車輪速センサとモータケースとが径方向に見て重なる分だけ装置の軸方向の全長を短く抑えることが可能となる。
更に、上記の特徴構成によれば、車輪速センサが被検出部に対して軸方向に対向するように配置されるため、車輪速センサに対して径方向内側に被検出部を配置する必要がない。よって、モータケースに対して径方向の外側であって径方向に見てモータケースと重なる位置に配置される車輪速センサを、モータケースに対して径方向に近づけて配置することが容易となる。この結果、他の部材との干渉を避けて車輪速センサを配置することや、装置の径方向の大型化を抑制しつつ車輪速センサを配置することが容易となる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、装置の軸方向の小型化を図りつつ車輪速センサを設けることが可能となる。

駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の実施形態の説明によってより明確となる。

第一の実施形態に係る駆動装置の断面図 図１の部分拡大図 第一の実施形態に係る左輪用駆動装置の軸方向視図 第一の実施形態に係る右輪用駆動装置の軸方向視図 第一の実施形態に係る左輪用駆動装置の一部の斜視図 第一の実施形態に係る右輪用駆動装置の一部の斜視図 第一の実施形態に係る車両の模式図 第二の実施形態に係る駆動装置の断面図 第二の実施形態に係る左輪用駆動装置の軸方向視図 第二の実施形態に係る右輪用駆動装置の軸方向視図 第二の実施形態に係る左輪用駆動装置の一部の斜視図 第二の実施形態に係る左輪用ケースの一部の斜視図 第二の実施形態に係る右輪用駆動装置の一部の斜視図 第二の実施形態に係る右輪用ケースの一部の斜視図

〔第一の実施形態〕
駆動装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、部材の形状に関して、「ある方向に延びる」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が当該基準方向に平行な形状に限らず、部材の延在方向が当該基準方向に交差する方向であっても、その交差角度が所定範囲内（例えば４５度未満）である形状も含む概念として用いている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向Ｃ」は、ホイールモータ１０の回転軸Ａ（図１、図２参照）を基準として定義している。回転軸Ａは仮想軸であり、ホイールモータ１０のロータ１１が、回転軸Ａ周りに回転する。すなわち、回転軸Ａは、ロータ１１の回転軸心である。そして、軸方向Ｌにおける一方側（第一ケース部２１から第二ケース部２２に向かう側、図２参照）を「軸方向第一側Ｌ１」とし、軸方向第一側Ｌ１とは反対側を「軸方向第二側Ｌ２」としている。また、周方向Ｃの一方側（車両４の前進時の車輪３の回転方向と同じ側、図３及び図４参照）を「周方向第一側Ｃ１」とし、周方向第一側Ｃ１とは反対側を「周方向第二側Ｃ２」としている。以下の説明における各部材についての方向は、それらが駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

駆動装置１は、例えば電動車両やハイブリッド車両等において、車輪３に取り付けられて当該車輪３を駆動するドライブユニット２として用いられる。本実施形態では、駆動装置１は、インホイールタイプの駆動装置であり、図１に示すように、後述するモータケース２０の少なくとも一部（ここでは軸方向第二側Ｌ２の一部）が、車輪３の内側の空間に収まるように配置される。また、本実施形態では、図７に示すように、駆動装置１（ドライブユニット２）は、車両４に備えられる左右の車輪３（左輪３Ｌ及び右輪３Ｒ）のそれぞれに取り付けられ、対応する車輪３を駆動するように構成されている。すなわち、本実施形態では、駆動装置１は、左右一対の車輪３のそれぞれに取り付けられて対応する車輪３を駆動する一対のドライブユニット２を備える車両において、当該一対のドライブユニット２のそれぞれに用いられている。なお、図７では、左右の前輪及び左右の後輪の双方に駆動装置１が設けられた例を示しているが、左右の前輪及び左右の後輪のいずれか一方にのみ駆動装置１が設けられる構成とすることもできる。

以下では、左輪３Ｌ用の駆動装置１を左輪用駆動装置１Ｌとし、右輪３Ｒ用の駆動装置１を右輪用駆動装置１Ｒとする。以下で説明する本実施形態に係る駆動装置１の構成のうち、車輪速センサ４０の構成及びブラケット５０の構成を除けば、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとは、基本的に、左輪用駆動装置１Ｌ及び右輪用駆動装置１Ｒのそれぞれから軸方向Ｌに等距離な点を通る軸方向Ｌに直交する仮想面を対称面Ｓとして（図７参照）、互いに鏡像対称となる構成（形状及び配置構成）を有している。軸方向Ｌにおけるモータケース２０に対してハブ３０が位置する側（第二ケース部２２に対して第一ケース部２１が位置する側）である軸方向第二側Ｌ２は、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとでは互いに反対側となるが、いずれも車両４の軸方向外側へ向かう方向となる（図７参照）。以下で説明する駆動装置１の構成は、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとを区別して明記している場合を除き、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとに共通の構成である。

図１に示すように、駆動装置１は、車輪３の駆動用のホイールモータ１０と、ホイールモータ１０を収容するモータケース２０と、モータケース２０に対して回転可能に支持されるハブ３０と、を備えている。ハブ３０には車輪３が取り付けられる。駆動装置１は、懸架装置（図示せず）を介して車両４（車体）に懸架されている。詳細は省略するが、車両４に懸架するための取付部２５（図３〜図６参照）がモータケース２０に設けられ、この取付部２５に上記懸架装置が取り付けられる。本実施形態では、ホイールモータ１０はハブ３０と同軸に配置されている。すなわち、本実施形態では、ホイールモータ１０の回転軸心（回転軸Ａ）は、車輪３の回転軸心（車輪回転軸Ｂ）と一致する。なお、ホイールモータ１０とハブ３０とが別軸に配置される構成とすることもできる。本実施形態では、駆動装置１は更に、ハブ３０に連結された出力部材３９と、ホイールモータ１０と出力部材３９との間の動力伝達経路に設けられた変速機構７０と、を備えている。変速機構７０は、モータケース２０に収容されている。また、出力部材３９は、モータケース２０を貫通して一部がモータケース２０に対して軸方向第二側Ｌ２に突出するように配置されている。本実施形態では、出力部材３９及び変速機構７０は、ホイールモータ１０と同様に、ハブ３０と同軸に配置されている。

図２に示すように、ホイールモータ１０は、ステータ１２とロータ１１とを有している。ステータ１２は、モータケース２０に固定されるステータコア１２ａと、コイルエンド部１２ｂとを有する。ステータコア１２ａは、例えば、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体とされる。コイルエンド部１２ｂは、ステータコア１２ａに巻装されたコイルのうち、ステータコア１２ａから軸方向Ｌの両側にそれぞれ突出する部分である。ロータ１１は、ステータ１２に対して回転可能に配置される。本実施形態では、ロータ１１はステータ１２の径方向内側に配置され、ステータ１２（ステータコア１２ａ）は、モータケース２０（本実施形態では、後述する第一ケース部２１の筒状部２９）の内周面に接するように固定されている。ロータ１１のコアは、例えば、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体とされる。

ロータ１１は、ロータ支持部材１３を介してロータ軸１４に固定されている。ロータ支持部材１３は、一体的に形成された支持筒状部１３ａと径方向延在部１３ｂとを有する。支持筒状部１３ａは、ロータ１１（ロータ１１のコア）の内周面に接する外周面を有する筒状部であり、ロータ１１を径方向内側から支持する。径方向延在部１３ｂは、支持筒状部１３ａの内周面から径方向内側に向かって延び、その径方向内側端部でロータ軸１４に連結されている。ロータ軸１４は、径方向延在部１３ｂとの連結部に対して軸方向Ｌの両側で、第一軸受９７と第二軸受９８とを介してモータケース２０に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持されている。このように、ロータ１１、ロータ支持部材１３、及びロータ軸１４は、一体的に連結されて一体回転するように構成されている。なお、ロータ支持部材１３に対して軸方向第一側Ｌ１には、モータケース２０の後述する端壁部２７が配置されており、軸方向Ｌにおけるロータ支持部材１３と端壁部２７との間に、ロータ１１の回転位置或いは回転速度を検出するレゾルバ８０が設けられている。ホイールモータ１０は、車両４に設けられた蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、当該蓄電装置から電力の供給を受けて動力を発生する。この際、ホイールモータ１０が発生した動力は、ハブ３０を介して車輪３に伝達される。また、ホイールモータ１０が回生による制動力を車輪３に作用させる際には、ホイールモータ１０が発生した電力が上記蓄電装置に供給される。すなわち、ホイールモータ１０は、電動機としての機能と発電機としての機能との双方の機能を果たすことが可能な回転電機である。

