JP4099289B2 - カップリング - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電磁クラッチを用いて伝達トルクを制御するカップリングと、電磁クラッチを用いて差動制限力を制御するデファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
「ガイア新型車解説書 ０−２２頁 トヨタ自動車株式会社 編集 同サ−ビス部 発行 １９９８年 ５月 ２９日」に図９のようなカップリング５０１が記載されている。
【０００３】
このカップリング５０１は、四輪駆動車の後輪側動力伝達系に配置されており、回転ケ−ス５０３、ハブ５０５、多板式のメインクラッチ５０７及びコントロ−ルクラッチ５０９、ア−マチャ５１１、電磁石５１３、カムリング５１５、ボ−ルカム５１７、押圧部材５１９、コントロ−ラなどから構成されている。
【０００４】
カップリング５０１はデフキャリヤ５２１の内部に配置されており、このデフキャリヤ５２１はキャリヤ本体５２３の前部にカバ−５２５を固定して構成されている。
【０００５】
電磁石５１３のコア５２７はキャリヤ本体５２３との間に設けられた軸方向の嵌合部５２９でキャリヤ本体５２３に嵌合され、センタリングされている。又、コア５２７の係合溝５３１とカバ−５２５の係合孔５３３に廻り止めピン５３５を差し込んで、コア５２７をカバ−５２５に廻り止めしている。
【０００６】
又、電磁石５１３のリ−ド線５３７は、デフキャリヤ５２１に取り付けられたグロメット５３９から外部に引き出されており、コア５２７の廻り止めによって破損が防止されている。
【０００７】
回転ケ−ス５０３は前部をベアリング５４１によってカバ−５２５に支承されており、後部を電磁石５１３のコア５２７とベアリング５４３とを介してキャリヤ本体５２３に支承されている。
【０００８】
回転ケ−ス５０３はプロペラシャフトを介してトランスファからトランスミッション側に連結されている。又、ハブ５０５にはドライブピニオンシャフト５４５がセレ−ション連結されており、これと一体に形成されたドライブピニオンギヤ５４７はリヤデフ側のリングギヤと噛み合っている。
【０００９】
ハブ５０５は回転ケ−ス５０３に貫入し、ボ−ルベアリング５４９とニ−ドルベアリング５５１によって回転ケ−ス５０３に支承されている。
【００１０】
メインクラッチ５０７は回転ケ−ス５０３とハブ５０５との間に配置されており、コントロ−ルクラッチ５０９は回転ケ−ス５０３とカムリング５１５との間に配置されている。
【００１１】
又、押圧部材５１９はハブ５０５に移動自在に連結されており、ボ−ルカム５１７はカムリング５１５と押圧部材５１９との間に配置されている。
【００１２】
コントロ−ラは、電磁石５１３の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などにより、後輪の連結と切り離し、及び、後輪側への伝達トルクの制御を行う。
【００１３】
電磁石５１３が励磁されると、磁気ル−プ５５３が形成されてア−マチャ５１１が吸引され、コントロ−ルクラッチ５０９が締結される。コントロ−ルクラッチ５０９が締結されると、回転ケ−ス５０３とハブ５０５の間のトルクがボ−ルカム５１７に掛かり、生じたカムスラスト力により押圧部材５１９を介してメインクラッチ５０７が押圧される。
【００１４】
こうしてカップリング５０１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られて車両は四輪駆動状態になり、悪路の走破性や、車体の安定性が向上する。
【００１５】
又、電磁石５１３の励磁電流を制御すると、コントロ−ルクラッチ５０９の滑りによってボ−ルカム５１７のカムスラスト力が変化し、更に、メインクラッチ５０７の連結力が変化して後輪の駆動力が調整される。
【００１６】
又、電磁石５１３の励磁を停止すると、コントロ−ルクラッチ５０９が開放され、ボ−ルカム５１７のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ５０７が開放されてカップリング５０１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、カップリング５０１では、電磁石５１３のリ−ド線５３７をグロメット５３９を介して外部に引き出している上に、このグロメット５３９がデフキャリヤ５２１に取り付けられているから、リ−ド線５３７を引き出す部分の構造がそれだけ複雑であり、コスト高である。
【００１８】
又、グロメット５３９を用いただけ部品点数が多くなり、コストが上昇する。
【００１９】
又、デフキャリヤ５２１に取り付けられたグロメット５３９を介することによって、リ−ド線５３７の引き出し方向が制約される。
【００２０】
カップリング５０１では、この制約によってリ−ド線５３７が軸方向に引き出されており、例えば、周辺部材との干渉を避けるためにリ−ド線５３７を径方向に引き出したくても、これに対応できない。
【００２１】
このように、リ−ド線の引き出し性や、引き出し方向の自由度が低く、それだけ周辺部材との干渉が生じ易い。
【００２２】
又、カップリング５０１は、電磁石５１３を含めて、デフキャリヤ５２１に収容されており、外気による冷却効果が期待できない。
【００２３】
従って、カップリング５０１の内部に封入されているオイルが高温になって劣化し易く、メインクラッチ５０７、コントロ−ルクラッチ５０９、ボ−ルカム５１７、ボ−ルベアリング５４９、ニ−ドルベアリング５５１などの摩耗が促進され、耐久性が低下する。
【００２４】
又、デフキャリヤ５２１に収容されたカップリング５０１は、組付け性が悪い。
【００２５】
又、冷却が不充分であると、電磁石５１３は温度変化によって励磁電流とア−マチャ５１１の吸引力が不安定になり、伝達トルクの制御機能が低下する。
【００２６】
又、コア５２７を嵌合部５２９で嵌合した電磁石５１３には、廻り止め機構（係合溝５３１と係合孔５３３と廻り止めピン５３５）が必要であり、それだけ構造が複雑になり、コスト高になる。
【００２７】
又、廻り止め機構を設けると、リ−ド線５３７の引出し部との干渉を避けるための配慮が必要になり、設計上の課題が増える。
【００２８】
又、嵌合部５２９は軸方向のインロ−部であるから、カップリング５０１が、それだけ軸方向に大きくなり、重くなり、車載性が低下する。
【００２９】
そこで、この発明は、電磁石のリ−ド線を任意の方向に引き出すことが可能であると共に、引き出し部の構造が簡単で低コストであり、装置の冷却性と耐久性が高く、組付け性に優れると共に、電磁石の温度変化が抑制されて伝達トルクや差動制限力の制御機能が向上するカップリング及びデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１のカップリングは、ケ−ス状トルク伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材に貫入した軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、ケ−ス状トルク伝達部材の外部からア−マチャを移動させてクラッチを押圧し連結させる電磁石と、静止側のケ−シングとを備え、電磁石のコアが外部に露出した固定部にてこの静止側ケ−シングに固定されており、両トルク伝達部材のいずれか一方がこのコアに回転可能に支承されていると共に、電磁石のリード線が、コアに設けられた引出し部から直接外部に引き出され、
