JPH045167A - ステアリングラックの配置構造 - Google Patents
ステアリングラックの配置構造Info
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- JPH045167A JPH045167A JP2108152A JP10815290A JPH045167A JP H045167 A JPH045167 A JP H045167A JP 2108152 A JP2108152 A JP 2108152A JP 10815290 A JP10815290 A JP 10815290A JP H045167 A JPH045167 A JP H045167A
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- JP
- Japan
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- pinion shaft
- steering
- steering rack
- gear
- ground clearance
- Prior art date
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- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 12
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000003028 elevating effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は主としてエンジン横置型ＦＦ車（フロントエン
ジンフロントドライブ）及び該ＦＦ車から派生する四輪
駆動車におけるステアリングラックの配置構造に関する
ものである。
ジンフロントドライブ）及び該ＦＦ車から派生する四輪
駆動車におけるステアリングラックの配置構造に関する
ものである。
従来の技術
従来からエンジン横置型ＦＦ車及び該ＦＦ車をベースと
して派生する四輪駆動車におけるステアリングラックの
配置構造例として、第３図及び第４図に示した構成が知
られている。即ち、第３図の例はトランスミッション３
の出力を受けるトランスファリングギヤ４の中心に位置
するディファレンシャルギヤセンタラインＬ１と、上記
トランスファリングギヤ４に噛合するトランスファピニ
オンギヤ６の軸６ａにフランジ７ａ、９ａ及び固定具１
０．１０を介して連結されたピニオンシャフト１１のセ
ンタラインＬ２とが同一の地上高となっている。１３．
１４はフロント側すスペンンヨン用ロアリンクである。
して派生する四輪駆動車におけるステアリングラックの
配置構造例として、第３図及び第４図に示した構成が知
られている。即ち、第３図の例はトランスミッション３
の出力を受けるトランスファリングギヤ４の中心に位置
するディファレンシャルギヤセンタラインＬ１と、上記
トランスファリングギヤ４に噛合するトランスファピニ
オンギヤ６の軸６ａにフランジ７ａ、９ａ及び固定具１
０．１０を介して連結されたピニオンシャフト１１のセ
ンタラインＬ２とが同一の地上高となっている。１３．
１４はフロント側すスペンンヨン用ロアリンクである。
更にラインＬ３は上記ロアリンク１３．１４を支持する
ための地上高の限界ラインを示している。
ための地上高の限界ラインを示している。
１７はステアリンクラック、１Ｂは図外のステアリング
シャフトに連係されｆニピニオン軸であって、該ピニオ
ン軸１８が図外のステアリングホイールの転舵力を受け
て回転し、この回転力をステアリングラック１７に伝達
する。第３図の例では上記のステアリングラック１７が
ピニオンシャフト１１とロアリンク１４との間、即ちピ
ニオンシャフト１１のセンタラインＬ、よりも下側に位
置するように配置されている。
シャフトに連係されｆニピニオン軸であって、該ピニオ
ン軸１８が図外のステアリングホイールの転舵力を受け
て回転し、この回転力をステアリングラック１７に伝達
する。第３図の例では上記のステアリングラック１７が
ピニオンシャフト１１とロアリンク１４との間、即ちピ
ニオンシャフト１１のセンタラインＬ、よりも下側に位
置するように配置されている。
又、第４図に示した例の場合、基本的な構成は第３図と
一致しており、且つ同一の符号を付して表示しであるが
、本例ではディファレンシャルギヤセンタラインＬ、の
地上高よりも、トランスファピニオンギヤ６の軸６１に
ジヨイント２０を介して連結されたピニオンンヤフト１
