WO2014054559A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to an in-wheel motor drive device comprising an electric motor disposed in an inner space portion of a wheel and a wheel hub connected to the electric motor via a speed reducer.
- Patent Document 1 In order to eliminate such inconveniences, conventionally, measures have been taken so that abnormal interference does not occur even when the gear meshing gap is made large and the gear shaft is tilted (Patent Document 1).
- an object of the present invention is to provide an in-wheel motor drive device having a structure in which the gear shaft is not easily inclined even when a bending moment is applied to the output gear of the speed reducer due to a tire lateral force such as a turning load. Is.
- the present invention provides an in-wheel motor drive device comprising an electric motor disposed in an inner space portion of a wheel and a wheel hub connected to the electric motor via a speed reducer.
- the gear shaft of the output gear of the speed reducer is supported at both ends with respect to the housing, a spline hole is formed in the gear shaft of the output gear supported at both ends, and the output shaft of the wheel hub is splined into the spline hole.
- the small-diameter portion where the torsional strength is the weakest on the output shaft of the wheel hub that is spline-coupled to the output gear of the speed reducer, when the load is excessively applied to the output shaft, the small-diameter portion You may make it fracture.
- breaking the small-diameter portion of the output shaft it is possible to avoid an unsafe state such as a tire lock and to prevent damage to important parts such as a gear of a reduction gear and an electric motor.
- the gear shaft of the output gear is supported at both ends with respect to the housing, so that even if a bending moment is applied from the output shaft of the wheel hub to the output gear, the gear shaft is inclined. It can be made difficult to occur.
- an axial deflection deformation or displacement
- the deformation or displacement is caused by a gap between the spline connecting the output shaft of the wheel hub and the output gear. Therefore, the stress transmitted to the peripheral parts is relaxed, and the degree of freedom in designing the part shape can be improved.
- the small-diameter portion where the torsional strength is the weakest on the output shaft of the wheel hub that is spline-coupled to the output gear of the speed reducer, when the load is excessively applied to the output shaft, the small-diameter portion By making it break, an unsafe state such as a tire lock can be avoided, and damage to important parts such as a gear of a reduction gear and an electric motor can be prevented.
- FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 showing the first embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1 showing the first embodiment of the present invention.
- the in-wheel motor drive device 1 is installed in an inner space portion of the wheel 3 of the automobile 2 as shown in FIG.
- the electric vehicle shown in FIG. 6 shows an example in which the rear wheels are drive wheels, but the present invention is not limited to this, and the front wheels may be drive wheels or may be four-wheel drive vehicles.
- “electric vehicle” is a concept including all vehicles that obtain driving force from electric power, and is used in a concept including, for example, a hybrid car.
- symbol 4 has shown the vehicle body.
- the in-wheel motor drive device 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 includes an electric motor A that generates a driving force, a speed reducer B that decelerates and outputs the rotation of the electric motor A, and an output from the speed reducer B. Is provided with a wheel hub C that transmits
- the in-wheel motor drive device 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 to 3 is provided with an intermediate plate 5 between the electric motor A and the speed reducer B, and the electric motor A is provided on the surface of the intermediate plate 5 on the inboard side.
- the reduction gear B is detachably attached to the surface on the outboard side by bolts 6 and 7, respectively.
- outboard means the outside of the vehicle (left side of FIG. 2)
- inboard means the inside of the vehicle (right side of FIG. 2).
- a motor having an arbitrary configuration such as a radial gap motor or an axial gap motor can be applied.
- the reduction gear B is a two-stage parallel gear reduction gear, and has a counter gear 8 that meshes with the output gear of the electric motor A and an output gear 9 that meshes with the counter gear 8.
- the counter gear 8 has a large-diameter gear 8a that meshes with the output gear of the electric motor A, and a small-diameter gear 8b that meshes with the output gear 9.
- the gear shaft 8c of the counter gear 8 has an end on the inboard side that is intermediate.
- the plate 5 is supported on the surface on the outboard side by a rolling bearing 10, and the end portion on the outboard side is supported on the front end wall 11 a of the housing 11 of the speed reducer B by a rolling bearing 12.
