JP3989655B2 - カップリング及びデファレンシャル装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電磁石及びクラッチを用いて伝達トルクを制御するカップリング及びデファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
「ガイア新型車解説書 ０−２２頁 トヨタ自動車株式会社 編集 同サ−ビス部 発行 １９９８年 ５月 ２９日」に図１２のようなカップリング３０１が記載されている。
【０００３】
このカップリング３０１は、四輪駆動車の後輪側動力伝達系に配置され、後輪側の連結と切り離しとを行う。
【０００４】
カップリング３０１は、ハウジング３０３、シャフト３０５、多板式のメインクラッチ３０７及びコントロ−ルクラッチ３０９、ア−マチャ３１１、電磁石３１３、カムリング３１５、ボ−ルカム３１７、押圧部材３１９、コントロ−ラなどから構成されている。
【０００５】
ハウジング３０３はプロペラシャフトを介してトランスファからトランスミッション側に連結されている。又、シャフト３０５にはドライブピニオンシャフト３２１が連結されており、これと一体に形成されたドライブピニオンギヤ３２３はリヤデフ（後輪のデファレンシャル装置）側のリングギヤと噛み合っている。
【０００６】
メインクラッチ３０７はハウジング３０３とシャフト３０５との間に配置されており、コントロ−ルクラッチ３０９はハウジング３０３とカムリング３１５との間に配置されている。
【０００７】
又、押圧部材３１９はシャフト３０５に移動自在に連結されており、ボ−ルカム３１７はカムリング３１５と押圧部材３１９との間に配置されている。
【０００８】
コントロ−ラは、電磁石３１３の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行い、後輪側への伝達トルクを制御している。
【０００９】
カップリング３０１は本体３２２とカバ−３２４とを固定してなるデフキャリヤ３２５の内部に配置されており、ハウジング３０３はベアリング３２７、３２９を介してデフキャリヤ３２５に支承されている。
【００１０】
電磁石３１３はハウジング３０３の外部に配置され、デフキャリヤ３２５の内部に固定されている。
【００１１】
デフキャリヤ３２５に設けられた開口３３１にはグロメット３３３が取り付けられており、電磁石３１３のリ−ド線３３５はこのグロメット３３３から外部に引き出されている。又、電磁石３１３のコア３３７にはシ−ル３３９が取り付けられており、リ−ド線３３５はこのシ−ル３３９を介してコア３３７から引き出されている。
【００１２】
電磁石３１３が励磁されると、ア−マチャ３１１が吸引され、コントロ−ルクラッチ３０９が押圧されて締結し、ハウジング３０３とシャフト３０５の間のトルクがボ−ルカム３１７に掛かり、生じたカムスラスト力により押圧部材３１９を介してメインクラッチ３０７が押圧されて締結する。
【００１３】
こうしてカップリング３０１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られて車両は四輪駆動状態になり、悪路の走破性や、車体の安定性が向上する。
【００１４】
又、電磁石３１３の励磁電流を制御すると、コントロ−ルクラッチ３０９の滑りによってボ−ルカム３１７のカムスラスト力が変化し、更に、メインクラッチ３０７の連結力が変化して後輪の駆動力が調整され、このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【００１５】
又、電磁石３１３の励磁を停止すると、コントロ−ルクラッチ３０９が開放され、ボ−ルカム３１７のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が開放されてカップリング３０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、カップリング３０１（回転ケ−ス）がデフキャリヤ３２５（静止側ケ−シング）の内部に配置され、電磁石３１３がデフキャリヤ３２５側に固定された従来の装置は、上記のように、デフキャリヤ３２５に形成した開口３３１にグロメット３３３を取り付けてリ−ド線３３５を外に引き出している。
【００１７】
又、従来の装置のように、デフキャリヤ３２５が本体３２２とカバ−３２４とからなるような分割構造の場合には、一般的な設計手法の一手段としてデフキャリヤの分割部にグロメットを配置している場合もある。
【００１８】
いずれにしても、静止側ケ−シングからリ−ド線を引き出すには、引き出し部から異物や水分が侵入するのを防止するためにグロメットが必要であり、グロメットを取り付けるための開口を静止側ケ−シングに加工する必要がある。
【００１９】
従って、それだけ部品点数が増えて部品コストが上昇すると共に、加工工数が増えて加工コストが上昇する。
【００２０】
又、デフキャリヤ３２５上のシ−ル手段（グロメット３３３）を経由してリ−ド線３３５を引き出す構成は、リ−ド線３３５の引き出し方向に制約を受け易く、例えば、レイアウト上の理由で、装置の成立が難しくなることがあり、あるいは、デフキャリヤ３２５が大型になることがある。
【００２１】
又、デフキャリヤ３２５のグロメット３３３とコア３３７のシ−ル３３９とでリ−ド線３３５用のシ−ル手段が２重に用いられているが、フレキシブルなリ−ド線に用いられるシ−ル手段は、例えば、デフキャリヤ３２５とコア３３７のような剛性部材の間に配置されるシ−ル手段より高価であり、この高価なシ−ル手段を２個用いたことによって、コスト高になっている。
【００２２】
又、電磁石３１３は密封状態のデフキャリヤ３２５の内部に配置されており、放熱性が悪く、温度が上昇し易いから、カップリング３０１は伝達トルクの制御特性が低下し、性能が不安定になる。
【００２３】
そこで、この発明は、電磁石によって操作されるカップリング及びデファレンシャル装置であって、電磁石のリ−ド線を静止側ケ−シングの外部に取り出すためのシ−ル手段が不要であり、シ−ル手段を取り付けるための開口を静止側ケ−シングに加工する必要のないもの、及び、リ−ド線の引き出し方向に対する制約が少なく、リ−ド線用シ−ル手段の使用個数が少なくてすむもの、及び、電磁石の冷却性に優れ性能が安定したものの提供を目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
請求項１のカップリングは、ケーシング本体と、一端側が前記ケーシング本体にボルト連結されると共に他端側に開口を有するケーシング蓋部材とからなる静止側ケーシングと、前記開口を有する静止側ケ−シングの内部に配置された一側のケ−ス状トルク伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、ケ−ス状トルク伝達部材の外部から磁気力によってア−マチャを移動させクラッチを押圧して連結させるリング状の電磁石とを備え、このリング状の電磁石のコアは、前記ケーシング蓋部材の前記開口に固定されると共に前記開口から外部の大気空間に露出しており、そのリード線がコアから静止側ケーシングの外部の大気空間に直接引き出されていることを特徴とする。
【００２５】
このように、請求項１のカップリングは、電磁石のコアを静止側ケ−シングの開口部に固定して外部に露出させたことにより、従来例と異なって、電磁石のリ−ド線をコアから直接、静止側ケ−シングの外部に引き出すことが可能になった。
【００２６】
従って、グロメットを取り付けるための開口を静止側ケ−シングに加工する必要がないから、それだけ加工工数が減少し、コストが低減される。
【００２７】
又、コアからリ−ド線を引き出しているから、グロメットを用いないでも、リ−ド線の引き出し部から異物や水分が静止側ケ−シングに侵入することはない。
【００２８】
このように、グロメットを用いないから、それだけ部品点数が減少し、部品コストが低減される。
【００２９】
又、リ−ド線は静止側ケ−シングの端部付近で外部に露出するため、装置と周辺部材との干渉に対して、より高い自由度でリ−ド線を取り回すことが可能である。
【００３０】
又、コアが露出することで、カップリングは放熱性がよく、伝達トルクの制御特性が向上し、安定性が増す。
【００４４】
請求項２の発明は、請求項１に記載のカップリングであって、ケ−ス状トルク伝達部材が、第１ベアリングと電磁石のコアとを介して静止側ケ−シングに支承されていることを特徴とし、請求項１と同等の効果を得る。
【００４５】
これに加えて、ベアリングと電磁石のコアとを介してケ−ス状トルク伝達部材を静止側ケ−シングに支承し、ベアリングと電磁石とを径方向に配置したことにより、これらを軸方向に配置する構成に較べて、ベアリングの配置スペ−スだけ、各装置が軸方向に短くなると共に、軽量化されるから、車両に搭載する場合は配置スペ−スと負担重量の点で特に有利である。
【００４６】
又、各装置のこのようなコンパクト化に伴って、静止側ケ−シングを短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【００４７】
又、ベアリングを小径にすることができ、ベアリングの回転周速が抑制され、耐久性が向上する。
【００４８】
更に、ベアリングは電磁石と共に開口部分に配置されるので、放熱性と耐久性が向上する。
【００４９】
請求項３の発明は、請求項２記載のカップリングであって、ベアリングが、シ−ル型のベアリングであることを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００５０】
これに加えて、ベアリングをシ−ル型にしたことにより、異物や水分の侵入とケ−シング内部の流体漏れなどが防止されるから、ベアリング内部の流体導通を防ぐシ−ルを別途軸方向直列に設けることがなく、部品点数が低減されて低コストになる。
【００５１】
又、シ−ルの配置スペ−スだけ、各装置が軸方向に短くなり、軽量化されるから、車載性が更に向上する。
【００５２】
又、各装置のコンパクト化に伴って静止側ケ−シングを短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【００５３】
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のカップリングであって、静止側ケ−シングの開口部に、この開口とリ−ド線とを覆うカバ−が配置されており、このカバ−と電磁石のコアとが静止側ケ−シングにボルトで共締めされていることを特徴とし、それぞれ請求項１乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。
