JP5142274B2

JP5142274B2 - サイクロイド減速機

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Publication number: JP5142274B2
Application number: JP2008166118A
Authority: JP
Inventors: 山本　　憲
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2008-06-25
Filing date: 2008-06-25
Publication date: 2013-02-13
Anticipated expiration: 2028-06-25
Also published as: JP2010007731A

Description

本発明は、サイクロイド減速機のケーシングに設けられた外ピンの取り付け構造に関する。

従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特開２００８−４４５３７号公報（特許文献１）に記載されている。特許文献１に記載されているインホイールモータ駆動装置は、駆動モータと、この駆動モータから駆動力を入力されて回転数を減速して車輪側に出力する減速機と、減速機の出力軸と結合する車輪のハブ部材とが同軸に配列されている。この減速機はサイクロイド減速機構であり、従来の減速機として一般的な遊星歯車式減速機構と比較して高減速比が得られる。したがって、駆動モータの要求トルクを小さくすることができ、インホイールモータ駆動装置のサイズおよび重量を低減することができるという点で頗る有利である。また、このサイクロイド減速機構は、外ピンがケーシングに針状ころ軸受によって回転自在に支持されている。したがって、曲線板と外ピンとの接触抵抗を大いに低減することができ、減速機のトルク損失を防止することができる点で頗る有利である。
特開２００８−４４５３７号公報

しかし、特許文献１には、外ピンを支持する針状ころ軸受の外輪をケーシングに取り付ける技術については何ら開示されていない。このため、何ら対策をしない場合、外輪がケーシングから抜けだす虞がある。

本発明の目的は、外ピンを回転自在に支持する転がり軸受の外輪がケーシングから抜けだすことがないサイクロイド減速機を提供することである。

この目的のため本発明によるサイクロイド減速機は、ケーシングと、一端がケーシングの内部に配置された入力軸と、入力軸の軸線から偏心して入力軸の一端に結合した円盤形状の偏心部材と、内周が偏心部材の外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板と、入力軸の軸線を中心としてケーシングに周方向等間隔に複数配設され、偏心部材の回転に伴って曲線凹部と係合するとともに曲線板を公転および自転させる外ピンと、曲線板の自転を取り出す出力軸とを備える。そして、外ピンは入力軸の軸線と平行に延在するとともに軸方向端部が転がり軸受を介してケーシングに回転自在に支持され、ケーシングは、ケーシングの内部に入力軸の軸線と同軸に取り付けられるリング形状であって、周方向等間隔に複数配設された転がり軸受の外輪の軸方向移動を規制する外輪係止部材を含む。

かかる本発明によれば、外ピンを転がり軸受で回転自在に支持する構成であっても、転がり軸受の外輪がケーシングから抜け出すことを防止することができる。しかも、入力軸の軸線と同軸に取り付けられるリング形状であることから、１個の外輪係止部材で周方向等間隔に配置された複数個の外輪を軸方向に固定することができる。

本発明は一実施形態に限定されるものではなく、外輪係止部材は、筒状部と、筒状部の軸方向端に形成されたフランジ部とを備え、筒状部はケーシングに差し込まれて嵌合するとともに、フランジ部は外輪の端部を軸方向に押さえる。これにより、転がり軸受の外輪がケーシングから抜け出すことを防止することができる。

好ましくは、フランジ部は、外ピンの周方向位置に外ピンが貫通する切り欠きを有する。これにより、フランジ部と転がり軸受の外輪との接触面積を増大することが可能となり、転がり軸受の外輪がケーシングから抜け出すことを確実に防止することができる。

好ましくは、ケーシングは、ケーシングに嵌合固定され、外ピンを入力軸の軸線と平行に保持する外ピン保持部を含む。そして外ピン保持部は、入力軸の軸線と同軸に配置されて偏心部材、曲線板、および外ピンを収容する円筒部と、円筒部の軸方向両端部から径方向内側にそれぞれ突出して相互に対面する一対のリング部と、一対のリング部の周方向同位置に、入力軸の軸線と平行に延びて、転がり軸受を保持する一対の外ピン保持孔とを有し、外輪係止部材は、リング部に軸方向移動不能に取り付けられる。これにより、複数の外ピンおよび転がり軸受のモジュール化が可能になり、サイクロイド減速機の組立および分解が容易になる。