１のセンタラインＬ２の地上高の方が距離α１だけ下側
にあるように両ラインＬ、、Ｌ、かオフセットされた状
態に設定されている。
一致しており、且つ同一の符号を付して表示しであるが
、本例ではディファレンシャルギヤセンタラインＬ、の
地上高よりも、トランスファピニオンギヤ６の軸６１に
ジヨイント２０を介して連結されたピニオンンヤフト１
１のセンタラインＬ２の地上高の方が距離α１だけ下側
にあるように両ラインＬ、、Ｌ、かオフセットされた状
態に設定されている。
更にステアリングラック１７がピニオンシャフト１１よ
りも上方位置、即ちピニオンンヤフト１１のセンタライ
ンＬ２よりも地上高か大きい位置に配置されている。
りも上方位置、即ちピニオンンヤフト１１のセンタライ
ンＬ２よりも地上高か大きい位置に配置されている。
発明が解決しようとする課題
しかしながらこのような従来のステアリングラックの配
置構造中、第３図に示した構成例ではステアリングラッ
ク１７がピニオンンヤフト１１のセンタラインＬ、より
も下側に位置するように配置されているので、ステアリ
ング操作時におけるロールステア率の変動が少なく、操
安性が良好となる利点があるが、このような位置にステ
アリングラック１７を配置するためには、ディファレン
シャルギヤセンタラインＬ、とピニオンシャフト１１の
センタラインＬ、の地上高をともに大きくしなければな
らないので、図外のエンジン及びトランスミッション３
等のレイアウトが困難になるという課題があった。換言
すればステアリングラック１７をピニオンシャフトのセ
ンタラインＬ。
置構造中、第３図に示した構成例ではステアリングラッ
ク１７がピニオンンヤフト１１のセンタラインＬ、より
も下側に位置するように配置されているので、ステアリ
ング操作時におけるロールステア率の変動が少なく、操
安性が良好となる利点があるが、このような位置にステ
アリングラック１７を配置するためには、ディファレン
シャルギヤセンタラインＬ、とピニオンシャフト１１の
センタラインＬ、の地上高をともに大きくしなければな
らないので、図外のエンジン及びトランスミッション３
等のレイアウトが困難になるという課題があった。換言
すればステアリングラック１７をピニオンシャフトのセ
ンタラインＬ。
よりも下側に位置するように配置するためには、必然的
にエンジンルーム内に配備する前記トランスミツシヨン
３及びエンジン、ディファレンンヤル装置等の地上高を
大きくすることが要求されるものであって、そのため例
えばエンジンルームを覆うフードを高くする等の手段に
よって対処しなければならない。
にエンジンルーム内に配備する前記トランスミツシヨン
３及びエンジン、ディファレンンヤル装置等の地上高を
大きくすることが要求されるものであって、そのため例
えばエンジンルームを覆うフードを高くする等の手段に
よって対処しなければならない。
一方、第４図に示した構成例では、ディファレンシャル
ギヤセンタラインＬ、よりもピニオンンヤフト１１のセ
ンタラインＬ、の方が下側にあるようにラインＬ＋、Ｌ
ｘがオフセットされた状態に設定されているので、第３
図の例に比してエンジン及びトランスミッション等の地
上高の制限条件が緩和されてレイアウト面では有利であ
るものの、ステアリングラック１７をピニオンシャフト
１１よりも上方に配置しなければならないので、ステア
リング操作時におけるロールステア率の変動が大きくな
り、操安性が必ずしも良好でないという課題を有してい
る。
ギヤセンタラインＬ、よりもピニオンンヤフト１１のセ
ンタラインＬ、の方が下側にあるようにラインＬ＋、Ｌ
ｘがオフセットされた状態に設定されているので、第３
図の例に比してエンジン及びトランスミッション等の地
上高の制限条件が緩和されてレイアウト面では有利であ
るものの、ステアリングラック１７をピニオンシャフト
１１よりも上方に配置しなければならないので、ステア
リング操作時におけるロールステア率の変動が大きくな
り、操安性が必ずしも良好でないという課題を有してい
る。
そこで本発明はこのような従来のエンジン横置型ＦＦ車
及び該ＦＦ車をベースとして派生する四輪駆動車におけ
るステアリングラックの配置構造が有している課題を解
消して、エンジンルーム内におけるエンジン及びトラン
スミッ７ョン等のレイアウトが容易であり、しかもステ
アリング操作時における操安性を向上させることができ
るステアリングラックの配置構造を提供することを目的
とするものである。
及び該ＦＦ車をベースとして派生する四輪駆動車におけ
るステアリングラックの配置構造が有している課題を解