【００５４】
これに加えて、静止側ケ−シングの開口部にリ−ド線を覆うカバ−を設けたから、例えば、車両に用いた場合は、走行中に飛来する障害物などからリ−ド線が保護され、各装置の耐久性が向上する。
【００５５】
又、このカバ−と電磁石のコアとを静止側ケ−シングにボルトで共締めしたから、カバ−の固定手段（ボルト）を電磁石の固定手段に共用することが可能になり、これらを共用すれば、それだけ部品点数が低減されて低コストになる。
【００６３】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のカップリングであって、ケ−ス状トルク伝達部材のうち、電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いたことを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得る。
【００６４】
これに加えて、ケ−ス状トルク伝達部材のうち電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いたことにより、構造の複雑化が抑制され、部品点数も減少する。
【００６５】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のカップリングであって、ケ−ス状トルク伝達部材のうち、電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いないことを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得る。
【００６６】
これに加えて、ケ−ス状トルク伝達部材のうち電磁石とア−マチャの間に位置する部分以外に、トルク伝達経路を形成することにより、磁気力透過部分とトルク伝達経路部分にそれぞれの特性に応じた部材を選定することができる。
【００６７】
又、相手側部材（入出力側）との連結形状の自由度を増すことができる。
【００７１】
請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の発明であって、電磁石のコアに、静止側ケ−シングの開口部から外側に突き出した突き出し部を設け、リ−ド線が、この突き出し部から引き出され、前記突き出し部に凹部を設け、回転部材側に固定されたダストカバーの先端が前記凹部に貫入し、ダストカバーと凹部がオーバーラップしシールを形成していることを特徴とし、請求項１乃至請求項６の構成のいずれかと同等の効果を得る。
【００７２】
これに加えて、電磁石のコアに突き出し部を設け、この突き出し部からリ−ド線を引き出す構成は、静止側ケ−シング、カップリングとリ−ド線の引出し部との距離が大きくなり、リ−ド線がこれらと干渉する恐れが少なくなるから、リ−ド線の引き出し方向に対する制約が更に小さくなる。
【００７３】
従って、レイアウト上の理由で、装置の成立がそれだけ容易になると共に、装置を成立させるために、静止側ケ−シングを大型にする必要がなくなる。
【００７４】
又、コアのリ−ド線引出し部にグロメット（リ−ド線用のシ−ル）を配置した場合でも、２個のリ−ド線用シ−ル（グロメット３３３とシ−ル３３９）を用いた従来例と異なって、高価なリ−ド線用のシ−ルが１個だけですみ、更に、剛性部材であるコアと静止側ケ−シングとの間には、例えば、Ｏリングのような安価なシ−ルを用いることができるから、それだけ低コストに構成される。
【００７５】
又、コアの突き出し部が外気によって効果的に冷却され、電磁石の温度上昇が防止されるから、伝達トルクや差動制限力の制御特性が安定すると共に、オイルの劣化が抑えられて性能が安定し、耐久性が向上する。
【００７７】
これに加えて、突き出し部に設けた凹部により、コアと外気との接触面積が広くなるから、コア（電磁石）、カップリングの冷却性が更に向上する。
【００７９】
これに加えて、回転部材側にダストカバ−を固定し、その先端をコアの凹部に貫入させたから、ダストカバ−と凹部の間に形成されたオ−バ−ラップ部がシ−ルになり、静止側ケ−シング、カップリングの内部に、塵や砂粒のような異物が侵入することが防止される。
【００８０】
このシ−ル機能によって、相対回転部材の間に配置されたシ−ルが砂粒などを巻き込んで破損することが防止され、シ−ル性が保護されるから、オイル漏れや異物の侵入が防止され、長期にわたって装置の性能が正常に保たれる。
【００８１】
又、電磁石のコアとケ−ス状トルク伝達部材とのエアギャップに異物が侵入することが防止されるから、回転抵抗の増加と性能低下が防止されると共に、コアとケ−ス状トルク伝達部材の損傷が防止され、更に、エアギャップ（磁気回路）の磁気抵抗が安定し、装置の性能が安定する。
【００８２】
【発明の実施の形態】
図１と図２及び図１０と図１１によってカップリング１（本発明の第１実施形態）の説明をする。
【００８３】
図１はカップリング１を示し、図１０はカップリング１を用いた四輪駆動車の動力系を示している。又、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図１の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００８４】
図１０のように、この動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、トランスファ７、フロントデフ９、前車軸１１、１３、左右の前輪１５、１７、後輪側のプロペラシャフト１９、カップリング１、リヤデフ２１、後車軸２３、２５、左右の後輪２７、２９などから構成されている。
【００８５】
このように、カップリング１は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪２７、２９の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。
【００８６】
エンジン３の駆動力は、トランスミッション５の出力ギヤ３１からリングギヤ３３を介してフロントデフ９のデフケ−ス３５に伝達され、フロントデフ９から前車軸１１、１３を介して左右の前輪１５、１７に配分され、更に、デフケ−ス３５からトランスファ７を介してプロペラシャフト１９を回転させる。
【００８７】
又、カップリング１が連結されると、エンジン３の駆動力は、リヤデフ２１から後車軸２３、２５を介して左右の後輪２７、２９に配分され、車両は四輪駆動状態になる。
【００８８】
又、カップリング１の連結が解除されると、リヤデフ２１以下の後輪側が切り離されて車両は二輪駆動状態になる。
【００８９】
図１０のように、リヤデフ２１はデフキャリヤ３７（静止側のケ−シング）に収容されている。このデフキャリヤ３７はケ−シング本体３９（静止側ケ−シングの本体）とフロントケ−シング４１（静止側ケ−シングの蓋部材）とをボルト４３で連結して構成されている。
【００９０】
図１と図１０のように、カップリング１はこのフロントケ−シング４１に収容されている。
【００９１】
カップリング１は、回転ケ−ス４５（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、リング状の電磁石６１、カバ−６３、コントロ−ラなどから構成されている。
【００９２】
図１のように、回転ケ−ス４５は、前側のロ−タ６５（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いる部分）と中空状の後側ケ−ス６７とから構成されており、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７は互いの間に設けられたねじ部６９によって連結されており、互いの間に設けられた突き当たり部７１と、ケ−ス６７に取り付けられたスナップリング７３とによって位置決めされている。又、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７の間にはＯリング７５が配置されている。
【００９３】
後述する非磁性材料のリング１２９を含めて前側ロ−タ６５はトルク伝達経路の部分とされており、動力伝達軸７７が一体に形成され、入力トルクをケ−ス６７へ伝達する。又、デフキャリヤ３７のフロントケ−シング４１には開口７９が、車両前方側に位置するように設けられており、動力伝達軸７７はこの開口７９から前方に突き出して、継ぎ手８１（図１０）側の連結軸にコンパニオンフランジがスプライン連結され、ねじ部７８にナットを締め付け固定した後、ボルトにて連結されている。
【００９４】
デフキャリヤ３７の開口７９には、電磁石６１のコア８３の背面の外周圧入部８４が圧入されており、外部に露出している。
【００９５】
又、外周圧入部８４の前方（図１の左方）にはストッパ部８６が形成されており、このストッパ部８６で回転ケ−ス４５とフロントケ−シング４１とが突き当たることにより、回転ケ−ス４５の前方（軸方向一方向）への移動を規制している。
【００９６】
又、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５は両側シ−ルのベアリング８５を介してこのコア８３に支承されている。このように、コア８３とベアリング８５は径方向に配置されている。
【００９７】
前側ロ−タ６５にはダストカバ−８７が取り付けられている。このダストカバ−８７は動力伝達軸部７７とコア８３との間を覆って、走行中に飛来する障害物とベアリング８５との衝突を防止し、ベアリング８５を保護する。
【００９８】
ダストカバ−８７は、上記のコンパニオンフランジをナットで締め付け固定する際に、コンパニオンフランジの端面と前側ロ−タ６５との間で挟持固定される。
【００９９】
又、ダストカバ−８７の外周側は凹凸状に前方に張り出しており、回転により外気側の異物がフロントケ−シング４１内に入るのを抑制している。
【０１００】
又、回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７は両側シ−ルのベアリング８９を介してデフキャリヤ３７の後側ケ−シング本体３９に支承されている。
【０１０１】
ベアリング８９のインナ−レ−ス９１と後側ケ−ス６７との間には、隙間調整用のワッシャ９３が配置されており、後述のように、ケ−シング本体３９とフロントケ−シング４１との軸方向取り付け隙間を調整する。
【０１０２】
回転ケ−ス４５は、ワッシャ９３と当接する側壁９４（規制部）によりベアリング８９を介してデフキャリヤ３７との間で後方（軸方向他方向）への移動を規制され、フロントケ−シング４１をケ−シング本体３９にボルト４３にて連結することにより、回転ケ−ス４５の軸方向位置が決定されている。
