DE4105101A1 - Kraftuebertragungsmechanismus fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebskraftübertra­ gungsmechanismus für ein Kraftfahrzeug.

Es ist bereits ein Hinterradantriebssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, wie es z. B. in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-94 424, die 1987 offengelegt wurde, beschrieben ist. Das Hinterradantriebssystem umfaßt eine mit einem Planrad einer hin­ teren Antriebswelle in Eingriff stehende Ritzelwelle in einem Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus, so daß die Rotation der Ritzelwelle auf die hintere Antriebswelle übertragen wird. Die linken und rechten Enden der hinteren Antriebswelle sind mit einer linken und einer rechten Hinterachse jeweils mittels einer linken und einer rechten Hydraulikkupplung verbunden, so daß die linke und die rechte Hinterachse unabhängig voneinander durch das Steuern des Einkuppelns und Lösens der linken und der rech­ ten Kupplungen angetrieben werden können.

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß herkömmliche Hinteradan­ triebssysteme den Nachteil haben, daß die linke und die rechte Hydraulikkupplung an einander entgegengesetzten Seiten des Ge­ schwindigkeitsverminderungsmechanismus angebracht sind, was ein groß bauendes Hinterradantriebssystem erfordert.

Zudem benötigt das herkömmliche System einen Raum zum Anordnen der Ölpumpe für die Zufuhr von Hydrauikdruck für die Hydraulik­ kupplungen, da die Ölpumpe gesondert von dem Hinterradantriebssy­ stem vorgesehen ist.

Zusätzlich ist die Ölpumpe entfernt von der Hydraulikkupplung angebracht, wodurch die sie verbindende Ölleitung lang wird, was einen unerwünschten Druckabfall des Betriebshydraulikdruckes für die Kupplung bewirkt. Das kann die Zuverlässigkeit des Betriebs der Hydraulikkupplung negativ beeinflussen.

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, einen kompakten Kraft­ übertragungsmechanismus zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen verbes­ serten Kraftübertragungsmechanismus vorzusehen, bei dem der Hy­ draulikdruck hoch genug aufrechterhalten werden kann, um für ei­ nen zuverlässigen Betrieb der Hydraulikkupplung zu sorgen.

Die obengenannten sowie weiteren Aufgaben der Erfindung können durch ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug erreicht werden, das eine Antriebswelle, linke und rechte Abtriebswellen, einen Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus zur Übertragung der Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Abtriebswellen, eine zwischen dem Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus und der linken Abtriebswelle zur Übertragung der Antriebskraft ange­ brachte linke Hydraulikkupplung, eine zwischen dem Geschwindig­ keitsverminderungsmechanismus und der rechten Abtriebswelle ange­ brachte rechte Hydraulikkupplung, und eine Ölpumpe für die Zu­ fuhr von Hydraulikdruck zu der rechten und der linken Kupplung aufweist, wobei die linke und die rechte Hydraulikkupplung in einem einen Zahnkranz aufweisenden Gehäuse des Geschwindigkeits­ verminderungsmechanismus angeordnet sind und die Antriebswelle ein Hauptelement der Ölpumpe darstellt.

Die Antriebswelle stellt vorzugsweise eine Antriebswelle der Öl­ pumpe dar.

Der in der Ölpumpe durch Rotation der Antriebswelle erzeugte Hy­ draulikdruck wird beiden Kupplungen zugeführt, die unabhängig voneinander eingekuppelt oder gelöst werden sollen, um die lin­ ken und die rechten Abtriebswellen oder die Hinterachsen unabhän­ gig voneinander anzutreiben.

