WO2014054559A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

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石川　愛子
山本　憲
山本　哲也
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Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor drive device comprising an electric motor disposed in an inner space portion of a wheel and a wheel hub connected to the electric motor via a speed reducer.
  • Patent Document 1 In order to eliminate such inconveniences, conventionally, measures have been taken so that abnormal interference does not occur even when the gear meshing gap is made large and the gear shaft is tilted (Patent Document 1).
  • an object of the present invention is to provide an in-wheel motor drive device having a structure in which the gear shaft is not easily inclined even when a bending moment is applied to the output gear of the speed reducer due to a tire lateral force such as a turning load. Is.
  • the present invention provides an in-wheel motor drive device comprising an electric motor disposed in an inner space portion of a wheel and a wheel hub connected to the electric motor via a speed reducer.
  • the gear shaft of the output gear of the speed reducer is supported at both ends with respect to the housing, a spline hole is formed in the gear shaft of the output gear supported at both ends, and the output shaft of the wheel hub is splined into the spline hole.
  • the small-diameter portion where the torsional strength is the weakest on the output shaft of the wheel hub that is spline-coupled to the output gear of the speed reducer, when the load is excessively applied to the output shaft, the small-diameter portion You may make it fracture.
  • breaking the small-diameter portion of the output shaft it is possible to avoid an unsafe state such as a tire lock and to prevent damage to important parts such as a gear of a reduction gear and an electric motor.
  • the gear shaft of the output gear is supported at both ends with respect to the housing, so that even if a bending moment is applied from the output shaft of the wheel hub to the output gear, the gear shaft is inclined. It can be made difficult to occur.
  • an axial deflection deformation or displacement
  • the deformation or displacement is caused by a gap between the spline connecting the output shaft of the wheel hub and the output gear. Therefore, the stress transmitted to the peripheral parts is relaxed, and the degree of freedom in designing the part shape can be improved.
  • the small-diameter portion where the torsional strength is the weakest on the output shaft of the wheel hub that is spline-coupled to the output gear of the speed reducer, when the load is excessively applied to the output shaft, the small-diameter portion By making it break, an unsafe state such as a tire lock can be avoided, and damage to important parts such as a gear of a reduction gear and an electric motor can be prevented.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 showing the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1 showing the first embodiment of the present invention.
  • the in-wheel motor drive device 1 is installed in an inner space portion of the wheel 3 of the automobile 2 as shown in FIG.
  • the electric vehicle shown in FIG. 6 shows an example in which the rear wheels are drive wheels, but the present invention is not limited to this, and the front wheels may be drive wheels or may be four-wheel drive vehicles.
  • “electric vehicle” is a concept including all vehicles that obtain driving force from electric power, and is used in a concept including, for example, a hybrid car.
  • symbol 4 has shown the vehicle body.
  • the in-wheel motor drive device 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 includes an electric motor A that generates a driving force, a speed reducer B that decelerates and outputs the rotation of the electric motor A, and an output from the speed reducer B. Is provided with a wheel hub C that transmits
  • the in-wheel motor drive device 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 is provided with an intermediate plate 5 between the electric motor A and the speed reducer B, and the electric motor A is provided on the surface of the intermediate plate 5 on the inboard side.
  • the reduction gear B is detachably attached to the surface on the outboard side by bolts 6 and 7, respectively.
  • outboard means the outside of the vehicle (left side of FIG. 2)
  • inboard means the inside of the vehicle (right side of FIG. 2).
  • a motor having an arbitrary configuration such as a radial gap motor or an axial gap motor can be applied.
  • the reduction gear B is a two-stage parallel gear reduction gear, and has a counter gear 8 that meshes with the output gear of the electric motor A and an output gear 9 that meshes with the counter gear 8.
  • the counter gear 8 has a large-diameter gear 8a that meshes with the output gear of the electric motor A, and a small-diameter gear 8b that meshes with the output gear 9.
  • the gear shaft 8c of the counter gear 8 has an end on the inboard side that is intermediate.