前記静止側のケーシングにベアリングを介して支承された連結軸が、前記電磁石と前記ケース状トルク伝達部材の後端と軸状トルク伝達部材を貫通し、前記連結軸が前記軸状トルク伝達部材と連結し、前記ケース状トルク伝達部材の先端が前記連結軸の先端部にベアリングを介して支承されており、ケース状トルク伝達部材の内部にオイルが封入されており、前記ケース状トルク伝達部材と前記コアとの間には、微小な隙間を形成するダストカバー又は接触型のシールが配置されていることを特徴とする。
【００３１】
このように、請求項１のカップリングでは、デフキャリヤ５２１に取り付けられたグロメット５３９を経由してリ−ド線５３７を引き出している従来例と異なって、電磁石のリ−ド線がコアの引出し部から直接引き出されているから、リ−ド線を引き出す部分の構造がそれだけ簡素であり、低コストである。
【００３２】
又、グロメットの使用は任意であり、グロメットを用いる場合でも、引出し部の開口にグロメットを装着すればよいから、グロメット５３９をデフキャリヤ５２１に取り付けた従来例と異なって、静止側ケ−シングにグロメットの取り付け部を加工しなくてすみ、静止側ケ−シングの形状がそれだけ簡素になり、低コストになる。
【００３３】
又、グロメットを用いなければ、部品点数が減り、更に低コストになる。
【００３４】
又、コアの引出し部から直接リ−ド線を引き出すことによって、リ−ド線の引き出し性と、引き出し方向の自由度が大きく向上する。
【００３５】
又、引き出した後のリ−ド線の接続上の自由度も大きく向上する。
【００３６】
従って、継ぎ手やサスペンション部材のような周辺部材とリ−ド線との干渉が避け易くなり、リ−ド線の破損が防止されると共に、リ−ド線と周辺部材のレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
【００３７】
又、リ−ド線をコアの引出し部から外部に引き出したことによって、少なくとも、この引出し部が外部に露出するから、外気によってコアが冷却される。
【００３８】
更に、電磁石のコアが外部に露出した固定部にてこの静止側ケ−シングに固定されているから、コアの熱が熱伝導によって静止側ケ−シングから外部に放出され、コアが冷却される。
【００３９】
これらの冷却効果によって電磁石の温度変化が防止されるから、励磁電流とア−マチャの吸引力が安定し、伝達トルクの制御機能が向上する。
【００４０】
又、コアが冷却されるから、コアに近接して配置されるケ−ス状トルク伝達部材の冷却効果も期待できる。
これに加えて、ケ−ス状トルク伝達部材と軸状トルク伝達部材を貫通した連結軸の先端部に、いずれか一方のトルク伝達部材をベアリングで支承し、連結軸を静止側ケ−シングで支承したことにより、一方のトルク伝達部材がこの連結軸を介して静止側ケ−シングに支承される。
このように、静止側ケ−シングから遠い方の端部を静止側ケ−シングで支承することにより、支持強度が大きく向上する。
又、静止側ケ−シングから遠い方の端部では軸ブレが生じ易いが、この端部を連結軸で支承したことによって、極めて高い軸ブレの抑制効果が得られるから、カップリングは正常な機能が長期にわたって保たれる。
又、連結軸に支承されたトルク伝達部材は、静止側ケ−シングで支承する必要がなくなるから、外周側の静止側ケ−シングを取り去ることによって、カップリングを外部に露出させることが実施し易くなり、冷却効果をさらに得ることができる。
又、特に、ケ−ス状トルク伝達部材が外部に露出した構成では、ケ−ス状トルク伝達部材を介して外気に冷却されたオイルが循環することにより、内部温度が均等になり、例えば、クラッチ、ベアリング、他の摺動個所などの発熱部が効果的に冷却されるから、冷却効果と潤滑効果が更に向上する。
又、ダストカバー又は接触型のシールを設けることにより、外部からの泥水や塵のような異物の侵入を防止することができる。
【００５８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明であって、電磁石のコアが、ボルトによって静止側ケ−シングに固定されていると共に、コアに設けられたリ−ド線の引出し部が、ボルトの周方向の間に設けられていることを特徴とする。
【００５９】
これに加えて、電磁石のコアをボルトによって静止側ケ−シングに固定したから、係合溝５３１と係合孔５３３と廻り止めピン５３５からなる廻り止め機構が必要な従来例と異なって、それだけ構造が簡素になり、低コストになる。
【００６０】
又、コアをボルト止めにしたことによって、従来例の嵌合部５２９のような軸方向のインロ−部が不要になるから、カップリングはそれだけ軸方向にコンパクトになり、軽量になり、車載性が向上する。
【００６１】
又、軸方向にコンパクトになったことにより、軸ブレ（軸方向の振動）が大幅に低減される。
【００６２】
又、リ−ド線の引出し部とボルトの取り付け部とを互いの周方向の間に設けたから、引出し部とボルト孔との干渉が防止され、ボルトを締めつける際の作業性が大きく向上する。
【００６３】
請求項３の発明は、請求項１に記載の発明であって、リ−ド線の引出し部が、コアの外周側に設けられていることを特徴とする。
【００６４】
これに加えて、リ−ド線の引出し部をコアの外周側に設けたから、従来例と異なって、リ−ド線を径方向に引き出して、周辺部材との干渉を避けることができ、リ−ド線の破損が防止される。
【００６５】
又、引き出したリ−ド線の接続上の自由度も大きく向上する。
【００７４】
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明であって、連結軸の先端部でトルク伝達部材を支承するベアリングが、電磁石のコアにトルク伝達部材を支承するベアリングより小径であることを特徴とする。
【００７５】
これに加えて、連結軸の先端部でトルク伝達部材を支承するベアリングを、電磁石のコアにトルク伝達部材を支承するベアリングより小径にしたことによって、カップリングの先端を小径にし、慣性モ−メントを小さくすることができる。
【００７６】
このように、先端の慣性モ−メントを小さくすれば、カップリングの軸ブレが更に小さくなる。
【００７７】