図２に示すように、本実施形態では、ハブ３０は、車輪回転軸Ｂと同心の筒状部３１と、車輪回転軸Ｂと同心の円環板状部３２とを備えている。円環板状部３２は、筒状部３１と一体的に形成され、筒状部３１の軸方向第二側Ｌ２の端部から径方向Ｒの外側に延びるように形成されている。筒状部３１は、モータケース２０（後述する第一ケース部２１）に形成された筒状支持部２６の径方向内側に配置され、筒状部３１の外周面と筒状支持部２６の内周面との間に出力軸受９９が配置されている。これにより、ハブ３０は、ハブベアリングとして機能する出力軸受９９を介して、モータケース２０に対して回転可能に支持されている。なお、筒状部３１は、出力部材３９に外嵌（本例ではスプライン嵌合）しており、筒状部３１は出力部材３９と一体回転する。すなわち、ハブ３０は、出力部材３９と一体回転するように連結されている。なお、筒状部３１は、出力部材３９の軸方向第二側Ｌ２の端部に螺合されたナット部材３８により、出力部材３９に対して抜け止め固定されている。そして、出力部材３９は、ハブ３０（筒状部３１）及び出力軸受９９を介して、モータケース２０に対して回転可能に支持されている。なお、出力部材３９の軸方向第一側Ｌ１の部分は、車輪回転軸Ｂと同心の円筒状に形成されており、この円筒状の部分の内周面とロータ軸１４の外周面との間に、上述した第二軸受９８が配置されている。これにより、ロータ軸１４の軸方向第二側Ｌ２の端部は、第二軸受９８、出力部材３９、ハブ３０（筒状部３１）、及び出力軸受９９を介して、モータケース２０に対して回転可能に支持されている。

ハブ３０の円環板状部３２は、モータケース２０の外側（ここでは、モータケース２０に対して軸方向第二側Ｌ２）に配置され、円環板状部３２の径方向外側部分に車輪３が取り付けられている。本実施形態では、車輪３は、複数の第二締結部材９２（本例では締結ボルト）により円環板状部３２に固定されている。そして、図１に示すように、車輪３の径方向外側の端部に形成されたリム部３ａに、タイヤ６が取り付けられている。本実施形態では、円環板状部３２には、摩擦制動装置６０を構成するブレーキディスク６１（ブレーキロータ）も固定されている。具体的には、ブレーキディスク６１が外周部に固定された支持部６４が、第二締結部材９２により車輪３と円環板状部３２との間に共締めされている。すなわち、ブレーキディスク６１は、ハブ３０と一体回転するようにハブ３０に取り付けられている。なお、摩擦制動装置６０は、ブレーキパッド６２を有するブレーキキャリパ６３を備えている。ブレーキキャリパ６３は、ブレーキディスク６１を軸方向Ｌの両側からブレーキパッド６２で挟むことでブレーキディスク６１とブレーキパッド６２との間に摩擦力を発生させ、これにより、車輪３の回転を制動する。すなわち、ブレーキディスク６１は摩擦面６１ａを有し、この摩擦面６１ａは、ブレーキディスク６１の軸方向Ｌの端面におけるブレーキパッド６２と対向する部分により形成される。

変速機構７０は、ロータ１１の回転を変速して出力部材３９に伝達する。図２に示すように、本実施形態では、変速機構７０は、サンギヤ７２、キャリヤ７３、及びリングギヤ７４を備えた遊星歯車機構７１を備えている。本実施形態では、キャリヤ７３に支持されるピニオンは段付ピニオン７５であり、段付ピニオン７５は、サンギヤ７２に噛み合う大径ピニオンギヤと、大径ピニオンギヤよりも小径であってリングギヤ７４に噛み合う小径ピニオンギヤとを、軸方向Ｌに並べて備えている。本実施形態では、サンギヤ７２がロータ軸１４に連結され、キャリヤ７３が出力部材３９に連結され、リングギヤ７４がモータケース２０に対して回転不能に固定されている。よって、ロータ１１の回転は、変速機構７０（遊星歯車機構７１）によって減速されて出力部材３９に伝達され、当該出力部材３９を介してハブ３０に伝達される。なお、本実施形態では、サンギヤ７２はロータ軸１４と一体的に形成され、キャリヤ７３は出力部材３９と一体的に形成されている。また、本実施形態では、図２に示すように、変速機構７０は、ホイールモータ１０に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重なる位置に配置されている。

モータケース２０は、ホイールモータ１０を収容する収容空間２８を内部に形成する。本実施形態では、この収容空間２８に、変速機構７０も収容される。本実施形態では、モータケース２０は、第一ケース部２１と、第一ケース部２１に対して軸方向の一方側（ここでは軸方向第一側Ｌ１）から取り付けられる第二ケース部２２とを備えている。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２２とは、締結ボルトにより互いに締結固定されている。図２に示すように、第一ケース部２１と第二ケース部２２との接合部に、合わせ面２４が形成される。すなわち、第一ケース部２１における第二ケース部２２との接合面と、第二ケース部２２における第一ケース部２１との接合面とが、第二ケース部２２が第一ケース部２１に取り付けられた状態で合わさる面が、合わせ面２４である。本実施形態では、第二ケース部２２は、第一ケース部２１に比べて軸方向Ｌの長さが短く形成されており、合わせ面２４は、モータケース２０の軸方向Ｌの中央部よりも軸方向第一側Ｌ１に形成される。本実施形態では、合わせ面２４の軸方向Ｌの位置は、軸方向第一側Ｌ１のコイルエンド部１２ｂの軸方向Ｌの配置領域内に含まれる。

図２に示すように、第一ケース部２１は、軸方向第一側Ｌ１に向かうに従って次第に径が大きくなるように形成されている。そして、第一ケース部２１は、ホイールモータ１０の径方向外側を覆う筒状部２９（周壁部）を備えている。第一ケース部２１の軸方向第二側Ｌ２の端部における径方向Ｒの中心部には、車輪回転軸Ｂと同心の筒状部（筒状支持部２６）が形成されている。この筒状支持部２６の内周面とハブ３０（筒状部３１）の外周面との間に、上述した出力軸受９９が配置されている。

第二ケース部２２は、第一ケース部２１の軸方向第一側Ｌ１の開口部（本実施形態では、筒状部２９の軸方向第一側Ｌ１の開口部）を覆うように形成されている。すなわち、第二ケース部２２は、収容空間２８の軸方向第一側Ｌ１を区画する端壁部２７を備えている。本実施形態では、筒状部２９は、全体として回転軸Ａと同心の円筒状に形成され、端壁部２７は、全体として回転軸Ａと同心の円板状に形成されている。端壁部２７の内側面（軸方向第二側Ｌ２の面）における径方向Ｒの中心部には、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する筒状部２７ａ（ボス部）が形成されており、筒状部２７ａの内周面とロータ軸１４の外周面との間に、上述した第一軸受９７が配置されている。