好ましくは、外ピン保持部の円筒部は、径方向に貫通し、外輪係止部材を径方向から円筒部内に挿入可能とするスリットを備える。これにより、サイクロイド減速機の組立および分解の際は、スリットを通じて外輪係止部材を挿入および取り出すことが可能になり、組立および分解の作業効率が向上する。

このように本発明のサイクロイド減速機は、ケーシングの内部に入力軸の軸線と同軸に取り付けられるリング形状であって、転がり軸受の外輪の軸方向移動を規制する外輪係止部材を含む。したがって、転がり軸受の外輪がケーシングから抜け出すことを防止して、外ピンを転がり軸受で回転自在に支持する構成を好適に実現できる。しかも、入力軸の軸線と同軸に取り付けられるリング形状であることから、周方向等間隔に配置された複数個の外輪を共通する外輪係止部材で軸方向に固定することが可能になり、組立および分解の作業効率が向上する。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。図１は、本実施例のサイクロイド減速機を備えたインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。図３は、図１のＩＩＩの部分を拡大して示す図である。

車両減速部の一例としてのインホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａと減速部Ｂとはケーシング２２に収納されて、例えば電気自動車のホイールハウジング内に取り付けられる。あるいは鉄道車両の台車に取り付けられる。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。

モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂの入力軸に相当する。そして、減速部Ｂ内部に配置される一端が偏心部材２５ａ，２５ｂと結合する。このモータ側回転部材２５は、ロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂの両端で転がり軸受３６ａ，３６ｂによって支持される。さらに、２つの円盤形状の偏心部材２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

減速部Ｂは、偏心部材２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、曲線板２６ａ，２６ｂの隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９とを備える。

車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。軸部２８ｂの外径面には、車輪ハブ３２が固定されている。

図２を参照して、曲線板２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの中心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部材２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。

曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部材２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、その内径面が偏心部材２５ｂの外径面に嵌合し、その外径面に外側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、外側軌道面４２ａおよび貫通孔３０ｂの孔壁の間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。曲線板２６ａについても同様である。

外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、外周の曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。

なお、ケーシング２２に配設された外ピン２７は、ケーシング２２に直接保持されているわけではなく、図３に示すようにケーシング２２の内壁に嵌合固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、軸方向両端部を外ピン保持部４５に設けられた針状ころ軸受２７ａによって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を外ピン保持部４５に回転自在とすることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。

図３に示すようにケーシング２２は、ケーシング２２に嵌合固定された外ピン保持部４５と、外ピン保持部４５の内壁に取り付けられた外輪係止部材５１とを含む。

図４は外ピン保持部４５を軸線Ｏ方向からみた状態を一部断面にして示す正面図である。図５は図４のＶ−Ｖで切断して矢印の方向からみた状態を示す縦断面図である。図４および図５を参照して、外ピン保持部４５は、円筒部４６と、円筒部４６の軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部４７，４８とを備える。そして、外ピン保持部４５は、ケーシング２２の内壁に嵌合固定されている。

また、円筒部４６の円周上の少なくとも一箇所には、曲線板２６ａ，２６ｂおよび後述する外輪係止部材５１を挿入するために径方向に貫通するスリット４６ｂが形成されている。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂおよび外輪係止部材５１を外ピン保持部４５の径方向から組み込み、外ピン保持部４５の内壁に外輪係止部材５１を固定することが可能になる。なおスリット４６ｂの幅Ｌ_１は、外輪係止部材５１の軸方向幅Ｌ_２よりも大きいこと勿論である。