又、カップリングの先端側を小径にすれば、例えば、継ぎ手やサスペンション部材のような周辺部材との干渉を防止し易くなり、カップリングと周辺部材のレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であって、前記ケース状トルク伝達部材に設けられたボス部と前記静止側のケーシングとの間にはシールが配置され、前記コアと前記静止側のケーシングとの間にはシールが配置され、前記ダストカバー又は前記接触型のシールと共に、前記コアと前記ケース状トルク伝達部材の一部であるロータとの間に形成されたエアギャップを一空間内に収容することを特徴とする。
請求項５の発明によれば、ボス部と静止側のケーシングとの間、コアと静止側のケーシングとの間からの泥水や塵のような異物の侵入を防止することができる。
【００７８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１乃至図４によって第１実施形態のカップリング１の説明をする。
【００７９】
図１はカップリング１を示し、図４はカップリング１を用いた四輪駆動車の動力系を示している。又、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図１と図２の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えられていない部材等は図示されていない。
【００８０】
図４のように、この動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、トランスファ７、フロントデフ９、前車軸１１、１３、左右の前輪１５、１７、後輪側のプロペラシャフト１９、カップリング１、リヤデフ２１、後車軸２３、２５、左右の後輪２７、２９などから構成されている。
【００８１】
エンジン３の駆動力は、トランスミッション５の出力ギヤ３１からリングギヤ３３を介してフロントデフ９のデフケ−ス３５に伝達され、フロントデフ９から前車軸１１、１３を介して左右の前輪１５、１７に配分され、更に、デフケ−ス３５からトランスファ７を介してプロペラシャフト１９を回転させ、カップリング１に伝達される。
【００８２】
カップリング１が連結されると、エンジン３の駆動力は、リヤデフ２１から後車軸２３、２５を介して左右の後輪２７、２９に配分され、車両は四輪駆動状態になる。
【００８３】
又、カップリング１の連結が解除されると、リヤデフ２１以下の後輪側が切り離されて車両は二輪駆動状態になる。
【００８４】
このように、カップリング１は後輪側の動力伝達系に配置されており、後輪２７、２９の連結と切り離し、及び、後輪側に伝達される駆動力の制御を行う。
【００８５】
図１と図４のように、リヤデフ２１はデフキャリヤ３７（静止側のケ−シング）に収容されており、カップリング１はこのデフキャリヤ３７の前端側に配置され、外部に露出している。
【００８６】
図１のように、カップリング１は、回転ケ−ス３９（ケ−ス状トルク伝達部材）、ハブ４１（軸状トルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ４３及びコントロ−ルクラッチ４５、カムリング４７、ボ−ルカム４９（カム）、プレッシャプレ−ト５１、ア−マチャ５３、リング状の電磁石５５、コントロ−ラなどから構成されている。
【００８７】
回転ケ−ス３９は、ケ−ス５７と後側のロ−タ５９とから構成されている。
【００８８】
ケ−ス５７は非磁性材料で作られており、ロ−タ５９は磁性材料で作られている。
【００８９】
ケ−ス５７とロ−タ５９はねじ部６１で螺着され、互いの間に設けられた突き当たり部６３によって位置決めされており、更に、ねじ部６１に螺着されたナット６５により、設計手段としては一般的であるダブルナット機能によって固定されている。
【００９０】
ケ−ス５７とロ−タ５９との間にはシ−ルリング６７が配置され、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【００９１】
ハブ４１は、回転ケ−ス３９の内部に配置されており、その後端側はニ−ドルベアリング６９によって回転ケ−ス３９に支承されている。
【００９２】
ケ−ス５７の前側には壁部７１が設けられており、ハブ４１とこの壁部７１との間、又、ハブ４１とロ−タ５９との間には断面がＸ字状のシ−ルであるＸリング７３、７４がそれぞれ配置され、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【００９３】
ハブ４１には、ドライブピニオンシャフト７５（静止側ケ−シングに支承され両トルク伝達部を貫通する連結軸）がセレ−ション部７６によって連結されている。ハブ４１の前端部とドライブピニオンシャフト７５との間にはシ−ルリング７７が配置され、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【００９４】
ドライブピニオンシャフト７５はアンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１を介してデフキャリヤ３７に支承されている。
【００９５】
図３のように、電磁石５５のコア７９には露出したフランジ部８３（固定部、径方向の延長部）が設けられ、このフランジ部８３には８個のボルト孔８５が設けられている。コア７９は各ボルト孔８５にボルト８７を通してデフキャリヤ３７の前端に固定されている。
【００９６】
図２と図３のように、デフキャリヤ３７とコア７９にはそれぞれピン孔８９、９１が各２箇所に設けられており、コア７９とデフキャリヤ３７は、固定される前にノックピン９３をこれらのピン孔８９、９１に差し込んでセンタリングされる。
【００９７】
図３のように、２個のピン孔９１は周方向等間隔（軸心に対して点対称の位置）に配置されている。
【００９８】
又、ノックピン９３を中空にし、更に、ボルト８７より充分に大径にして、ボルト８７をノックピン９３に貫通させてもよい。
【００９９】
又、コア７９のフランジ部８３とデフキャリヤ３７の各合わせ面の間には、液体シ−ル材やガスケットが配置されて流体密性が保たれており、オイル漏れと、水分や塵のような異物の侵入とを防止している。
【０１００】
回転ケ−ス３９の前端部は、ケ−ス５７の前側壁部７１で両側シ−ルのボ−ルベアリング９５（小径のベアリング）によってドライブピニオンシャフト７５の先端側に支承されており、後端部は、ロ−タ５９で両側シ−ルのボ−ルベアリング９７によりコア７９を介してデフキャリヤ３７に支承されている。
【０１０１】
図１のように、ドライブピニオンシャフト７５の先端側（回転ケ−ス３９の先端側）のボ−ルベアリング９５は、回転ケ−ス３９の後端側のボ−ルベアリング９７より小径である。
【０１０２】
このように、ボ−ルベアリング９５を小径にしたことによって、回転ケ−ス３９は先端側が小径になり、先端側の慣性モ−メントが小さくなっている。
【０１０３】
各アンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１は、ドライブピニオンシャフト７５の先端に螺着されたロックナット９９により、ボ−ルベアリング９５のインナ−レ−ス１０１とハブ４１とを介して与圧され、それぞれの径方向の隙間を適正に調整されてセンタリングされていると共に、軸方向の移動を規制されている。