以下、本開示に係る駆動装置１の要部である車輪速センサ４０の構成について説明する。図１に示すように、駆動装置１は、車輪３の回転速度を検出する車輪速センサ４０を備えている。図２に示すように、車輪速センサ４０は、被検出部５に対向するように配置される検出部４０ａを備え、被検出部５が形成された部材の回転速度を検出する。なお、被検出部５は、ハブ３０又はハブ３０と一体回転する部材に設けられる。以下では、被検出部５が設けられる部材を「対象部材」という。本実施形態では、図２に示すように、対象部材は、ブレーキディスク６１を径方向内側から支持する支持部６４である。支持部６４は、車輪回転軸Ｂと同心の筒状部を有し、当該筒状部の軸方向第一側Ｌ１の端部（円環状の端面）に被検出部５が形成されている。すなわち、被検出部５は、対象部材における摩擦面６１ａよりも径方向Ｒの内側の部分に形成されている。そして、検出部４０ａは、軸方向第一側Ｌ１から見て車輪回転軸Ｂと同心の円環状に形成された被検出部５に対して、周方向Ｃの予め定められた位置で軸方向Ｌに対向するように配置されている。なお、本実施形態では、被検出部５は、合わせ面２４に対して軸方向第二側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、被検出部５は、径方向Ｒに見て軸方向第二側Ｌ２のコイルエンド部１２ｂと重なる位置に配置されている。

例えば、車輪速センサ４０として電磁ピックアップセンサを用いることができる。この場合、被検出部５は、検出部４０ａ側に突出する突部が対象部材の回転方向に沿って等間隔で分散配置された凹凸部（凸部と凹部とが対象部材の回転方向に沿って交互に形成された凹凸部）により構成される。この場合、対象部材の回転に伴い検出部４０ａと被検出部５との距離が変化することで、車輪速センサ４０からパルス状の信号が出力され、当該パルスをカウントすることで車輪３の回転速度が得られる。なお、被検出部５が、Ｎ極とＳ極とが対象部材の回転方向に沿って交互に着磁されることで形成され、車輪速センサ４０が、ホール素子や磁気抵抗素子等の磁気検出素子を備える構成とすることもできる。なお、車輪速センサ４０の検出情報は、例えば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を行うために用いられる。この場合、各車輪３の検出された回転速度に基づき、ＡＢＳ制御に必要な推定車速やスリップ率等が導出される。

図２に示すように、車輪速センサ４０は、モータケース２０に対して径方向Ｒの外側であって、径方向Ｒに見てモータケース２０と重なる位置に配置されている。本実施形態では、車輪速センサ４０は、車輪速センサ４０の全体が径方向Ｒに見てモータケース２０と重なるように配置されている。また、車輪速センサ４０は、径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重なる位置に配置されている。本実施形態では、車輪速センサ４０は、車輪速センサ４０の全体が径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重なるように配置されている。具体的には、車輪速センサ４０の軸方向第一側Ｌ１の部分が、径方向Ｒに見てステータコア１２ａと重なり、車輪速センサ４０の軸方向第二側Ｌ２の部分が、径方向Ｒに見て軸方向第二側Ｌ２のコイルエンド部１２ｂと重なっている。また、車輪速センサ４０は、被検出部５に対して軸方向Ｌに対向するように配置されている。具体的には、車輪速センサ４０の検出部４０ａが、被検出部５に対して隙間を空けて軸方向Ｌに対向するように配置されている。

本実施形態では、モータケース２０は、当該モータケース２０の外周部分から径方向Ｒの外側に突出するフランジ部２３を有している。フランジ部２３は、第一ケース部２１の筒状部２９に対して径方向Ｒの外側に突出するように形成されている。そして、車輪速センサ４０はフランジ部２３に取り付けられている。なお、本明細書では、ある部材（以下、「取付対象部材」という。）に取り付けられることには、取付対象部材に直接取り付けられることの他、他の部材を介して取付対象部材に取り付けられることも含まれる。本実施形態では、車輪速センサ４０は、ブラケット５０を介してフランジ部２３に取り付けられている。すなわち、車輪速センサ４０は、フランジ部２３に取り付けられたブラケット５０に保持されている。ブラケット５０の詳細については後述する。

本実施形態では、図２に示すように、車輪速センサ４０が取り付けられるフランジ部２３は、モータケース２０の外周部分における合わせ面２４の形成部位に設けられている。本実施形態では、合わせ面２４の形成部位において第二ケース部２２が第一ケース部２１に対して径方向Ｒの外側に突出する突出部を有しており、少なくとも当該突出部によりフランジ部２３が形成されている。そして、この突出部の軸方向第二側Ｌ２の端面により、合わせ面２４を径方向Ｒの外側に延長した延長面２２ａが形成されている。すなわち、本実施形態では、第二ケース部２２が延長面２２ａを有している。そして、車輪速センサ４０が、延長面２２ａに取り付けられている。

本実施形態では、車輪速センサ４０は、延長面２２ａに取り付けられたブラケット５０に保持されている。左輪３Ｌ用のモータケース２０を左輪用ケース２０Ｌとし、右輪３Ｒ用のモータケース２０を右輪用ケース２０Ｒとすると、図３〜図６に示すように、本実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに、共通のブラケット５０が取り付けられている。同様に、本実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに、共通の車輪速センサ４０が取り付けられている。なお、図３は、左輪用駆動装置１Ｌを軸方向第二側Ｌ２から見た図であり、図４は、右輪用駆動装置１Ｒを軸方向第二側Ｌ２から見た図である。ブラケット５０は、図２及び図５に示すように、延長面２２ａに当接する第一当接面５１を有している。第一当接面５１は、延長面２２ａに対して面接触する形状に形成される。本実施形態では、延長面２２ａは平面状（軸方向Ｌに直交する平面状）に形成され、これに対応して第一当接面５１も平面状に形成されている。そして、本実施形態では、第一当接面５１が延長面２２ａに当接した状態で、ブラケット５０が第一締結部材９１（本例では締結ボルト）によりフランジ部２３（第二ケース部２２）に固定されている。なお、第一締結部材９１は、フランジ部２３に形成された挿通孔２３ａに対して軸方向第一側Ｌ１から挿入された状態で、ブラケット５０に設けられた第一締結孔５３に締結されている。

本実施形態では、第一ケース部２１は、延長面２２ａに対して交差する方向に延びる被当接面２１ａを有している。本実施形態では、被当接面２１ａは、延長面２２ａに対して直交する方向に延びるように形成されている。被当接面２１ａは、第一ケース部２１における第二ケース部２２との接合面を形成する部分（軸方向第一側Ｌ１の端面が合わせ面２４となる部分）の、外周面の一部により形成されている。そして、ブラケット５０は、第一当接面５１に加えて、被当接面２１ａに当接する第二当接面５２を有している。第二当接面５２は、被当接面２１ａに対して面接触する形状に形成される。本実施形態では、被当接面２１ａは平面状に形成され、これに対応して第二当接面５２も平面状に形成されている。そして、第一当接面５１が延長面２２ａに当接すると共に第二当接面５２が被当接面２１ａに当接した状態で（図５参照）、ブラケット５０が第一締結部材９１によりフランジ部２３に固定されている。本実施形態では、第二当接面５２が「当接面」に相当する。

図２〜図６に示すように、本実施形態では、ブラケット５０は、車輪速センサ４０を保持する保持部５６と、延長面２２ａに固定される取付部５５とを有している。保持部５６と取付部５５は一体的に形成されている。そして、取付部５５の軸方向第一側Ｌ１の端面により第一当接面５１が形成されている。また、取付部５５の径方向Ｒの内側の端面により第二当接面５２が形成されている。取付部５５には、上述した第一締結孔５３が形成されている。保持部５６は、取付部５５に対して軸方向第二側Ｌ２に配置されている。また、保持部５６は、取付部５５に対して径方向Ｒの内側に配置されている。これにより、車輪速センサ４０の検出部４０ａを、ブラケット５０のモータケース２０に対する取付位置（本実施形態では延長面２２ａ或いは挿通孔２３ａの形成位置）に対して径方向Ｒの内側に配置することが可能となっている。保持部５６には、締結ボルト（図示せず）を締結するための第二締結孔５４が形成され、車輪速センサ４０は、当該締結ボルトにより保持部５６に固定されている。図５及び図６に示すように、第二締結孔５４は、保持部５６に保持された状態の車輪速センサ４０の検出部４０ａとは周方向Ｃの異なる位置に配置される。