Die Hydraulikkupplungen sind in dem einen Zahnkranz aufweisenden Gehäuse angeordnet. Deshalb besteht keine Notwendigkeit, einen Extraraum für das Anordnen der Kupplungen vorzusehen, woraus sich eine kompakte Bauweise für das System ergibt. Zusätzlich stellt die Antriebswelle eines der Bauteile der Ölpumpe dar. Dies vereinfacht ebenfalls den kompakten Aufbau des Systems. Die Ölpumpe kann nahe bei den Hydraulikkupplungen angeordnet sein, so daß die Länge der Hydraulikleitung, die die Pumpe mit den Kupplungen verbindet, reduziert werden kann, was in einem kleine­ ren Druckverlust resultiert, wodurch ein hoher Betriebsdruck für die Hydraulikkupplungen erhalten werden kann. Deshalb kann ein zuverlässiger Betrieb der Kupplungen erreicht werden.

Ein einziges Gehäuse zur Aufnahme des einen Zahnkranz aufweisen­ den Gehäuses und der Ölpumpe kann eine einzelne Einheit des Kraftübertragungssystems darstellen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung wer­ den im folgenden anhand der Zeicnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1A und 1B schematische Gesamtansichten eines Vierradan­ triebssystems entsprechend bevorzugter Ausfüh­ rungsbeispiele der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Teilansicht eines Hinterradantriebsmechanis­ mus entsprechend eines weiteren Ausführungsbei­ spiels der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Teilansicht einer rechten Hinterachse nach dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2; und

Fig. 4 eine Teilansicht einer Ölpumpe nach dem Ausfüh­ rungsbeispiel in Fig. 2.

Fig. 1A und 1B zeigen jeweils eine schematische Gesamtansicht von Kraftübertragungssystemen, auf die die vorliegende Erfindung angewandt werden kann.

In Fig. 1A, 1B wird die Antriebskraft eines Motors 10 oder Ge­ triebes 12 auf ein Übersetzungselement 14 übertragen. Die An­ triebskraft des Übersetzungselements 14 wird an eine linke Vor­ derabtriebswelle oder eine linke Vorderachse 20, und an eine rechte Vorderabtriebswelle oder rechte Vorderachse 22 über eine Vorderabtriebswelle 16 und einen Vorderradantriebsmechanismus 18 übertragen. In ähnlicher Weise erfolgt die Übertragung der An­ triebskraft von dem Übersetzungselement 14 an eine linke und ei­ ne rechte hintere Abtriebswelle oder Hinterachsen 28, 30 über eine hintere Abtriebswelle 24 und einen Hinterradantriebsmecha­ nismus 26.

Die vorliegende Erfindung kann entweder auf den Vorderrad- oder den Hinterradkraftübertragungsmechanismus angewandt werden.

Fig. 2 zeigt eine von einer horizontalen Ebene aus betrachtete Teilansicht des Hinterradantriebsmechanismus 26.

Der Hinterradantriebsmechanismus 26 weist ein Gehäuse 45 auf, in dem die linke Hinterachse 28 und die rechte Hinterachse 30 dreh­ bar gelagert sind. Öldichtungen 47, 49 befinden sich zum Abdich­ ten zwischen dem Gehäuse 32 und den Achsen 28, 30.

In dem Gehäuse 45 ist ein einen Zahnkranz aufweisendes Gehäuse 44 drehbar auf dem Gehäuse 32 gelagert. Das einen Zahnkranz auf­ weisende Gehäuse 44 umfaßt ein einer rechten Welle 36 gegenüber­ stehendes becherartiges Element 46, wobei die rechte Welle 36 einen Teil der rechten Achse 30 darstellt, und ein deckelartiges Element 50, das einer linken Welle 34 gegenübersteht, die ein Teil der linken Achse 28 ist und mit dem becherartigen Element 46 mittels eines Bolzens 48 verbunden ist.

Das deckelartige Element 50 ist in dem Gehäuse 32 mittels eines Rollenlagermechanismus 52 drehbar gelagert. Durch das Element 50 wird die linke Hinterachse 34 drehbar getragen. Das becherartige Element 46 ist in dem Gehäuse 45 mittels eines Rollenlagermecha­ nismus 54 drehbar gelagert. Durch das Element 46 wird die rechte Achse 36 drehbar getragen.