リング部４７，４８には、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔４７ａ，４８ａが設けられている。外ピン保持孔４７ａ，４８ａは、それぞれモータ側回転部材２５の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受２７ａの外輪２７ｇを保持する。また、対応する外ピン保持孔４７ａ，４８ａは周方向同位置に設けられて互いに対面する。つまり、１対の外ピン保持孔４７ａ，４８ａの中心軸線Ｏ_２は一致する。また、外ピン保持部４５をケーシング２２に取り付けると、この中心軸線Ｏ_２は、モータ側回転部材２５の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２７をモータ側回転部材２５の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔４７ａ，４８ａは同時加工で同時に形成することができるので、中心軸線Ｏ_２を一致させるのは比較的簡単である。

また、インホイールモータ駆動装置２１の軽量化の観点から、ケーシング２２は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピン保持部４５は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図５に示すように、リング部４７，４８の内周はそれぞれ、軸線Ｏ方向両端側の内径が、内側の内径よりも大きくなるよう形成され、これら異なる内径によりリング部４７，４８の内周縁にはそれぞれ段差４９を設ける。

図６は外輪係止部材５１を軸線Ｏ方向から見た状態を示す正面図であり、理解を容易にするため、外輪係止部材５１と嵌合している外ピン保持部４５を破線で示す。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩで切断し矢印の方向から見た状態を示す縦断面図である。図８は、図７に示す断面を拡大した図である。

図６に示すように、外輪係止部材５１は、減速部Ｂの入力軸になるモータ側回転部材２５の軸線Ｏと同軸に取り付けられるリング形状である。外輪係止部材５１は、筒状部５１ｔと、筒状部５１ｔの軸線Ｏ方向端に形成されたフランジ部５１ｆとを備える。フランジ部５１ｆは、筒状部５１ｔよりも径方向外側へ突出する。筒状部５１ｔには、打ち抜き加工などによって複数の爪部５１ｎを周方向所定間隔に設ける。爪部５１ｎは、その爪先が径方向外側に僅かに突出し、径方向内側へ弾性変形可能である。そして、筒状部５１ｔがリング部４７，４８の内周に差し込まれ、爪部５１ｎが段差４９に嵌合することにより、外輪係止部材５１はケーシング２２の内部に固定される。この結果、フランジ部５１ｆが針状ころ軸受２７ａの外輪２７ｇに接触して、外輪２７ｇの軸方向移動を規制する（図３）。外輪２７ｇの外径面が外ピン保持孔４７ａ，４８ａの内径面から受ける径方向の圧縮力が弱い場合であっても、このように、フランジ部５１ｆが外ピン保持部４５の内壁に接触して外輪２７ｇの端部を軸方向に押さえることによって、針状ころ軸受２７ａの外輪２７ｇがケーシング２２の外ピン保持部４５から抜け出ることを防止することができる。

図９は外輪係止部材５１の変形例を示す正面図であり、理解を容易にするため、外輪係止部材５１と嵌合している外ピン保持部４５を破線で示す。図１０は、図９に示す外輪係止部材５１がケーシング２２の内部に軸線Ｏと同軸に取り付けられた状態を拡大して示す縦断面図である。

変形例の外輪係止部材５１は、そのフランジ部５１ｆが前述した図６に示す外輪係止部材５１よりもさらに径方向外側に突出する。そして、外ピン２７との干渉を回避するため、フランジ部５１ｆは、外ピン２７の周方向位置に外ピン２７が貫通する切り欠き５１ｋを有する。この結果、切り欠き５１ｋ近傍のフランジ部５１ｆが、図６に示す外輪係止部材５１よりも広い面積で外輪２７ｇの端部に接触して押さえる。このように変形例では、フランジ部５１ｆが外輪２７ｇによって、針状ころ軸受２７ａの外輪２７ｇがケーシング２２の外ピン保持部４５から抜け出ることを確実に防止することができる。

運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ軸受３３は複列アンギュラ玉軸受であって、その内輪３３ｃが車輪ハブ３２の外径面に嵌合固定される。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪が固定連結される。

上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。

モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。

これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。

このとき、軸線Ｏと同軸に配置された車輪側回転部材２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出し、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７を外ピン保持部４５に対して回転自在とし、内ピン３１の曲線板２６ａ，２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。

本実施例に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。

また、本実施例においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、本実施例における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