【０１０４】
このように、ドライブピニオンシャフト７５は大容量のアンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１によってデフキャリヤ３７に支承されており、ハブ４１はロックナット９９によってドライブピニオンシャフト７５に強固に連結されている。更に、回転ケ−ス３９はベアリング９５、９７によってドライブピニオンシャフト７５とコア７９に支承されている。
【０１０５】
こうして、カップリング１は、径方向と軸方向の両方で適正に位置決めされている。
【０１０６】
ドライブピニオンシャフト７５に形成されたドライブピニオンギヤ１０３はリヤデフ２１側のリングギヤ１０５と噛み合っており、ハブ４１をリヤデフ２１側に連結している。
【０１０７】
ケ−ス５７の前側壁部７１には複数個のボルト孔１０７が設けられている。図４のように、前側壁部７１（回転ケ−ス３９）はこれらのボルト孔１０７に螺着されるボルト１０９によって継ぎ手１１１側のフランジ１１３に連結されており、回転ケ−ス３９をプロペラシャフト１９側に連結している。
【０１０８】
電磁石５５のコア７９とフランジ部８３には、軸方向から径方向に曲がった引出し路１１７（リ−ド線の引出し部）が設けられており、その開口にはグロメット１１９が装着されている。
【０１０９】
リ−ド線１１５はこの引出し路１１７とグロメット１１９を通って径方向に引き出されており、コネクタ−１２１によって車載バッテリ側のコネクタ−に接続されている。
【０１１０】
図３のように、フランジ部８３の引出し路１１７は、ボルト孔８５の周方向の間に配置されており、ボルト孔８５との干渉を防止している。
【０１１１】
メインクラッチ４３は、回転ケ−ス３９とハブ４１との間に配置されている。
【０１１２】
コントロ−ルクラッチ４５は、回転ケ−ス３９とカムリング４７との間に配置されており、後述のように、ア−マチャ５３によって回転ケ−ス３９のロ−タ５９に押圧され、締結される。
【０１１３】
ボ−ルカム４９は、カムリング４７とプレッシャプレ−ト５１との間に配置されている。
【０１１４】
又、カムリング４７とロ−タ５９との間には、ボ−ルカム４９のカム反力を受けるスラストベアリング１２３とワッシャ１２５とが配置されている。
【０１１５】
ア−マチャ５３は円板状であり、コントロ−ルクラッチ４５とプレッシャプレ−ト５１との間に配置され、メインクラッチ４３とコントロ−ルクラッチ４５の各アウタ−プレ−トが係合する回転ケ−ス３９内周のスプライン１２７に軸方向移動自在に連結されている。
【０１１６】
又、ア−マチャ５３は内周側をプレッシャプレ−ト５１に対し微小な所定間隔を隔てて対向し、コントロ−ルクラッチ４５から離れないように位置を規制されていると共に、スプライン１２７に連結されることによって外周側の位置を規制され、電磁石５５による引き付けコントロ−ル性を高めている。
【０１１７】
電磁石５５のコア７９はロ−タ５９に設けられている凹部１２９に貫入して、エアギャップ１３１を形成している。
【０１１８】
又、このエアギャップ１３１は、ア−マチャ５３が充分な強さで吸引されるように、ベアリング９７によるコア７９とロ−タ５９との軸方向取り付け位置を変えることによって、最適値に調整されている。
【０１１９】
回転ケ−ス３９は、ケ−ス５７とロ−タ５９の間のシ−ルリング６７と、ハブ４１と回転ケ−ス３９の間のＸリング７３、７４とによって密封状態にされ、内部に密封空間が形成されている。
【０１２０】
この密封空間には、回転ケ−ス３９の前側壁部７１に設けられたオイル供給流路１３３からオイルが注入される。このオイル供給流路１３３はオイルを注入した後密封ボ−ル１３５を圧入してシ−ルされている。又、このオイルにはデフキャリヤ３７のオイルと異なった専用のオイルが用いられている。
【０１２１】
この専用オイルの充填率は、密封空間の全容量に対して５０％〜９０％のレベルであり、好ましくは７０％〜８５％のレベルである。又、密封空間の残りの部分は空気で占められている。
【０１２２】
この充填率は、回転ケ−ス３９が回転している状態で、コントロ−ルクラッチ４５の内周側、つまり、カムリング４７の外周のスプライン部１３７が浸るオイルレベルであること、及び、回転ケ−ス３９の温度が上昇したときの内圧を吸収できること、などの諸条件を満たすように決定される。
【０１２３】
カップリング１が回転すると、封入されたオイルは密封空間の内部を循環し、メインクラッチ４３及びコントロ−ルクラッチ４５の各プレ−トの摺動面、カムリング４７とハブ４１との摺動面、ボ−ルカム４９、スラストベアリング１２３とワッシャ１２５などを潤滑し、冷却する。
【０１２４】
カップリング１の遠心力はこのオイルの流れと拡散、つまり、オイル循環作用を促進し、潤滑性と冷却性を大きく向上させる。
【０１２５】
又、メインクラッチ４３のインナ−プレ−トには開口１３９が設けられており、プレッシャプレ−ト５１には貫通孔１４１が設けられている。
【０１２６】
これらの開口１３９と貫通孔１４１によってオイルの移動が促進され、潤滑と冷却の効果を更に向上させている。
【０１２７】
又、プレッシャプレ−ト５１の貫通孔１４１は、プレッシャプレ−ト５１が受けるオイルの抵抗を低減してメインクラッチ４３の押圧レスポンスを向上させると共に、メインクラッチ４３側にオイルを移動し易くし、メインクラッチ４３の潤滑性と冷却性を向上させている。
【０１２８】
電磁石５５のコア７９には、円筒状のダストカバ−１４３が固定されている。このダストカバ−１４３の先端部とケ−ス５７の外周との間には微小な隙間が形成されており、外部からの泥水や塵のような異物の侵入を防止している。
【０１２９】
なお、ダストカバ−１４３を凹凸状にし、ケ−ス５７との間にラビリンスシ−ルを形成しても、あるいは、ブラシ状にしてもよい。
【０１３０】
このように、ダストカバ−１４３とケ−ス５７との間に微小な隙間を設けておけば、内外の圧力差が防止され、異物の吸入が防止されて、シ−ル性を更に高めることができる。
【０１３１】
又、ケ−ス５７とコア７９の間に接触型のシ−ルを配置してもよい。
【０１３２】
回転ケ−ス３９のボス部１４５とデフキャリヤ３７との間にはオイルシ−ル１４７が配置されている。
【０１３３】
このオイルシ−ル１４７は、デフキャリヤ３７に封入されているオイルが外部に漏れることを防止している。
【０１３４】
又、Ｘリング７４とオイルシ−ル１４７によってデフキャリヤ３７のオイルが回転ケ−ス３９の密封空間に侵入することが防止され、デフキャリヤ３７側のオイルと回転ケ−ス３９の封入オイルとが混ざり合うことが防止されるから、これらのオイルにはそれぞれの用途に適したオイルを選択することができる。
【０１３５】
デフキャリヤ３７側のオイルは、リヤデフ２１の摺動部、ドライブピニオンギヤ１０３とリングギヤ１０５の噛み合い部、アンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１、ニ−ドルベアリング６９などを潤滑し、冷却する。