Eine Antriebswelle 56 des Hinterradantriebsmechanismus 26 ist mit der Antriebswelle 24 an einem vorderen Ende verbunden und im Gehäuse 32 drehbar gelagert. Die Antriebswelle 56 erstreckt sich in einer zu den Achsen 34, 36 senkrechten Richtung. Die Antriebs­ welle 56 weist an einem hinteren Ende ein Antriebsritzel 58 auf, das mit einem an dem einen Zahnkranz aufweisenden Gehäuse 44 mit­ tels eines Bolzens 60 befestigten Zahnkranz 62 in Eingriff geht.

Die Antriebswelle 56 und das einen Zahnkranz aufweisende Gehäuse 44 bilden einen Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus.

Es ist ein hydraulischer Kupplungsmechanismus zur individuellen Übertragung der Rotation des einen Zahnkranz aufweisenden Gehäu­ ses 44 auf die linken und die rechten Abtriebswellen 34, 36 vor­ gesehen.

Mit dem becherartigen Element 46 des einen Zahnkranz aufweisen­ den Gehäuses 44 steht eine Außen- oder Vorderseite eines Umfangs­ abschnitts 66 eines Trägeraufbaus 64 durch einen darauf ausgebil­ deten Keilwellenverbindungsmechanismus 68 in Eingriff. Der Um­ fangsabschnitt 66 erstreckt sich in einer zur Antriebswelle 56 senkrechten Ebene. Durch den Trägeraufbau 64 ist die Abtriebswel­ le 36 drehbar getragen. Eine Innen- oder Hinterseite des Umfangs­ abschnitts 66 steht mit einer Vielzahl von linken Kupplungsschei­ ben 72 und rechten Kupplungsscheiben 74 mittels der Keilwellen­ verbindungsmechanismen 76 und 78 in Eingriff. Die Abtriebswellen 34, 36 stehen mit Ringelementen 80, 82 über die Keilwellenverbin­ dungsmechanismen 83, 83′ an Außenflächen in Eingriff. Die Außen- oder Vorderseite der Ringelemente 80, 82 stehen mit einer Viel­ zahl von linken Kupplungsscheiben 84 und rechten Kupplungsschei­ ben 86 mittels der Keilwellenverbindungsmechanismen 88, 90 in Eingriff. Die Kupplungsscheiben 72, 74, 84 und 86 sind in einem sich gegenseitig überlappenden Verhältnis in einer zu den Ab­ triebswellen 34, 36 parallelen Ebene angebracht. die Kupplungs­ scheiben 84, 86, 72 und 74 stellen eine linke Hydraulikkupplung 92 und eine rechte Hydraulikkupplung 94 dar. Zum Betrieb der Hy­ draulikkupplungen 92, 94 ist der Trägeraufbau 64 mit einer lin­ ken Hydraulikdruckeinheit 96 und einer rechten Hydraulikdruckein­ heit 98 versehen. Die Hydraulikdruckeinheiten 96, 98 weisen Kol­ ben 100, 102 und zwischen den Kolben 100, 102 und dem Trägerauf­ bau 64 ausgebildete Hydraulikkammern 104, 106 auf. Die Bezugszei­ chen 108, 110, 162 und 164 bezeichnen Öldichtungen. An der Außen­ seite des inneren Abschnitts 70 sind Sicherungselemente 116, 118 und zwischen den Kolben 100, 102 und den Sicherungselementen 116, 118 Federn 120, 122 angebracht. Die Kolben 100, 102 sind zwangsweise in einer Ausgangsstellung gehalten. die Federn 120, 122 sind um Stangen 128, 126 herum angebracht, auf denen sich die Sicherungselemente 116, 118 befinden. In den mit den Hydrau­ likkammern 104 und 106 in Verbindung stehenden Ölleitungen 128, 200 befinden sich Stahlkugeln 132, 204, um so Rückschlagventile zu bilden, die das Öl am Herausfließen aus den Kammern 104, 106 hindern und das Hineinströmen des Öls in die Kammern 104, 106 ermöglichen. Wenn kein Hydraulikdruck an die Kammern 104, 106 abgegeben wird, befinden sich die Kolben 100, 102, gehalten durch die Federn 120, 122, in der Ausgangsstellung, so daß die Hydraulikkupplungen 92, 94 außer Eingriff stehen. So wird die von der Antriebswelle 56 übertragene Rotation des einen Zahn­ kranz aufweisenden Gehäuses 44 nicht an die linken und rechten Abtriebswellen 34, 36 übertragen.

