JPWO2012005254A1 - 駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを簡易に調整可能な駆動力配分装置を提供すること。【解決手段】本発明の駆動力配分制御装置は、入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、左右のクラッチと、出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から出力側傘歯車及び前記センターシャフトを取り付け可能なハウジングと、センターシャフトの一端に配置された軸受けと、ハウジングと軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、を備え、センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側とした。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動力を左駆動輪および右駆動輪へ分配出力可能な駆動力配分制御装置に関するものである。

上記した型式の駆動力配分装置として、例えば特許文献１に記載のようなものが提案されている。この文献には、エンジンにより駆動される駆動ベベルギヤ（以下、入力側傘歯車と記載する。）と、この入力側ハイポイドギヤに噛み合う従動ベベルギヤ（以下、出力側傘歯車と記載する。）とを有する。出力側傘歯車の左右両側にはクラッチが設けられ、駆動輪に所望の駆動力が伝達される。出力側傘歯車はハウジングに対してボールベアリングを介して回転可能に支持されている。

特許第３６５２４６２号公報（図２，４）

しかし、特許文献１に記載の駆動力配分制御装置では、入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを調整する構成が具体的に示されておらず、噛み合い調整が困難であった。
本発明は、入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを簡易に調整可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。

本発明の駆動力配分制御装置は、入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から出力側傘歯車及びセンターシャフトを取り付け可能なハウジングと、センターシャフトの一端に配置された軸受けと、ハウジングと軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、を備え、センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側とした。

よって、入力側傘歯車及び出力側傘歯車をハウジングに径方向から組み付けた後、シム部材を取り付けることが可能となり、また、シム部材の交換に伴ってセンターシャフトを取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。

本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。 実施例１の左右後輪駆動力配分ユニットの構成を表す断面図である。 実施例１のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。 比較例のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。 実施例１のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。 比較例のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪
２Ｌ，２Ｒ 左右後輪
３ エンジン（動力源）
１１Ｌ 左後輪側クラッチ
１１Ｒ 右後輪側クラッチ
３ａ センターセクションハウジング
11L1 台座部
１２ａ 入力側ハイポイドギヤ
１２ａ， 入力側ハイポイドギヤ
３０ センターセクションリヤハウジング
３１，３２ ベアリング
３４ オイルシール
３８ センターセクションフロントハウジング
３９ センターシャフト
３９Ｌ，３９Ｒ シャフト嵌合部
４１ 左側シム（シム部材）
４２ 右側シム（シム部材）
４３，４４ オイルシール
111L，111R カップリングインプットシャフト（インプットシャフト）

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

図１は、実施例１の駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。図中、1L,1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L,2Rはそれぞれ、副駆動輪としての左右後輪を示す。なお、本明細書中において「駆動力」と称するは、パワーに非ず、「トルク値」を意味するものとする。

3は、原動機としてのエンジンで、エンジン3からの回転動力は変速機（ディファレンシャルギヤ装置4aを含むトランスアクスル）4により変速して、左右アクスルシャフト5L,5Rを介し左右前輪1L,1Rに向かわせ、これら左右前輪1L,1Rの駆動に供する。変速機4により変速された後に左右前輪1L,1Rへ向かう駆動力の一部を、トランスファー6により方向変換して左右後輪2L,2Rに向かわせるが、そのための伝動系を以下のような構成となす。トランスファー6は入力側ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組を具える。尚、ハイポイドギヤに限らずベベルギヤや他の形式の傘歯車を備えていてもよく、特に限定しない。

入力側ハイポイドギヤ6aは、ディファレンシャルギヤ装置4aの入力回転メンバであるディファレンシャルギヤケースと共に回転するようこれに結合する。出力側ハイポイドギヤ6bにはプロペラシャフト7の前端を結合し、このプロペラシャフト7を左右後輪駆動力配分ユニット8に向け後方へ延在させる。なおトランスファー6は、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部を増速してプロペラシャフト7へ出力するよう、ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組のギヤ比を決定する。

プロペラシャフト7への増速回転動力は、左右後輪駆動力配分ユニット8による後述の制御下で左右後輪2L,2Rへ分配出力する。そのため左右後輪駆動力配分ユニット8は、左右後輪2L,2Rのアクスルシャフト9L,9R間において、これらシャフト9L,9Rの軸線方向に延在するセンターシャフト３９を具える。