ところで、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとの間での性能や特性の共通化等の観点から、左輪用駆動装置１Ｌと右輪用駆動装置１Ｒとが、上述した対称面Ｓ（図７参照）に関して互いに鏡像対称となる構成（形状及び配置構成）を有することが好ましい。この点を考慮して、本実施形態では、図３〜図６に示すように、左輪用ケース２０Ｌと右輪用ケース２０Ｒとが、左輪用ケース２０Ｌと右輪用ケース２０Ｒとの軸方向Ｌの間における軸方向Ｌに直交する仮想面を対称面Ｓ（図７参照）として、ブラケット５０の取り付け部（本実施形態では、フランジ部２３或いは延長面２２ａ）を含む外周部分の形状が互いに鏡像対称となる形状に形成されている。すなわち、本実施形態では、ブラケット５０のモータケース２０に対する取付位置は、フランジ部２３に形成された挿通孔２３ａ（図２参照）の位置となるが、この挿通孔２３ａは、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれにおいて互いに鏡像対称となる位置に形成される。よって、本実施形態では、ブラケット５０の左輪用ケース２０Ｌに対する径方向Ｒの取付位置及び周方向Ｃの取付位置が、それぞれ、ブラケット５０の右輪用ケース２０Ｒに対する径方向Ｒの取付位置及び周方向Ｃの取付位置と等しくなっている。なお、本実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれの全体の形状が、対称面Ｓに関して互いに鏡像対称となる形状に形成されている。

図３及び図４に示すように、本実施形態では、車輪速センサ４０は、回転軸Ａを含む平面であって当該車輪速センサ４０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有している。これに対応して、ブラケット５０も、回転軸Ａを含む平面であって当該ブラケット５０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有している。このような場合であっても、車輪速センサ４０及びブラケット５０の左輪用ケース２０Ｌにおける周方向Ｃの配置領域と、車輪速センサ４０及びブラケット５０の右輪用ケース２０Ｒにおける周方向Ｃの配置領域とが一致或いは概ね一致することが、車輪速センサ４０やブラケット５０をできるだけ径方向Ｒの内側に配置して装置全体の小型化を図るという観点から望ましい。このような観点から、本実施形態では、第一締結孔５３を、ブラケット５０における周方向Ｃの中央部に形成している。これにより、図３及び図４から明らかなように、車輪速センサ４０及びブラケット５０の左輪用ケース２０Ｌにおける周方向Ｃの配置領域と、車輪速センサ４０及びブラケット５０の右輪用ケース２０Ｒにおける周方向Ｃの配置領域とを一致させることができる。なお、図３及び図４に示す例では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに共通の周方向Ｃの基準位置（図３及び図４において上下方向に平行に延びる破線の位置）を設定した場合に、ブラケット５０及び車輪速センサ４０の周方向Ｃの配置領域は、第一締結孔５３の周方向位置（角度θＢで示す位置）を中心とし、ブラケット５０の周方向幅と同じ大きさの領域となる。

本実施形態では、車輪速センサ４０がブラケット５０に保持された状態で、車輪速センサ４０の検出部４０ａの周方向位置は、第一締結孔５３の周方向位置（本実施形態では、ブラケット５０の周方向Ｃの中心位置）から周方向Ｃの一方側にずれている。よって、図３及び図４に示すように、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａは、第一締結孔５３に対して周方向第一側Ｃ１の位置（角度θＬで示す位置）に配置されるのに対して、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａは、第一締結孔５３に対して周方向第二側Ｃ２の位置（角度θＲで示す位置）に配置される。すなわち、車輪速センサ４０の検出部４０ａは、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれにおいて互いに鏡像対称となる位置には配置されない。具体的には、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとは、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置（角度θＢで示す位置）に対して周方向Ｃの互いに反対側に同じ角度だけずれた位置に配置される。すなわち、θＢ＝（θＬ＋θＲ）／２の関係が成立している。

そして、本実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに備えられる、ブラケット５０の第二当接面５２に対して径方向Ｒの内側から当接する被当接面２１ａ（図２、図５、図６参照）を、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置（本実施形態では、挿通孔２３ａの周方向位置）と周方向Ｃの同じ位置において径方向Ｒに直交する平面となるように形成している。これにより、周方向Ｃの位置は互いに異なるものの、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとを径方向Ｒの同じ位置に配置することができる。すなわち、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０（検出部４０ａ）の、左輪用駆動装置１Ｌに設けられた被検出部５に対する径方向Ｒの位置関係と、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０（検出部４０ａ）の、右輪用駆動装置１Ｒに設けられた被検出部５に対する径方向Ｒの位置関係とを一致させることができる。この結果、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに共通のブラケット５０及び共通の車輪速センサ４０を取り付ける場合であっても、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０と右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０との間で検出性能や検出特性が大きく異なることを回避することが可能となっている。すなわち、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに、車輪速センサ４０を適切に取り付けることが可能となっている。なお、第二当接面５２は、ブラケット５０を第一締結部材９１によりフランジ部２３に固定する際の、締め付けトルクの反力を受ける面となる。

〔第二の実施形態〕
駆動装置の第二の実施形態について、図８〜図１４を参照して説明する。以下では、本実施形態の駆動装置１について、第一の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第一の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態でも、第一の実施形態と同様に、車輪速センサ４０は、モータケース２０に取り付けられたブラケット５０に保持されている。但し、本実施形態では、ブラケット５０は、第一ケース部２１と第二ケース部２２との合わせ面２４を延長した延長面２２ａではなく、モータケース２０における合わせ面２４よりも軸方向第二側Ｌ２の部分に取り付けられている。すなわち、本実施形態では、ブラケット５０は、第一ケース部２１に取り付けられており、車輪速センサ４０は、第一ケース部２１に取り付けられたブラケット５０に保持されている。

具体的には、図８、図１２、及び図１４に示すように、第一ケース部２１は、軸方向第二側Ｌ２を向く取付面８１を備えている。取付面８１及び後述する被当接面８２は、被検出部５に対して軸方向第一側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、取付面８１は、平面状（本例では、軸方向Ｌに直交する平面状）に形成されている。本実施形態では、図８に示すように、取付面８１は、モータケース２０のフランジ部２３における軸方向第二側Ｌ２の部分に形成されている。一方、図８に示すように、ブラケット５０は、取付面８１に当接する第一当接面５８を備えている。第一当接面５８は、取付面８１に対して面接触する形状に形成される。本実施形態では、取付面８１が平面状に形成され、これに対応して第一当接面５８も平面状に形成されている。そして、本実施形態では、第一当接面５８が取付面８１に当接した状態で、ブラケット５０が第三締結部材９３（本例では締結ボルト）により第一ケース部２１に固定されている（図１１、図１３参照）。図１２及び図１４に示すように、第一ケース部２１における取付面８１の形成部分に、取付面８１において軸方向第二側Ｌ２に開口する締結孔８３が形成されており、第三締結部材９３は、ブラケット５０に形成された挿通孔（図示せず）に対して軸方向第二側Ｌ２から挿入された状態で、締結孔８３に締結されている。本実施形態では、取付面８１或いは締結孔８３の形成位置が、ブラケット５０のモータケース２０に対する取付位置となる。すなわち、取付面８１或いは締結孔８３の周方向位置が、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置となり、取付面８１或いは締結孔８３の径方向位置が、ブラケット５０の径方向Ｒの取付位置となる。

図１２及び図１４に示すように、第一ケース部２１は、上述した取付面８１に加えて、取付面８１に対して交差する方向に延びる単数又は複数の被当接面８２を備えている。被当接面８２は、取付面８１よりも軸方向第二側Ｌ２に配置される。本実施形態では、被当接面８２は、取付面８１から連続して軸方向第二側Ｌ２に向かって延びるように形成されている。本実施形態では、被当接面８２は、取付面８１に対して直交する方向に延びるように形成されている。また、本実施形態では、被当接面８２は、平面状に形成されている。本実施形態では、被当接面８２の軸方向Ｌの幅は、当該被当接面８２内で軸方向Ｌに直交する方向における被当接面８２の幅よりも狭く形成されている。一方、図１１及び図１３に示すように、ブラケット５０は、上述した第一当接面５８に加えて、被当接面８２と同数の、被当接面８２に当接する第二当接面５９を備えている。第二当接面５９は、被当接面８２に対して面接触する形状に形成される。本実施形態では、被当接面８２が平面状に形成され、これに対応して第二当接面５９も平面状に形成されている。そして、第一当接面５８が取付面８１に当接すると共に第二当接面５９が被当接面８２に当接した状態で、ブラケット５０が第一ケース部２１に固定されている。なお、第二当接面５９は、ブラケット５０を第三締結部材９３により第一ケース部２１（取付面８１）に固定する際の、締め付けトルクの反力を受ける面となる。本実施形態では、第二当接面５９が「当接面」に相当する。