Wenn der Hydraulikdruck in die Kammern 104, 106 eingeleitet wird, bewegen sich die Kolben 100, 102 gegen die Federn 120, 122, um so die Hydraulikkupplungen 92, 94 in Eingriff zu brin­ gen. Als Folge davon wird die von der Antriebswelle 56 übertrage­ ne Rotation des einen Zahnkranz aufweisenden Gehäuses 44 auf die linken und rechten Wellen 34, 36 übertragen.

Wenn der Hydraulikdruck in eine der Kammern 104, 106 eingeführt wird, wird die Antriebskraft an diejenigen der Kupplungen 92, 94 übertragen, die eine der linken und rechten Abtriebswellen 34, 36 antreiben soll.

Im folgenden wird ein Hydraulikdruckzufuhrmechanismus für die Ölkammern 104, 106 beschrieben.

Es ist eine Ölpumpe 206 vorgesehen, die durch die Rotation der Antriebswelle 56 angetrieben wird. Der in der Ölpumpe 206 erzeug­ te Hydraulikdruck wird den linken und rechten Steuerventilen 140 und 142, die Solenoidschaltventile sind, über eine Ölleitung 138 zugeführt.

Daraufhin wird der Hydraulikdruck in eine Ölleitung 228 für die linke Hydraulikkupplung 92 und eine Ölleitung 150 für die rechte Hydraulikkupplung 94 eingeleitet. Dann gelangt der Hydraulik­ druck der Ölleitung 228 in die linke Ölkammer 104 über eine ring­ förmige Aussparung 152, eine radiale Ölleitung 154, eine axiale Ölleitung 156, eine radiale Ölleitung 158, eine in der rechten Welle 36 ausgebildete ringförmige Aussparung 160, und eine in dem Trägeraufbau 64 ausgebildete Ölleitung 162. Die ringförmigen Aussparungen 152 und 160 sind in der rechten Welle 36 ausgebil­ det, so daß die Ölleitung 148 immer mit der radialen Ölleitung 154 über die ringförmige Aussparung 152 und die Ölleitung 158 immer mit der Ölleitung 162 in Verbindung stehen, während die rechte Welle 36 relativ zum Gehäuse 32 und zum Trägeraufbau 64 gedreht wird.

In ähnlicher Weise wird der Hydraulikdruck der Ölleitung 150 der Ölkammer 106 über eine ringförmige Aussparung 164, eine radiale Ölleitung, eine in der rechten Welle 36 ausgebildete ringförmige Ölleitung 172 und eine Ölleitung 174 des Trägeraufbaus 64 zuge­ führt.

Wenn die Steuerventile 140, 142 unabhängig voneinander angesteu­ ert werden, kann der Hydraulikdruck der Kammern 104 und 106 indi­ viduell geregelt werden.

Die Ölpumpe 136 ist an einem Endabschnitt 176 des Gehäuses 32 angebracht. Eine Öldichtung 178 befindet sich zum Abdichten zwi­ schen dem Endabschnitt 176 des Gehäuses 32 und der Ölpumpe 136. Bezugszeichen 180 bezeichnet eine Ölrückführleitung zum Rückfüh­ ren des Öls in dem Gehäuse 32 zur Ölpumpe 206.

