JP2008174020A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪から受ける荷重条件に応じて適切に負荷容量を設定可能な車輪ハブ軸受を採用したインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、ケーシング２２と、モータ部Ａと、減速部Ｂと、車輪ハブ３２および車輪ハブ軸受３３を含む車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。そして、車輪ハブ軸受３３は、フランジ部３２ｂから遠い側に位置し、第１の転動体としての複数の円錐ころ３３ｅが転動する第１の軌道と、フランジ部３２ｂに近い側に位置し、円錐ころ３３ｅと形状の異なる第２の転動体としての複数の球３３ｆが転動する第２の軌道とを有する複列転がり軸受である。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。

従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００６−２５８２８９号公報（特許文献１）に記載されている。図６を参照して、インホイールモータ駆動装置１０１は、車体に取り付けられるケーシング１０２の内部に駆動力を発生させるモータ部１０３と、車輪に接続される車輪ハブ軸受部１０４と、モータ部１０３の回転を減速して車輪ハブ軸受部１０４に伝達する減速部１０５とを備える。

上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点からモータ部１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。そこで、減速部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されることがある。

従来のサイクロイド減速機を適用した減速部１０５は、偏心部１０６ａ，１０６ｂを有するモータ側回転部材１０６と、偏心部１０６ａ，１０６ｂに配置される曲線板１０７ａ，１０７ｂと、曲線板１０７ａ，１０７ｂをモータ側回転部材１０６に対して回転自在に支持する転がり軸受１１１と、曲線板１０７ａ，１０７ｂの外周面に係合して曲線板１０７ａ，１０７ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン１０８と、曲線板１０７ａ，１０７ｂの自転運動を車輪側回転部材１１０に伝達する内ピン１０９とを含む。

また、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪（図示省略）を固定するフランジ部１０４ａから遠い側（「インボード側」という。以下同じ。）に位置する第１の軌道１０４ｂと、フランジ部１０４ａに近い側（「アウトボード側」という。以下同じ。）に位置する第２の軌道１０４ｃとを有する複列の転がり軸受が採用されている。
特開２００６−２５８２８９号公報

上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、モータ側回転部材１０６の一方側端部（図６の左側端部）は、車輪側回転部材１１０の内径部に回転自在に支持されている。すなわち、車輪ハブ軸受部１０４が、車輪から受けるラジアル荷重やモーメント荷重によって傾くと、モータ側回転部材１０６も傾いてしまう。これは、減速部１０５の各構成部品間の隙間を変化させて、各構成部品間に過大な荷重が作用したり、構成部品を損傷したりする原因となり得る。

上記の問題を解消するために、車輪ハブ軸受部１０４には車輪から受ける荷重を適切に支持可能な負荷容量が要求される。しかし、一般的に軸受の負荷容量を増加させると、軸受の大型化やコストの増大等の問題が発生する場合がある。

この発明の目的は、車輪から受ける荷重条件に応じて適切に負荷容量を設定可能な車輪ハブ軸受を採用することによって、耐久性に優れ、信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、ケーシングと、偏心部を有するモータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、車輪を固定するフランジ部を有し、車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブと、車輪ハブをケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受とを備える。そして、車輪ハブ軸受は、フランジ部から遠い側に位置し、複数の第１の転動体が転動する第１の軌道と、フランジ部に近い側に位置し、第１の転動体と形状の異なる複数の第２の転動体が転動する第２の軌道とを有する複列転がり軸受である。

上記構成のように、車輪ハブ軸受の第１の軌道（インボード側）および第２の軌道（アウトボード側）に配置される転動体の形状を異ならせることによって、車輪等から受ける荷重条件に応じて、左右の軌道毎に適切な負荷容量を選択することができる。例えば、相対的に大きな荷重が負荷される側の転動体を負荷容量の大きい円錐ころとし、相対的に小さな荷重が負荷される側の転動体を負荷容量は小さいがコストの低い球とすること等が考えられる。その結果、耐久性に優れ、信頼の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

一実施形態として、第１の転動体は球であり、第２の転動体は円錐ころである。

他の実施形態として、第１の転動体は円錐ころであり、第２の転動体は球である。

好ましくは、減速部は、偏心部を挿通する貫通孔を有し、モータ側回転部材の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動を、モータ側回転部材の回転軸心を中心とする回転運動に変換して車輪側回転部材に伝達する運動変換機構とを含む。

上記構成のようなサイクロイド減速機は、遊星歯車減速機等と比較してコンパクトで高減速比が得られるので、高回転、低トルク型のモータ部を採用した場合でも、駆動輪に十分なトルクを伝達することが可能となる。その結果、軽量で小型のインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