- a spline hole 9b having a spline formed on the inner peripheral surface into which the end portion on the inboard side of the output shaft 13 of the wheel hub C is inserted is formed on the outboard side.
- a spline portion 13a formed at the end portion on the inboard side of the output shaft 13 of the wheel hub C is spline-coupled to the spline hole 9b.
- the gear shaft 9a of the output gear 9 has a small-diameter boss portion 9c formed at the end portion on the inboard side, and a flange portion 9d larger than the gear shaft 9a formed at the end portion on the outboard side.
- a boss portion 9c on the inboard side of the output shaft 9a is supported by the intermediate plate 5 by a rolling bearing 14, and a flange portion 9d on the outboard side of the output shaft 9a is formed so as to face the flange portion 9d.
- a rolling bearing 15 supports the flange 11b of the front end wall 11a of the housing 11 of the machine B.
- the gear shaft 9a of the output gear 9 of the reduction gear B is supported at both ends with respect to the housing 11 by the rolling bearing 14 on the inboard side and the rolling bearing 15 on the outboard side. Even if a bending moment is applied to the output gear 9, the gear shaft 9a is unlikely to be inclined. Further, even when the shaft deflection (deformation, displacement) occurs in the output shaft 13 of the wheel hub C due to an external force such as a tire lateral force, the deformation and displacement are output from the spline portion 13a of the output shaft 13 of the wheel hub C. It is absorbed by the gap between the spline hole 9b on the inner diameter surface of the gear 9. For this reason, the stress transmitted to the peripheral parts is relaxed, and the degree of freedom in designing the part shape is improved.
- the inboard side rolling bearing 14 and the outboard side rolling bearing 15 that support the gear shaft 9a of the output gear 9 are more easily controlled by the outboard side rolling bearing 15 than the inboard side rolling bearing 14. Power load point is close. For this reason, the load capacity is increased by increasing the PCD of the rolling bearing 15 on the outboard side as compared with the rolling bearing 14 on the inboard side. Thereby, the support structure of the gear shaft 9a of the output gear 9 can be optimized.
- the wheel hub C includes an inner member 16 having a spline portion 16a formed on the inner diameter surface and splined to a spline portion 13b formed on an end portion of the output shaft 13 on the outboard side.
- This is a so-called first generation structure constituted by an outer member 18 provided coaxially via a row of hub bearings 17.
- the inner member 16 is fixed to the output shaft 13 by a nut 19 having a spline portion 13b of the output shaft 13 inserted through the inner diameter portion and screwed to the tip end portion of the output shaft 13.
- a wheel mounting flange 20 is formed integrally with the inner member 16, and the brake rotor 21 and the wheel 3 are mounted on the wheel mounting flange 20 with bolts 22.
- the output shaft 13 is provided with a preload flange 13c that comes into contact with the end surface of the inner ring 23 of the hub bearing 17 on the inboard side. By tightening the nut 19 at the tip of the output shaft 13, the inner ring 23 of the hub bearing 17 is tightened. Is preloaded.
- An oil seal 24 is provided between the outer peripheral surface of the preload flange 13c and the inner peripheral surface of the end portion on the inboard side of the outer member 16, and the inside of the reduction gear B is sealed.
- the spline portion 13b of the output shaft 13 splined to the inner diameter surface of the inner member 16 of the wheel hub C, and the spline portion 13a of the output shaft 13 splined to the spline hole 9b of the output gear 9 of the speed reducer B.
- a small-diameter portion 13 d is formed in which the torsional strength is the weakest over the entire length of the output shaft 13.
- the small-diameter portion 13d having the weakest torsional strength over the entire length of the output shaft 13 is formed so that the small-diameter portion 13d breaks when an excessive load is applied to the output shaft 13.
- the outer member 18 is fixed to the front end wall 11a of the housing 11 of the speed reducer B by a bolt 25.
- the outer member 18 is integrally formed with a knuckle 26 that is a vehicle body attachment member.