In Fig. 4 ist die Pumpe 206 mit einer Trochoidenform gezeigt und mit einem Pumpengehäuse 182, einer Außenringkonstruktion 186, die drehbar im Pumpengehäuse 182 gelagert und mit Innenzäh­ nen 184 ausgebildet ist, und einer Innenringkonstruktion 190, die drehbar in der Außenringkonstruktion 186 gelagert und mit Außenzähnen 188 ausgebildet ist, versehen. Die Außenringkonstruk­ tion 186 hat eine unterschiedliche Rotationsachse bezüglich der Innenringkonstruktion 190, so daß die Innenzähne 184 der Außen­ ringkonstruktion 186 teilweise mit den Außenzähnen 188 der Innen­ ringkonstruktion 190 in Eingriff stehen. Ein Flanschelement 192 ist durch einen Keilwellenverbindungsmechanismus 194 mit der An­ triebswelle 56 in Eingriff gebracht. Der Flansch 192 steht durch eine Stahlkugel 196 mit der Innenringkonstruktion 190 in Ein­ griff.

Da der Flansch 192 einstückig mit der Antriebswelle 56 gedreht wird, dreht sich auch die Innenringkonstruktion 190, um so die Außenringkonstruktion 186 zu drehen. Diese Rotation der Innen- und der Außenringkonstruktionen 186 und 190 erzeugt den der Öl­ leitung 138 zugeführten Hydraulikdruck.

Die Rollenlagermechanismen 198, 199 sind in dem Gehäuse 32 zum drehbaren Lagern der Antriebswelle 56 vorgesehen. Der Rollenla­ germechanismus 198 weist ein auf dem Gehäuse 32 angebrachtes Stützelement 200 auf, ein auf der Antriebswelle 56 angebrachtes Stützelement 202, und Rollenlager 204 zwischen den Elementen 200 und 202. In ähnlicher Weise weist der Rollenlagermechanismus 199 ein auf dem Gehäuse 32 angebrachtes Stützelement 208 auf, ein auf der Antriebswelle 56 angebrachtes Stützelement 210 und Rol­ lenlager 212 zwischen den Elementen 208 und 210. Die Stützelemen­ te 202 und 210 können zum Einstellen in einer axialen Richtung der Antriebswelle 56 bewegt werden. Eine Feder 214 ist zwischen den Stützelementen 202 und 210 in axialer Richtung angebracht, um eine Kraft auf diese auszuüben. Das Stützelement 210 stößt an einem rechten Endabschnitt 216 an einen Stopper 218, so daß eine weitere Rechtsbewegung eingeschränkt ist.

Wenn die Antriebswelle 56 eine Position relativ zum Gehäuse 32 eingenommen hat, wird der an ihrem vorderen Endabschnitt 220 be­ findliche Bolzen 222 gelöst, so daß der Flansch 192 relativ zur Antriebswelle bewegt werden kann, da sie durch den Keilwellenver­ bindungsmechanismus 194 miteinander in Eingriff stehen. Diese axiale Bewegung des Flansches 192 bewirkt die Bewegung des Stütz­ elements 202 in axialer Richtung der Antriebswelle 56 gegen und für die Spannkraft der Feder 214.

Wie oben bereits erwähnt, wird die axiale Position des Stützele­ ments 202 so eingestellt, daß die Antriebswelle 56 sich relativ zum Gehäuse 32 in einer axialen Lage befindet. Daraus resul­ tiert, daß man das Antriebsritzel 58 der Antriebswelle 56 so po­ sitionieren kann, daß es mit dem Zahnkranz 62 des einen Zahn­ kranz aufweisenden Gehäuses 44 in geeigneter Weise in Eingriff kommt. Der Flansch 192 befindet sich mit der Innenringkonstruk­ tion der Ölpumpe 190 mittels der Stahlkugel 196 in Eingriff. Eine Aussparung 224 der Innenringkonstruktion 190 erstreckt sich in axialer Richtung der Antriebswelle 56. Folglich kann die Stahlkugel, bei axialer Bewegung des Flansches 192, axial inner­ halb der Aussparung 224 der Innenringkonstruktion 190 bewegt wer­ den, um so eine Relativbewegung der Pumpe 206 und des Flansches 192 zu ermöglichen. Mit anderen Worten, die Axialbewegung des Flansches 192 hat keine schädlichen Auswirkungen.