なお、本実施例における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、本実施例における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

さらに、本実施例の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするパーキングブレーキであってもよい。

または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。

また、本実施例において、曲線板２６ａ，２６ｂを支持する軸受４１として円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、深溝玉軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。

また、本実施例においては、モータ部Ａにケーシングに固定されるステータと、ステータの内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータとを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

本発明は、インホイールモータ駆動装置などに用いられるサイクロイド減速機に採用することができる。

本発明の一実施例になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。図１の外ピン周辺の拡大図である。外ピン保持部を軸線方向からみた状態を一部断面にして示す正面図である。図４のＶ−Ｖにおける断面図である。外輪係止部材を軸線方向から見た状態を示す正面図である。図６のＶＩＩ−ＶＩＩにおける縦断面図である。図７に示す断面を拡大した図である。外輪係止部材の変形例を軸線方向から見た状態を示す正面図である。同変形例の外輪係止部材がケーシングの内部に取り付けられた状態を示す縦断面図である。

符号の説明

２１インホイールモータ駆動装置、２２ケーシング、２３ステータ、２４ロータ、２５モータ側回転部材、２５ａ，２５ｂ偏心部材、２６ａ，２６ｂ曲線板、２７外ピン、２７ａ針状ころ軸受、２７ｇ外輪、２８車輪側回転部材、２９センターカラー、３０ａ，３０ｂ貫通孔、３１内ピン、３１ａ針状ころ軸受、３２車輪ハブ、３３車輪ハブ軸受、４５外ピン保持部、４６、円筒部、４６ｂ曲線板挿入孔、４７，４８リング部、４７ａ，４８ａ外ピン保持孔、４９段差、５１外輪係止部材、５１ｔ円筒部、５１ｆフランジ部、５１ｎ爪部、５１ｋ切り欠き。

Claims

ケーシングと、
一端が前記ケーシングの内部に配置された入力軸と、
前記入力軸の軸線から偏心して入力軸の一端に結合した円盤形状の偏心部材と、
内周が前記偏心部材の外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板と、
前記軸線を中心として前記ケーシングに周方向等間隔に複数配設され、前記偏心部材の回転に伴って前記曲線凹部と係合するとともに前記曲線板を公転および自転させる外ピンと、
前記曲線板の自転を取り出す出力軸とを備え、
前記外ピンは前記軸線と平行に延在するとともに軸方向端部が転がり軸受を介して前記ケーシングに回転自在に支持され、
前記ケーシングは、ケーシングの内部に前記軸線と同軸に取り付けられるリング形状であって、周方向等間隔に複数配設された前記転がり軸受の外輪の軸方向移動を規制する外輪係止部材を含む、サイクロイド減速機。
前記外輪係止部材は、筒状部と、前記筒状部の軸方向端に形成されたフランジ部とを備え、
前記筒状部は前記ケーシングの内部に差し込まれて嵌合するとともに、前記フランジ部は前記外輪の端部を軸方向に押さえる、請求項１に記載のサイクロイド減速機。
前記フランジ部は、前記外ピンの周方向位置に外ピンが貫通する切り欠きを有する、請求項２に記載のサイクロイド減速機。
前記ケーシングは、ケーシングに嵌合固定され、前記外ピンを前記入力軸の軸線と平行に保持する外ピン保持部を含み、
前記外ピン保持部は、
前記軸線と同軸に配置されて前記偏心部材、前記曲線板、および前記外ピンを収容する円筒部と、
前記円筒部の軸方向両端部から径方向内側にそれぞれ突出して相互に対面する一対のリング部と、
前記一対のリング部の周方向同位置に、前記軸線と平行に延びて、前記転がり軸受を保持する一対の外ピン保持孔とを有し、
前記外輪係止部材は、前記リング部に軸方向移動不能に取り付けられる、請求項１〜３のいずれかに記載のサイクロイド減速機。
前記外ピン保持部の円筒部は、径方向に貫通し、前記外輪係止部材を径方向から円筒部内に挿入可能とするスリットを備える、請求項４に記載のサイクロイド減速機。