図１２及び図１４に示すように、本実施形態では、第一ケース部２１は、複数の被当接面８２を備えている。具体的には、第一ケース部２１は、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとの２つの被当接面８２を備えている。よって、図９〜図１１、図１３に示すように、ブラケット５０は、複数の第二当接面５９を備えている。具体的には、ブラケット５０は、第一被当接面８２ａに当接する第二当接面５９と、第二被当接面８２ｂに当接する第二当接面５９との、２つの第二当接面５９を備えている。本実施形態では、２つの被当接面８２は、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。また、２つの被当接面８２は、ブラケット５０に対して互いに異なる方向から当接するように配置されている。なお、第一ケース部２１が単数の被当接面８２を備える構成とした場合には、ブラケット５０は単数の第二当接面５９を備える。

図８に示すように、本実施形態では、被検出部５は、ブラケット５０のモータケース２０に対する取付位置に対して径方向Ｒの外側に配置されている。よって、図９及び図１０に示すように、ブラケット５０は、第三締結部材９３が挿入される部分よりも径方向Ｒの外側の部分で、車輪速センサ４０（検出部４０ａ）を保持するように構成されている。なお、図１１及び図１３に示すように、ブラケット５０には、締結ボルト（図示せず）を締結するための第三締結孔５７が形成されており、車輪速センサ４０は、当該締結ボルトによりブラケット５０に固定されている。

本実施形態では、被当接面８２のそれぞれは、当接対象の第二当接面５９に対して、径方向Ｒの内側から当接する。すなわち、被当接面８２のそれぞれについて、被当接面８２の外方へ向かう法線方向は、径方向Ｒの外側へ向かう成分を有する。また、図９及び図１０に示すように、第一被当接面８２ａは、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置（本実施形態では、図１２及び図１４に示す締結孔８３の周方向位置）に対して周方向第一側Ｃ１に配置され、第二被当接面８２ｂは、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向第二側Ｃ２に配置されている。そして、本実施形態でも、第一の実施形態と同様に、左輪用ケース２０Ｌと右輪用ケース２０Ｒとは、ブラケット５０の取付け部（本実施形態では取付面８１）を含む外周部分の形状が対称面Ｓ（図７参照）に関して互いに鏡像対称となる形状に形成されている。よって、本実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれが、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの両側のそれぞれに、ブラケット５０に形成された第二当接面５９に対して径方向Ｒの内側から当接する被当接面８２を有している。

そして、本実施形態でも、第一の実施形態と同様に、車輪速センサ４０は、回転軸Ａを含む平面であって当該車輪速センサ４０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有している。また、ブラケット５０も、回転軸Ａを含む平面であって当該ブラケット５０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有している。そして、本実施形態では、締結孔８３に締結される第三締結部材９３の挿通孔を、ブラケット５０における周方向Ｃの中央部に形成している。そして、ブラケット５０の左輪用ケース２０Ｌに対する径方向Ｒの取付位置及び周方向Ｃの取付位置は、それぞれ、ブラケット５０の右輪用ケース２０Ｒに対する径方向Ｒの取付位置及び周方向Ｃの取付位置と等しくなっている。これにより、図９及び図１０から明らかなように、車輪速センサ４０及びブラケット５０の左輪用ケース２０Ｌにおける周方向Ｃの配置領域と、車輪速センサ４０及びブラケット５０の右輪用ケース２０Ｒにおける周方向Ｃの配置領域とを一致させることが可能となっている。なお、図９及び図１０に示す例では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに共通の周方向Ｃの基準位置（図９及び図１０において上下方向に平行に延びる破線の位置）を設定した場合に、ブラケット５０及び車輪速センサ４０の周方向Ｃの配置領域は、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置（角度θＢで示す位置）を中心とし、ブラケット５０の周方向幅と同じ大きさの領域となる。

図９及び図１０に示すように、本実施形態でも、第一の実施形態と同様に、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとは、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置（角度θＢで示す位置）に対して周方向Ｃの互いに反対側に同じ角度だけずれた位置に配置されている。すなわち、θＢ＝（θＬ＋θＲ）／２の関係が成立している。そして、本実施形態では、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの一方側に配置された被当接面８２と、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの他方側に配置された被当接面８２とが、回転軸Ａを含む平面であってブラケット５０の周方向Ｃの取付位置を通る仮想面を対称面Ｔとして、互いに鏡像対称となる形状に形成されている。すなわち、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとが、対称面Ｔに関して互いに鏡像対称となる形状に形成されている。言い換えれば、第一被当接面８２ａ（或いはその延長面）と対称面Ｔとの交差角と、第二被当接面８２ｂ（或いはその延長面）と対称面Ｔとの交差角とが、互いに等しい角度（以下、「設定角」という。）となっている。これにより、第一の実施形態と同様に、周方向Ｃの位置は互いに異なるものの、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとを径方向Ｒの同じ位置に配置することが可能となっている。なお、ここでは、上記の設定角が鋭角である場合を例として示したが、この設定角を９０度や鈍角にすることもできる。

ここでは、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとが、周方向Ｃに分離している構成を例として説明したが、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとが周方向Ｃに連続して形成される構成とすることもできる。この場合、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとをまとめて１つの被当接面８２とみなしても良い。そして、この場合において、上記の設定角を９０度に設定すると、第一被当接面８２ａと第二被当接面８２ｂとの複合面は、第一の実施形態の被当接面２１ａと同様に、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置と周方向Ｃの同じ位置において径方向Ｒに直交する平面となる。すなわち、第一の実施形態の被当接面２１ａを、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの一方側に配置される部分（以下、「第一面」という。）と、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの他方側に配置される部分（以下、「第二面」という。）との２つの面に分けて定義すると、これら第一面と第二面とは、回転軸Ａを含む平面であってブラケット５０の周方向Ｃの取付位置を通る仮想面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成されているといえる。すなわち、第一の実施形態においても、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの一方側に配置された被当接面と、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの他方側に配置された被当接面とが、回転軸Ａを含む平面であってブラケット５０の周方向Ｃの取付位置を通る仮想面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成されているといえる。当然ながら、第一の実施形態の構成において、上記の設定角を９０度ではなく鋭角又は鈍角にすることもできる。

〔その他の実施形態〕
駆動装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態では、車輪速センサ４０が、回転軸Ａを含む平面であって当該車輪速センサ４０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０が、周方向Ｃの一方側と他方側とで対称な形状を有する構成とすることもできる。また、上記の各実施形態では、ブラケット５０が、回転軸Ａを含む平面であって当該ブラケット５０における周方向Ｃの中心を通る仮想面に関して、周方向Ｃの一方側と他方側とで非対称な形状を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブラケット５０が、周方向Ｃの一方側と他方側とで対称な形状を有する構成とすることもできる。

（２）上記第一の実施形態では、被当接面２１ａが、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置と周方向Ｃの同じ位置において径方向Ｒに直交する平面（以下、「基準平面」という。）となるように形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとの間の径方向Ｒの位置の差が、それぞれの車輪速センサ４０の検出性能の適切な確保の観点から許容される範囲内に収まる程度、被当接面２１ａが上記基準平面から傾くように形成される構成とすることもできる。

（３）上記第二の実施形態では、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの一方側に配置された被当接面８２と、ブラケット５０の周方向Ｃの取付位置に対して周方向Ｃの他方側に配置された被当接面８２とが、回転軸Ａを含む平面であってブラケット５０の周方向Ｃの取付位置を通る仮想面を対称面Ｔとして、互いに鏡像対称となる形状に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａと、右輪用ケース２０Ｒに取り付けられた車輪速センサ４０の検出部４０ａとの間の径方向Ｒの位置の差が、それぞれの車輪速センサ４０の検出性能の適切な確保の観点から許容される範囲内に収まることを条件に、これら２つの被当接面８２が、対称面Ｔに関して互いに非対称な形状に形成される構成とすることもできる。