In dem oben erläuterten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung kann der genannte Antriebsmechanismus, obwohl er hier nur auf den Hinterradantriebsmechanismus angewandt ist, in ähnlicher Wei­ se auf den Vorderradantriebsmechanismus 10 angewandt werden.

Die Antriebskraft des Motors 10 kann für die jeweiligen Räder über die Steuerung der Steuerventile 142, 140 in Kombination mit der Regelung der Kupplung 26 sowie mit dem obigen Ausführungsbei­ spiel geregelt werden, um so den gleichen Effekt zu erzielen.

Es soll hier darauf hingewiesen werden, daß, obwohl die vorlie­ gende Erfindung in Zusammenhang mit einem speziellen Ausführungs­ beispiel und den dazugehörigen Zeichnungen beschrieben worden ist, von den Fachleuten viele Varianten auf der Grundlage der obigen Erläuterungen erstellt werden können, und daß diese Vari­ anten alle in dem Rahmen der vorliegenden Erfindung liegen, die durch die Patentansprüche definiert ist.

Claims (14)

1. Ein Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Antriebswelle,
linke und rechte Abtriebswellen,
einen Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus zur Übertra­ gung einer Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Ab­ triebswellen,
eine zwischen dem Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus und der linken Abtriebswelle zur Übertragung der Antriebs­ kraft angebrachte linke Hydraulikkupplung,
eine zwischen dem Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus und der rechten Abtriebswelle angebrachte rechte Hydraulik­ kupplung, und
eine Ölpumpe für die Zufuhr von Hydraulikdruck zu der rech­ ten und der linken Kupplung,
wobei die linken und die rechten Hydraulikkupplungen in dem Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus angeordnet sind und die Antriebswelle ein Hauptelement der Ölpumpe darstellt.

2. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebswelle vorzugsweise eine Antriebs­ welle der Ölpumpe darstellt.

3. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pumpe eine Trochoidalform aufweist und ein Pumpengehäuse, eine in dem Pumpengehäuse angebrachte und mit Innenzähnen versehene Außenringkonstruktion und eine in der Außenringkonstruktion angebrachte Innenringkonstruktion auf­ weist, die mit Außenzähnen ausgebildet ist.

4. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Außenringkonstruktion eine unterschiedli­ che Rotationsachse bezüglich der Innenringkonstruktion auf­ weist, so daß die Innenzähne der Außenringkonstruktion teil­ weise mit den Außenzähnen der Innenringkonstruktion in Ein­ griff stehen.

5. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus ein Gehäuse zum drehbaren Tragen der linken und der rechten Abtriebswellen umfaßt.

6. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Geschwindigkeitsverminderungsmechanismus weiterhin ein einen Zahnkranz aufweisendes Gehäuse umfaßt, das drehbar auf dem Gehäuse angebracht ist.

7. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das einen Zahnkranz aufweisende Gehäuse ein der rechten Abtriebswelle gegenüberstehendes becherartiges Element und ein deckelartiges Element umfaßt, das der linken Abtriebswelle gegenübersteht und mit dem becherartigen Ele­ ment verbunden ist.

8. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebswelle an einem hinteren Ende mit einem Antriebsritzel ausgebildet ist, das mit einem am einen Zahnkranz aufweisenden Gehäuse befestigten Zahnkranz in Ein­ griff steht.

9. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das einen Zahnkranz aufweisende Gehäuse mit einem Trägeraufbau in Eingriff steht, durch den die rechte Abtriebswelle drehbar getragen ist.

10. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Hydraulikdruckeinheit einen Kolben und eine zwischen dem Kolben und dem Trägeraufbau ausgebildete Hydrau­ likkammer aufweist.

11. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Antriebswelle in eine zu den linken und rechten Abtriebswellen senkrechte Richtung erstreckt.

12. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hydraulikkupplung eine Mehrfachscheibenhy­ draulikkupplung ist, die durch Hydraulikdruck betrieben wird.

13. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Paar Steuerventile zum Antreiben der rech­ ten und linken Hydraulikkupplungen vorgesehen ist.

14. Kraftübertragungsmechanismus nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerventil ein Solenoidventil ist.