  • the plate 5 is supported on the surface on the outboard side by a rolling bearing 10, and the end portion on the outboard side is supported on the front end wall 11 a of the housing 11 of the speed reducer B by a rolling bearing 12.
  • a spline hole 9b having a spline formed on the inner peripheral surface into which the end portion on the inboard side of the output shaft 13 of the wheel hub C is inserted is formed on the outboard side.
  • a spline portion 13a formed at the end portion on the inboard side of the output shaft 13 of the wheel hub C is spline-coupled to the spline hole 9b.
  • the gear shaft 9a of the output gear 9 has a small-diameter boss portion 9c formed at the end portion on the inboard side, and a flange portion 9d larger than the gear shaft 9a formed at the end portion on the outboard side.
  • a boss portion 9c on the inboard side of the output shaft 9a is supported by the intermediate plate 5 by a rolling bearing 14, and a flange portion 9d on the outboard side of the output shaft 9a is formed so as to face the flange portion 9d.
  • a rolling bearing 15 supports the flange 11b of the front end wall 11a of the housing 11 of the machine B.
  • the gear shaft 9a of the output gear 9 of the reduction gear B is supported at both ends with respect to the housing 11 by the rolling bearing 14 on the inboard side and the rolling bearing 15 on the outboard side. Even if a bending moment is applied to the output gear 9, the gear shaft 9a is unlikely to be inclined. Further, even when the shaft deflection (deformation, displacement) occurs in the output shaft 13 of the wheel hub C due to an external force such as a tire lateral force, the deformation and displacement are output from the spline portion 13a of the output shaft 13 of the wheel hub C. It is absorbed by the gap between the spline hole 9b on the inner diameter surface of the gear 9. For this reason, the stress transmitted to the peripheral parts is relaxed, and the degree of freedom in designing the part shape is improved.
  • the inboard side rolling bearing 14 and the outboard side rolling bearing 15 that support the gear shaft 9a of the output gear 9 are more easily controlled by the outboard side rolling bearing 15 than the inboard side rolling bearing 14. Power load point is close. For this reason, the load capacity is increased by increasing the PCD of the rolling bearing 15 on the outboard side as compared with the rolling bearing 14 on the inboard side. Thereby, the support structure of the gear shaft 9a of the output gear 9 can be optimized.
  • the wheel hub C includes an inner member 16 having a spline portion 16a formed on the inner diameter surface and splined to a spline portion 13b formed on an end portion of the output shaft 13 on the outboard side.
  • This is a so-called first generation structure constituted by an outer member 18 provided coaxially via a row of hub bearings 17.
  • the inner member 16 is fixed to the output shaft 13 by a nut 19 having a spline portion 13b of the output shaft 13 inserted through the inner diameter portion and screwed to the tip end portion of the output shaft 13.
  • a wheel mounting flange 20 is formed integrally with the inner member 16, and the brake rotor 21 and the wheel 3 are mounted on the wheel mounting flange 20 with bolts 22.
  • the output shaft 13 is provided with a preload flange 13c that comes into contact with the end surface of the inner ring 23 of the hub bearing 17 on the inboard side. By tightening the nut 19 at the tip of the output shaft 13, the inner ring 23 of the hub bearing 17 is tightened. Is preloaded.
  • An oil seal 24 is provided between the outer peripheral surface of the preload flange 13c and the inner peripheral surface of the end portion on the inboard side of the outer member 16, and the inside of the reduction gear B is sealed.
  • the spline portion 13b of the output shaft 13 splined to the inner diameter surface of the inner member 16 of the wheel hub C, and the spline portion 13a of the output shaft 13 splined to the spline hole 9b of the output gear 9 of the speed reducer B.
  • a small-diameter portion 13 d is formed in which the torsional strength is the weakest over the entire length of the output shaft 13.
  • the small-diameter portion 13d having the weakest torsional strength over the entire length of the output shaft 13 is formed so that the small-diameter portion 13d breaks when an excessive load is applied to the output shaft 13.
  • the outer member 18 is fixed to the front end wall 11a of the housing 11 of the speed reducer B by a bolt 25.