【０１０３】
連結軸４７は回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７に貫入している。連結軸４７の前端部はニ−ドルベアリング９７を介して回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５に支承されており、後端部は片側シ−ルのベアリング９９を介して後側ケ−ス６７に支承されている。
【０１０４】
又、連結軸４７のスプライン部１０１には、ドライブピニオンシャフト１０３が連結されている。図１０のように、このドライブピニオンシャフト１０３に形成されたドライブピニオンギヤ１０５は、リヤデフ２１側のリングギヤ１０７と噛み合ってリヤデフ２１を回転駆動する。
【０１０５】
回転ケ−ス４５の前後両側に配置された両側シ−ルベアリング８５、８９によって、回転ケ−ス４５とデフキャリヤ３７との間に大気室１０９が形成されている。
【０１０６】
そして、コア８３の外周圧入部８４の重力方向上方に位置して形成されたリ−ド線取り出し部１１０は、大気室１０９と大気空間とを連通させており、大気室１０９内の温度上昇による内圧上昇を抑制している。
【０１０７】
又、回転ケ−ス４５は、前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７間のＯリング７５と、後側ケ−ス６７と連結軸４７間の片側シ−ルベアリング９９によって密封型にされている。
【０１０８】
デフキャリヤ３７の後側ケ−シング本体３９部分には、リヤデフ側の潤滑用オイルが封入されており、ドライブピニオンギヤ１０５とリングギヤ１０７の噛み合い部及びこれらの支持ベアリングや各部材の摺動部などを潤滑している。
【０１０９】
又、回転ケ−ス４５の内部にはオイル供給用の流路１１１からオイルが注入され、注入後このオイル供給用流路１１１は密封ボ−ル１１３を圧入してシ−ルされる。回転ケ−ス４５の内部に封入するこのオイルには、後側ケ−シング本体３９のオイルと異なった専用のオイルが用いられている。
【０１１０】
この専用オイルの充填率は、密封型にされた回転ケ−ス４５の全容量に対して５０％〜９０％のレベル、好ましくは７０％〜８５％のレベルであり、残りの部分は空気で占められている。
【０１１１】
この充填率は、回転ケ−ス４５が回転している状態で、コントロ−ルクラッチ５１の内周側、つまり、カムリング５３の外周スプライン部５４が浸るオイルレベルであること、回転ケ−ス４５内部の温度上昇時の内圧を吸収できること、又、メインクラッチ４９のクラッチ板の表面に例えば、ペーパやカーボンなどのフェーシング材を貼り付けた場合の締結耐久性、すなわちフェーシング材の耐剥離性などの所望の使用条件を満たすように決定される。
【０１１２】
又、デフキャリヤ３７のケ−シング本体３９に封入されたオイルと、フロントケ−シング４１に封入されたオイルは、シ−ルベアリング８９、９９によって互いに混ざり合うことが防止されているから、それぞれの用途に適したオイルが選択されている。
【０１１３】
メインクラッチ４９は、回転ケ−ス４５の内周と連結軸４７の外周との間に配置されている。又、メインクラッチ４９と回転ケ−ス４５との間にはプレ−ト１１５が配置されており、メインクラッチ４９の押圧力を受けると共に、厚さの異なるものと交換することによって、各クラッチ板の隙間を調整する。
【０１１４】
コントロ−ルクラッチ５１は、回転ケ−ス４５の内周とカムリング５３との間に配置されており、後述のように、ア−マチャ５９によって回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５に押圧されて締結される。
【０１１５】
ボ−ルカム５５は、カムリング５３とプレッシャプレ−ト５７との間に配置されている。又、プレッシャプレ−ト５７は、連結軸４７の外周に形成されたメインクラッチ４９のインナ−プレ−トが係合するスプライン部５６に係合部５８を介して軸方向移動自在に連結されている。
【０１１６】
又、カムリング５３と前側ロ−タ６５との間には、ボ−ルカム５５のカム反力を受けるスラストベアリング１１７及びワッシャ１１８が配置されている。
【０１１７】
スラストベアリング１１７はワッシャ１１８を介して後側ケース６７に当接し、後側ケース６７の内側壁面の内周側には、スラストベアリング１１７を収容する円筒部がワッシャ１１８に当接するように形成されている。
【０１１８】
円板状のア−マチャ５９は、コントロ−ルクラッチ５１とプレッシャプレ−ト５７との間に配置されている。又、ア−マチャ５９は内周側でプレッシャプレ−ト５７に対して微小な所定間隔を有して対向しており、コントロ−ルクラッチ５１から離れないように、位置を規制されていると共に、外周側ではコントロ−ルクラッチ５１とメインクラッチ４９の外側クラッチ板が係合する回転ケ−ス４５の内周に形成されたスプライン部４６の先端に位置を規制されており、電磁石６１による引きつけコントロ−ル性を高めている。
【０１１９】
電磁石６１のコア８３は、上記のように、デフキャリヤ３７の開口７９に圧入して固定されていると共に、そのコイル１１９の部分は、前側ロ−タ６５に設けられている凹部１２１に貫入して、エアギャップ９５を形成している。
【０１２０】
又、上記のように、コア８３はデフキャリヤ３７の開口７９から外部に露出しており、電磁石６１のリ−ド線１２３はコア８３から直接外部に引き出されている。
【０１２１】
コア８３に設けられたリ−ド線１２３の取り出し部１１０には、固形接着材やゴム製プラグを取り付けて、リ−ド線１２３の疲労断線を防止し、耐候性を向上させることが可能である。
【０１２２】
図２のように、リ−ド線１２３の引き出し部には、カバ−６３がボルト１２５、１２５によってデフキャリヤ３７に固定されており、飛来する障害物などからリ−ド線１２３を保護し、破損を防止している。
【０１２３】
又、これらのボルト１２５はコア８３にも螺着されており、電磁石６１の回り止めをしている。
【０１２４】
コントロ−ラは、車速、操舵角、横Ｇなどから旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じて、電磁石６１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【０１２５】
電磁石６１が励磁されると、磁力のル−プ１２７が形成されてア−マチャ５９が吸引され、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５との間でコントロ−ルクラッチ５１を押圧して締結させる。コントロ−ルクラッチ５１が締結されると、回転ケ−ス４５と連結軸４７の間のトルクがボ−ルカム５５に掛かり、生じたカムスラスト力によりプレッシャプレ−ト５７を介してメインクラッチ４９が押圧され、締結する。
【０１２６】
又、電磁石６１のコア８３と回転ケ−ス４５とのエアギャップ９５は、ア−マチャ５９が充分な強さで吸引されるように、コア８３とベアリング８５と前側ロ−タ６５との軸方向の取り付け位置をワッシャやスナップリングの厚さを変えることによって、最適値に調整されている。
【０１２７】
こうしてカップリング１が連結されると、エンジン３の駆動力が後輪２７、２９に送られ、車両は四輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【０１２８】
又、電磁石６１の励磁電流を制御すると、コントロ−ルクラッチ５１の滑りによってボ−ルカム５５のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ４９の連結力が変化して後輪２７、２９の駆動力が調整される。
【０１２９】
このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【０１３０】
又、電磁石６１の励磁を停止すると、コントロ−ルクラッチ５１が開放されてボ−ルカム５５のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ４９が開放されてカップリング１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【０１３１】
又、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５にはステンレス鋼のような非磁性材料のリング１２９が配置されている。前側ロ−タ６５自体は、動力伝達軸７７の部分及びその延長部外周にかけての静的強度と衝撃強度を増すために硬化表面処理としての浸炭処理がなされていると共に、リング１２９の内外周側及びエアギャップ９５を形成する凹状部分１２１には、前述の強度を考慮した上での防炭剤塗布処理が行われ、磁力のル−プ１２７を阻害することを抑制し、コントロ−ルクラッチ５１の制御性を向上させている。
【０１３２】
なお、前側ロ−タ６５の材質は前述の強度及び磁力の透過性を考慮し、適宜選択可能である。
【０１３３】
更に、コントロ−ルクラッチ５１の各クラッチ板には開孔１３１及びブリッジ部が形成され、磁力ル−プ１２７からの磁気漏れを防止し、電磁石６１の磁力をア−マチャ５９に集中させている。
【０１３４】
又、上記のように、ア−マチャ５９は隣接部材との間で軸方向及び径方向の位置決めがなされているフリ−部材ではあるが、プレッシャプレ−ト５７との微小な所定隙間を有する部分は磁力ル−プ１２７に対して磁束密度の低い内周側外端部であるから、ア−マチャ５９の吸引力には実質的に影響を与えない。
【０１３５】
連結軸４７には、区画壁１３３によって、封入オイルや空気を溜めるため、すなわち、回転ケ−ス４５内の容量増大空間部１３５が形成されている。
【０１３６】
連結軸４７には空間部１３５と連通する径方向の油路１３７と、プレッシャプレ−ト５７との円周状空間１３９を介して油路１３７と連通する軸方向の油路１４１と、この油路１４１と連通しメインクラッチ４９側のインナ−プレ−トを各１枚隔てて３箇所で開口する径方向の油路１４３が設けられており、空間部１３５とメインクラッチ４９側をスム−ズに連通させ潤滑性及び冷却性を向上させている。
【０１３７】
又、連結軸４７の外周には、螺旋状の油路１４５が設けられている。更に、連結軸４７と回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５との間には、容量増大空間部１３５と連通する円周状空間部１４７が形成されている。
【０１３８】