- FIG. 4 shows a so-called third generation wheel hub C.
- the inner ring raceway on the outboard side of the double row hub bearing 17 is formed integrally with the inner member 16. Further, the double-row outer ring raceway surface of the hub bearing 17 is formed integrally with the inner diameter surface of the outer member 18.
- the inner ring 23 on the inboard side of the double row hub bearing 17 is caulked and fixed to the end part on the inboard side of the cylindrical portion of the inner member 16, and the inner ring is fixed by caulking. 23 is preloaded.
- the wheel hub C is of the first generation, but the outer member 18 and the housing 11 of the speed reducer B are integrally formed.
- the intermediate plate 5 is made of steel, and a knuckle 26 that is a vehicle body attachment member is formed on the intermediate plate 5.
- the housing 11 of the speed reducer B and the motor case 27 of the electric motor A, which are integrally formed with the outer member 18, are formed of a light alloy such as aluminum in order to reduce the weight. is doing.
- the housing 11 of the speed reducer B and the motor case of the electric motor A are formed of dissimilar metals as in the embodiment shown in FIG. 5, there is a possibility that electrolytic corrosion occurs at the contact portions of dissimilar metals. For this reason, it is desirable that the contact surface of the dissimilar metal is subjected to a trivalent chromate treatment so that no electrolytic corrosion occurs.
- the following can be considered as an electrolytic corrosion prevention treatment.
- ⁇ Hexavalent chromium-free chromate (mainly chromium nitrate and chromium sulfate)
- Zn-Ni plating ⁇ Zinc chromate coating, aluminum paint
- Disgo treatment ⁇ Alumite, boehmite
- measures that prevent electric corrosion such as sandwiching an insulator may be taken.
- the output gear 9 and the like having the spline hole 9b on the inner peripheral surface used in each of the above embodiments are complicated in shape, but can be manufactured at low cost by performing sintering molding.
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Abstract
旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機Bの最終の出力歯車9に曲げモーメントが加わっても、最終の出力歯車9の歯車軸9aに傾きが生じ難い構造のインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とする。 インホイールモータ駆動装置1の減速機のBの出力歯車9の歯車軸9aをハウジング11に対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車9の歯車軸9aにスプライン穴9bを形成し、このスプライン穴9bに、車輪ハブCの出力軸13をスプライン結合することにより、出力歯車9に対して曲げモーメントが加わっても、歯車軸9aに傾きが生じ難くし、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブCの出力軸13に軸たわみが生じても、その変形、変位が、車輪ハブCの出力軸13と出力歯車9とを結合するスプラインの隙間によって吸収するようにした。