  • the outer member 18 is integrally formed with a knuckle 26 that is a vehicle body attachment member.
  • FIG. 4 shows a so-called third generation wheel hub C.
  • the inner ring raceway on the outboard side of the double row hub bearing 17 is formed integrally with the inner member 16. Further, the double-row outer ring raceway surface of the hub bearing 17 is formed integrally with the inner diameter surface of the outer member 18.
  • the inner ring 23 on the inboard side of the double row hub bearing 17 is caulked and fixed to the end part on the inboard side of the cylindrical portion of the inner member 16, and the inner ring is fixed by caulking. 23 is preloaded.
  • the wheel hub C is of the first generation, but the outer member 18 and the housing 11 of the speed reducer B are integrally formed.
  • the intermediate plate 5 is made of steel, and a knuckle 26 that is a vehicle body attachment member is formed on the intermediate plate 5.
  • the housing 11 of the speed reducer B and the motor case 27 of the electric motor A, which are integrally formed with the outer member 18, are formed of a light alloy such as aluminum in order to reduce the weight. is doing.
  • the housing 11 of the speed reducer B and the motor case of the electric motor A are formed of dissimilar metals as in the embodiment shown in FIG. 5, there is a possibility that electrolytic corrosion occurs at the contact portions of dissimilar metals. For this reason, it is desirable that the contact surface of the dissimilar metal is subjected to a trivalent chromate treatment so that no electrolytic corrosion occurs.
  • the following can be considered as an electrolytic corrosion prevention treatment.
  • ⁇ Hexavalent chromium-free chromate (mainly chromium nitrate and chromium sulfate)
  • Zn-Ni plating ⁇ Zinc chromate coating, aluminum paint
  • Disgo treatment ⁇ Alumite, boehmite
  • measures that prevent electric corrosion such as sandwiching an insulator may be taken.
  • the output gear 9 and the like having the spline hole 9b on the inner peripheral surface used in each of the above embodiments are complicated in shape, but can be manufactured at low cost by performing sintering molding.

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Abstract

　旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機Ｂの最終の出力歯車９に曲げモーメントが加わっても、最終の出力歯車９の歯車軸９ａに傾きが生じ難い構造のインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とする。　インホイールモータ駆動装置１の減速機のＢの出力歯車９の歯車軸９ａをハウジング１１に対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車９の歯車軸９ａにスプライン穴９ｂを形成し、このスプライン穴９ｂに、車輪ハブＣの出力軸１３をスプライン結合することにより、出力歯車９に対して曲げモーメントが加わっても、歯車軸９ａに傾きが生じ難くし、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブＣの出力軸１３に軸たわみが生じても、その変形、変位が、車輪ハブＣの出力軸１３と出力歯車９とを結合するスプラインの隙間によって吸収するようにした。

Description

インホイールモータ駆動装置
　この発明は、ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置に関するものである。
　タイヤ近傍に直接ドライブトレインが接続されるインホイールモータ駆動装置においては、旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機の最終歯車軸に曲げモーメントが加わる。
　この曲げモーメントにより、最終歯車軸に傾きが生じると、歯車の噛み合いが悪化し、片当たりによる異音や異常摩耗などの不具合の要因になる。
　このような不具合をなくすために、従来は、歯車の噛み合い隙間を大きくとり、歯車軸が傾いた場合においても、異常干渉が生じないような対策が講じられている（特許文献１）。
特開２０１２－７２８７３号公報
　しかしながら、歯車の噛み合い隙間を大きくとって異常干渉が生じないようにしたとしても、歯車軸自体の傾きを改善するものではないので、前述の不具合の要因は取り除かれない。
　また、歯車の噛み合い隙間を大きくすると効率が悪化すると共に、騒音・振動・ハーシュネスという自動車の快適性を表す三大要素の悪化も懸念される。
　そこで、この発明は、旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機の出力歯車に曲げモーメントが加わっても、歯車軸に傾きが生じ難い構造のインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。
　前記の課題を解決するために、この発明は、ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速機の出力歯車の歯車軸をハウジングに対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車の歯車軸にスプライン穴を形成し、このスプライン穴に、車輪ハブの出力軸をスプライン結合したものである。
　また、前記減速機の出力歯車にスプライン結合される車輪ハブの出力軸に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成することにより、出力軸に過度の負荷がかかった場合に、小径部が破断するようにしてもよい。出力軸の小径部が破断することにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機の歯車や電動モータ等の重要部品の損傷を防止することができる。
　この発明は、以上のように、出力歯車の歯車軸を、ハウジングに対して両持ち支持することにより、車輪ハブの出力軸から出力歯車に対して曲げモーメントが加わっても、歯車軸に傾きが生じ難くすることができる。また、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブの出力軸に軸たわみ（変形、変位）が生じた場合においても、その変形、変位は、車輪ハブの出力軸と出力歯車とを結合するスプラインの隙間によって吸収されるため、周辺部品に伝達される応力が緩和され、部品形状の設計自由度を向上させることができる。
　また、前記減速機の出力歯車にスプライン結合される車輪ハブの出力軸に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成することにより、出力軸に過度の負荷がかかった場合に、小径部が破断するようにすることにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機の歯車や電動モータ等の重要部品の損傷を防止することができる。
この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速機と電動モータを示す正面図である。 この発明の第１の実施形態を示す図１のＡ－Ａ線の断面図である。 この発明の第１の実施形態を示す図１のＢ－Ｂ線の断面図である。 この発明の第２の実施形態を示す断面図である。 この発明の第３の実施形態を示す断面図である。 インホイールモータ駆動装置を車体に設置した状態を示す概略図である。
　以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
　インホイールモータ駆動装置１は、図６に示すように、自動車２のホイール３の内側空間部分に設置される。図６に示した電気自動車は、後輪を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含む概念で使用する。図６において、符号４は、車体を示している。
　図１～図３に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置１は、駆動力を発生させる電動モータＡと、電動モータＡの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力をホイール３に伝える車輪ハブＣとを備えている。