消して、エンジンルーム内におけるエンジン及びトラン
スミッ７ョン等のレイアウトが容易であり、しかもステ
アリング操作時における操安性を向上させることができ
るステアリングラックの配置構造を提供することを目的
とするものである。
課題を解決するための手段
本発明は上記の目的を達成するために、トランスファリ
ングギヤに噛合するトランスファピニオンギヤと、該ト
ランスファピニオンギヤに連結されて回転駆動されるた
ビニオンンヤフトと、該ピニオンシャフトの近傍に配置
されているとともにステアリングシャフトに連係された
ピニオン軸の回転力を受けて操舵駆動されるステアリン
グラックとを具備した構成において、上記トランスファ
リングギヤの中心に位置するディファレンノヤルギャセ
ンタラインの地上高よりも、トランスファピニオンギヤ
に連結され１こピニオンシャフトのセンタラインの地上
高の方が上側にあるように設定し、且つ面記ステアリン
グラックをピニオンンヤフトよりも地上高が小さい位置
に配置したステアリングラックの配置構造にしである。
ングギヤに噛合するトランスファピニオンギヤと、該ト
ランスファピニオンギヤに連結されて回転駆動されるた
ビニオンンヤフトと、該ピニオンシャフトの近傍に配置
されているとともにステアリングシャフトに連係された
ピニオン軸の回転力を受けて操舵駆動されるステアリン
グラックとを具備した構成において、上記トランスファ
リングギヤの中心に位置するディファレンノヤルギャセ
ンタラインの地上高よりも、トランスファピニオンギヤ
に連結され１こピニオンシャフトのセンタラインの地上
高の方が上側にあるように設定し、且つ面記ステアリン
グラックをピニオンンヤフトよりも地上高が小さい位置
に配置したステアリングラックの配置構造にしである。
作用
かかる構成によれば、ディファレンシャルギヤセンタラ
インよりも、ピニオンシャフトのセンタラインの方が上
側にあるように両ラインがオフセットされているので、
ビニオンシャフトの下側に比較的広い空間部を形成する
ことが可能となり、従ってこの空間部にステアリングラ
ックを配置することが容易となる。特にエンジン、トラ
ンスミッション等を地上高の限界ライン近傍にまで下げ
た位置にレイアウトしても、上記ステアリングラックの
配置場所が確保され、特にこれらの地上高の大きさがス
テアリングラックの配置場所に対して障害となることが
ない。
インよりも、ピニオンシャフトのセンタラインの方が上
側にあるように両ラインがオフセットされているので、
ビニオンシャフトの下側に比較的広い空間部を形成する
ことが可能となり、従ってこの空間部にステアリングラ
ックを配置することが容易となる。特にエンジン、トラ
ンスミッション等を地上高の限界ライン近傍にまで下げ
た位置にレイアウトしても、上記ステアリングラックの
配置場所が確保され、特にこれらの地上高の大きさがス
テアリングラックの配置場所に対して障害となることが
ない。
このようにステアリングラックをピニオンシャフトのセ
ンタラインよりも下側に位置するように配置したことに
より、ステアリング操作時におけるロールステア率の変
動が少なくなり、操安性を高めることができる。
ンタラインよりも下側に位置するように配置したことに
より、ステアリング操作時におけるロールステア率の変
動が少なくなり、操安性を高めることができる。
実施例
以下本発明にかかるステアリングラックの配置構造の一
実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に同一の符
号を付して詳述する。
実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に同一の符
号を付して詳述する。
第１図は本発明の要部を示す概略側面図であって、矢印
Ｆは車両のフロント方向を示している。
Ｆは車両のフロント方向を示している。
図中１はエンジン、３はトランスミッションであり、点
Ｐ１はエンジンセンタを示している。
Ｐ１はエンジンセンタを示している。
２はトランスファハウジングであって、該トランスファ
ハウジング２の内方にはトランスファリングギヤ４が配
置されていて、トランスミッション３から得られる駆動
力がチェーンベルト５を介してトランスファリングギヤ
４に伝達される。
ハウジング２の内方にはトランスファリングギヤ４が配
置されていて、トランスミッション３から得られる駆動
力がチェーンベルト５を介してトランスファリングギヤ
４に伝達される。
６は上記トランスファリングギヤ４に噛合するトランス
ファピニオンギヤであり、このトランスファピニオンギ
ヤ６に固定された軸６ａは、フランジ７ａ、９ａに固定