この発明によれば、インボード側およびアウトボード側の転動体の形状を相互に異ならせて、左右の軌道毎に適切な負荷容量を設定可能な車輪ハブ軸受を採用することによって、耐久性に優れ、信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。

図１〜図４を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明する。

図４は、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用した電気自動車１１の概略図であって、図５は、電気自動車１１を後方から見た概略図である。図４を参照して、電気自動車１１は、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図５を参照して、後輪１４は、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すようなこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

図１〜図３を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を説明する。なお、図１はインホイールモータ駆動装置の概略断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図、図３は偏心部２５ａ，２５ｂ周辺の拡大図である。

まず、図１を参照して、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとはケーシング２２に収納されて、図４に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。また、モータ部Ａの減速部Ｂと反対側の端面には、モータ部Ａの内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材３９が設けられている。

ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。また、ケーシング２２とロータ２４との間には、減速部Ｂに封入された潤滑剤のモータ部Ａへの侵入を防止するために密封部材３５が設けられている。

モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ，２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、一端がロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂの両端で転がり軸受３６ａ，３６ｂによって支持される。さらに、２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

減速部Ｂは、偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、ケーシング２２上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、カウンタウェイト２９とを備える。

車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。軸部２８ｂは中空構造であり、その外径面には車輪ハブ軸受３３の第１内側軌道面３３ｃが形成されている。また、軸部２８ｂの内径面には、転がり軸受３６ｂによってモータ側回転部材２５が回転自在に支持されている。

図２を参照して、曲線板２６ａは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受け入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａに嵌合する。

曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に嵌まり込み、その内径面に外側軌道面を有する外輪部材４３と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の転動体としての球４４と、隣接する球４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える深溝球軸受である。

外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。これは、曲線板２６ａ，２６ｂの公転軌道と一致するので、曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの外周面に当接する位置に針状ころ軸受２７ａを有する。

カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ，２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。

ここで、図３を参照して、２枚の曲線板２６ａ，２６ｂ間の中心点をＧとすると、図３の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ_１、曲線板２６ａの質量をｍ_１、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε_１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ_２、カウンタウェイト２９の質量をｍ_２、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε_２とすると、Ｌ_１×ｍ_１×ε_１＝Ｌ_２×ｍ_２×ε_２を満たす関係となっている。また、図３の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。

運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４（図示省略）が固定連結される。また、中空部３２ａの開口部分には、インホイールモータ駆動装置２１の内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材３２ｄが設けられている。

車輪ハブ軸受３３は、外方部材２２ａの内径面に形成される第１外側軌道面３３ａ（インボード側）および第２外側軌道面３３ｂ（アウトボード側）と、車輪側回転部材２８の外径面の第１外側軌道面３３ａに対面する位置に第１内側軌道面３３ｃと、車輪ハブ３２の外径面の第２外側軌道面３３ｂに対面する位置に第２内側軌道面３３ｄと、第１外側軌道面３３ａと第１内側軌道面３３ｃとの間（「第１の軌道」という）に配置される第１の転動体としての複数の円錐ころ３３ｅと、第２外側軌道面３３ｂと第２内側軌道面３３ｄとの間（「第２の軌道」という）に配置される第２の転動体としての複数の球３３ｆとを備える複列の転がり軸受である。

また、車輪ハブ軸受３３は、左右の列の転動体３３ｅ，３３ｆそれぞれを保持する保持器３３ｇと、軸受内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩や、外部からの塵埃の混入を防止する密封部材３３ｈとを含む。

上記構成の車輪ハブ軸受３３において、転動体として円錐ころ３３ｅを採用した第１の軌道は、球３３ｆを採用した第２の軌道と比較して負荷容量が相対的に大きくなっている。これは、電気自動車１１の停止時や直進時等に車輪ハブ軸受３３に作用する荷重を適切に支持するのに好適である。

これにより、車輪ハブ軸受３３に作用する荷重によってモータ側回転部材２５が傾くのを防止することができる。その結果、減速部Ｂの各構成部品（「曲線板２６ａ，２６ｂ」、「外ピン２７」、および「内ピン３１」等を指す）が破損等するのを有効に防止することができる。

車輪ハブ３２と車輪側回転部材２８とは、拡径加締めによって固定される。「拡径加締め」とは、インホイールモータ駆動装置２１を固定した状態で、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの内径より僅かに大きい外径を有する加締め冶具（図示省略）を軸部２８ｂの内径部に圧入することにより、塑性結合部４０で車輪側回転部材２８と車輪ハブ３２とを塑性結合させる。上記方法で車輪側回転部材２８と車輪ハブ３２とを固定連結することにより、嵌め合いで固定する場合と比較して、結合強度を大幅に高めることができる。これにより、車輪ハブ３２を安定して保持することが可能となる。