左右後輪駆動力配分ユニット8は更に、センターシャフト３９および左後輪アクスルシャフト9L間にあって、これらシャフト３９,9L間を結合制御するための左後輪側クラッチ11Lと、センターシャフト３９および右後輪アクスルシャフト9R間にあって、これらシャフト３９,9R間を結合制御するための右後輪側クラッチ11Rとを具える。

トランスファー6から車両後方へ延在するプロペラシャフト7の後端と、センターシャフト３９との間は、入力側ハイポイドギヤ１２ａおよび出力側ハイポイドギヤ１２ｂより成る傘歯車式終減速機12を介して駆動結合する。なお該終減速機12の減速比は、トランスファー6の前記した増速ギヤ比（ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組の増速ギヤ比）との関連において、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部をセンターシャフト３９へ増速下に向かわせるようなギヤ比とし、本実施例においては、左右前輪1L,1Rに対してセンターシャフト３９が増速回転されるように、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を設定する。

かようにトランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を決定する理由を以下に説明する。
上記センターシャフト３９の増速回転を行わせない場合、左右後輪2L,2Rのうち、旋回走行中に外輪となる後輪2L(または2R)の回転速度がセンターシャフト３９の回転速度よりも高速となる。
この状態で旋回方向外輪となる後輪2L(または2R)側におけるクラッチ11L(または11R)を締結するとき、当該後輪の高い回転速度が、低速回転しているセンターシャフト３９に引き摺られ、センターシャフト３９の回転速度まで低下されることとなる。このことは、センターシャフト３９から旋回方向外側の後輪2L(または2R)へ駆動力を伝達することができないことを意味し、結果として狙い通りの駆動力配分制御が不可能になり、四輪駆動制御にとって不都合を生ずる。

そこで本実施例においては、かかる旋回走行中もセンターシャフト３９の回転速度が旋回方向外側後輪2L(または2R)の回転速度未満になって駆動力配分制御が不能になることのないよう、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を上記のごとくに決定して、センターシャフト３９を上記の通り増速回転させるようになす。かかるセンターシャフト３９の増速回転により、後述する駆動力配分制御を狙い通りに遂行し得る。

上記した四輪駆動車両の車輪駆動系にあっては、エンジン3からの回転動力が変速機（トランスアクスル）4による変速下で左右前輪1L,1Rに達し、これら左右前輪1L,1Rを駆動する。
この間、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部がトランスファー6から順次、プロペラシャフト7、および終減速機12を経てセンターシャフト３９へ増速下に達し、この増速分だけクラッチ11L,11Rがスリップするようこれらクラッチ11L,11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L,2Rを駆動する。かくて車両は、左右前輪1L,1Rの駆動、および、左右後輪2L,2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。従って上記の四輪駆動車両においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御が必要である。

上記の四輪駆動車両においては更に、車両の発進性能や加速性能を向上させるために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの合計締結力制御を介して前後輪駆動力配分制御を行い得るようになすほか、車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動（実ヨーレートなど）が車両の運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。そのため、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御システムを以下のようなものとする。

左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ、供給電流に応じて締結力を決定される電磁式とし、これらクラッチ11L,11Rの締結力がそれぞれ、四輪駆動（4WD）コントローラ21で後述のごとくに求めた左右後輪2L,2Rの目標駆動力TcL,TcRに対応した締結力となるよう当該クラッチ11L,11Rへの供給電流を電子制御することで、上記の前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を行うものとする。

四輪駆動コントローラ21には、上記した左後輪2Lの目標駆動力TcLおよび右後輪2Rの目標駆動力TcRを演算するために、車速VSPを検出する車速センサ22からの信号と、車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ23からの信号と、ステアリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ24からの信号と、エンジン3の出力トルクTeを演算するエンジントルク演算部25からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号と、変速機4が選択中のギヤ比γを検出する変速機ギヤ比センサ28からの信号とをそれぞれ入力する。

四輪駆動コントローラ21は、これら入力情報を基に、後で詳述する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御用の左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを演算し、左右後輪2L,2Rの駆動力がこれら目標駆動力TcL,TcRに一致するよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力（電流）を電子制御するものとする。