（４）上記第一の実施形態では、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部に第一締結孔５３が形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一締結孔５３が、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部から周方向Ｃの一方側にずれた位置に形成される構成、すなわち、ブラケット５０のモータケース２０に対する周方向Ｃの取付位置が、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部と一致しない構成とすることもできる。また、上記第二の実施形態では、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部に、第三締結部材９３の挿通孔が形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第三締結部材９３の挿通孔が、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部から周方向Ｃの一方側にずれた位置に形成される構成、すなわち、ブラケット５０のモータケース２０に対する周方向Ｃの取付位置が、ブラケット５０の周方向Ｃの中央部と一致しない構成とすることもできる。

（５）上記の各実施形態では、左輪用ケース２０Ｌ及び右輪用ケース２０Ｒのそれぞれに、共通のブラケット５０及び共通の車輪速センサ４０が取り付けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、左輪用ケース２０Ｌと右輪用ケース２０Ｒとに、互いに異なる構成のブラケット５０や互いに異なる構成の車輪速センサ４０が取り付けられる構成とすることもできる。この場合、例えば、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられるブラケット５０と右輪用ケース２０Ｒに取り付けられるブラケット５０とが、対称面Ｓに関して互いに鏡像対称となる形状に形成された構成や、左輪用ケース２０Ｌに取り付けられる車輪速センサ４０と右輪用ケース２０Ｒに取り付けられる車輪速センサ４０とが、対称面Ｓに関して互いに鏡像対称となる形状に形成された構成とすることができる。

（６）上記第一の実施形態では、ブラケット５０が、延長面２２ａに当接する第一当接面５１と、被当接面２１ａに当接する第二当接面５２とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブラケット５０が、第一当接面５１及び第二当接面５２のいずれか一方のみ（例えば、第一当接面５１のみ）を有する構成とすることもできる。また、上記第二の実施形態では、ブラケット５０が、取付面８１に当接する第一当接面５８と、被当接面８２に当接する第二当接面５９とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブラケット５０が、第一当接面５８及び第二当接面５９のいずれか一方のみ（例えば、第一当接面５８のみ）を有する構成とすることもできる。

（７）上記第一の実施形態では、車輪速センサ４０が取り付けられるフランジ部２３が、合わせ面２４の形成部位に設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０が取り付けられるフランジ部２３が、合わせ面２４とは異なる部位（例えば、筒状部２９等の合わせ面２４に対して軸方向第二側Ｌ２の部分）に設けられる構成とすることもできる。また、上記の各実施形態では、車輪速センサ４０がモータケース２０のフランジ部２３に取り付けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０が、モータケース２０における曲面状或いは平面状の外周面が形成された部分（例えば、筒状部２９の外周部）に取り付けられる構成とすることもできる。このように、合わせ面２４を径方向Ｒの外側に延長した延長面２２ａに車輪速センサ４０が取り付けられない構成とすることもできる。

（８）上記第一の実施形態では、第二ケース部２２が、車輪速センサ４０が取り付けられる延長面２２ａを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一ケース部２１が、合わせ面２４を径方向Ｒの外側に延長した延長面（軸方向第一側Ｌ１を向く面）を有し、当該延長面に車輪速センサ４０が取り付けられる構成とすることもできる。例えば、上記実施形態で例示したブラケット５０とは異なり、ブラケット５０が第二当接面５２に対して軸方向第一側Ｌ１に当該第二当接面５２よりも径方向Ｒの内側に突出する突出部を有する場合に、当該突出部の軸方向第二側Ｌ２の端面が第一ケース部２１の上記延長面に当接する構成とすることができる。

（９）上記の各実施形態では、車輪速センサ４０がモータケース２０に取り付けられたブラケット５０に保持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０がモータケース２０に直接取り付けられる構成とすることもできる。

（１０）上記の各実施形態では、被検出部５が設けられる対象部材が、ブレーキディスク６１が外周部に固定された支持部６４である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ハブ３０を対象部材とし、或いは支持部６４とは別のハブ３０と一体回転する部材（例えば、車輪３やブレーキディスク６１等）を対象部材とすることもできる。このような場合でも、被検出部５を、対象部材における摩擦面６１ａよりも径方向Ｒの内側の部分に形成すると好適である。

（１１）上記の各実施形態では、車輪速センサ４０が、車輪速センサ４０の全体が径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重なるように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０が、車輪速センサ４０の一部のみが径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重なるように配置される構成や、車輪速センサ４０が径方向Ｒに見てホイールモータ１０と重ならないように、ホイールモータ１０とは軸方向Ｌの異なる位置に車輪速センサ４０が配置される構成とすることもできる。

（１２）上記の各実施形態では、車輪速センサ４０がモータケース２０に取り付けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪速センサ４０が、モータケース２０とは別の非回転部材であって、ハブ３０に対する軸方向Ｌ及び径方向Ｒの位置が固定された部材に取り付けられる構成とすることもできる。

（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した駆動装置の概要について説明する。

車輪（３）の駆動用のホイールモータ（１０）と、前記ホイールモータ（１０）を収容するモータケース（２０）と、前記モータケース（２０）に対して回転可能に支持されると共に前記車輪（３）が取り付けられるハブ（３０）と、前記車輪（３）の回転速度を検出する車輪速センサ（４０）と、を備えた駆動装置（１）であって、前記車輪速センサ（４０）は、前記モータケース（２０）に対して前記ホイールモータ（１０）の回転軸（Ａ）を基準とする径方向（Ｒ）の外側であって、前記径方向（Ｒ）に見て前記モータケース（２０）と重なる位置に配置され、更に、前記車輪速センサ（４０）は、前記ハブ（３０）又は前記ハブ（３０）と一体回転する部材に設けられた被検出部（５）に対して、前記回転軸（Ａ）を基準とする軸方向（Ｌ）に対向するように配置されている。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）が、モータケース（２０）に対して径方向（Ｒ）の外側であって、径方向（Ｒ）に見てモータケース（２０）と重なる位置に配置される。よって、車輪速センサ（４０）が径方向（Ｒ）に見てモータケース（２０）と重ならない場合に比べて、車輪速センサ（４０）とモータケース（２０）とが径方向（Ｒ）に見て重なる分だけ装置の軸方向（Ｌ）の全長を短く抑えることが可能となる。
更に、上記の構成によれば、車輪速センサ（４０）が被検出部（５）に対して軸方向（Ｌ）に対向するように配置されるため、車輪速センサ（４０）に対して径方向内側に被検出部（５）を配置する必要がない。よって、モータケース（２０）に対して径方向（Ｒ）の外側であって径方向（Ｒ）に見てモータケース（２０）と重なる位置に配置される車輪速センサ（４０）を、モータケース（２０）に対して径方向（Ｒ）に近づけて配置することが容易となる。この結果、他の部材との干渉を避けて車輪速センサ（４０）を配置することや、装置の径方向（Ｒ）の大型化を抑制しつつ車輪速センサ（４０）を配置することが容易となる。
以上のように、上記の構成によれば、装置の軸方向（Ｌ）の小型化を図りつつ車輪速センサ（４０）を設けることが可能となる。

ここで、前記車輪速センサ（４０）は、前記径方向（Ｒ）に見て前記ホイールモータ（１０）と重なる位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）が径方向（Ｒ）に見てホイールモータ（１０）と重ならない場合に比べて、径方向（Ｒ）に見て車輪速センサ（４０）がモータケース（２０）と重複する割合を高めることが容易となる。よって、装置の軸方向（Ｌ）の小型化をより一層図ることができる。