されたジヨイント２０を介してピニオンシャフトＩＩに
連結さイｔている。Ｉ３１４はフロント側サスペンショ
ン用ロアリンクであり、ラインＬ３は上記ロアリンク１
３．１４を支持するための地上高の限界ラインを示して
いる。
ファピニオンギヤであり、このトランスファピニオンギ
ヤ６に固定された軸６ａは、フランジ７ａ、９ａに固定
されたジヨイント２０を介してピニオンシャフトＩＩに
連結さイｔている。Ｉ３１４はフロント側サスペンショ
ン用ロアリンクであり、ラインＬ３は上記ロアリンク１
３．１４を支持するための地上高の限界ラインを示して
いる。
更に本実施例では、上記トランスファリングギヤ４の中
心に位置するディファレンシャルギヤセンタラインＬ、
の地上高よりも、トランスファピニオンギヤ６に連結さ
れたピニオンシャフト１１のセンタラインＬ、の地上高
が距離α２だけ上側にあるように両ラインＬ１．Ｌｔが
オフセットされた状態に設定されている。
心に位置するディファレンシャルギヤセンタラインＬ、
の地上高よりも、トランスファピニオンギヤ６に連結さ
れたピニオンシャフト１１のセンタラインＬ、の地上高
が距離α２だけ上側にあるように両ラインＬ１．Ｌｔが
オフセットされた状態に設定されている。
１７はステアリングラック、１８は図外のステアリング
シャフトに連係されたピニオン軸であって、該ピニオン
軸１８が図外のステアリングホイールの転舵力を受けて
回転し、この回転力をステアリングラック１７に伝達す
る。本実施例では、ステアリングラック１７はピニオン
シャフト１１よりも下方位置、即ち該ピニオンシャフト
１１のセンタラインＬ、よりも地上高が小さい位置に配
置されている。
シャフトに連係されたピニオン軸であって、該ピニオン
軸１８が図外のステアリングホイールの転舵力を受けて
回転し、この回転力をステアリングラック１７に伝達す
る。本実施例では、ステアリングラック１７はピニオン
シャフト１１よりも下方位置、即ち該ピニオンシャフト
１１のセンタラインＬ、よりも地上高が小さい位置に配
置されている。
かかる構成によれば、ディファレンンヤルギャセンタラ
インＬ１よりも、ピニオンシャフト１１のセンタライン
Ｌ２の方が上側にあるように両ラインＬｌ、Ｌ２が距離
α２分オフセットされているので、ピニオンシャフト１
１の下側に比較的広い空間部を形成することができる。
インＬ１よりも、ピニオンシャフト１１のセンタライン
Ｌ２の方が上側にあるように両ラインＬｌ、Ｌ２が距離
α２分オフセットされているので、ピニオンシャフト１
１の下側に比較的広い空間部を形成することができる。
従ってステアリングラック１７を上記の空間部、即ちピ
ニオンシャフトのセンタラインＬ２よりも下側に位置す
るように配置することが容易であり、しかも図示したよ
うにエンジンｌ及びトランスミッション３をロアリンク
１３．１４を支持するための地上高の限界ラインＬ３近
傍にまで下げた位置にレイアウトしても、ステアリング
ラック１７の配置場所を確保することができる。
ニオンシャフトのセンタラインＬ２よりも下側に位置す
るように配置することが容易であり、しかも図示したよ
うにエンジンｌ及びトランスミッション３をロアリンク
１３．１４を支持するための地上高の限界ラインＬ３近
傍にまで下げた位置にレイアウトしても、ステアリング
ラック１７の配置場所を確保することができる。
即ち、エンジンｌ及びトランスミッション３等のレイア
ウト、特に地上高の大きさかステアリングラック１７の
配置場所に対して障害となることがない。
ウト、特に地上高の大きさかステアリングラック１７の
配置場所に対して障害となることがない。
このように本実施例では、ステアリングラック１７がピ
ニオンシャフトのセンタラインＬ２よりも下側に位置す
るように配置されているので、ステアリング操作時にお
（するロールステア率の変動か少なくなり、操安性を高
めることができる。
ニオンシャフトのセンタラインＬ２よりも下側に位置す
るように配置されているので、ステアリング操作時にお
（するロールステア率の変動か少なくなり、操安性を高
めることができる。
第２図は本実施例にかかるステアリングラック１７の配
置例と従来例との操舵特性を示すグラフであり、図中の
グラフ■は本発明を適用した場合の操舵特性を、グラフ
■は前記第３図の従来例における操舵特性を、更にグラ
フ■は前記第４図の従来例における操舵特性をそれぞれ
示している。
置例と従来例との操舵特性を示すグラフであり、図中の
グラフ■は本発明を適用した場合の操舵特性を、グラフ
■は前記第３図の従来例における操舵特性を、更にグラ
フ■は前記第４図の従来例における操舵特性をそれぞれ