【０１３６】
又、デフキャリヤ３７にはオイルの抜き溝１４９が設けられており、ニ−ドルベアリング６９やアンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１を潤滑したオイルはこの抜き溝１４９からオイル溜りに戻って循環が促進され、潤滑効果と冷却効果とを向上させる。
【０１３７】
ハブ４１の内周には空間１５１が設けられている。そこで、ハブ４１の後端側とドライブピニオンシャフト７５との間にオイルシ−ルを配置してデフキャリヤ３７側のオイルを遮断すると共に、破線で描いたように、ハブ４１に径方向の油路１５３を設ければ、密封空間のオイル容量が増加し、潤滑と冷却の効果が向上する。
【０１３８】
空間１５１のオイルは、遠心力により油路１５３を通ってメインクラッチ４３側に流出し、メインクラッチ４３の潤滑と冷却の効果を向上させる。
【０１３９】
デフキャリヤ３７には、オイルシ−ル１４７によってデフキャリヤ３７側のオイルから遮断された空気室１５５（空気容量増大空間）が設けられている。
【０１４０】
この空気室１５５は、エアギャップ１３１からダストカバ−１４３側に連通しており、外部と内部の圧力差を吸収し、圧力差の緩和効果を大幅に向上させている。
【０１４１】
又、外部に露出したカップリング１において、ドライブピニオンシャフト７５などの潤滑条件を満たしながら、圧力差を緩和する空間の容量が、空気室１５５によって最大限に確保されている。
【０１４２】
又、オイルシ−ル１４７は、回転ケ−ス３９のボス部１４５以外に、例えば、ドライブピニオンシャフト７５、ベアリングのアウタ−レ−ス、ナットなどの部とデフキャリヤ３７との間に配置してもよい。
【０１４３】
コントロ−ラは、車速、操舵角、横Ｇなどから旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じて、電磁石５５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【０１４４】
電磁石５５が励磁されると、磁力のル−プ１５７が形成されてア−マチャ５３が吸引され、ロ−タ５９との間でコントロ−ルクラッチ４５を押圧して締結させる。コントロ−ルクラッチ４５が締結されると、回転ケ−ス３９とハブ４１の間のトルクがボ−ルカム４９に掛かり、生じたカムスラスト力によりプレッシャプレ−ト５１を介してメインクラッチ４３が押圧され、締結する。
【０１４５】
こうしてカップリング１が連結されると、エンジンの駆動力が後輪に送られて車両は四輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【０１４６】
又、電磁石５５の励磁電流を制御すると、コントロ−ルクラッチ４５の滑りに応じてボ−ルカム４９のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ４３の連結力（カップリング１の伝達トルク）が変化して後輪の駆動力が調整される。
【０１４７】
このようにして、前後輪間の駆動力配分比を制御すると、例えば、旋回走行中の車両の操縦性や安定性などが向上する。
【０１４８】
又、電磁石５５の励磁を停止すると、コントロ−ルクラッチ４５が開放されてボ−ルカム４９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ４３が開放されてカップリング１の連結が解除され、車両は二輪駆動状態になる。
【０１４９】
回転ケ−ス３９のロ−タ５９にはステンレス鋼のような非磁性材料のリング１５９が配置されており、後側ロ−タ５９をリング１５９の外側と内側で磁気的に絶縁している。更に、コントロ−ルクラッチ４５の各プレ−トには開孔１６１及びブリッジ部が形成されている。
【０１５０】
これらのリング１５９と開孔１６１によって、磁力ル−プ１５７からの磁気漏れが防止され、電磁石５５の磁力がア−マチャ５３に集中する。
【０１５１】
又、上記のように、ア−マチャ５３は隣接部材との間で軸方向と径方向に位置決めされているフリ−部材ではあるが、プレッシャプレ−ト５１との微小な所定隙間を有する部分は磁力ル−プ１５７に対して磁束密度の低い内周側外端部であるから、ア−マチャ５３の吸引力には実質的に影響を与えない。
【０１５２】
カップリング１が連結されたとき、エンジン３の駆動力は回転ケ−ス３９のケ−ス５７からメインクラッチ４３を通ってハブ４１に伝達され、又、ケ−ス５７からコントロ−ルクラッチ４５、ボ−ルカム４９、プレッシャプレ−ト５１を通ってハブ４１に伝達される。
【０１５３】
このように、回転ケ−ス３９のロ−タ５９は、非磁性材料のリング１５９を含めてトルク伝達経路から除外されており、トルクの伝達には関与しない。
【０１５４】
こうして、ロ−タ５９は強度上の要求から解放され、磁気透過性に優れた材料を選択することができる。
【０１５５】
一方、ケ−ス５７はトルク伝達経路になって磁気回路から除外され、磁気透過性上の要求から解放されるから、強度に優れた材料を選択することが可能になる。
【０１５６】
このように、ケ−ス５７とロ−タ５９は、それぞれが過大な要求から解放され、強度や磁気透過性などの要求に従って材質を選定することができるから、カップリング１の性能がそれだけ向上すると共に、高価な材料を用いなくてすみ、低コストになる。
【０１５７】
なお、カップリング１は、図４の矢印１６３が示すように、トランスファ７とプロペラシャフト１９との間に配置してもよい。
【０１５８】
この場合、プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置した場合と同様に、後輪２７、２９の連結と切り離しとトルク制御を行う。
【０１５９】
又、カップリング１は、矢印１６５、１６７が示すように、フロントデフ９と前車軸１１、１３との間に配置してもよく、又、矢印１６９が示すように、トランスファ７内のギヤ機構と組み合わせて配置してもよく、更に、矢印１７１、１７３が示すように、リヤデフ２１と後車軸２３、２５との間に配置してもよい。
【０１６０】
矢印１６５、１６７の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、フロントデフ９の差動回転が自由になり、前輪１５、１７への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。
【０１６１】
又、矢印１６９の位置に配置した場合は、上記のようにプロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置した場合と同等の機能が得られる。
【０１６２】
又、矢印１７１、１７３の位置に配置した場合は、カップリング１を連結すると車両は四輪駆動状態になり、連結を解除すると、リヤデフ２１の差動回転が自由になり、後輪２７、２９への駆動力伝達が停止されて、車両は二輪駆動状態になる。