図２は実施例１の左右後輪駆動力配分ユニットの構成を表す断面図である。この左右後輪駆動力配分ユニット8は、図２の入力側ハイポイドギヤ１２ａの軸に沿って上下方向であって、かつ、センターシャフト３９の軸線を通る面で分割されたセンターセクションハウジング３ａを有する。このセンターセクションハウジング３ａは、入力側ハイポイドギヤ１２ａと、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂの一部とを収装するセンターセクションフロントハウジング３８と、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂの一部を収装するセンターセクションリヤハウジング３０とを有する。これらセンターセクションフロントハウジング３８とセンターセクションリヤハウジング３０は、それぞれ入力側ハイポイドギヤ１２ａの軸に沿ってアッパー側とロア側に２分割され、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等を径方向から組み付け可能に構成されている。尚、センターセクションハウジング３ａの分割方法としては、必ずしもセンターシャフト３９の軸線を通る面で分割する必要は無く、例えば、センターセクションリヤハウジング３０がセンターシャフト３９の中心軸を含む扇形で開口する構成等であってもよい。言い換えると、ハウジングに対してセンターシャフト３９を径方向から組み付け可能に開口した分割方法であればよい。詳細については後述する。

センターセクションハウジング３ａのセンターシャフト軸方向の両側には、左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rをそれぞれ収装する略カップ形状のカップリングハウジング５１，５２を有し、このカップリングハウジング５１，５２はボルト５３によりセンターセクションハウジング３ａのセンターシャフト軸方向の側方から取り付けられる。

センターセクションフロントハウジング３８と入力側ハイポイドギヤ１２ａとの間には、入力側ハイポイドギヤ１２ａを回転可能に支持するフロントベアリング３４及びリヤベアリング３３と、フロントベアリング３４とリヤベアリング３３との間隔を保持するベアリングスペーサ３７とを有する。また、入力側ハイポイドギヤ１２ａは車両前方側においてプロペラシャフト７と連結するコンパニオンフランジ６０と、このコンパニオンフランジ６０と入力側ハイポイドギヤ１２ａとを固定するコンパニオンフランジナット６１とを有する。また、コンパニオンフランジ６０とセンターセクションフロントハウジング３８との間にはオイルシール３５と、このオイルシール３４をセンターセクションフロントハウジング３８の開口側から覆うコンパニオンフランジダストシールド３６とを有する。

センターセクションハウジング３ａには、センターシャフト３９がベアリング３１及び３２を介して回転可能に支持されている。センターシャフト３９には、出力側ハイポイドギヤ１２ｂがスプライン嵌合により取り付けられている。ベアリング３１の軸方向外側（図２中左側）であってセンターセクションハウジング３ａとの間には、ベアリング３１の軸方向位置を調整する左側シム４１が取り付けられている。同様に、ベアリング３２の軸方向外側（図２中右側）であってセンターセクションハウジング３ａとの間には、ベアリング３２の軸方向位置を調整する右側シム４２が取り付けられている。

左側シム４１及び右側シム４２は、円環状のプレート部材であり、複数種の厚み、もしくは複数枚の組み合わせによって軸方向の厚みを変更可能とする。これにより、ベアリング３１及びベアリング３２の軸方向位置を調整し、それに伴ってセンターシャフト３９（出力側ハイポイドギヤ１２ｂ）の軸方向位置を調整する。これにより、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの噛み合い位置を調整し、トルク伝達効率の向上及び異音の発生防止等を図るものである。

センターシャフト３９は中空の略円筒部材であり、両端内周にはスプラインが形成されたシャフト嵌合部３９Ｌ及び３９Ｒを有する。そして、軸方向両側から左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rと一体であって外周にスプラインを有するカップリングインプットシャフト111L，111Rが軸方向から挿入され、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒとカップリングインプットシャフト111L，111Rの外周で噛み合うことで、センターシャフト３９と連結される。左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rとカップリングインプットシャフト111L，111Rとの間には、カップリングインプットシャフト111L，111Rよりも拡径した台座部11L1及び11R1が形成されている。台座部11L1及び11R1とセンターセクションハウジング３ａとの間にはオイルシール４３，４４が取り付けられている。これにより、左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rの収装部が液密とされている。

（センターシャフトとシムの関係について）
次に、センターシャフト３９と左側シム４１及び右側シム４２との位置関係について説明する。図３は実施例１のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。センターシャフト３９を軸支するベアリング３１，３２はテーパーローラベアリングであり、センターセクションハウジング３ａと当接するアウターレース３１ａ，３２ａと、出力側ハイポイドギヤ１２ｂ（センターシャフト３９）と当接するインナーレース３１ｂ，３２ｂと、これらレース部材の間で転動するローラベアリング３１ｃ，３２ｃとを有する。テーパーローラベアリングは、軸方向の力を受け止めつつ回転可能に支持するのに優れた機能を有し、また、軸方向の位置決め機能としても高い能力を有する。実施例１のようにハイポイドギヤを採用した場合、トルク伝達効率や耐久性等の観点から入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの軸方向相対位置（すなわち、噛み合い位置）が極めて重要である。この場合、テーパーローラベアリングを採用することで、軸方向の力をしっかりと受け止めつつ、より精度の高い噛み合いを達成することができる。

