JPH03243422A

JPH03243422A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH03243422A
Application number: JP3778390A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-02-19
Filing date: 1990-02-19
Publication date: 1991-10-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、動力伝達装置に関するものである。

「従来の技術、発明が解決しようとする課題」従来、車
両の後輪駆動装置として、例えば、特開昭６２−９４４
２１号公報に示されるものがある。この公報の装置にお
いで、減速機構内では、ピニオン軸のピニオンが後輪駆
動軸のクラウンギヤに噛合しでおり、これにより、ピニ
オン軸の回転は、後輪駆動軸に伝達される。後輪駆動軸
の左端部、右端部；ま、それぞれ、左側油圧クラッチ、
右側油圧クラッチを介して、左側駆動軸、右側駆動軸に
連結されており、左右の油圧クラッチを別個に締結ある
いは締結解除することにより、左右の駆動軸は、別個に
駆動制御される。

上記公報の装置においては、左右の油圧クラッチは、減
速機構の両端に配置されているので、左右の両油圧クラ
ッチを別個に設置しなければならず、このため、両油圧
クラッチの組付精度が低いという問題がある。

また、従来、車両用駆動系クラッチ制御装置として、例
えば、特開昭６２−２６５０３０号公報に示されるもの
がある。この公報の装置において、差動装置内には、ク
ラッチ手段が設けられ、該クラッチ手段の締結ｊこより
、差動制限トルクが発生するようになっている。この装
置においては、クラッチ手段を締結するための締結手段
（油圧室ユニット）が差動装置の外側に設けられている
ので、装置が大型化するという問題がある。

本発明の目的は、油圧クララ機構の組付精度を向上させ
ることができ、更に、装置の小型化を達成することがで
きる動力伝達装置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」本発明は、入力シャフトと、左出力軸及び右出力軸と、前記入力シャフトの回転を減速機構を介して前記左出力
軸及び右出力軸にそれぞれ伝達する左油圧クラッチ及び
右油圧クラッチと、を含む車両の動力伝達装置であって
、前記両油圧クラッチをそれぞれ作動させるための両油圧
室ユニットは、前記減速機構を構成するリングギヤケー
ス内に収容され、前記両油圧室ユニットは、前記両出力軸のうちいずれか
一方に軸支されていることを特徴とする。

π作用− 本発明においては、左右の両油圧室ユニットの作動によ
り左右の両油圧クラッチが別個に締結すると、入力シマ
フトの回転は、減速機構を構成するリングギヤケース、
及び、左右の両油圧クラッチを介して、左右の両出力軸
に別個に伝達される。

そして、両油圧室ユニットは、リングギヤケース内に収
容されるとともに、両出力軸のうちいずれか一方の出力
軸に軸支されているので、左右の油圧室ユニットをそれ
ぞれ左右の出力軸に別個に軸支する場合と比較しで、油
圧クラッチ機構の組付精度が向上する。また、両油圧室
ユニットをリングギヤケース内に収容しているので、装
置の小型化が達成される。

なお、本発明において、両油圧室ユニットに油圧をそれ
ぞれ供給するための両論路が、前記一方の出力軸の内を
通るようにした場合には、油路の配置が簡単になる。

また、本発明において、リングギヤケースが、前記一方
の出力軸に対応するカップ状部材と、他方の出力軸に対
応する蓋状部材と、を含み、前記カップ状部材内に、両
油圧室ユニットが収容されている場合には、組付性が更
に向上する。

「発明の効果」以上のように、本発明によれば、油圧クラッチ機構の組
付精度を向上させることができ、更に、装置の小型化を
達成することができる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１Ａ、１８図には、車両の動力系が模式的に示されて
いる。

第１Ａ、１８図において、エンジン１０及びトランスミ
ッション１２からの回転は、トランスファ１４に伝達さ
れる。トランスファ１４からの回転は、前輪側出力軸１
６及び前輪側動力伝達装置１８を介して、左出力軸２０
、右出力軸２２に伝達される。同様にして、トランスフ
ァ１４からの回転は、後輪側出力軸２４及び後輪側動力
伝達装置２６を介しで、左出力軸２８、右出力軸３０に
伝達される。

そして、本発明は、第１Ａ図の後輪側動力伝達装置２６
、第１Ｂ図の前輪側動力伝達装置１８のいずれにも適用
可能である。

第２図には、本発明の実施例による動力伝達装置の平面
が断面にて示されており、第２図においては、本発明が
後輪側動力伝達装置２６（第１Ａ図参照）に適用されて
いる。