空間部１３５のオイルは、カップリング１の遠心力により、油路１３７と円周状空間１３９と油路１４１を通って油路１４３から流出し、メインクラッチ４９を潤滑する。又、空間部１３５のオイルは、円周状空間部１４７から流出し、油路１４５から、ニ−ドルベアリング９７、スラストベアリング１１７、カムリング５３の内周と連結軸４７の外周との摺動面、ボ−ルカム５５、コントロ−ルクラッチ５１などに供給され、これらをスム−ズに潤滑する。
【０１３９】
又、プレッシャプレ−ト５７には開口１４８が設けられており、プレッシャプレ−ト５７が受けるオイルの抵抗を低減してメインクラッチ４９の押圧レスポンスを向上させると共に、メインクラッチ４９側にオイルを移動し易くし、メインクラッチ４９の潤滑性と冷却性を向上させている。
【０１４０】
又、カップリング１は、図１０の矢印１４９が示すように、トランスファ７とプロペラシャフト１９との間に配置してもよい。
【０１４１】
この場合、プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置した場合と同様にして後輪２７、２９の連結と切り離しとを行う。
【０１４２】
又、カップリング１は、矢印１５１、１５３が示すように、フロントデフ９と前車軸１１、１３との間に配置してもよく、又、矢印１５２が示すように、トランスファ７内のギヤ機構と組み合わせて配置してもよく、更に、矢印１５５、１５７が示すように、リヤデフ２１と後車軸２３、２５との間に配置してもよい。
【０１４３】
矢印１５１、１５２、１５３の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、フロントデフ９の差動回転が自由になり、前輪１５、１７への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。
【０１４４】
又、矢印１５５、１５７の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、リヤデフ２１の差動回転が自由になり、後輪２７、２９への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。
【０１４５】
なお、この場合には、トランスファ７内に駆動力断続用のクラッチを設ければ、プロペラシャフト１９を完全に静止状態に保つことが可能となり、車両走行燃費が向上する。
【０１４６】
又、図１１は、図１０の四輪駆動車と異なった構成の動力系を持つ四輪駆動車を示している。
【０１４７】
この動力系は、縦置きのエンジン１５９及びトランスミッション１６１、トランスファ１６３、前輪側のプロペラシャフト１６５、フロントデフ１６７、前車軸１６９、１７１、左右の前輪１７３、１７５、後輪側のプロペラシャフト１７７、リヤデフ１７９、後車軸１８１、１８３、左右の後輪１８５、１８７などから構成されている。
【０１４８】
エンジン１５９の駆動力は、トランスミッション１６１からトランスファ１６３を介して、それぞれ前輪側と後輪側の各プロペラシャフト１６５、１７７を回転させる。
【０１４９】
前輪側プロペラシャフト１６５の回転は、フロントデフ１６７から前車軸１６９、１７１を介して左右の前輪１７３、１７５に配分され、後輪側プロペラシャフト１７７の回転は、リヤデフ１７９から後車軸１８１、１８３を介して左右の後輪１８５、１８７に配分される。
【０１５０】
図１１の車両では、カップリング１は、矢印１８９、１９１が示すように、トランスファ１６３と後輪側プロペラシャフト１７７との間及びプロペラシャフト１７７とリヤデフ１７９との間に配置してもよい。
【０１５１】
又、カップリング１は、矢印１９３、１９５が示すように、トランスファ１６３と前輪側プロペラシャフト１６５との間及びプロペラシャフト１６５とフロントデフ１６７との間に配置してもよい。
【０１５２】
後輪側に配置した場合は、後輪１８１、１８３の連結と切り離しとを行い、前輪側に配置した場合は、前輪１７３、１７５の連結と切り離しとを行う。
【０１５３】
又、カップリング１を前輪側に配置した場合、前車軸１６９、１７１と各前輪１７３、１７５との間にハブクラッチ１９７、１９９を配置し、これらの連結をカップリング１と連動して解除すれば、カップリング１から前輪１７３、１７５までの動力伝達系が、エンジン１５９の回転と前輪１７３、１７５による連れ回りの両方から遮断され、回転が停止して騒音、振動、摩耗などが大きく軽減されると共に、エンジン１５９の燃費が向上する。
【０１５４】
又、カップリング１は、矢印２０１、２０３が示すように、フロントデフ１６７と前車軸１６９、１７１との間に配置してもよく、矢印２０５、２０７が示すように、リヤデフ１７９と後車軸１８１、１８３との間に配置してもよい。
【０１５５】
前車軸１６９、１７１上に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、フロントデフ１６７の差動回転が自由になり、前輪１７３、１７５への駆動力伝達が停止され、車両は二輪駆動状態になる。
【０１５６】
又、後車軸１８１、１８３上に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、リヤデフ１７９の差動回転が自由になり、後輪１８５、１８７への駆動力伝達が停止され、車両は二輪駆動状態になる。
【０１５７】
こうして、カップリング１が構成されている。
【０１５８】
上記のように、カップリング１は、電磁石６１のコア８３をデフキャリヤ３７の開口７９に固定して外部に露出させたことにより、従来例と異なって、電磁石６１のリ−ド線１２３をコア８３から直接デフキャリヤ３７の外部に引き出している。
【０１５９】
従って、グロメットを取り付けるための開口をデフキャリヤ３７に加工する必要がないから、それだけ加工工数が減少し、加工コストが低減される。
【０１６０】
又、グロメットを用いないでも、リ−ド線１２３をコア８３から引き出すことによって、リ−ド線１２３の引き出し部から異物や水分がデフキャリヤ３７に侵入することが防止される。
【０１６１】
又、グロメットを用いないから、それだけ部品点数が減少し、部品コストが低減される。
【０１６２】
又、回転ケ−ス４５はベアリング８５と電磁石６１のコア８３とを介してデフキャリヤ３７に支承されており、このように、ベアリング８５と電磁石６１とを径方向に配置したカップリング１は、これらを軸方向に配置した構成に較べて、ベアリング８５の配置寸法だけ軸方向に短くなっている。
【０１６３】
又、ベアリング８５にシ−ル型のベアリングを用いたことによって異物や水分の侵入とオイル漏れなどが防止されるから、ベアリング８５の周辺に配置するシ−ルが不要になり、部品点数が低減され、低コストになると共に、カップリング１は、シ−ルの配置寸法だけ軸方向に短くなっている。
【０１６４】
又、カップリング１は、ベアリング８５とシ−ルの配置スペ−スだけ軸方向に短くなったことにより、大幅に軽量化されているから、上記のように、車両の各箇所に搭載する場合、配置スペ−スと負担重量の点で特に有利である。
【０１６５】
又、カップリング１のこのようなコンパクト化に伴って、デフキャリヤ３７（フロントケ−シング４１）を短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【０１６６】
又、デフキャリヤ３７の開口７９に固定したカバ−６３によって、走行中に飛来する障害物などからリ−ド線１２３が保護されるから、カップリング１の耐久性が大きく向上している。
【０１６７】
又、このカバ−６３と電磁石６１のコア８３とをボルト１２５でデフキャリヤ３７に共締めしたから、デフキャリヤ３７に圧入されている電磁石６１の固定機能（回り止め機能）が更に強化されている。
【０１６８】
なお、カバ−をリング状にし、ボルト１２５でこのカバ−と電磁石６１とをデフキャリヤ３７に共締めすれば、カバ−と電磁石６１の間で固定手段（ボルト１２５）を共用することが可能になり、それだけ部品点数が低減され、低コストになる。
【０１６９】
次に、図３と図４によってカップリング２０９（第２実施形態）の説明をする。
【０１７０】
左右の方向は図１０の四輪駆動車の左右の方向であり、図３の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【０１７１】
カップリング２０９は、第１実施形態のカップリング１と同様に、図１０の車両の後輪側プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置されており、後輪２７、２９側の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。
【０１７２】
以下、カップリング１と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。
【０１７３】
カップリング２０９は、回転ケ−ス４５（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、リング状の電磁石６１、リング状のねじ２１１（規制部材：ねじ部材）、コントロ−ラなどから構成されている。
【０１７４】
電磁石６１はデフキャリヤ３７の開口７９に配置されており、リ−ド線１２３はコア８３から直接外部に引き出されている。
【０１７５】
このコア８３の外周圧入部８４の前方（図３の左方）には、ねじ部２１３とストッパ部２１５とが形成されている。ねじ２１１をねじ部２１３に係合し締め付けることにより、ねじ２１１とストッパ部２１５とがフロントケ−シング４１（静止側のケ−シング：蓋部材）の開口７９を両側から挟み込み、電磁石６１をデフキャリヤ３７に固定している。
【０１７６】
ストッパ部２１５は回転ケ−ス４５の前方（軸方向一方向）への移動を規制し、ねじ２１１により後方（軸方向他方向）への移動を規制し、フロントケ−シング４１に対して回転ケ−ス４５の軸方向位置が決定されている。
【０１７７】
又、ストッパ部２１５とデフキャリヤ３７との間に、隙間調整用のワッシャなどを配置すれば、その厚さを変えることによって、電磁石６１（コア８３）と回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５とのエアギャップ９５を最適値に調整し、磁力をア−マチャ５９に効率よく導くことができる。
【０１７８】
図４のように、回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５には周上の複数箇所に凸部２１７が設けられており、後側ケ−ス６７には周上の複数箇所に凹部２１９が設けられている。前側ロ−タ６５は凸部２１７を凹部２１９に係合させて後側ケ−ス６７に連結されている。前側ロ−タ６５と後側ケ−ス６７は突き当たり部７１とスナップリング７３とによって位置決めされ、Ｏリング７５でシ−ルされている。