上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。

モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ２４は高速回転する。

これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。

このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１の曲線板２６ａ，２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受２７ａ，３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。

上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

なお、上記の実施形態における車輪ハブ軸受３３において、インボード側の第１の軌道に円錐ころ３３ｅを配置し、アウトボード側の第２の軌道に球３３ｆを配置した例を示したが、これに限ることなく、第１の軌道に球を、第２の軌道に円錐ころを配置してもよい。この場合、車輪ハブ軸受３３のアウトボード側の負荷容量が相対的に大きくなり、電気自動車１１の旋回時等に負荷される荷重を適切に支持することができる。さらには、上記以外の形状の転動体、例えば、円筒ころや球面ころ等を採用してもよい。

また、上記の実施形態においては、車輪ハブ軸受３３の負荷容量を調整するために、左右の転動体の形状を異ならせた例を示したが、これに加えて、左右の転動体の直径を異ならせたり、左右の転動体のＰＣＤ（ピッチ円直径）を異ならせたり、第１および第２の軌道に配置される転動体の数を異ならせたりしてもよい。

また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

さらに、上記の実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするパーキングブレーキであってもよい。

または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。

また、上記の実施形態において、曲線板２６ａ，２６ｂを支持する軸受として深溝球軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。

ただし、深溝球軸受は、円筒ころ軸受と比較して許容限界回転数は高い反面、負荷容量が低い。そのため、必要な負荷容量を得るためには、大型の深溝球軸受を採用しなければならない。したがって、高回転型のモータ部Ａを採用する場合には深溝球軸受適しており、大きな荷重が作用する場合には円筒ころ軸受が適しているといえる。

また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばケーシングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。

また、上記の実施形態における減速部Ｂにはサイクロイド減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星歯車減速機等の任意の減速機構を採用することができる。ただし、インホイールモータ駆動装置２１の小型化、軽量化の観点からは、高減速比が得られるサイクロイド減速機が好適である。

さらに、図４に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。 図１の偏心部周辺の拡大図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の平面図である。 図４の電気自動車の後方断面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す図である。

符号の説明

１１ 電気自動車、１２ シャーシ、１２ａ ホイールハウジング、１２ｂ 懸架装置、１３ 前輪、１４ 後輪、２１，１０１ インホイールモータ駆動装置、２２，１０２ ケーシング、２２ａ 外方部材、２３ ステータ、２４ ロータ、２４ａ ロータ部、２８ａ，３２ｂ フランジ部、２４ｂ，３２ａ 中空部、２８ｂ 軸部、２５，１０６ モータ側回転部材、２５ａ，２５ｂ，１０６ａ，１０６ｂ 偏心部、２６ａ，２６ｂ，１０７ａ，１０７ｂ 曲線板、２７，１０８ 外ピン、２７ａ，３１ａ 針状ころ軸受、２８，１１０ 車輪側回転部材、２９ カウンタウェイト、３０ａ，３０ｂ 貫通孔、３１，１０９ 内ピン、３２ 車輪ハブ、３２ｄ，３３ｈ，３５，３９ 密封部材、３３ 車輪ハブ軸受、４０ 塑性結合部、３３ａ，３３ｂ 外側軌道面、３３ｃ，３３ｄ 内側軌道面、３３ｅ 円錐ころ、３３ｆ，４４ 玉、３３ｇ 保持器、３４，３６ａ，３６ｂ，４１，１１１ 転がり軸受、４２ 内輪部材、４３ 外輪部材。

Claims (4)

1. ケーシングと、
   偏心部を有するモータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
   前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
   車輪を固定するフランジ部を有し、前記車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブと、
   前記車輪ハブを前記ケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受とを備え、
   前記車輪ハブ軸受は、
   前記フランジ部から遠い側に位置し、複数の第１の転動体が転動する第１の軌道と、前記フランジ部に近い側に位置し、前記第１の転動体と形状の異なる複数の第２の転動体が転動する第２の軌道とを有する複列転がり軸受である、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記第１の転動体は、球であり、
   前記第２の転動体は、円錐ころである、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記第１の転動体は、円錐ころであり、
   前記第２の転動体は、球である、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記減速部は、
   前記偏心部を挿通する貫通孔を有し、前記モータ側回転部材の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、
   前記公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、
   前記公転部材の自転運動を、前記モータ側回転部材の回転軸心を中心とする回転運動に変換して前記車輪側回転部材に伝達する運動変換機構とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
   

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