第２図において、符号３２は、ケーシングを示し、該ケ
ーシング３２内には、左シャフト３４及び右シャフト３
６が軸支されている。なお、ケーシング３２とシャフト
３４．３６との間は、オイルシール３８．４０でシール
されており、これにより、ケーシング３２内の油が外部
に流出するのが防止される。

ケーシング３２内には、リングギヤケース４４が軸支さ
れており、該リングギヤケース４４は、右シャフト３６
に対応するカップ状部材４６と、左シャフト３４に対応
しており前記カップ状部材４６にボルト４８により組み
付けられる蓋状部材５０と、を含む。そして、蓋状部材
５０ｊま、ケーシング３２にローラベアリング機構５２
により軸支されるとともに、左シャフト３４を軸支し、
また、カップ状部材４６は、ケーシング３２にローラベ
アリング機構５４により軸支されるとともに、右シャフ
ト３６を軸支する。

ケーシング３２内には、左右のシャフト３４．３６と直
角に入力シャフト５６が軸支されており、該入力シャフ
ト５６の駆動ピニオンギヤ５８は、前記リングギヤケー
ス４４にボルト６０により固定されたりングギャ６２に
噛合している。そして、入力シャフト５６とリングギヤ
ケース４４とにより、減速機構が構成される。

リングギヤケース４４の回転を左右のシマフト３４．３
６に別個に伝達するために、油圧クラブチ機構がリング
ギヤケース４４内に配置されており、以下、この油圧ク
ラッチ機構について説明する。

リングギヤケース４４のカップ状部材４６内には、支持
体６４の外側部分６６がスプライン６８により嵌合して
おり、該支持体６４の内側部分７０は、右シャフト３６
を軸支している。そして、外側部分６６の内側には、左
クラッチ板７２〜７２、右クラッチ板７４〜７４がそれ
ぞれスプライン７６．７８により嵌合してシ）る。また
、左シマフト、右シャフト３４．３６の外側には、それ
ぞれ、リング部材８０．８２がスプライン８３．８３′
により嵌合し、該リング部材８０．８２の外側には、そ
れぞれ、左クラッチ板８４〜８４、右クラッチ板８６〜
８６がスプライン８８．９０により嵌合している。そし
て、該左クラッチ板８４〜８４、右クラッチ板８６〜８
６と前記左クラッチ板７２〜７２、右クラッチ板７４〜
７４とにより、それぞれ、左油圧クラッチ９２、右油圧
クラッチ９４が構成される。

左右の油圧クラッチ９２．９４を作動するために、支持
体６４には、左油圧室ユニット９６、右油圧室ユニット
９８が配置されている。油圧室ユニット９６．９．８は
、それぞれ、ピストン１００゜１０２を含み、該ピスト
ン１００．１０２と支持体６４との間に、油圧室１０４
．１０６が形成される。なお、符号１０８．１１０．１
１２．１１４は、オイルシールを示す。支持体６４の内
側部分７０の外側には、リテーナｉ１６．１１８が設け
られ、該リテーナ１１６．１１８とピストン１００．１
０２との間には、スプリング１２０．１２２が配置され
ており、該スプリング１２０．１２２により、ピストン
１００．１０２は、初期位置に付勢されている。なお、
スプリング１２０．１２２は、リテーナ１１６．１１８
に固定されたシャツ）１２４．１２６の周囲に配置され
ている。

また、油圧室１０４．１０６の外部への油路１２８．１
３０の途中には、それぞれ、逆止弁を構成する鋼球１３
２．１３４が配置されており、該鋼球１３２．１３４は
、油圧室１０４．１０６から外部への油の流出を禁止す
るが、外部から油圧室１０４．１０６への油の流入を許
容する。

上記の構成において、油圧室１０４．１０６内に油圧が
供給されていＩ；いときには、スプリング１２０．１２
２により、ピストン１００．１０２は、初期位置にあり
、従って、油圧クラッチ９２．９４を作動しＩ：い。そ
れゆえ、油圧クラッチ９２．９４は、締結解除状態であ
るので、入カシアフト５６からリングギヤケース４４へ
の回転は、左右のシャフト３４．３６に伝達されること
が？よい。