　図１～図３に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置１は、電動モータＡと減速機Ｂとの間に、中間プレート５を設け、この中間プレート５のインボード側の面に電動モータＡを、アウトボード側の面に減速機Ｂを、それぞれボルト６、７によって着脱可能に取付けている。
　なお、この発明において、「アウトボード」とは車両の外方（図２の左側）、「インボード」とは、車両の内方（図２の右側）を意味する。
　電動モータＡは、例えば、ラジアルギャップモータ、アキシアルギャップモータなど任意の構成のモータを適用可能である。
　減速機Ｂは、二段平行歯車減速機であり、電動モータＡの出力歯車に噛み合うカウンタ歯車８と、このカウンタ歯車８に噛み合う出力歯車９を有する。
　カウンタ歯車８は、電動モータＡの出力歯車に噛み合う大径歯車８ａと、出力歯車９に噛み合う小径歯車８ｂとを有し、カウンタ歯車８の歯車軸８ｃは、インボード側の端部が、中間プレート５のアウトボード側の面に、転がり軸受１０によって支持され、アウトボード側の端部が、減速機Ｂのハウジング１１の前端壁１１ａに、転がり軸受１２によって支持されている。
　出力歯車９の歯車軸９ａには、アウトボード側に、車輪ハブＣの出力軸１３のインボード側の端部が挿し込まれる内周面にスプラインが形成されたスプライン穴９ｂが形成され、このスプライン穴９ｂに、車輪ハブＣの出力軸１３のインボード側の端部に形成したスプライン部１３ａがスプライン結合されている。
　出力歯車９の歯車軸９ａには、インボード側の端部に小径のボス部９ｃが形成され、アウトボード側の端部に歯車軸９ａよりも大径のフランジ部９ｄが形成されている。出力軸９ａのインボード側のボス部９ｃは、中間プレート５に転がり軸受１４によって支持され、出力軸９ａのアウトボード側のフランジ部９ｄは、このフランジ部９ｄと対向するように形成された減速機Ｂのハウジング１１の前端壁１１ａのフランジ部１１ｂに転がり軸受１５によって支持されている。
　減速機Ｂの出力歯車９の歯車軸９ａは、インボード側の転がり軸受１４と、アウトボード側の転がり軸受１５によってハウジング１１に対して両持ち支持されるため、車輪ハブＣの出力軸１３から出力歯車９に対して曲げモーメントが加わっても歯車軸９ａに傾きが生じ難い。また、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブＣの出力軸１３に軸たわみ（変形、変位）が生じた場合においても、その変形、変位は、車輪ハブＣの出力軸１３のスプライン部１３ａと出力歯車９の内径面のスプライン穴９ｂとの間の隙間によって吸収される。このため、周辺部品に伝達される応力が緩和され、部品形状の設計自由度が向上する。
　出力歯車９の歯車軸９ａを支持するインボード側の転がり軸受１４と、アウトボード側の転がり軸受１５は、アウトボード側の転がり軸受１５の方が、インボード側の転がり軸受１４よりも重心及び動力負荷点が近い。このため、アウトボード側の転がり軸受１５を、インボード側の転がり軸受１４よりもＰＣＤを大きくして、負荷容量を高めている。これにより、出力歯車９の歯車軸９ａの支持構造を最適化することができる。
　車輪ハブＣは、出力軸１３のアウトボード側の端部に形成されたスプライン部１３ｂにスプライン結合される、内径面にスプライン部１６ａが形成された内方部材１６と、その外径側に複列のハブ軸受１７を介して同軸状態に設けられた外方部材１８により構成される、いわゆる第１世代の構造である。内方部材１６は、内径部に出力軸１３のスプライン部１３ｂが挿通され、出力軸１３の先端部にネジ結合されたナット１９により、出力軸１３に対して固定される。内方部材１６には、車輪取付けフランジ２０が一体に形成され、この車輪取付けフランジ２０に、ブレーキロータ２１とホイール３がボルト２２によって取り付けられる。
　前記出力軸１３には、ハブ軸受１７の内輪２３のインボード側の端面に当接する予圧用フランジ１３ｃが設けられ、前記出力軸１３の先端のナット１９を締め付けることにより、ハブ軸受１７の内輪２３に予圧が付与される。
　前記予圧用フランジ１３ｃの外周面と、外方部材１６のインボード側の端部の内周面との間にはオイルシール２４が設けられ、減速機Ｂ内が密閉されている。
　前記車輪ハブＣの内方部材１６の内径面にスプライン結合された出力軸１３のスプライン部１３ｂと、前記減速機Ｂの出力歯車９のスプライン穴９ｂにスプライン結合された出力軸１３のスプライン部１３ａの間には、ねじり強度が出力軸１３の全長で最弱となる小径部１３ｄを形成している。
　出力軸１３の全長でねじり強度が最弱となる小径部１３ｄを形成することにより、出力軸１３に過度の負荷がかかった場合に、小径部１３ｄが破断するようにしている。小径部１３ｄが破断することにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機Ｂの歯車や電動モータＡ等の重要部品の損傷を防止することができる。
　前記外方部材１８は、ボルト２５によって減速機Ｂのハウジング１１の前端壁１１ａに固定されている。この外方部材１８には、車体取付け部材であるナックル２６が一体に形成されている。
　次に、図４に示す実施形態は、車輪ハブＣがいわゆる第３世代のものを示している。複列のハブ軸受１７のアウトボード側の内輪軌道が内方部材１６に一体に形成されている。また、ハブ軸受１７の複列の外輪軌道面が外方部材１８の内径面に一体に形成されている。