【０１７９】
前側ロ−タ６５は両側シ−ルベアリング８５を介してコア８３に支承されていると共に、前側ロ−タ６５の動力伝達軸７７には、継ぎ手８１（図１０）がコンパニオンフランジを介して連結されており、前側ロ−タ６５はこれらを介してプロペラシャフト１９側に連結されている。
【０１８０】
なお、二点鎖線で示すようなジョイント部を介してプロペラシャフト１９側の同様なジョイント部に直接連結してもよい。
【０１８１】
連結軸４７（他側の軸状トルク伝達部材）は、回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７に貫入し、その前端部は摺動ブッシュ２２３を介して回転ケ−ス４５の前側ロ−タ６５に支承され、後端部は片側シ−ルベアリング９９を介して後側ケ−ス６７に支承されている。
【０１８２】
又、連結軸４７はスプライン部１０１に連結されたドライブピニオンシャフト１０３などを介してリヤデフ２１側に連結されている。
【０１８３】
このドライブピニオンシャフト１０３はベアリングによってデフキャリヤ３７に支承されており、回転ケ−ス４５の後側ケ−ス６７は、ドライブピニオンシャフト１０３と連結軸４７と片側シ−ルベアリング９９とを介してデフキャリヤ３７側に支承されている。
【０１８４】
又、後側ケ−ス６７とデフキャリヤ３７との間にはオイルシ−ル２２５が配置されている。
【０１８５】
このオイルシ−ル２２５と、回転ケ−ス４５の前側に配置された両側シ−ルベアリング８５とによって、回転ケ−ス４５とデフキャリヤ３７の間に大気室１０９が形成されている。
【０１８６】
又、デフキャリヤ３７の前側のフロントケ−シング４１の上部にはブリ−ザ２２７が取り付けられている。ブリ−ザ２２７は大気室１０９を外部の大気空間と連通させて温度と圧力をほぼ一定に保ち、大気室１０９から外部へのオイルの噴き出しを防止している。
【０１８７】
なお、ブリ−ザ２２７には、管の一端が連結し、管の他端は車両走行時に異物や水滴などの侵入の恐れが少ない車体フレ−ム側に開放されている。
【０１８８】
又、回転ケ−ス４５は、前側Ｏリング７５と後側の片側シ−ルベアリング９９とによって密封型にされている。
【０１８９】
回転ケ−ス４５の内部にはオイル供給用の流路２２９からオイルが注入され、その後オイル供給用流路２２９は密封ボ−ル１１３を圧入してシ−ルされる。ケ−シング本体３９のオイルとフロントケ−シング４１のオイルには、それぞれの用途に応じて適確なオイルが選択されている。
【０１９０】
又、メインクラッチ４９と回転ケ−ス４５との間に配置されたプレ−ト１１５には、オイル供給用流路２２９との干渉を防止する切り欠き２３１が設けられている。
【０１９１】
又、連結軸４７には、区画板２３３を固定することによって容量増大空間部１３５が形成されている。
【０１９２】
これにより、第１実施形態と異なって、区画板２３３が薄いので回転ケ−ス４５内の容量増大空間部１３５の容量を増すことが可能となる。
【０１９３】
カップリング１と同様に、このオイルは遠心力によって、各油路を介してメインクラッチ４９、摺動ワッシャ２２３、スラストベアリング１１７、カムリング５３の内周と連結軸４７の外周との摺動面、ボ−ルカム５５、コントロ−ルクラッチ５１などに供給され、これらを充分に潤滑する。
【０１９４】
なお、連結軸４７には一体の区画壁がないから、スプライン部１０１は、ホブカッタ−、あるいは、ブロ−チによって容易に加工できる。
【０１９５】
又、カップリング２０９は、図１０の車両の矢印１４９、１５１、１５２、１５３、１５５、１５７の各箇所に配置しても、あるいは、図１１の車両の矢印１８９、１９１、１９３、１９５、２０１、２０３、２０５、２０７の各箇所に配置してもよく、いずれの場合もカップリング１と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力の制御を行う。
【０１９６】
こうして、カップリング２０９が構成されている。
【０１９７】
カップリング２０９は、カップリング１と同様に、デフキャリヤ３７の開口７９に固定した電磁石６１のリ−ド線１２３をコア８３から直接デフキャリヤ３７の外部に引き出しているから、グロメット取り付け用の開口をデフキャリヤ３７に加工する必要がなく、加工工数と加工コストが低減される。
【０１９８】
又、グロメットを用いないでも、異物や水分がリ−ド線１２３の引き出し部からデフキャリヤ３７に侵入することが防止されると共に、グロメットを用いないだけ部品点数と部品コストが低減される。
【０１９９】
又、回転ケ−ス４５はベアリング８５と電磁石６１のコア８３とを介してデフキャリヤ３７に支承されており、このように、ベアリング８５と電磁石６１とを径方向に配置したカップリング２０９は、これらを軸方向に配置した構成に較べて、ベアリング８５の配置寸法だけ軸方向に短くなっている。
【０２００】
又、ベアリング８５にシ−ル型のベアリングを用いたことによって、ベアリング８５の周辺に配置するシ−ルが不要になり、部品点数とコストが低減されると共に、カップリング２０９は、シ−ルの配置寸法だけ軸方向に短くなっている。
【０２０１】
又、カップリング２０９は、ベアリング８５とシ−ルの配置スペ−スだけ軸方向に短くなったことにより、大幅に軽量化されているから、上記のように、図１０と図１１の車両の各箇所に搭載する場合、配置スペ−スと負担重量の点で特に有利である。
【０２０２】
又、カップリング２０９のこのようなコンパクト化に伴って、デフキャリヤ３７（フロントケ−シング４１）を短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【０２０３】
又、電磁石６１が１個のねじ２１１によってデフキャリヤ３７に固定されているから、このねじ２１１を着脱するだけで電磁石６１の取り付けと取り外しとを容易に行うことができる。
【０２０４】
又、コア８３にストッパ部２１５を設けたから、このストッパ部２１５とデフキャリヤ３７との間に配置した隙間調整用ワッシャの厚さを変えることによって、電磁石６１（コア８３）と回転ケ−ス４５とのエアギャップ９５を最適値に調整し、磁力をア−マチャ５９に効率よく導くことができる。
【０２０５】
又、回転ケ−ス４５は、一端側（前方）でベアリング８５によりコア８３を介して静止側ケ−シングであるフロントケ−シング４１に支持され、他端側（後方）でベアリング９９により連結軸４７、スプライン部１０１、ドライブピニオンシャフト１０３とこの支持ベアリングとを介して静止側ケ−シングであるケ−シング本体３９に支持されている。
【０２０６】
従って、他端側（後方）に、回転ケ−ス４５を直接デフキャリヤ３７側に支持するベアリングなどの支持構造が不要となり、回転ケ−ス４５及びデフキャリヤ３７の構造が簡易化して、軸方向及び径方向のコンパクト化が可能である。
【０２０７】
次に、図５によってカップリング４０１（第３実施形態）の説明をする。
【０２０８】
左右の方向は図１０の四輪駆動車の左右の方向であり、図５の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【０２０９】
カップリング４０１は、上記各実施形態のカップリング１、２０９と同様に、図１０の車両の後輪側プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置されており、後輪２７、２９側の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。
【０２１０】
以下、カップリング１、２０９と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。
【０２１１】
カップリング４０１は、回転ケ−ス４０３（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸４０５（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、リング状の電磁石６１、コントロ−ラなどから構成されている。
【０２１２】
電磁石６１のコア８３は外周圧入部８４でデフキャリヤ３７の開口７９に圧入され、回り止めピン４０７によって回り止めされている。この回り止めピン４０７は電磁石６１のリ−ド線１２３の取り出し部１１０に対して周方向に１８０°反対の位置に配置されており、装着が容易である。
【０２１３】
回転ケ−ス４０３は、前側のロ−タ４０８（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いない部分）と中空状のケ−ス６７と後側の連結部材４０９から構成されている。
【０２１４】
ケ−ス６７は前側ロ−タ４０８のねじ部４１１に螺着され、互いの間に設けられた突き当たり部４１２によって位置決めされており、更に、ねじ部４１１に螺着されたナット４１３により、設計手法としては一般的な手段であるダブルナット機能によって固定されている。
【０２１５】
又、ケ−ス６７と連結部材４０９はボルト４１５で固定されており、これらの間にはオイル漏れを防止するシ−ルリング４１７が配置されている。
【０２１６】
又、連結部材４０９はドライブピニオンシャフト１０３にスプライン連結されている。
【０２１７】
このように、ボルト４１５で固定された連結部材４０９がドライブピニオンシャフト１０３にスプライン連結されてトルク伝達経路に用いられており、前側ロ−タ４０８はケ−ス６７に螺着されているから、前側ロ−タ４０８は、非磁性材料のリング１２９を含めてトルクの伝達には関与しない。
【０２１８】
又、トルク伝達部材である連結部材４０９は、静的強度と衝撃強度とを増すために浸炭処理が施されている。
【０２１９】
回転ケ−ス４０３は、前端側を両側シ−ルのベアリング８５とコア８３を介してデフキャリヤ３７のフロントケ−シング４１に支承されており、後端側を両側シ−ルのベアリング８９を介してデフキャリヤ３７のケ−シング本体３９に支承されている。
【０２２０】
又、ベアリング８９とケ−シング本体３９との間には隙間調整用のワッシャ４１９が配置されている。
【０２２１】
回転ケ−ス４０３は、ワッシャ４１９と当接するケ−シング本体３９の突き当たり部４２１（規制部）によりベアリング８９を介してデフキャリヤ３７との間で後方（軸方向の他方向）への移動を規制され、ボルト４３によってフロントケ−シング４１をケ−シング本体３９に固定するだけで、回転ケ−ス４０３の軸方向位置決めが完了する。
【０２２２】