軸方向におけるアウターレース３１ａ，３２ａとセンターセクションハウジング３ａとの間には、アウターレース３１ａ，３２ａの軸方向位置を調整する左側シム４１及び右側シム４２が配置されている。

センターシャフト３９の左側端部391の軸方向位置（センターシャフト３９の左端であって軸方向最端部）はｘ１であり、右側端部392の軸方向位置（センターシャフト３９の右端であって軸方向最端部）はｘ２である。また、左側シム４１の軸方向右端位置、言い換えるとアウターレース３１ａの軸方向左端位置はｙ１であり、右側シム４２の軸方向左端位置、言い換えるとアウターレース３２ａの軸方向右端位置はｙ２である。このとき、ｙ１はｘ１より外側となる関係（ベアリング３１の左端側であって軸方向最端部よりも右端側）とし、また、ｙ２はｘ２より外側となる関係（ベアリング３２の右端側であって軸方向最端部よりも左端側）とする。言い換えると、センターシャフト３９の軸方向長さは、右側シム４２と左側シム４２との間の軸方向長さよりも短く、かつ、右側シム４２と左側シム４２との間となるように設定されている。

（ハイポイドギヤの組み付けについて）
次に、ハイポイドギヤの組み付け工程について説明する。まず、センターセクションフロントハウジング３８を入力側ハイポイドギヤ１２ａが収装される部分を下側にして載置する。そして、入力側ハイポイドギヤ１２ａ及びベアリング３３，３４等を組み付け、その上方側から、すなわちセンターシャフト３９の径方向外側から各ベアリング３１，３２及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等が取り付けられたセンターシャフト３９を組み付ける。

次に、左側シム４１及び右側シム４２（以下、シムとも記載する。）をセンターセクションフロントハウジング３８とベアリング３１及びベアリング３２の間に挿入する。このとき、センターシャフト３９は、ベアリング３１のアウターレース３１ａ左端及びベアリング３２のアウターレース３２ａ右端よりも軸方向内側に位置しているため、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８に取り付け後も、両シムを径方向から挿入して取り付けることが可能である。最初に組み付ける際は、予め設定された所定厚みのシムを挿入する。

次に、入力側ハイポイドギヤ１２ａの歯面と出力側ハイポイドギヤ１２ｂの歯面との間に噛み合い状態確認用のグリス等を塗布し、上下方向に分割されたセンターセクションリヤハウジング３０を被せ、図示しないボルトによりセンターセクションフロントハウジング３８とセンターセクションリヤハウジング３０とを締め付け固定する。この状態で、入力側ハイポイドギヤ１２ａを所定条件で回転させた後、停止させる。

次に、センターセクションリヤハウジング３０を取り外し、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの歯面に残された噛み合い痕跡からセンターシャフト３９の軸方向位置が適正か否かを判断する。例えば、噛み合い痕跡からすると、もう少し軸方向右側に移動させるべきと判断したときは、左側シム４１を厚めのシムに交換し、右側シム４２を薄めのシムに交換する。この交換時において、センターシャフト３９は、ベアリング３１のアウターレース３１ａ左端及びベアリング３２のアウターレース３２ａ右端よりも軸方向内側に位置しているため、シムのみを径方向から抜き差しして交換することができる。言い換えると、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８から取り外すことなく、シムのみ交換することができる。

図４は比較例のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。この比較例は、基本的な構成は実施例１と同じであって、センターシャフト３９'の長さだけが異なる。比較例のセンターシャフト３９'の左側端部391'の軸方向位置はｘ１'であり、右側端部392'の軸方向位置はｘ２'である。また、左側シム４１の軸方向右端位置、言い換えるとアウターレース３１ａの軸方向左端位置はｙ１'であり、右側シム４２の軸方向左端位置、言い換えるとアウターレース３２ａの軸方向右端位置はｙ２'である。このとき、ｙ１'はｘ１'より内側となる関係とし、また、ｙ２'はｘ２'より内側となる関係となる。言い換えると、センターシャフト３９'の軸方向長さは、右側シム４２と左側シム４２との間の軸方向長さよりも長く設定される。