　また、この図４に示す実施形態では、複列のハブ軸受１７のインボード側の内輪２３を、内方部材１６の円筒部のインボード側の端部をかしめ固定し、このかしめ固定により内輪２３に予圧を与えている。
　次に、図５に示す実施形態は、車輪ハブＣは第１世代のものであるが、外方部材１８と減速機Ｂのハウジング１１とを一体に形成している。この実施形態では、中間プレート５を鋼製にして、この中間プレート５に車体取付け部材であるナックル２６を形成している。
　そして、この図５に示す実施形態では、軽量化のために、外方部材１８と一体に形成した減速機Ｂのハウジング１１と、電動モータＡのモータケース２７を、アルミニウム等の軽合金によって形成している。
　この図５に示す実施形態のように、減速機Ｂのハウジング１１と電動モータＡのモータケースを異種金属によって形成した場合、異種金属の接触部において電食が生じる可能性がある。このため、異種金属の接触面には、３価クロメート処理を施して電食が生じないようにしておくことが望ましい。
　その他、電食防止処理として次のようなものが考えられる。
・６価クロムフリークロメート（硝酸クロム、硫酸クロムを主成分とする）
・Zn-Niメッキ
・ジンククロメート塗装、アルミニウムペイント
・ディスゴ処理
・アルマイト、ベーマイト
　このほかにも、絶縁体を挟むなど電食防止効果のある対策を行っても良い。
　上記の各実施形態で使用する内周面にスプライン穴９ｂを有する出力歯車９等は、形状が複雑であるが、焼結成形を行えば安価に製造することが可能である。
　以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
Ａ　電動モータ
Ｂ　減速機
Ｃ　車輪ハブ
１　インホイールモータ駆動装置
２　自動車
３　ホイール
４　車体
５　中間プレート
６、７　ボルト
８　カウンタ歯車
８ａ　大径歯車
８ｂ　小径歯車
８ｃ　歯車軸
９　出力歯車
９ａ　歯車軸
９ｂ　スプライン穴
９ｃ　ボス部
９ｄ　フランジ部
１０　転がり軸受
１１　ハウジング
１１ａ　前端壁
１１ｂ　フランジ部
１２　転がり軸受
１３　出力軸
１３ａ　スプライン部
１４、１５　転がり軸受
１６　内方部材
１７　ハブ軸受
１８　外方部材
１９　ナット
２０　車輪取付けフランジ
２１　ブレーキロータ
２２　ボルト
２３　内輪
２４　オイルシール
２５　ボルト
２６　ナックル

Claims (9)

  1. 　ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速機の出力歯車の歯車軸をハウジングに対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車の歯車軸にスプライン穴を形成し、このスプライン穴に、車輪ハブの出力軸をスプライン結合したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
  2. 　前記最終の出力歯車の歯車軸を両持ち支持するアウトボード側の軸受とインボード側の軸受のうち、アウトボード側の軸受を、インボード側の軸受よりも負荷容量の大きい軸受としたことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
  3. 　前記電動モータと減速機の間に、一方の面に電動モータを、他方の面に減速機を取付ける中間プレートを設け、この中間プレートに前記最終の出力歯車の歯車軸を支持するインボード側の軸受を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
  4. 　前記車輪ハブの内径面にスプライン結合された出力軸のスプライン部と、前記最終の出力歯車のスプライン穴にスプライン結合された出力軸のスプライン部の間に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成したことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  5. 　前記出力軸にスプライン結合された車輪ハブの内方部材を、出力軸のアウトボード側の先端部にネジ結合されたナットにより固定し、この内方部材の外径側に複列のハブ軸受を設け、このハブ軸受の内輪のインボード側の端面に当接する予圧用フランジを前記出力軸に設け、前記のナットの締め付けにより出力軸の予圧用フランジを介してハブ軸受の内輪に予圧を付与する請求項１～４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  6. 　前記出力軸の予圧用フランジよりもインボード側に前記小径部を設けた請求項５記載のインホイールモータ駆動装置。
  7. 　前記車輪ハブの外方部材が、前記減速機のハウジングと一体に形成されている請求項１～６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  8. 　前記車輪ハブの外方部材と一体に形成された減速機のハウジングを鋼製にして、ハウジングに車体取付け部を設け、中間プレートとモータ部のケースを軽合金製にしたことを特徴とする請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置。
  9. 　前記減速機の構成ギヤが焼結材料によって形成されている請求項１～８のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
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