一方、油圧室１０４．１０６内に油圧が供給されると、
ピストン１００．１０２は、スプリング１２０．１２２
に抗して移動して、油圧クラッチ９２．９４を作動する
。それゆえ、油圧クラッチ９２．９４は、締結状態にな
るので、入力シャフト５６からリングギヤケース４４へ
の回転は、左右のシャフト３４．３６に伝達される。

なお、油圧室１０４．１０６のうちいずれか一方の油圧
室内に油圧を供給した場合には、ピストン１００．１０
２の一方が移動して油圧クラッチ９２．９４の一方を作
動する。それゆえ、油圧クラッチ９２．９４の一方が締
結状態になるので、入力シャフト５６からのリングギヤ
ケース４４への回転は、左右のシャフト３４．３６の一
方に伝達される。

次に、油圧室１０４．１０６の油圧を供給するための構
成について説明する。

入力シマフト５６には、該入力シャフト５６の回転によ
り作動させられるオイルポンプ１３６が設けられている
。オイルポンプ１３６からの油圧は、油路１３８を通っ
て左右のバルブ（デユーティソレノイドバルブ）１４０
．１４２に供給され、該バルブ１４０．１４２で制御さ
れた油圧は、油路１４４．１４６を通ってケーシング３
２の左用油路１４８、右用油路１５０に供給される。

左用油路１４８の油圧は、右シャフト３６内の環状凹部
１５２、半径方向油路１５４、軸方向油路１５６、半径
方向油路１５８、環状凹部１６０を通り、支持体６４の
油路１６２を通って左油圧室１０４に供給される。なお
、右シャフト３６に環状凹部１５２．１６０が形成され
ているのは、次の理由による。すなわち、右シャフト３
６は、ケーシング３２に対して回転するとともに、支持
体６４と相対回転するので、環状凹部１５２により、油
路１４８が常に半径方向油路１５４に連通ずるようにし
、また、環状凹部１６０により、半径方向油路１５８が
常に油路１６２に連通ずるようにするためである。なお
、環状凹部１６０については、第３図をも参照されたい
。

同様にして、右用油路１５０の油圧は、右シャフト３６
内の環状凹部１６４、半径方向油路１６６、軸方向油路
１６８、半径方向油路１７０、環状間Ｂ１７２を通り、
支持体６４の油路１７４を通って右油圧室１０６に供給
される。

そして、上記の構成において、左右のバルブ１４０．１
４２を別個に制御することにより、オイルポンプ１３６
からの油圧は、別個に、左右の油圧室１０４．１０６に
供給されることとなる。

次に、オイルポンプ１３６について説明する。

オイルポンプ１３６は、ケーシング３２の端部１７６に
取り付けられており、端部１７６とオイルポンプ１３６
とは、オイルシール１７８によりシールされている。な
お、符号１８０は、ケーシング３２内の油をオイルポン
プ１３６に戻すための油路を示す。

以下、第２．４図を参照すると、オイルポンプ１３６は
、トロコイド型のポンプであり、ポンプハウジング１８
２と、該ハウジング１８２内に回転自在に配置され内歯
１８４を有する外リング体１８６と、核外リング体１８
６内に回転自在に配置−され外歯１８８を有する内リン
グ体１９０と、を含む。なお、外リング体１８６と内リ
ング体１９０とは、その回転の中心が異なり、また、外
リング体１８６の内歯１８４と内リング体１９０の外歯
１８８とは、その一部で噛合している。また、入力シャ
フト５６には、コンパニオンフランジ１９２がスプライ
ン１９４により嵌合し、コンパニオンフランジ１９２は
、内リング体１９０と鋼球１９６により係合している。

そして、入力シャフト５６とコンパニオンフランジ１９
２とが一体的に回転すると、内リング体１９０が回転し
、これにより、外リング体１８６も回転する。この内リ
ング体１９０及び外リング体１８６の回転により、油路
１８０かるの油は、油路１３８に供給される。

次に、ケーシング３２内には、入カンアフト５６を軸支
するために、ローラベアリング機構１９８．１９９が設
：すられている。ここで、ローラベアリング機構１９８
は、ケーシング側部材２００と、大カンアフト側部材２
０２と、両部材２００．２０２間に配置されたローラベ
アリング２０４と、を含む。同様にして、ローラベアリ
ング機構１９９は、ケーシング側部材２０８と、入力シ
ャフト側部、材２１０と、両部材２０８．２１０間に配
置されたローラベアリング２１２と、を含む。そして、
両人カンアフト側部材２０２．２１０は、入力シャフト
５６に対して軸方向に調整移動可能であり、また、面入
力シャフト側部材２０２．２１０間には、付勢部材とし
てのスプリング２１４が配置されている。なお、入カシ
アフト側部材２１０は、その右端部２１６がストッパ２
１８に当接して、軸方向右方に移動しないように規制さ
れている。