又、このワッシャ４１９の厚さを変えれば、回転ケ−ス４０３の軸方向位置を調整できる。
【０２２３】
ドライブピニオンシャフト１０３はベアリング４２３によってケ−シング本体３９に支承されている。ベアリング４２３とそのロックナット４２５との間にはワッシャ４２７とインナ−プレ−ト４２９が固定されており、インナ−プレ−ト４２９とケ−シング本体３９との間にはオイルシ−ル４３１が配置されている。
【０２２４】
両側シ−ルベアリング８９とこのオイルシ−ル４３１とによって、ケ−シング本体３９と回転ケ−ス４０３とドライブピニオンシャフト１０３との間に大気室１０９が形成されている。
【０２２５】
連結軸４０５は前方から回転ケ−ス４０３に貫入している。その前端部はニ−ドルベアリング９７を介して前側ロ−タ４０８に支承されており、後端部はベアリング４３３を介してケ−ス６７に支承されている。
【０２２６】
相対回転する連結軸４０５と前側ロ−タ４０８との間には、断面がＸ字状のシ−ルであるＸリング４３５が配置され、オイル漏れを防止している。
【０２２７】
又、連結軸４０５には、動力伝達軸７７が一体に形成されている。この動力伝達軸７７にはコンパニオンフランジ４３７がスプライン連結され、ねじ部７８に締め付けたナットによって固定されている。このコンパニオンフランジ４３７は継ぎ手８１（図１０）側のフランジにボルトで連結されており、連結軸４０５をプロペラシャフト１９側に連結している。
【０２２８】
連結軸４０５には、大径と小径の同軸孔４３９、４４１が設けられており、連結部材４０９に形成された中空のハブ部４４３は大径の同軸孔４３９に相対回転自在に貫入している。
【０２２９】
このハブ部４４３には、密閉プラグ４４５が固定されており、同軸孔４３９、４４１との間で容量増大空間部１３５を形成している。この容量増大空間部１３５には、封入オイルや空気が収容される。
【０２３０】
又、連結軸４０５には、径方向の油路４４７、４４９が設けられており、油路４４７は容量増大空間部１３５とニ−ドルベアリング９７とを連通し、油路４４９は容量増大空間部１３５とスラストベアリング１１７とを連通する。
【０２３１】
又、連結部材４０９のハブ部４４３には、外周に螺旋状の油路４５１が設けられており、ハブ部４４３と連結軸４０５の同軸孔４３９との摺動面を潤滑している。
【０２３２】
容量増大空間部１３５のオイルは、カップリング４０１の遠心力により、各油路４４７、４４９からそれぞれニ−ドルベアリング９７とスラストベアリング１１７に送られ、更に、カムリング５３の内周と連結軸４０５の外周との摺動面、ボ−ルカム５５、コントロ−ルクラッチ５１などに供給され、更に、プレッシャプレ−ト５７の開口１４８と、円周状空間１３９からメインクラッチ４９に送られ、これらを充分に潤滑し、冷却する。
【０２３３】
又、このとき、螺旋状油路４５１は、螺旋の歩みによるポンプ作用によってオイルを容量増大空間部１３５側に押圧し、上記のようなオイルの流れ、つまり、オイル循環作用を促進し、潤滑性と冷却性を大きく向上させる。
【０２３４】
又、薄い密閉プラグ４４５によって区画された容量増大空間部１３５は、第１実施形態と異なって、それだけ容量が増大している。
【０２３５】
又、連結部材４０９には一体の区画壁がないから、同軸孔４３９、４４１は、ドリルによって容易に加工できる。
【０２３６】
電磁石６１を励磁すると、ア−マチャ５９によってコントロ−ルクラッチ５１が押圧され、ボ−ルカム５５によってメインクラッチ４９が押圧され、カップリング４０１が連結される。
【０２３７】
カップリング４０１が連結されると車両は四輪駆動状態になり、第１と２の実施形態と反対に、エンジンの駆動力は連結軸４０５から回転ケ−ス４０３側に伝達されて後輪２７、２９を駆動し、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【０２３８】
又、励磁電流によってカップリング４０１の連結力を制御し、後輪２７、２９への伝達トルクを調整すると、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【０２３９】
又、電磁石６１の励磁を停止すると、カップリング４０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【０２４０】
なお、カップリング４０１は、図１０の車両の矢印１４９、１５１、１５２、１５３、１５５、１５７の各箇所に配置しても、あるいは、図１１の車両の矢印１８９、１９１、１９３、１９５、２０１、２０３、２０５、２０７の各箇所に配置してもよく、いずれの場合もカップリング１、２０９と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力の制御を行う。
【０２４１】
こうして、カップリング４０１が構成されている。
【０２４２】
カップリング４０１は、上記のように、回転ケ−ス４０３の連結部材４０９をトルク伝達経路にし、磁気回路の一部を構成する前側ロ−タ４０８をトルク伝達経路から除外した。
【０２４３】
従って、連結部材４０９は、磁気透過性の要求から解放され、充分な静的強度と衝撃強度とを持った部材を選定することができる。
【０２４４】
又、前側ロ−タ４０８は、強度上の要求から解放され、磁気透過性に優れた部材を選定することができる。
【０２４５】
更に、連結部材４０９は、駆動力を入出力する相手側部材との連結形態を、例えば、ボルト連結、スプライン連結、セレ−ション連結、溶接などの中から自由に選択することが可能になる。
【０２４６】
これに加えて、カップリング４０１は、第１と第２実施形態のカップリング１、２０９のそれぞれの特徴を除き、これらと同等の効果を得る。
【０２４７】
次に、図６によってカップリング５０１（第４実施形態）の説明をする。
【０２４８】
このカップリング５０１は、上記カップリング４０１の部分的な変形例である。
【０２４９】
以下、カップリング４０１と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。
【０２５０】
カップリング５０１は、回転ケ−ス５０３（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸４０５（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、リング状の電磁石６１、コントロ−ラなどから構成されている。
【０２５１】
回転ケ−ス５０３は、前側のロ−タ４０８と中空状のケ−ス５０５と連結部材４０９とから構成されている。
【０２５２】
第３実施形態と異なって、ケ−ス５０５は鋼で作られている。
【０２５３】
ケ−ス５０５は、前側ロ−タ４０８のねじ部４１１に螺着されており、互いの間に設けられた突き当たり部４１２によって位置決めされ、更に、ねじ部４１１に螺着されたナット４１３のダブルナット機能によって固定されている。
【０２５４】
又、ケ−ス５０５と連結部材４０９は、互いの間に設けられたスプライン部５０７によって連結されている。このスプライン部５０７はケ−ス５０５と連結部材４０９との中心合わせを行うと共に、駆動力の伝達を行う。
【０２５５】
なお、ケ−ス５０５と連結部材４０９は圧入によって連結してもよい。
【０２５６】
又、ケ−ス５０５と連結部材４０９はいずれも鋼製であり、これらは溶接で一体にされている。この溶接は、ケ−ス５０５を、アルミニウム製ではなく鋼製にしたことによって可能になり、容易になった。
【０２５７】
又、ケ−ス５０５の、前側ロ−タ４０８と対向する部分（ハッチングで示す部分）には、磁束漏れを防止するコ−ティング５０９が施されている。
【０２５８】
このコ−ティング５０９は、例えば、ＣｒＮ、ＴｉＮなどのコ−ティング、クロムや亜鉛などのメッキ、フェノ−ル、エポキシ、フッ素、シリコンなどの樹脂塗装、あるいは、合成ゴムの塗装や薄板を配置することによって行うことができる。
【０２５９】
ケ−ス５０５を鋼製にしても、これらのコ−ティング５０９によってケ−ス５０５からの磁束漏れが防止され、電磁石６１の磁力がア−マチャ５９に効率よく導かれる。
【０２６０】
こうして、カップリング５０１が構成されている。
【０２６１】
カップリング５０１は、磁束漏れ防止用のコ−ティング５０９を施すことにより、回転ケ−ス５０３のケ−ス５０５を鋼製にした。
【０２６２】
ケ−ス５０５は、アルミニウム製のケ−スと較べて強度が大きく向上するから、薄肉化が可能になり、ケ−ス５０５の薄肉化によって回転ケ−ス５０３（カップリング５０１）及びデフキャリヤ３７がコンパクト化され、軽量化されるから、車載性が大きく向上する。
【０２６３】
又、ケ−ス５０５と連結部材４０９とを溶接できるから、連結用のボルトが不要になり、部品点数と部品コストが低減する。
【０２６４】
これに加えて、カップリング５０１は、第３実施形態のカップリング４０１の特徴を除き、これと同等の効果を得る。
【０２６５】
次に、図７乃至図９によってカップリング６０１（第５実施形態）の説明をする。
【０２６６】
左右の方向は図１０の四輪駆動車の左右の方向であり、図７の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【０２６７】
カップリング６０１は、上記実施形態の各カップリングと同様に、図１０の車両の後輪側プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置されており、後輪２７、２９側の連結と切り離し及び伝達トルクの制御を行う。
【０２６８】
以下、上記各実施形態と同機能部材には同一の符号を与えて参照しながら説明する。
【０２６９】
カップリング６０１は、回転ケ−ス６０３（一側のケ−ス状トルク伝達部材）、連結軸６０５（他側の軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４９及びコントロ−ルクラッチ５１、カムリング５３、ボ−ルカム５５、プレッシャプレ−ト５７、ア−マチャ５９、電磁石６１、コントロ−ラなどから構成されている。
【０２７０】
回転ケ−ス６０３は、前側のロ−タ６０７（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いない部分）と後側のケ−ス６０９とで構成されている。
【０２７１】
前側ロ−タ６０７はケ−ス６０９のねじ部６１１に螺着され、互いの間に設けられた突き当たり部６１３によって位置決めされており、更に、ねじ部６１１に螺着されたナット６１５のダブルナット機能によって固定されている。
【０２７２】
ケ−ス６０９と前側ロ−タ６０７との間にはシ−ルリング６１７が配置され、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【０２７３】