Description
この発明は、ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置に関するものである。
タイヤ近傍に直接ドライブトレインが接続されるインホイールモータ駆動装置においては、旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機の最終歯車軸に曲げモーメントが加わる。
この曲げモーメントにより、最終歯車軸に傾きが生じると、歯車の噛み合いが悪化し、片当たりによる異音や異常摩耗などの不具合の要因になる。
このような不具合をなくすために、従来は、歯車の噛み合い隙間を大きくとり、歯車軸が傾いた場合においても、異常干渉が生じないような対策が講じられている(特許文献1)。
しかしながら、歯車の噛み合い隙間を大きくとって異常干渉が生じないようにしたとしても、歯車軸自体の傾きを改善するものではないので、前述の不具合の要因は取り除かれない。
また、歯車の噛み合い隙間を大きくすると効率が悪化すると共に、騒音・振動・ハーシュネスという自動車の快適性を表す三大要素の悪化も懸念される。
そこで、この発明は、旋回荷重等のタイヤ横力により、減速機の出力歯車に曲げモーメントが加わっても、歯車軸に傾きが生じ難い構造のインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。
前記の課題を解決するために、この発明は、ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速機の出力歯車の歯車軸をハウジングに対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車の歯車軸にスプライン穴を形成し、このスプライン穴に、車輪ハブの出力軸をスプライン結合したものである。
また、前記減速機の出力歯車にスプライン結合される車輪ハブの出力軸に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成することにより、出力軸に過度の負荷がかかった場合に、小径部が破断するようにしてもよい。出力軸の小径部が破断することにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機の歯車や電動モータ等の重要部品の損傷を防止することができる。
この発明は、以上のように、出力歯車の歯車軸を、ハウジングに対して両持ち支持することにより、車輪ハブの出力軸から出力歯車に対して曲げモーメントが加わっても、歯車軸に傾きが生じ難くすることができる。また、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブの出力軸に軸たわみ(変形、変位)が生じた場合においても、その変形、変位は、車輪ハブの出力軸と出力歯車とを結合するスプラインの隙間によって吸収されるため、周辺部品に伝達される応力が緩和され、部品形状の設計自由度を向上させることができる。
また、前記減速機の出力歯車にスプライン結合される車輪ハブの出力軸に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成することにより、出力軸に過度の負荷がかかった場合に、小径部が破断するようにすることにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機の歯車や電動モータ等の重要部品の損傷を防止することができる。
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
インホイールモータ駆動装置1は、図6に示すように、自動車2のホイール3の内側空間部分に設置される。図6に示した電気自動車は、後輪を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪を駆動輪としてもよく、4輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含む概念で使用する。図6において、符号4は、車体を示している。
図1~図3に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置1は、駆動力を発生させる電動モータAと、電動モータAの回転を減速して出力する減速機Bと、減速機Bからの出力をホイール3に伝える車輪ハブCとを備えている。
図1~図3に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置1は、電動モータAと減速機Bとの間に、中間プレート5を設け、この中間プレート5のインボード側の面に電動モータAを、アウトボード側の面に減速機Bを、それぞれボルト6、7によって着脱可能に取付けている。
なお、この発明において、「アウトボード」とは車両の外方(図2の左側)、「インボード」とは、車両の内方(図2の右側)を意味する。
電動モータAは、例えば、ラジアルギャップモータ、アキシアルギャップモータなど任意の構成のモータを適用可能である。