そして、入力シャフト５６をケーシング３２内に位置決
めする際には、人カシアフト５６の左端部２２０のボル
ト２２２を締め付：すあるい；まゆるめて、コンパニオ
ンフランジ１９２を人カシアフト５６に対して軸方向に
移動させる。なお、コンパニオンフランジ１９２は、前
述したように、入カシアフト５６に対してスプライン１
９４により嵌合していることに注目されたい。このコン
パニオンフランジ１９２の軸方向の移動により、ローラ
ベアリング機構１９８の入力シャフト側部材２０２は、
スプリング２１４に抗しであるいはスプリング２１４の
付勢力により軸方向に移動する。

このようにして、入力シャフト側部材２０２の軸方向位
置が調整されることにより、入力シャフト５６は、ケー
シング３２に対して軸方向に位置決め調整され、この結
果、入力シャフト５６の駆動ピニオンギヤ５８とリング
ギヤケース４４のリングギヤ６２との噛合が適切な状態
に調整される。

上記のように、入力シャフト５６がケーシング３２に対
して軸方向に調整されると、該入力シャフト５６にスプ
ライン↓９４により嵌合するコンパニオン７ランジ１ｇ
２も軸方向に移動する。ここで、コンパニオンフランジ
１ｇ２とオイルポンプ１３６の内リング体１９０とは、
前述したよう１こ、鋼球１９６１こより係合しており、
内リング体１９０側の凹部２２４は、軸方向に形成され
ている（第２図参照）。従って、コンパニオンフランジ
１９２が軸方向に移動したときには、鋼球１９６は、内
リング体１９０の凹８２２４に沿って軸方向に移動し、
それゆえ、コンパニオンフランジ１９２の軸方向の移動
によってオイルポンプ１３６　（すなわちその内リング
体１９０）が影響を受けることがない。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ、１８図は、車両の動力系の模式図、第２図は、
本発明の実施例による動力伝達装置の平面図、第３図は、右シャフトと支持体の同側部分との断面図、第４図は、オイルポンプの断面図である。２６・・・後輪側動力伝達装置、３２・・・ケーシング、３４・・・左シアフト、３６・・・右シャフト、４４・・・リングギヤケース、４６・・・カップ状部材、５０・・・蓋状部材、５６・・・入力シャフト、５８・・・駆動ピニオンギヤ、６２・・・リングギヤ、６４・・・支持体、９２・・・左油圧クラッチ、９４・・・右油圧クラッチ、９６・・・左油圧室ユニット、９８・・・右油圧室ユニット、１３６・・・オイルポンプ、１４０・・・左バルブ、１４２・・・右バルブ、１５６・・・軸方向油路、１６８・・・軸方向油路、１８２・・・ハウジング、１８６・・・外リング体、１９０・・・内リンク体、１９２・・・コンパニオンフランジ、１９６・・・鋼球、１９８．１９９・・・ローラベアリング機構、２２４・
・・凹部。１Ａ図Ｂ　７

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力シャフトと、左出力軸及び右出力軸と、前記入力シャフトの回転を減速機構を介して前記左出力
軸及び右出力軸にそれぞれ伝達する左油圧クラッチ及び
右油圧クラッチと、を含む車両の動力伝達装置であって
、前記両油圧クラッチをそれぞれ作動させるための両油圧
室ユニットは、前記減速機構を構成するリングギヤケー
ス内に収容され、前記両油圧室ユニットは、前記両出力軸のうちいずれか
一方に軸支されていることを特徴とする動力伝達装置。
（２）前記両油圧室ユニットに油圧をそれぞれ供給する
ための両油路は、前記一方の出力軸の内を通っているこ
とを特徴とする請求項（１）記載の動力伝達装置。
（３）前記リングギヤケースは、前記一方の出力軸に対
応するカップ状部材と、他方の出力軸に対応する蓋状部
材と、を含み、前記カップ状部材内には、前記両油圧室
ユニットが収容されていることを特徴とする請求項（１
）又は（２）記載の動力伝達装置。