また、前記モータケース（２０）は、第一ケース部（２１）と、前記第一ケース部（２１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側から取り付けられる第二ケース部（２２）とを備え、前記第一ケース部（２１）又は前記第二ケース部（２２）は、前記第一ケース部（２１）と前記第二ケース部（２２）との合わせ面（２４）を前記径方向（Ｒ）の外側に延長した延長面（２２ａ）を有し、前記車輪速センサ（４０）が前記延長面（２２ａ）に取り付けられていると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）の軸方向（Ｌ）の取付精度を、延長面（２２ａ）によって適切に確保することができる。よって、車輪速センサ（４０）と被検出部（５）との間の軸方向（Ｌ）の離間距離を適切なものとして、車輪速センサ（４０）による車輪（３）の回転速度の検出性能を適切に確保することが容易となる。なお、上記の構成によれば、モータケース（２０）が第一ケース部（２１）と第二ケース部（２２）とを有する場合に、既存の部材或いは構造を有効に利用して延長面（２２ａ）を形成することができるという利点もある。

また、摩擦面（６１ａ）を有して摩擦制動装置（６０）を構成するブレーキディスク（６１）が、前記ハブ（３０）と一体回転するように前記ハブ（３０）に取り付けられ、前記ハブ（３０）又は前記ハブ（３０）と一体回転する部材を対象部材として、前記被検出部（５）が、前記対象部材における前記摩擦面（６１ａ）よりも前記径方向（Ｒ）の内側の部分に形成されていると好適である。

この構成によれば、被検出部（５）が、対象部材における摩擦面（６１ａ）と径方向（Ｒ）の位置が共通する部分や、対象部材における摩擦面（６１ａ）よりも径方向（Ｒ）の外側の部分に形成される場合に比べて、車輪速センサ（４０）と他の部材（例えば、ブレーキディスク（６１）に当接する部材等）との干渉を避けることが容易となり、その分だけ、被検出部（５）に対して軸方向（Ｌ）に対向するように配置される車輪速センサ（４０）の形状や配置位置に関する自由度を高めることができる。

また、前記モータケース（２０）は、当該モータケース（２０）の外周部分から前記径方向（Ｒ）の外側に突出するフランジ部（２３）を有し、前記車輪速センサ（４０）は、前記フランジ部（２３）に取り付けられたブラケット（５０）に保持されていると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）を保持するブラケット（５０）がフランジ部（２３）に取り付けられるため、比較的加工が容易なフランジ部（２３）を利用して、ブラケット（５０）をモータケース（２０）に対して適切に固定することができる。また、ブラケット（５０）を用いることで、車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）の位置をブラケット（５０）の形状に応じて比較的自由に設定することができる。よって、被検出部（５）の形成位置に応じて、被検出部（５）に対して軸方向（Ｌ）に対向するように車輪速センサ（４０）を適切に配置することができる。

また、前記モータケース（２０）は、第一ケース部（２１）と、前記第一ケース部（２１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）から取り付けられる第二ケース部（２２）とを備え、前記被検出部（５）は、前記第一ケース部（２１）と前記第二ケース部（２２）との合わせ面（２４）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第二側（Ｌ２）に配置され、前記第二ケース部（２２）は、前記合わせ面（２４）を前記径方向（Ｒ）の外側に延長した延長面（２２ａ）を有し、前記第一ケース部（２１）は、前記延長面（２２ａ）に対して交差する方向に延びる被当接面（２１ａ）を有し、前記ブラケット（５０）は、前記延長面（２２ａ）に当接する第一当接面（５１）と、前記被当接面（２１ａ）に当接する第二当接面（５２）と、を有すると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）を保持するブラケット（５０）の軸方向（Ｌ）の取付精度を、延長面（２２ａ）によって適切に確保することができる。更に、上記の構成によれば、ブラケット（５０）を、延長面（２２ａ）に加えて、延長面（２２ａ）に対して交差する方向に延びる被当接面（２１ａ）においてもモータケース（２０）と当接させることができるため、軸方向（Ｌ）周りの角度に関するブラケット（５０）の取付精度も適切に確保することが可能となる。

また、前記モータケース（２０）は、第一ケース部（２１）と、前記第一ケース部（２１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）から取り付けられる第二ケース部（２２）とを備え、前記第一ケース部（２１）は、前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第二側（Ｌ２）を向く取付面（８１）と、前記取付面（８１）に対して交差する方向に延びる単数又は複数の被当接面（８２）とを、前記被検出部（５）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）に有し、前記車輪速センサ（４０）は、前記第一ケース部（２１）に取り付けられたブラケット（５０）に保持され、前記ブラケット（５０）は、前記取付面（８１）に当接する第一当接面（５８）と、前記被当接面（８２）と同数の、前記被当接面（８２）に当接する第二当接面（５９）と、を有すると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）を保持するブラケット（５０）の軸方向（Ｌ）の取付精度を、取付面（８１）によって適切に確保することができる。更に、上記の構成によれば、ブラケット（５０）を、取付面（８１）に加えて、取付面（８１）に対して交差する方向に延びる単数又は複数の被当接面（８２）においても第一ケース部（２１）と当接させることができるため、軸方向（Ｌ）周りの角度に関するブラケット（５０）の取付精度を適切に確保することが可能となる。更には、第二ケース部（２２）よりも軸方向第二側（Ｌ２）に配置される第一ケース部（２１）における軸方向第二側（Ｌ２）を向く取付面（８１）に、ブラケット（５０）を取り付けることができるため、被検出部（５）に近い位置にブラケット（５０）を取り付けることが可能となり、ブラケット（５０）を小型化しやすいという利点もある。

また、左右一対の車輪（３）のそれぞれに取り付けられて対応する車輪（３）を駆動する一対のドライブユニット（２）を備える車両において、当該一対のドライブユニット（２）のそれぞれに用いられ、前記車輪速センサ（４０）は、前記回転軸（Ａ）を含む平面であって当該車輪速センサ（４０）における前記回転軸（Ａ）を基準とする周方向（Ｃ）の中心を通る仮想面に関して、前記周方向（Ｃ）の一方側と他方側とで非対称な形状を有し、前記車輪速センサ（４０）は、前記モータケース（２０）に取り付けられたブラケット（５０）に保持され、左輪用の前記モータケース（２０）である左輪用ケース（２０Ｌ）と、右輪用の前記モータケース（２０）である右輪用ケース（２０Ｒ）とは、前記左輪用ケース（２０Ｌ）と前記右輪用ケース（２０Ｒ）との前記軸方向（Ｌ）の間における前記軸方向（Ｌ）に直交する仮想面を対称面（Ｓ）として、前記ブラケット（５０）の取り付け部を含む外周部分の形状が互いに鏡像対称となる形状に形成され、前記左輪用ケース（２０Ｌ）及び前記右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに、共通の前記ブラケット（５０）が取り付けられ、前記ブラケット（５０）の前記左輪用ケース（２０Ｌ）に対する前記径方向（Ｒ）の取付位置及び前記周方向（Ｃ）の取付位置が、それぞれ、前記ブラケット（５０）の前記右輪用ケース（２０Ｒ）に対する前記径方向（Ｒ）の取付位置及び前記周方向（Ｃ）の取付位置と等しく、前記左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた前記車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）と、前記右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた前記車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）とが、前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置に対して前記周方向（Ｃ）の互いに反対側に同じ角度だけずれた位置に配置されると好適である。

この構成によれば、車輪速センサ（４０）が周方向（Ｃ）の一方側と他方側とで非対称な形状を有すると共に、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに共通のブラケット（５０）を取り付ける場合でも、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）の、ブラケット（５０）の周方向（Ｃ）の取付位置からの周方向Ｃの位置ずれ量と、右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）の、ブラケット（５０）の周方向（Ｃ）の取付位置からの周方向Ｃの位置ずれ量とを、互いに等しくすることができる。よって、上記のように、周方向（Ｃ）の一方側と他方側とで非対称な形状を有する車輪速センサ（４０）を用いる場合であっても、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）と右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）との間で検出性能や検出特性を大きく異ならせることなく、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに車輪速センサ（４０）を取り付けることが可能となる。

また、前記左輪用ケース（２０Ｌ）及び前記右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれは、前記ブラケット（５０）に形成された当接面（５２）に対して、前記径方向（Ｒ）の内側から当接する被当接面（２１ａ）を有し、前記被当接面（２１ａ）が、前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置と前記周方向（Ｃ）の同じ位置において前記径方向（Ｒ）に直交する平面となるように形成されていると好適である。