減速機Bは、二段平行歯車減速機であり、電動モータAの出力歯車に噛み合うカウンタ歯車8と、このカウンタ歯車8に噛み合う出力歯車9を有する。
カウンタ歯車8は、電動モータAの出力歯車に噛み合う大径歯車8aと、出力歯車9に噛み合う小径歯車8bとを有し、カウンタ歯車8の歯車軸8cは、インボード側の端部が、中間プレート5のアウトボード側の面に、転がり軸受10によって支持され、アウトボード側の端部が、減速機Bのハウジング11の前端壁11aに、転がり軸受12によって支持されている。
出力歯車9の歯車軸9aには、アウトボード側に、車輪ハブCの出力軸13のインボード側の端部が挿し込まれる内周面にスプラインが形成されたスプライン穴9bが形成され、このスプライン穴9bに、車輪ハブCの出力軸13のインボード側の端部に形成したスプライン部13aがスプライン結合されている。
出力歯車9の歯車軸9aには、インボード側の端部に小径のボス部9cが形成され、アウトボード側の端部に歯車軸9aよりも大径のフランジ部9dが形成されている。出力軸9aのインボード側のボス部9cは、中間プレート5に転がり軸受14によって支持され、出力軸9aのアウトボード側のフランジ部9dは、このフランジ部9dと対向するように形成された減速機Bのハウジング11の前端壁11aのフランジ部11bに転がり軸受15によって支持されている。
減速機Bの出力歯車9の歯車軸9aは、インボード側の転がり軸受14と、アウトボード側の転がり軸受15によってハウジング11に対して両持ち支持されるため、車輪ハブCの出力軸13から出力歯車9に対して曲げモーメントが加わっても歯車軸9aに傾きが生じ難い。また、タイヤ横力等の外力によって車輪ハブCの出力軸13に軸たわみ(変形、変位)が生じた場合においても、その変形、変位は、車輪ハブCの出力軸13のスプライン部13aと出力歯車9の内径面のスプライン穴9bとの間の隙間によって吸収される。このため、周辺部品に伝達される応力が緩和され、部品形状の設計自由度が向上する。
出力歯車9の歯車軸9aを支持するインボード側の転がり軸受14と、アウトボード側の転がり軸受15は、アウトボード側の転がり軸受15の方が、インボード側の転がり軸受14よりも重心及び動力負荷点が近い。このため、アウトボード側の転がり軸受15を、インボード側の転がり軸受14よりもPCDを大きくして、負荷容量を高めている。これにより、出力歯車9の歯車軸9aの支持構造を最適化することができる。
車輪ハブCは、出力軸13のアウトボード側の端部に形成されたスプライン部13bにスプライン結合される、内径面にスプライン部16aが形成された内方部材16と、その外径側に複列のハブ軸受17を介して同軸状態に設けられた外方部材18により構成される、いわゆる第1世代の構造である。内方部材16は、内径部に出力軸13のスプライン部13bが挿通され、出力軸13の先端部にネジ結合されたナット19により、出力軸13に対して固定される。内方部材16には、車輪取付けフランジ20が一体に形成され、この車輪取付けフランジ20に、ブレーキロータ21とホイール3がボルト22によって取り付けられる。
前記出力軸13には、ハブ軸受17の内輪23のインボード側の端面に当接する予圧用フランジ13cが設けられ、前記出力軸13の先端のナット19を締め付けることにより、ハブ軸受17の内輪23に予圧が付与される。
前記予圧用フランジ13cの外周面と、外方部材16のインボード側の端部の内周面との間にはオイルシール24が設けられ、減速機B内が密閉されている。
前記車輪ハブCの内方部材16の内径面にスプライン結合された出力軸13のスプライン部13bと、前記減速機Bの出力歯車9のスプライン穴9bにスプライン結合された出力軸13のスプライン部13aの間には、ねじり強度が出力軸13の全長で最弱となる小径部13dを形成している。
出力軸13の全長でねじり強度が最弱となる小径部13dを形成することにより、出力軸13に過度の負荷がかかった場合に、小径部13dが破断するようにしている。小径部13dが破断することにより、タイヤロック等の不安全状態を回避し、減速機Bの歯車や電動モータA等の重要部品の損傷を防止することができる。
前記外方部材18は、ボルト25によって減速機Bのハウジング11の前端壁11aに固定されている。この外方部材18には、車体取付け部材であるナックル26が一体に形成されている。
次に、図4に示す実施形態は、車輪ハブCがいわゆる第3世代のものを示している。複列のハブ軸受17のアウトボード側の内輪軌道が内方部材16に一体に形成されている。また、ハブ軸受17の複列の外輪軌道面が外方部材18の内径面に一体に形成されている。
また、この図4に示す実施形態では、複列のハブ軸受17のインボード側の内輪23を、内方部材16の円筒部のインボード側の端部をかしめ固定し、このかしめ固定により内輪23に予圧を与えている。
次に、図5に示す実施形態は、車輪ハブCは第1世代のものであるが、外方部材18と減速機Bのハウジング11とを一体に形成している。この実施形態では、中間プレート5を鋼製にして、この中間プレート5に車体取付け部材であるナックル26を形成している。
そして、この図5に示す実施形態では、軽量化のために、外方部材18と一体に形成した減速機Bのハウジング11と、電動モータAのモータケース27を、アルミニウム等の軽合金によって形成している。
この図5に示す実施形態のように、減速機Bのハウジング11と電動モータAのモータケースを異種金属によって形成した場合、異種金属の接触部において電食が生じる可能性がある。このため、異種金属の接触面には、3価クロメート処理を施して電食が生じないようにしておくことが望ましい。