この場合、左側シム４１及び右側シム４２を取り付ける際は、センターシャフト３９'をセンターセクションフロントハウジング３８に組み付ける前に、センターシャフト３９'の軸方向外側からシムを取り付け、その後、センターセクションフロントハウジング３８に取り付ける必要がある。シムは微妙な厚みを調整するためのものであり、組み付け作業が煩雑となる。更に、一旦組み付けた後、シムの交換によって調整する必要があると判断したときは、シムのみを取り外そうとしてもセンターシャフト３９'に引っかかって取り外せない。よって、再度センターシャフト３９'をセンターセクションフロントハウジング３８から取り外し、シムを交換して再度組み付けるといった作業を行わなければならず、やはり組み付け作業が煩雑となる。

これに対し、実施例１の構成によれば、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８に取り付けた後にシムを取り付けることができ、また、シムの交換に伴ってセンターシャフト３９を取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。

（潤滑作用）
次に、センターシャフト近傍における潤滑作用について説明する。図５は実施例１のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。センターセクションハウジング３ａの内周であって、ベアリング３１より左後輪側クラッチ11L側の位置にはオイルシール４３が設けられ、台座部11L1との間をシールしている。尚、右側においても同様の構成であるため、左側に着目して説明する。

センターセクションハウジング３ａ内は、入力側ハイポイドギヤ１２ａ及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等の潤滑用ギヤオイルが充填されており、潤滑室Ｗ１として構成されている。これに対し、左後輪側クラッチ11Lが収装される領域は、左後輪側クラッチ11L内に潤滑油が封入されていることから、乾燥室Ｄ１として構成されている。このとき、実施例１のように、センターセクションハウジング３ａと左後輪側クラッチ11Lの台座部11L1との間にオイルシール４３が設けられているため、ギヤの回転によって掻き揚げられた潤滑油は、ベアリング３１を通ってセンターシャフト３９とカップリングインプットシャフト111Lとの噛み合い部分にも供給される。すなわち、センターシャフト３９の中空内にも潤滑油を供給できるため、噛み合い部分におけるスプラインの磨耗等を抑制することができる。

図６は比較例のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。この比較例は、基本的な構成は実施例１と同じであって、センターシャフト３９'の長さが異なり、また、オイルシール４３'がセンターセクションハウジング３ａとセンターシャフト３９'の外周との間に設けられている点が異なる。この比較例のように、センターシャフト３９'の軸方向長さが長い場合には、左後輪側クラッチ11Lとセンターシャフト３９'の端部との間の隙間が小さい構成の場合、カップリングインプットシャフト111Lや左後輪側クラッチ11Lとセンターセクションリヤハウジング３０との間にオイルシールを配置することが困難である。この場合、センターセクションハウジング３ａとセンターシャフト３９'との間にオイルシール４３'を配置することになり、センターシャフト３９'とカップリングインプットシャフト111Lとの間に潤滑油が供給されず、センターシャフト３９'の中空内は乾燥室Ｄ２として構成されてしまう。この場合、噛み合い部分に潤滑油を供給することができず、スプラインの磨耗等を抑制することが困難である。

これに対し、実施例１のオイルシールは、左後輪側クラッチ11Lと一体であり、かつ、カップリングインプットシャフト111Lとも一体である台座部11L1とセンターセクションハウジング３ａとの間にオイルシール４３を配置しているため、センターシャフト３９内のスプラインにおける潤滑を確保することができる。言い換えると、センターシャフト３９を短縮化して配置したことで、台座部11L1（すなわち、センターシャフト側ではなくクラッチ側にオイルシールが接触可能な領域）を形成することができ、センターシャフト３９内に潤滑油を供給できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）動力源からの駆動力を入力する入力側ハイポイドギヤ１２ａ（入力側傘歯車）と、該入力側ハイポイドギヤ１２ａと噛み合う出力側ハイポイドギヤ１２ｂ（出力側傘歯車）を有するセンターシャフト３９と、出力側ハイポイドギヤ１２ｂの径方向に分割可能であって、径方向から出力側ハイポイドギヤ１２ｂ及びセンターシャフト３９を取り付け可能なセンターセクションハウジング３ａ（ハウジング）と、センターシャフト３９の一端に配置されたベアリング３１又はベアリング３２（軸受け）と、センターセクションハウジング３ａとベアリング３１又は３２との間の軸方向隙間に挿入される左側シム４１又は右側シム４２（シム部材）と、を備え、センターシャフト３９の一端側であって軸方向最端部は、ベアリング３１，３２の一端側であって軸方向最端部よりも他端側である。