この構成によれば、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）と、右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）とを、径方向（Ｒ）の同じ位置に配置することが容易となる。よって、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）と右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）との間で検出性能や検出特性を大きく異ならせることなく、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに車輪速センサ（４０）を取り付けることが容易となる。すなわち、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに共通のブラケット（５０）を用い、少なくともブラケット（５０）の取り付け部に関して上記対称面（Ｓ）に関して左右対称のモータケース（２０）を用いることができる。

また、前記左輪用ケース（２０Ｌ）及び前記右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれは、前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置に対して前記周方向（Ｃ）の両側のそれぞれに、前記ブラケット（５０）に形成された当接面（５９）に対して前記径方向（Ｒ）の内側から当接する被当接面（８２）を有し、前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置に対して前記周方向（Ｃ）の一方側に配置された前記被当接面（８２ａ）と、前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置に対して前記周方向（Ｃ）の他方側に配置された前記被当接面（８２ｂ）とが、前記回転軸（Ａ）を含む平面であって前記ブラケット（５０）の前記周方向（Ｃ）の取付位置を通る仮想面を対称面（Ｔ）として、互いに鏡像対称となる形状に形成されていると好適である。

この構成によっても、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）と、右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）の検出部（４０ａ）とを、径方向（Ｒ）の同じ位置に配置することが容易となる。よって、左輪用ケース（２０Ｌ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）と右輪用ケース（２０Ｒ）に取り付けられた車輪速センサ（４０）との間で検出性能や検出特性を大きく異ならせることなく、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに車輪速センサ（４０）を取り付けることが容易となる。すなわち、左輪用ケース（２０Ｌ）及び右輪用ケース（２０Ｒ）のそれぞれに共通のブラケット（５０）を用い、少なくともブラケット（５０）の取り付け部に関して上記対称面（Ｓ）に関して左右対称のモータケース（２０）を用いることができる。

１：駆動装置
２：ドライブユニット
３：車輪
５：被検出部
１０：ホイールモータ
２０：モータケース
２０Ｌ：左輪用ケース
２０Ｒ：右輪用ケース
２１：第一ケース部
２１ａ：被当接面
２２：第二ケース部
２２ａ：延長面
２３：フランジ部
２４：合わせ面
３０：ハブ
４０：車輪速センサ
４０ａ：検出部
５０：ブラケット
５１：第一当接面
５２：第二当接面（当接面）
５８：第一当接面
５９：第二当接面（当接面）
６０：摩擦制動装置
６１：ブレーキディスク
６１ａ：摩擦面
８１：取付面
８２：被当接面
Ａ：回転軸
Ｃ：周方向
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
Ｒ：径方向
Ｓ，Ｔ：対称面

Claims (10)

1. 車輪の駆動用のホイールモータと、前記ホイールモータを収容するモータケースと、前記モータケースに対して回転可能に支持されると共に前記車輪が取り付けられるハブと、前記車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を備えた駆動装置であって、
   前記車輪速センサは、前記モータケースに対して前記ホイールモータの回転軸を基準とする径方向の外側であって、前記径方向に見て前記モータケースと重なる位置に配置され、
   更に、前記車輪速センサは、前記ハブ又は前記ハブと一体回転する部材に設けられた被検出部に対して、前記回転軸を基準とする軸方向に対向するように配置されている駆動装置。
2. 前記車輪速センサは、前記径方向に見て前記ホイールモータと重なる位置に配置されている請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記モータケースは、第一ケース部と、前記第一ケース部に対して前記軸方向の一方側から取り付けられる第二ケース部とを備え、
   前記第一ケース部又は前記第二ケース部は、前記第一ケース部と前記第二ケース部との合わせ面を前記径方向の外側に延長した延長面を有し、
   前記車輪速センサが前記延長面に取り付けられている請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 摩擦面を有して摩擦制動装置を構成するブレーキディスクが、前記ハブと一体回転するように前記ハブに取り付けられ、
   前記ハブ又は前記ハブと一体回転する部材を対象部材として、前記被検出部が、前記対象部材における前記摩擦面よりも前記径方向の内側の部分に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置。
5. 前記モータケースは、当該モータケースの外周部分から前記径方向の外側に突出するフランジ部を有し、
   前記車輪速センサは、前記フランジ部に取り付けられたブラケットに保持されている請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置。
6. 前記モータケースは、第一ケース部と、前記第一ケース部に対して前記軸方向の一方側である軸方向第一側から取り付けられる第二ケース部とを備え、
   前記被検出部は、前記第一ケース部と前記第二ケース部との合わせ面に対して前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側に配置され、
   前記第二ケース部は、前記合わせ面を前記径方向の外側に延長した延長面を有し、
   前記第一ケース部は、前記延長面に対して交差する方向に延びる被当接面を有し、
   前記ブラケットは、前記延長面に当接する第一当接面と、前記被当接面に当接する第二当接面と、を有する請求項５に記載の駆動装置。
7. 前記モータケースは、第一ケース部と、前記第一ケース部に対して前記軸方向の一方側である軸方向第一側から取り付けられる第二ケース部とを備え、
   前記第一ケース部は、前記軸方向第一側とは反対側である軸方向第二側を向く取付面と、前記取付面に対して交差する方向に延びる単数又は複数の被当接面とを、前記被検出部に対して前記軸方向第一側に有し、
   前記車輪速センサは、前記第一ケース部に取り付けられたブラケットに保持され、
   前記ブラケットは、前記取付面に当接する第一当接面と、前記被当接面と同数の、前記被当接面に当接する第二当接面と、を有する請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動装置。
8. 左右一対の車輪のそれぞれに取り付けられて対応する車輪を駆動する一対のドライブユニットを備える車両において、当該一対のドライブユニットのそれぞれに用いられ、
   前記車輪速センサは、前記回転軸を含む平面であって当該車輪速センサにおける前記回転軸を基準とする周方向の中心を通る仮想面に関して、前記周方向の一方側と他方側とで非対称な形状を有し、
   前記車輪速センサは、前記モータケースに取り付けられたブラケットに保持され、
   左輪用の前記モータケースである左輪用ケースと、右輪用の前記モータケースである右輪用ケースとは、前記左輪用ケースと前記右輪用ケースとの前記軸方向の間における前記軸方向に直交する仮想面を対称面として、前記ブラケットの取り付け部を含む外周部分の形状が互いに鏡像対称となる形状に形成され、
   前記左輪用ケース及び前記右輪用ケースのそれぞれに、共通の前記ブラケットが取り付けられ、
   前記ブラケットの前記左輪用ケースに対する前記径方向の取付位置及び前記周方向の取付位置が、それぞれ、前記ブラケットの前記右輪用ケースに対する前記径方向の取付位置及び前記周方向の取付位置と等しく、
   前記左輪用ケースに取り付けられた前記車輪速センサの検出部と、前記右輪用ケースに取り付けられた前記車輪速センサの検出部とが、前記ブラケットの前記周方向の取付位置に対して前記周方向の互いに反対側に同じ角度だけずれた位置に配置される請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動装置。
9. 前記左輪用ケース及び前記右輪用ケースのそれぞれは、前記ブラケットに形成された当接面に対して、前記径方向の内側から当接する被当接面を有し、
   前記被当接面が、前記ブラケットの前記周方向の取付位置と前記周方向の同じ位置において前記径方向に直交する平面となるように形成されている請求項８に記載の駆動装置。
10. 前記左輪用ケース及び前記右輪用ケースのそれぞれは、前記ブラケットの前記周方向の取付位置に対して前記周方向の両側のそれぞれに、前記ブラケットに形成された当接面に対して前記径方向の内側から当接する被当接面を有し、
    前記ブラケットの前記周方向の取付位置に対して前記周方向の一方側に配置された前記被当接面と、前記ブラケットの前記周方向の取付位置に対して前記周方向の他方側に配置された前記被当接面とが、前記回転軸を含む平面であって前記ブラケットの前記周方向の取付位置を通る仮想面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成されている請求項８に記載の駆動装置。

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