ケ−ス６０９の後端には側壁部６１９が形成されており、この側壁部６１９には中空のフランジ部材６２１が植え込みボルト６２３とナット６２５によって固定されている。側壁部６１９とフランジ部材６２１は、互いの間に形成されたインロ−部６２７によってセンタリングされている。
【０２７４】
フランジ部材６２１にはハブ６２９が固定されている。このハブ６２９にはドライブピニオンシャフト１０３（図１０）がスプライン連結されており、フランジ部材６２１とドライブピニオンシャフト１０３はこのスプライン連結によって互いにセンタリングされている。
【０２７５】
又、トルク伝達部材であるフランジ部材６２１とハブ６２９には、静的強度と衝撃強度とを増すために浸炭処理が施されている。
【０２７６】
ドライブピニオンシャフト１０３は、アンギュラ−コンタクトベアリングによってデフキャリヤ３７のケ−シング本体３９に支承されている。ドライブピニオンシャフト１０３にはロックナット６３０が螺着されており、このロックナット６３０はハブ６２９を介して各アンギュラ−コンタクトベアリングにスラスト力を与え、それぞれの径方向の隙間を適正に調整してセンタリングすると共に、軸方向の移動を規制している。
【０２７７】
このように、回転ケ−ス６０３は、ドライブピニオンシャフト１０３を介して容量の大きいアンギュラ−コンタクトベアリングに支持されていると共に、ロックナット６３０がフランジ部材６２１とハブ６２９とを介して回転ケ−ス６０３をドライブピニオンシャフト１０３に固定するから、回転ケ−ス６０３のスラスト力はアンギュラ−コンタクトベアリングが負担している。
【０２７８】
従って、回転ケ−ス６０３（カップリング６０１）は径方向と軸方向の両方で強固に位置決めされ、移動や振動が防止される。
【０２７９】
又、回転ケ−ス６０３の内部にはオイル供給用の流路１１１からオイルが注入され、注入後この流路１１１は密封ボ−ル１１３を圧入してシ−ルされている。
【０２８０】
電磁石６１のコア８３は、フロントケ−シング４１の開口７９に嵌合し、センタリングされている。コア８３とフロントケ−シング４１との間にはＯリング６３１が配置されており、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【０２８１】
図７乃至図９のように、コア８３には開口７９から前方に突き出した突き出し部６３３が形成されており、更に、この突き出し部６３３の先端側には、外周側と内周側の各フィン６３５、６３７の間に凹部６３９が形成されている。
【０２８２】
電磁石６１のリ−ド線１０３は、コア８３の突き出し部６３３に取り付けられたグロメット６４１から外周側のフィン６３５に設けられた切り欠き６４３を通って径方向外側に引き出されている。
【０２８３】
前側ロ−タ６０７（回転ケ−ス６０３の前端部）は、両側シ−ルのベアリング８５とコア８３とを介してフロントケ−シング４１に支承されている。
【０２８４】
連結軸６０５は、前方から回転ケ−ス６０３に貫入しており、その前端部はニ−ドルベアリング９７を介して前側ロ−タ６０７に支承され、後端部はベアリング４３３を介してケ−ス６０９の側壁部６１９に支承されている。又、連結軸６０５と前側ロ−タ６０７との間にはＸリング４３５が配置され、オイル漏れと異物の侵入とを防止している。
【０２８５】
連結軸６０５にはフロントケ−シング４１から前方に突き出した動力伝達軸７７が一体に形成されており、この動力伝達軸７７にはコンパニオンフランジ４３７（回転部材）がスプライン連結されている。このコンパニオンフランジ４３７は継ぎ手８１（図１０）側のフランジ６４４に連結されており、連結軸６０５をプロペラシャフト１９側に連結している。
【０２８６】
コンパニオンフランジ４３７とコア８３の突き出し部６３３との間には、オイルシ−ル６４５が配置されており、オイル漏れと異物の侵入とを防止している。
【０２８７】
図７のように、コンパニオンフランジ４３７にはダストカバ−６４７が取り付けられており、その先端はコア８３の凹部６３９に貫入している。ダストカバ−６４７の先端と各フィン６３５、６３７は軸方向にオ−バ−ラップしており、互いの間にシ−ル部を形成している。
【０２８８】
ダストカバ−６４７は、コンパニオンフランジ４３７とコア８３との間を覆って、走行中に飛来する障害物からオイルシ−ル６４５を保護する。
【０２８９】
又、ダストカバ−６４７のシ−ル機能は、水分や塵のような異物の侵入を防止し、オイルシ−ル６４５のリップが異物を噛み込んで破損するのを防止し、更に、両側シ−ルのベアリング８５を通してコア８３とロ−タ６０７とのエアギャップ９５に異物が侵入することを防止する。
【０２９０】
連結軸６０５には容量増大空間部６４９が形成されている。この容量増大空間部６４９には、封入オイルや空気が収容される。
【０２９１】
又、連結軸６０５には径方向の油路６５１、６５３が設けられている。油路６５１は容量増大空間部６４９とスラストベアリング１１７とを連通し、又、油路６５３は３本設けられ、それぞれ容量増大空間部６４９とメインクラッチ４９とを連通している。
【０２９２】
容量増大空間部６４９のオイルは、カップリング６０１の遠心力により、油路６５１からスラストベアリング１１７に送られ、更に、カムリング５３の内周と連結軸６０５の外周との摺動面、ボ−ルカム５５、コントロ−ルクラッチ５１などに供給され、これらを潤滑し、冷却する。又、各油路６５３からのオイルはメインクラッチ４９を潤滑し、冷却する。
【０２９３】
又、プレッシャプレ−ト５７に設けられた開口１４８と、メインクラッチ４９のインナ−プレ−トに設けられた開口６５５は、オイルの移動を促進して潤滑効果を高めると共に、連結及び連結解除の操作に際して、プレッシャプレ−ト５７とインナ−プレ−トの移動を促進し、操作に対するレスポンスを改善する。
【０２９４】
電磁石６１を励磁すると、ア−マチャ５９によってコントロ−ルクラッチ５１が押圧され、ボ−ルカム５５によってメインクラッチ４９が押圧され、カップリング６０１が連結される。
【０２９５】
カップリング６０１が連結されると車両は四輪駆動状態になって悪路などの走破性や車体の安定性が向上し、励磁電流を制御してカップリング６０１から後輪２７、２９に伝達されるトルクを調整すると、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【０２９６】
又、電磁石６１の励磁を停止すると、カップリング６０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【０２９７】
なお、カップリング６０１は、図１０の車両の矢印１４９、１５１、１５２、１５３、１５５、１５７の各箇所に配置しても、あるいは、図１１の車両の矢印１８９、１９１、１９３、１９５、２０１、２０３、２０５、２０７の各箇所に配置してもよく、いずれの場合も上記各実施形態と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力の制御を行う。
【０２９８】
こうして、カップリング６０１が構成されている。
【０２９９】
上記のように、カップリング６０１は、電磁石６１のコア８３に設けた突き出し部６３３からリ−ド線１０３を引き出すことにより、リ−ド線１０３の引出し部であるグロメット６４１とデフキャリヤ３７（フロントケ−シング４１）との距離が大きくなって干渉の恐れが少なくなる。
【０３００】
従って、リ−ド線１０３の引き出し方向に対する制約がそれだけ小さくなり、レイアウト上の理由でカップリング６０１の成立が容易になると共に、カップリング６０１を成立させるためにデフキャリヤ３７を大型にする必要がなくなる。
【０３０１】
又、リ−ド線用のシ−ル手段を２個（グロメット３３３とシ−ル３３９）を用いた従来例と異なって、グロメット６４１は１個だけですみ、更に、剛性部材であるコア８３とフロントケ−シング４１との間には、Ｏリング６３１のような安価なシ−ルを用いることができるから、カップリング６０１はそれだけ低コストに構成される。
【０３０２】
又、フロントケ−シング４１の開口７９から外部に突き出した突き出し部６３３が外気によって効果的に冷却されるから、電磁石６１の温度特性と、伝達トルクの制御特性が安定する。
【０３０３】
又、コア８３を介してカップリング６０１が冷却されるから、オイルの劣化が抑えられ、性能が安定し、耐久性が向上する。
【０３０４】
又、突き出し部６３３に設けたフィン６３５、６３７と凹部６３９とによって、コア８３と外気との接触面積が広くなるから、電磁石６１とカップリング６０１の冷却性が更に向上する。
【０３０５】
又、ダストカバ−６４７の先端をコア８３の凹部６３９に貫入させ、フィン６３５、６３７とオ−バ−ラップさせてシ−ルを形成したから、上記のように、カップリング６０１の内部に塵や砂粒のような異物が侵入することが防止され、オイルシ−ル６４５の破損が防止されてシ−ル性が保護され、更に、エアギャップ９５に異物が侵入することが防止される。
【０３０６】
従って、カップリング６０１の性能が正常に保たれると共に、エアギャップ９５に異物が侵入することによる回転抵抗の増加と性能低下が防止され、コア８３とロ−タ６０７の損傷が防止され、更に、エアギャップ９５（磁気回路）の磁気抵抗が安定するから、カップリング６０１の性能が安定する。
【０３０７】
又、回転ケ−ス６０３の後側ケ−ス６０９をトルク伝達経路にし、磁気回路の一部を構成する前側ロ−タ６０７をトルク伝達経路から除外したから、ケ−ス６０９は、磁気透過性の要求から解放され、充分な静的強度と衝撃強度とを持った部材を選定することができると共に、ロ−タ６０７は、強度上の要求から解放され、磁気透過性に優れた部材を選定することができる。
【０３０８】
なお、請求項１の発明は、請求項２の特徴を備えた各実施形態のようにカムによってクラッチの連結操作力を増幅するカップリングではなく、電磁石によって操作されるクラッチで一対のトルク伝達部材の連結を断続するカップリングであり、電磁石のリ−ド線をコアから静止側ケ−シングの外部に直接引き出すことにより、静止側ケ−シングの加工工数と部品点数が減少し、コストが低減されるなど、各実施形態と同様の効果を得る。
【０３０９】
又、請求項３の発明は、電磁石によってクラッチを連結させると、差動が制限されるデファレンシャル装置であって、電磁石のリ−ド線をコアから静止側ケ−シング（デフキャリヤ）の外部に直接引き出すことにより、静止側ケ−シングの加工工数と部品点数が減少し、コストが低減されるなど、各実施形態と同様の効果を得る。
【０３１０】