【０１６３】
なお、この場合には、トランスファ７に後輪２７、２９側に伝達する駆動力を遮断する駆動力断続用のクラッチ（２−４切り換え装置）を設ければ、プロペラシャフト１９以下の動力伝達系を完全に静止状態に保つことが可能となり、エンジン３の燃費が向上する。
【０１６４】
こうして、カップリング１が構成されている。
【０１６５】
上記のように、カップリング１は、電磁石５５のリ−ド線１１５がコア７９の引出し路１１７に取り付けられたグロメット１１９から引き出されており、グロメット５３９をデフキャリヤ５２１のカバ−５２５に装着した従来例と異なって、リ−ド線１１５を引き出す部分の構造が簡素であり、それだけ低コストに構成できる。
【０１６６】
又、リ−ド線１１５をコア７９の引出し路１１７から直接引き出すことによって、リ−ド線１１５の引き出し性と、引き出し方向の自由度が大きく向上する。
【０１６７】
更に、引出し路１１７をコア７９の外周側に設けたから、リ−ド線１１５を径方向に無理なく引き出すことが可能になると共に、引き出したリ−ド線１１５の接続上の自由度も向上する。
【０１６８】
これらの理由で、リ−ド線１１５と、継ぎ手やサスペンション部材のような周辺部材との干渉が避け易くなるから、リ−ド線１１５の破損が防止されると共に、リ−ド線１１５と周辺部材との干渉を避けるためのレイアウトに関する設計上の自由度が向上する。
【０１６９】
又、電磁石５５のコア７９をデフキャリヤ３７の開口部に固定して外部に露出させたから、外気によってコア７９が充分に冷却される。
【０１７０】
更に、コア７９のフランジ部８３が広い面積でデフキャリヤ３７と接触しているから、コア７９の熱が熱伝導によってデフキャリヤ３７から外部に放出され、コア７９が冷却される。
【０１７１】
これらの冷却効果によって電磁石５５は過度の温度上昇が防止され、励磁電流とア−マチャ５３の吸引力が安定し、伝達トルクの制御機能が向上する。
【０１７２】
又、電磁石５５のコア７９をボルト８７によってデフキャリヤ３７に固定したから、係合溝５３１と係合孔５３３と廻り止めピン５３５からなる廻り止め機構が必要な従来例と異なって、それだけ構造が簡素であり、低コストである。
【０１７３】
又、コア７９をボルト止めにしたことによって、従来例の嵌合部５２９のような軸方向のインロ−部が不要になる。
【０１７４】
従って、カップリング１は、それだけ軸方向にコンパクトになり、軽量になって車載性が向上すると共に、軸ブレが低減される。
【０１７５】
又、コア７９に設けられたリ−ド線１１５の引出し路１１７とボルト８７の取り付け部（ボルト孔８５）とを互いに周方向に設けたから、引出し路１１７とボルト孔８５との干渉が防止され、ボルト８７を締め付ける際の作業性が大きく向上する。
【０１７６】
又、コア７９をデフキャリヤ３７の開口部に固定して外部に露出させ、回転ケ−ス３９をベアリング９７でコア７９に支承したことにより、回転ケ−ス３９を外部に露出させている。
【０１７７】
従って、回転ケ−ス３９が外気によって充分に冷却され、内部の密封空間に封入されているオイルの温度上昇による劣化が防止されるから、メインクラッチ４３、コントロ−ルクラッチ４５、ボ−ルカム４９、スラストベアリング１２３、ワッシャ１２５、その他の摺動部、などの潤滑効果と冷却効果が高く保たれ、耐久性が向上する。
【０１７８】
又、回転ケ−ス３９を介して外気に冷却されるオイルが循環することにより、内部温度が均等になり、例えば、各クラッチ４３、４５やベアリング１２３などの発熱部が効果的に冷却されるから、潤滑効果と冷却効果が更に向上する。
【０１７９】
又、外部に露出させたことによって、広いスペ−スで作業を行うことができると共に、デフキャリヤ３７との支持構造がないから、カップリング１は極めて組付け性がよい。
【０１８０】
又、回転ケ−ス３９は、ハブ４１を貫通したドライブピニオンシャフト７５の先端部にベアリング９５を介して支承されたことにより、ドライブピニオンシャフト７５を介してデフキャリヤ３７に支承されている。
【０１８１】
デフキャリヤ３７から遠い方の端部では軸ブレが生じ易いが、この端部がデフキャリヤ３７に支承されることによって、回転ケ−ス３９の支持強度が大きく向上するから、軸ブレの抑制効果が極めて高く、長期にわたって正常な機能が保たれる。
【０１８２】
又、ドライブピニオンシャフト７５で支承された回転ケ−ス３９は、デフキャリヤ３７で支承する必要がなくなるから、カップリング１を覆う部分のケ−シング部分を取り去ることによって、カップリング１を外部に露出させる構成が実施し易くなり、カップリング１を外部に露出させたことによる上記のような効果が容易に得られる。
【０１８３】
又、ドライブピニオンシャフト７５の先端部で回転ケ−ス３９を支承するベアリング９５を、電磁石５５のコア７９に回転ケ−ス３９をを支承するベアリング９７より小径にしたことによって、カップリング１の先端を小径にし、先端部の慣性モ−メントを小さくすることができる。
【０１８４】
従って、カップリング１の軸ブレが更に小さくなり、振動が抑制される。
【０１８５】
又、カップリング１の先端を小径にしたことによって、継ぎ手やサスペンション部材のような周辺部材との干渉が防止され、カップリング１の損傷が防止されると共に、カップリング１と周辺部材との干渉を避けるためのレイアウトの自由度が向上する。
【０１８６】
なお、上記のように、カップリング１は支持強度が高いから、例えば、プレス成型した板金のカバ−や樹脂のカバ−のように、カップリングの支持を目的にしない薄くて軽量のカバ−を静止側ケ−シングに取り付けてカップリングを覆い、このカバ−とカップリングとの間に流体空間を形成してもよい。
【０１８７】
こうすれば、走行中に飛来する障害物からこのカバ−によってカップリングが保護されると共に、流体空間に冷却流体を封入すれば、更に大きな冷却効果が得られる。
【０１８８】
［第２実施形態］
次ぎに、図５、図６によって参考例としての第２実施形態のカップリング２０１の説明をする。
【０１８９】
。図５はカップリング２０１を示し、図６はカップリング２０１を用いた四輪駆動車の動力系を示している。又、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図５の左方はこの車両の前方に相当する。なお、符号を与えられていない部材等は図示されていない。
【０１９０】
カップリング２０１は、上記実施形態のカップリング１と同様に、図６の車両の後輪側プロペラシャフト１９とリヤデフ２１との間に配置されており、後輪２７、２９側の連結と切り離し、及び、伝達トルクの制御を行う。
【０１９１】
以下、カップリング１と同機能部材には同一の符号を与えて引用しながら主に相違点を説明する。
【０１９２】
カップリング２０１は、回転ケ−ス３９、ハブ４１、メインクラッチ４３、コントロ−ルクラッチ４５、カムリング４７、ボ−ルカム４９、プレッシャプレ−ト５１、ア−マチャ５３、電磁石５５、コントロ−ラなどから構成されている。