示している。
図外中の横軸Ｘはロールステア率を示し、縦軸Ｙはホイ
ールストロークのバウンド長を示している。
ールストロークのバウンド長を示している。
即ち、＋Ｘはアンダステア方向であり、−Ｘはオーバス
テア方向である。更に＋Ｙはホイールストロークのバウ
ンド方向、−Ｙは同リバウンド方向を示している。
テア方向である。更に＋Ｙはホイールストロークのバウ
ンド方向、−Ｙは同リバウンド方向を示している。
グラフ■、即ち第３図に示した例では、ステアリングラ
ック１７がビニオンシャフトｌｌのセンタラインＬ、よ
りも下側に位置するように配置されているので、ステア
リング操作時におけるロールステア率の変動が少なく、
操安性が比較的良好となっているが、ホイールストロー
クの振幅も大きいという難点がある。
ック１７がビニオンシャフトｌｌのセンタラインＬ、よ
りも下側に位置するように配置されているので、ステア
リング操作時におけるロールステア率の変動が少なく、
操安性が比較的良好となっているが、ホイールストロー
クの振幅も大きいという難点がある。
グラフ■、即ち第４図に示した例では、ステアリングラ
ック１７がピニオンシャフト１１のセンタラインＬ、よ
りも上側に位置するように配置されているので、グラフ
■とは逆にホイールストロークの振幅は小さいが、ロー
ルステア率の変動が大きくなり、操安性が低下してしま
うという難点がある。
ック１７がピニオンシャフト１１のセンタラインＬ、よ
りも上側に位置するように配置されているので、グラフ
■とは逆にホイールストロークの振幅は小さいが、ロー
ルステア率の変動が大きくなり、操安性が低下してしま
うという難点がある。
これに反して本発明を適用した場合の操舵特性であるグ
ラフ■は、ステア特性が中立位置に近くなっているとと
もにロールステア率の変動が小さく、ホイールストロー
クの振幅も適度であるという特徴を有している。従って
従来例に比して操安性が最も高められるという利点を有
している。
ラフ■は、ステア特性が中立位置に近くなっているとと
もにロールステア率の変動が小さく、ホイールストロー
クの振幅も適度であるという特徴を有している。従って
従来例に比して操安性が最も高められるという利点を有
している。
発明の効果
以上詳細に説明した如く、本発明にかかるステアリング
ラックの配置構造によれば、トランスファリングギヤの
中心に位置するディファレンノヤルギャセンタラインの
地上高よりも、トランスファピニオンギヤに連結された
ピニオンシャフトのセンタラインの地上高の方が上側に
あるように設定し、且つ前記ステアリングラックをピニ
オンシャフトよりも地上高が小さい位置に配置したこと
を特徴としており、以下に記す作用効果がもたらされる
。
ラックの配置構造によれば、トランスファリングギヤの
中心に位置するディファレンノヤルギャセンタラインの
地上高よりも、トランスファピニオンギヤに連結された
ピニオンシャフトのセンタラインの地上高の方が上側に
あるように設定し、且つ前記ステアリングラックをピニ
オンシャフトよりも地上高が小さい位置に配置したこと
を特徴としており、以下に記す作用効果がもたらされる
。
即ち、ディファレンシャルギヤセンタラインよりも、ピ
ニオンシャフトのセンタラインの方が上側にあるように
両ラインがオフセットされているので、ピニオンシャフ
トの下側に比較的広い空間部を形成することが可能とな
り、この空間部にステアリングラックを配置することが
容易となる。
ニオンシャフトのセンタラインの方が上側にあるように
両ラインがオフセットされているので、ピニオンシャフ
トの下側に比較的広い空間部を形成することが可能とな
り、この空間部にステアリングラックを配置することが
容易となる。
特にエンジン、トランスミッション等を地上高の限界ラ
イン近傍にまで下げた位置にレイアウトしても、上記ス
テアリングラックの配置場所が確保することができると
ともに、特にこれらの地上高の大きさがステアリングラ
ックの配置場所に対して障害となることがない。従って
エンジン及びトランスミッション等のレイアウト上の難
点が解消され、且つエンジンルームを覆うフードを低く
することができる。
イン近傍にまで下げた位置にレイアウトしても、上記ス
テアリングラックの配置場所が確保することができると
ともに、特にこれらの地上高の大きさがステアリングラ
ックの配置場所に対して障害となることがない。従って
エンジン及びトランスミッション等のレイアウト上の難
点が解消され、且つエンジンルームを覆うフードを低く
することができる。
更にステアリングラックの位置をピニオンシャフトのセ