なお、各実施形態におけるストッパ部は、静止側ケ−シングに電磁石を固定するための締結ボルトの頭部を利用してもよい。
【０３１１】
又、ストッパ部と規制部は、摺動部材や皿ばねを介して軸方向に位置決めするように構成してもよい。
【０３１２】
又、各実施形態で説明したカップリングは、図１０、図１１におけるプロペラシャフト１９、１７７上に配置し、デフキャリヤ３７を車体フレ−ム側にゴム、バネや粘性ダンパを介して取り付け、固定してもよい。
【０３１３】
又、静止側ケ−シング（特に、蓋部材）については、プレス成型品の板金製を採用し、軽量化や、波状部を形成するなど凹凸形状を工夫し、放熱性を向上させることもできる。
【０３１４】
【発明の効果】
請求項１のカップリングは、電磁石のコアを静止側ケ−シングの開口部に固定し、リ−ド線をコアから外部に直接引き出したことにより、グロメットを取り付けるための開口を静止側ケ−シングに加工する必要がなくなると共に、グロメットを用いないから、加工工数と部品点数が減少し、コストが低減される。
【０３１５】
又、静止側ケ−シングの端部側からリ−ド線を外部に引き出すことが可能になり、カップリングと周辺部材との干渉を避けるために、高い自由度でリ−ド線を取り回すことができる。
【０３１６】
又、コアが露出することで、カップリングの放熱性が向上し、伝達トルクの制御特性と安定性が向上する。
【０３１９】
請求項２の発明は、請求項１と同等の効果を得ると共に、ケ−ス状トルク伝達部材を支承するベアリングと電磁石とを径方向に配置したことにより、各装置が、ベアリングの配置スペ−スだけ軸方向に短くなり、軽量化されるから、車両に搭載する場合は配置スペ−スと負担重量の点で特に有利である。
【０３２０】
又、各装置のコンパクト化に伴って、静止側ケ−シングを短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【０３２１】
又、ベアリングを小径にすることができ、ベアリングの回転周速が抑制され、耐久性が向上する。
【０３２２】
更に、ベアリングは電磁石と共に開口部分に配置されるので、放熱性と耐久性が向上する。
【０３２３】
請求項３の発明は、請求項２の構成と同等の効果を得ると共に、シ−ル型のベアリングを用いたことにより、ベアリング内部の流体導通を防ぐシ−ルを別途軸方向直列に設けることがなく、部品点数が低減されて低コストになると共に、各装置が、シ−ルの配置スペ−スだけ軸方向に短くなり、軽量化されるから、車載性が更に向上する。
【０３２４】
又、各装置のコンパクト化に伴って静止側ケ−シングを短くすれば、更に大幅な軽量化が可能になる。
【０３２５】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれかと同等の効果を得ると共に、静止側ケ−シングの開口部に配置したカバ−によって、車両の走行中に飛来する障害物などからリ−ド線が保護され、各装置の耐久性が向上する。
【０３２６】
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得ると共に、静止側ケ−シングの開口部に配置したカバ−によって、車両の走行中に飛来する障害物などからリ−ド線が保護され、各装置の耐久性が向上する。
【０３３０】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得ると共に、ケ−ス状トルク伝達部材のうち電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いたことにより、構造が簡素化され、部品点数が減少する。
【０３３１】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果を得ると共に、ケ−ス状トルク伝達部材のうち電磁石とア−マチャの間に位置する部分以外に、トルク伝達経路を形成することにより、磁気力透過部分とトルク伝達経路部分にそれぞれの特性に応じた部材を選定することができ、選択の自由度が向上する。
【０３３２】
又、相手側部材（入出力側）との連結形態の自由度も向上する。
【０３３５】
請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６の構成のいずれかと同等の効果を得ると共に、電磁石のコアに設けた突き出し部からリ−ド線を引き出すことによってリ−ド線が静止側ケ−シングと干渉する恐れが少なくなり、リ−ド線の引き出し方向に対する制約が更に小さくなる。
【０３３６】
従って、レイアウトと装置の成立がそれだけ容易になり、又、装置を成立させるために静止側ケ−シングを大型にする必要がなくなる。
【０３３７】
又、従来例と異なって、リ−ド線用のシ−ルが１個だけですむと共に、剛性部材であるコアと静止側ケ−シングとの間には、Ｏリングのような安価なシ−ルを用いることができるから、それだけ低コストに構成できる。
【０３３８】
又、突き出し部が外気によって効果的に冷却され、伝達トルクや差動制限力の制御特性が安定すると共に、オイルの劣化が抑えられて性能が安定し、耐久性が向上する。
【０３３９】
また、凹部によってコアの突き出し部と外気との接触面積が広くなり、冷却性が更に向上する。
【０３４０】
また、ダストカバ−とコアの凹部とのシ−ル機能によって異物の侵入が防止され、その内側に配置されたシ−ルが保護され、装置の性能が正常に保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】第２実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図４】図３のＢ矢視図である。
【図５】第３実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図６】第４実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図７】第５実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図８】図７のＣ矢視図である。
【図９】図７の要部拡大図である。
【図１０】各実施形態のカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図１１】各実施形態のカップリングを用いた他の四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図１２】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１、２０９、４０１、５０１、６０１ カップリング
３７ デフキャリヤ（静止側ケ−シング）
３９ ケ−シング本体（静止側ケ−シングの本体）
４１ フロントケ−シング（静止側ケ−シングの蓋部材）
４５、４０３、５０３、６０３ 回転ケ−ス（一側のケ−ス状トルク伝達部材）
４７、４０５、６０５ 連結軸（他側の軸状トルク伝達部材）
４９ 多板式のメインクラッチ
５１ 多板式のコントロ−ルクラッチ
５５ ボ−ルカム（カム）
５９ ア−マチャ
６１ 電磁石
６３ カバ−
６５ 前側ロ−タ（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いる部分）
７９ デフキャリヤ３７の開口
８３ 電磁石のコア
８６、２１５ コア８３に設けられたストッパ部
９４ 側壁（規制部）
１２３ 電磁石のリ−ド線
１２５ カバ−６３を固定するボルト（固定手段）
２１１ ねじ（ねじ部材：規制部材）
２１３ コア８３に設けられたねじ部
４０８、６０７ 前側ロ−タ（電磁石とア−マチャの間に位置する部分：トルク伝達経路に用いない部分）
４２１ 突き当たり部（規制部）
４３７ コンパニオンフランジ（回転部材）
６３３ コア８３に設けた突き出し部
６３９ 突き出し部６３３に設けた凹部
６４７ ダストカバ−

Claims (7)

1. ケーシング本体と、一端側が前記ケーシング本体にボルト連結されると共に他端側に開口を有するケーシング蓋部材とからなる静止側ケーシングと、前記開口を有する静止側ケ−シングの内部に配置された一側のケ−ス状トルク伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材に貫入した他側の軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、ケ−ス状トルク伝達部材の外部から磁気力によってア−マチャを移動させクラッチを押圧して連結させるリング状の電磁石とを備え、このリング状の電磁石のコアは、前記ケーシング蓋部材の前記開口に固定されると共に前記開口から外部の大気空間に露出しており、そのリード線がコアから静止側ケーシングの外部の大気空間に直接引き出されていることを特徴とするカップリング。
2. 請求項１に記載の発明であって、ケ−ス状トルク伝達部材が、第１ベアリングと電磁石のコアとを介して静止側ケ−シングに支承されていることを特徴とするカップリング。
3. 請求項２に記載の発明であって、ベアリングが、シ−ル型のベアリングであることを特徴とするカップリング。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明であって、静止側ケ−シングの開口部に、この開口とリ−ド線とを覆うカバ−が配置されており、このカバ−と電磁石のコアとが静止側ケ−シングにボルトで共締めされていることを特徴とするカップリング。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であって、ケ−ス状トルク伝達部材のうち、電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いたことを特徴とするカップリング。
6. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であって、ケ−ス状トルク伝達部材のうち、電磁石とア−マチャの間に位置する部分をトルク伝達経路に用いないことを特徴とするカップリング。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の発明であって、電磁石のコアに、静止側ケ−シングの開口部から外側に突き出した突き出し部を設け、リ−ド線が、この突き出し部から引き出され、前記突き出し部に凹部を設け、回転部材側に固定されたダストカバーの先端が前記凹部に貫入し、ダストカバーと凹部がオーバーラップしシールを形成していることを特徴とするカップリング。

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