【０１９３】
カップリング２０１は、ボルト８７によってデフキャリヤ３７に固定されたフロントカバ−２０３（静止側ケ−シング）に収容されている。
【０１９４】
電磁石５５のコア７９は、デフキャリヤ３７とフロントカバ−２０３との間に露出したフランジ部８３（固定部）を挟んで固定されている。
【０１９５】
上記のように、デフキャリヤ３７とコア７９は、固定される前にノックピン９３によってセンタリングされており、フロントカバ−２０３はコア７９との間に設けられた嵌合部２０５によってコア７９に嵌合され、センタリングされている。
【０１９６】
回転ケ−ス３９の前端部は、両側シ−ルのボ−ルベアリング２０７によってフロントカバ−２０３に支承されている。
【０１９７】
又、回転ケ−ス３９の前端部には、ダストカバ−２０９が取り付けられている。ダストカバ−２０９の先端は、フロントカバ−２０３の軸方向端面まで延びており、回転ケ−ス３９とフロントカバ−２０３との間を覆って、走行中に飛来する障害物とボ−ルベアリング２０７との衝突を防止し、ボ−ルベアリング２０７を保護する。
【０１９８】
ハブ４１は、前端側をニ−ドルベアリング２１１（小径のベアリング）により、又、後端側をニ−ドルベアリング６９によって、それぞれ回転ケ−ス３９に支承されている。
【０１９９】
更に、ハブ４１は、ロックナット９９とアンギュラ−コンタクトベアリング８０との間でドライブピニオンシャフト７５に固定されている。
【０２００】
又、ドライブピニオンシャフト７５を支承するアンギュラ−コンタクトベアリング８０、８１は、ドライブピニオンシャフト７５の先端に螺着されたロックナット９９により、ハブ４１を介して与圧され、それぞれの径方向の隙間を適正に調整されてセンタリングされ、軸方向の移動を規制されている。
【０２０１】
回転ケ−ス３９とフロントカバ−２０３との間には、オイルシ−ル１４７によってリヤデフ２１側のオイルから遮断された空気室２１３が設けられている。
【０２０２】
なお、カップリング２０１も、第１実施形態のカップリング１と同様に、図６の矢印１６３、１６５、１６７、１６９、１７１、１７３の各位置に配置可能であり、いずれの場合もカップリング１と同等の機能によって、前輪や後輪への駆動力伝達を断続し、伝達される駆動力を制御する。
【０２０３】
こうして、カップリング２０１が構成されている。
【０２０４】
上記のように、カップリング２０１では、回転ケ−ス３９が、前端部をベアリング２０７によってフロントカバ−２０３に支承され、後端部をベアリング９７によってコア７９に支承されており、ハブ４１はドライブピニオンシャフト７５を介してデフキャリヤ３７に支承されている。
【０２０５】
このように、回転ケ−ス３９とハブ４１は、いずれもが径方向と軸方向の両方で適正に位置決めされており、これらには互いの間に軸方向の力が掛からないから、互いの間のベアリングにニ−ドルベアリング６９、２１１を用いることが可能になる。
【０２０６】
カップリング２０１は、ニ−ドルベアリング６９、２１１を用いたことによってそれだけ小径になり軽量化されるから、周辺部材との干渉が避けられると共に、車載性が向上する。
【０２０７】
又、フロントカバ−２０３に収容したことによって、走行中に飛来する障害物からカップリング２０１が保護される。
【０２０８】
又、回転ケ−ス３９とフロントカバ−２０３の間の空気室２１３に冷却流体を封入すれば、カップリング２０１が充分に冷却され、電磁石５５の温度変化が防止されてア−マチャ５３の吸引力が安定し、伝達トルクの制御機能が向上する。
【０２０９】
又、この冷却効果によって封入オイルの劣化が防止され、メインクラッチ４３、コントロ−ルクラッチ４５、ボ−ルカム４９、スラストベアリング１２３、ワッシャ１２５などの潤滑効果と冷却効果が高く維持され、耐久性が向上する。
【０２１０】
これに加えて、カップリング２０１は、第１実施形態のカップリング１の特徴を除き、これと同等の効果を得る。
【０２１１】
［第３実施形態および第４実施形態］
次に、図７によって第３実施形態の説明をし、図８によって第４実施形態の説明をする。なお、符号を与えられていない部材等は図示されていない。
【０２１２】
これらの実施形態は、上記実施形態のカップリング１において、電磁石５５のリ−ド線１１５の引出し方向を変えたものであり、それぞれ請求項１、２、４、５、７、８の特徴を備えている。
【０２１３】
図７の第３実施形態では、電磁石５５のコア７９と露出したフランジ部８３（固定部）を通して、互いに連通した引出し路２５１、２５３（リ−ド線の引出し部）が設けられている。引出し路２５１は軸方向に設けられ、引出し路２５３は軸方向斜めに設けられており、その開口にはグロメット１１９が装着されている。
【０２１４】
リ−ド線１１５はこれらの引出し路２５１、２５３を通り、グロメット１１９から軸方向斜めに引き出されており、コネクタ−１２１によって車載バッテリ側のコネクタ−に接続されている。
【０２１５】
図８の第４実施形態では、コア７９と露出したフランジ部８３（固定部）を通して、軸方向の引出し路２５５（リ−ド線の引出し部）が設けられており、その開口にはグロメット１１９が装着されている。
【０２１６】
又、デフキャリヤ３７には、引出し路２５５と連通する貫通孔２５７が設けられている。
【０２１７】
リ−ド線１１５はこれらの引出し路２５５と貫通孔２５７とを通り、グロメット１１９から軸方向に引き出されており、コネクタ−１２１によって車載バッテリ側のコネクタ−に接続されている。
【０２１８】
第３と第４の各実施形態のように、本発明では、リ−ド線１１５の引き出し方向が自由であり、引き出したリ−ド線１１５の接続上の自由度も大きい。
【０２１９】
これらの理由で、リ−ド線１１５は、継ぎ手やサスペンション部材のような周辺部材との干渉が避け易くなり、リ−ド線１１５の破損が防止されると共に、カップリングのレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
【０２２０】
【発明の効果】
請求項１のカップリングは、電磁石のリ−ド線を引き出す部分の構造が簡素で、低コストである。
【０２２１】
グロメットの使用は任意であり、用いなければ、部品点数が減って、更に低コストになる。
【０２２２】
又、グロメットを用いる場合でも、コアの引出し部にグロメットを装着できるから、従来例と異なって、静止側ケ−シングにグロメットの取り付け部を加工しなくてすみ、静止側ケ−シングの形状がそれだけ簡素になり、低コストになる。
【０２２３】
又、リ−ド線の引き出し性と、引き出し方向の自由度が大きく向上すると共に、引き出したリ−ド線の接続上の自由度が大きく向上するから、リ−ド線と周辺部材との干渉が避け易くなり、リ−ド線の破損が防止されると共に、リ−ド線と周辺部材のレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
【０２２４】