例えば、ベアリング３１に着目した場合、センターシャフト３９の左端側であって軸方向最端部（ｘ１）は、ベアリング３１の左端側であって軸方向最端部（ｙ１）よりも右端側であり、ベアリング３２に着目した場合、センターシャフト３９の右端側であって軸方向最端部（ｘ２）は、ベアリング３１の右端側であって軸方向最端部（ｙ２）よりも左端側である。

よって、出力側ハイポイドギヤ１２ｂをセンターセクションハウジング３ａに径方向から組み付けた後、左側シム４１もしくは右側シム４２を取り付けることが可能となり、また、シムの交換に伴ってセンターシャフト３９を取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。

（２）ベアリングは、一端に配置されたベアリング３１と、他端に配置されたベアリング３２であり、センターシャフト３９の他端側であって軸方向最端部は、他端に配置されたベアリングの他端側であって軸方向最端部よりも一端側である。すなわち、ベアリング３１，３２の両方において、センターシャフト３９よりもベアリング３１，３２の外端の位置が外側となるように配置することで、センターシャフト３９の軸方向位置を、より精度高く調整することができる。

（３）センターシャフト３９からの駆動力を変更可能に左側駆動輪に伝達する左後輪側クラッチ11L（左側クラッチ）と、センターシャフト３９からの駆動力を変更可能に右側駆動輪に伝達する右後輪側クラッチ11R（右側クラッチ）と、を備えた。よって、左右に伝達する駆動力を独立に制御することができる。

（４）センターシャフト３９の両端内周に形成されたシャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒと、左後輪側クラッチ11Lもしくは右後輪側クラッチ11Rから軸方向センターシャフト３９側に延在され、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒと外周で噛み合うカップリングインプットシャフト111L，111R（インプットシャフト）と、センターセクションハウジング３ａのベアリング３１，３２より左後輪側クラッチ11L側もしくは右後輪側クラッチ11R側の位置と左後輪側クラッチ11Lもしくは右後輪側クラッチ11Rとの間をシールするオイルシール４３，４４（シール部材）と、を備えた。
よって、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒにおける嵌合部に潤滑油を供給することが可能となり、噛み合い部分における磨耗等を抑制することができる。

（５）ベアリング３１，３２はテーパーローラベアリングである。よって、軸方向の位置決め機能として高い能力を有するため、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの噛み合いの精度を、より高くすることができる。

以上、実施例１について説明したが、異なる構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例１では四輪駆動車両の後輪側において駆動力を配分する駆動力配分制御装置に適用した例を示したが、傘歯車を有し、ハウジングに対して傘歯車を径方向から取り付け可能な構成において、シム部材を取り付ける構成であれば本願発明を適用できる。また、軸受けとしてテーパーローラベアリングに限らず、例えばアンギュラボールベアリング等であっても適用可能である。また、実施例１では、センターシャフトの両端にベアリング及びシムを備えた構成を示したが、一方にのみシムを備えた構成としてもよい。

Claims (5)

1. 動力源からの駆動力を入力する入力側傘歯車と、
   該入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、
   前記出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から前記出力側傘歯車及び前記センターシャフトを取り付け可能なハウジングと、
   前記センターシャフトの一端に配置された軸受けと、
   前記ハウジングと前記軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、
   を備え、
   前記センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、前記軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側であることを特徴とする駆動力配分制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力配分制御装置において、
   前記軸受けは、前記一端に配置された軸受けと、他端に配置された軸受けであり、
   前記センターシャフトの他端側であって軸方向最端部は、前記他端に配置された軸受けの他端側であって軸方向最端部よりも一端側であることを特徴とする駆動力配分制御装置。
3. 請求項１または２に記載の駆動力配分制御装置において、
   前記センターシャフトからの駆動力を変更可能に左側駆動輪に伝達する左側クラッチと、
   前記センターシャフトからの駆動力を変更可能に右側駆動輪に伝達する右側クラッチと、
   を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
4. 請求項３に記載の駆動力配分制御装置において、
   前記センターシャフトの両端内周に形成されたシャフト嵌合部と、
   前記クラッチから軸方向センターシャフト側に延在され、前記シャフト嵌合部と外周で噛み合うインプットシャフトと、
   前記ハウジングの前記軸受けよりクラッチ側の位置と前記クラッチとの間をシールするシール部材と、
   を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか一つに記載の駆動力配分制御装置において、
   前記軸受けはテーパーローラベアリングであることを特徴とする駆動力配分制御装置。

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