その他、電食防止処理として次のようなものが考えられる。
・6価クロムフリークロメート(硝酸クロム、硫酸クロムを主成分とする)
・Zn-Niメッキ
・ジンククロメート塗装、アルミニウムペイント
・ディスゴ処理
・アルマイト、ベーマイト
このほかにも、絶縁体を挟むなど電食防止効果のある対策を行っても良い。
・6価クロムフリークロメート(硝酸クロム、硫酸クロムを主成分とする)
・Zn-Niメッキ
・ジンククロメート塗装、アルミニウムペイント
・ディスゴ処理
・アルマイト、ベーマイト
このほかにも、絶縁体を挟むなど電食防止効果のある対策を行っても良い。
上記の各実施形態で使用する内周面にスプライン穴9bを有する出力歯車9等は、形状が複雑であるが、焼結成形を行えば安価に製造することが可能である。
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
A 電動モータ
B 減速機
C 車輪ハブ
1 インホイールモータ駆動装置
2 自動車
3 ホイール
4 車体
5 中間プレート
6、7 ボルト
8 カウンタ歯車
8a 大径歯車
8b 小径歯車
8c 歯車軸
9 出力歯車
9a 歯車軸
9b スプライン穴
9c ボス部
9d フランジ部
10 転がり軸受
11 ハウジング
11a 前端壁
11b フランジ部
12 転がり軸受
13 出力軸
13a スプライン部
14、15 転がり軸受
16 内方部材
17 ハブ軸受
18 外方部材
19 ナット
20 車輪取付けフランジ
21 ブレーキロータ
22 ボルト
23 内輪
24 オイルシール
25 ボルト
26 ナックル
B 減速機
C 車輪ハブ
1 インホイールモータ駆動装置
2 自動車
3 ホイール
4 車体
5 中間プレート
6、7 ボルト
8 カウンタ歯車
8a 大径歯車
8b 小径歯車
8c 歯車軸
9 出力歯車
9a 歯車軸
9b スプライン穴
9c ボス部
9d フランジ部
10 転がり軸受
11 ハウジング
11a 前端壁
11b フランジ部
12 転がり軸受
13 出力軸
13a スプライン部
14、15 転がり軸受
16 内方部材
17 ハブ軸受
18 外方部材
19 ナット
20 車輪取付けフランジ
21 ブレーキロータ
22 ボルト
23 内輪
24 オイルシール
25 ボルト
26 ナックル
Claims (9)
- ホイールの内側空間部分に配設される電動モータと、この電動モータに減速機を介して連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速機の出力歯車の歯車軸をハウジングに対して両持ち支持し、この両持ち支持された出力歯車の歯車軸にスプライン穴を形成し、このスプライン穴に、車輪ハブの出力軸をスプライン結合したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
- 前記最終の出力歯車の歯車軸を両持ち支持するアウトボード側の軸受とインボード側の軸受のうち、アウトボード側の軸受を、インボード側の軸受よりも負荷容量の大きい軸受としたことを特徴とする請求項1記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記電動モータと減速機の間に、一方の面に電動モータを、他方の面に減速機を取付ける中間プレートを設け、この中間プレートに前記最終の出力歯車の歯車軸を支持するインボード側の軸受を設けたことを特徴とする請求項1又は2記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記車輪ハブの内径面にスプライン結合された出力軸のスプライン部と、前記最終の出力歯車のスプライン穴にスプライン結合された出力軸のスプライン部の間に、ねじり強度が最弱となる小径部を形成したことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記出力軸にスプライン結合された車輪ハブの内方部材を、出力軸のアウトボード側の先端部にネジ結合されたナットにより固定し、この内方部材の外径側に複列のハブ軸受を設け、このハブ軸受の内輪のインボード側の端面に当接する予圧用フランジを前記出力軸に設け、前記のナットの締め付けにより出力軸の予圧用フランジを介してハブ軸受の内輪に予圧を付与する請求項1~4のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記出力軸の予圧用フランジよりもインボード側に前記小径部を設けた請求項5記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記車輪ハブの外方部材が、前記減速機のハウジングと一体に形成されている請求項1~6のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記車輪ハブの外方部材と一体に形成された減速機のハウジングを鋼製にして、ハウジングに車体取付け部を設け、中間プレートとモータ部のケースを軽合金製にしたことを特徴とする請求項7に記載のインホイールモータ駆動装置。
- 前記減速機の構成ギヤが焼結材料によって形成されている請求項1~8のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
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