ンタラインよりも下側に配置したことにより、ステアリ
ング操作時におけるロールステア率の変動が少なくなり
、操安性を高められるという効果を発揮する。
ンタラインよりも下側に配置したことにより、ステアリ
ング操作時におけるロールステア率の変動が少なくなり
、操安性を高められるという効果を発揮する。
第１図は本発明の要部を示す概略側面図、第２図は本発
明と従来例との操舵特性を示すグラフ、第３図、第４図
は従来のステアリングラックの配置構造例を示す概略側
面図である。 １・・・エンジン、２・・トランスファハウジング、３
・・・トランスミッション、 ４・・トランスファリングギヤ、 ６・・トランスファピニオンギヤ、 １３．３４・・・ロアリンク、
明と従来例との操舵特性を示すグラフ、第３図、第４図
は従来のステアリングラックの配置構造例を示す概略側
面図である。 １・・・エンジン、２・・トランスファハウジング、３
・・・トランスミッション、 ４・・トランスファリングギヤ、 ６・・トランスファピニオンギヤ、 １３．３４・・・ロアリンク、
Claims (1)
- （１）トランスファリングギヤに噛合するトランスファ
ピニオンギヤと、該トランスファピニオンギヤに連結さ
れて回転駆動されるたピニオンシャフトと、該ピニオン
シャフトの近傍に配置されているとともにステアリング
シャフトに連係されたピニオン軸の回転力を受けて操舵
駆動されるステアリングラックとを具備した構成におい
て、上記トランスファリングギヤの中心に位置するディ
ファレンシャルギヤセンタラインの地上高よりも、トラ
ンスファピニオンギヤに連結されたピニオンシャフトの
センタラインの地上高の方が上側にあるように設定し、
且つ前記ステアリングラックをピニオンシャフトよりも
地上高が小さい位置に配置したことを特徴とするステア
リングラックの配置構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108152A JPH045167A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | ステアリングラックの配置構造 |
| US07/670,925 US5143168A (en) | 1990-04-24 | 1991-03-18 | Steering gear rack and transfer pinion arrangement for four-wheel drive vehicle derived from transversely mounted front engine-front drive system |
| GB9106196A GB2243353A (en) | 1990-04-24 | 1991-03-22 | Relative arrangement of steering rack and transfer pinion in a four-wheel drive vehicle with transverse front engine |
| DE4113109A DE4113109A1 (de) | 1990-04-24 | 1991-04-22 | Anordnung aus lenkzahnstange und uebertragungsritzel eines fahrzeugs mit vierradantrieb mit querliegendem frontmotor-antriebssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108152A JPH045167A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | ステアリングラックの配置構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045167A true JPH045167A (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=14477268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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- 1991-04-22 DE DE4113109A patent/DE4113109A1/de not_active Ceased
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