又、リ−ド線の引出し部が外部に露出し、外気によってコアが冷却されると共に、熱伝導によってコアの熱が静止側ケ−シングから外部に放出されるから、電磁石の温度変化が軽減され、伝達トルクの制御機能が向上する。
トルク伝達部材の先端側が連結軸を介して静止側ケ−シングに支承されることにより、カップリングの支持強度が大きく向上するから、軸ブレの抑制効果が極めて高く、長期にわたって機能が正常に保たれる。
又、連結軸に支承されたトルク伝達部材は、静止側ケ−シングで支承する必要がないから、周囲の静止側ケ−シングを取り去ることによって、カップリングを外部に露出させる請求項４の構成が実施し易くなり、請求項４の効果が容易に得られる。
又、ケ−ス状トルク伝達部材が外部に露出する構成では、外気で冷却された封入オイルが循環して内部温度が均等になり、クラッチのような発熱部が効果的に冷却され、冷却効果と潤滑効果が更に向上する。
【０２２５】
請求項２のカップリングは、電磁石のリ−ド線をコアの引出し部から直接引き出すことにより、請求項１のカップリングと同等の効果を得る。
【０２２９】
請求項２の発明は、請求項１と同等の効果を得ると共に、コアの廻り止め機構が不要であるから、構造が簡素で、低コストである。
【０２３０】
又、軸方向のインロ−部が不要であるから、それだけ軸方向にコンパクトで軽量になり、車載性が向上する。
【０２３１】
又、軸方向にコンパクトになったことにより、軸ブレがそれだけ低減される。
【０２３２】
又、引出し部とボルト孔との干渉が防止され、ボルトを締めつける際の作業性が大きく向上する。
【０２３３】
請求項３の発明は、請求項１と同等の効果を得ると共に、径方向に引き出したリ−ド線は、周辺部材との干渉が避け易くなり、破損が防止されると共に、リ−ド線と周辺部材のレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
【０２３４】
又、引き出したリ−ド線の接続上の自由度も大きく向上する。
【０２３８】
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項４の構成と同等の効果を得ると共に、連結軸の先端部でトルク伝達部材を支承するベアリングを小径にしたことにより、カップリングの先端を小径にして慣性モ−メントを小さくできる。
【０２３９】
先端の慣性モ−メントを小さくすれば、カップリングの軸ブレが更に小さくなり、振動が抑制される。
【０２４０】
又、カップリングの先端を小径にすれば、周辺部材との干渉を防止し易くなり、カップリングと周辺部材のレイアウトに関する設計上の自由度が大きく向上する。
請求項５の発明によれば、ボス部と静止側のケーシングとの間、コアと静止側のケーシングとの間からの泥水や塵のような異物の侵入を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図２】図１の要部断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１実施形態のカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図５】第２実施形態のカップリングを示す断面図である。
【図６】第２実施形態のカップリングを用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図７】第３実施形態の要部を示す断面図である。
【図８】第４実施形態の要部を示す断面図である。
【図９】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１ 外部に露出したカップリング
３７ デフキャリヤ（静止側ケ−シング）
３９ 回転ケ−ス（ケ−ス状トルク伝達部材）
４１ ハブ（軸状トルク伝達部材）
４３ 多板式のメインクラッチ
４５ 多板式のコントロ−ルクラッチ
４９ ボ−ルカム（カム）
５３ ア−マチャ
５５ 電磁石
７５ ドライブピニオンシャフト（連結軸）
７９ 電磁石のコア
８７ コアをデフキャリヤに固定するボルト
９５ ドライブピニオンシャフトの先端側で回転ケ−スを支承するベアリング（小径のベアリング）
９７ コアを介して回転ケ−スをデフキャリヤに支承するベアリング
１１５ 電磁石のリ−ド線
１１７ コアの外周側に設けられたリ−ド線の引出し路（引出し部）
２０１ カップリング
２０７ ベアリング（回転ケ−スをデフキャリヤに支承する）
２１１ ニ−ドルベアリング（小径のベアリング）

Claims (5)

1. ケ−ス状トルク伝達部材と、このケ−ス状トルク伝達部材に貫入した軸状トルク伝達部材と、これら両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、ケ−ス状トルク伝達部材の外部からア−マチャを移動させてクラッチを押圧し連結させる電磁石と、静止側のケ−シングとを備え、電磁石のコアが外部に露出した固定部にてこの静止側ケ−シングに固定されており、両トルク伝達部材のいずれか一方がこのコアに回転可能に支承されていると共に、電磁石のリード線が、コアに設けられた引出し部から直接外部に引き出され、
   前記静止側のケーシングにベアリングを介して支承された連結軸が、前記電磁石と前記ケース状トルク伝達部材の後端と軸状トルク伝達部材を貫通し、前記連結軸が前記軸状トルク伝達部材と連結し、前記ケース状トルク伝達部材の先端が前記連結軸の先端部にベアリングを介して支承されており、ケース状トルク伝達部材の内部にオイルが封入されており、前記ケース状トルク伝達部材と前記コアとの間には、微小な隙間を形成するダストカバー又は接触型のシールが配置されていることを特徴とするカップリング。
2. 請求項１に記載の発明であって、電磁石のコアが、ボルトによって静止側ケ−シングに固定されていると共に、コアに設けられたリ−ド線の引出し部が、ボルトの周方向の間に設けられていることを特徴とするカップリング。
3. 請求項１に記載の発明であって、リ−ド線の引出し部が、コアの外周側に設けられていることを特徴とするカップリング。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明であって、連結軸の先端部でトルク伝達部材を支承するベアリングが、電磁石のコアにトルク伝達部材を支承するベアリングより小径であることを特徴とするカップリング。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明であって、
   前記ケース状トルク伝達部材に設けられたボス部と前記静止側のケーシングとの間にはシールが配置され、前記コアと前記静止側のケーシングとの間にはシールが配置され、前記ダストカバー又は前記接触型のシールと共に、前記コアと前記ケース状トルク伝達部材の一部であるロータとの間に形成されたエアギャップを一空間内に収容することを特徴とするカップリング。

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