JPS62253529A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の前後輪に配分する（・ルクを可変する４
輪駆動装置に関する。

［従来技術１ 従来４輪駆動自動車の操縦安定性、および、駆動力を最
大限に発揮させるために、前後輪の駆動力の配分比を路
面、又は、運転状態に応じて調整する技術が用いられて
いる。該技術としては、特開昭５９−’Ｉ　５’ｌ　６
６１号公報に開示されているように、前後輪に駆動力を
配分する機構でおるセンタデフ機構と無段変速機とを組
み合わせて、所定の駆動力の前後配分比を得る技術が挙
げられる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記の従来技術では、差動を行なうデフ機
構が前後と中央（センタデフ機構）に２段階に用いられ
ることになる。そのため、変速機の出力軸の回転数（エ
ンジン回転数）が従来より非常に高くなって、騒音が大
きくなる。ざらに常に大きな振動があることから歯車の
組み合わせからなるセンタデフ機構の耐久性についても
考慮する必要がある。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決するための手段として本発明は、 主変速機から出力される駆動力を、前輪に伝達する駆動
軸と後輪に伝達する駆動軸を備える４輪駆動装置におい
て、 上記いずれか一方の駆動軸間に設けられ、かつ、交互に
かみ合う多数のプレート間に介在する粘性流体の粘性力
にもとづいてトルクを伝達する粘性カップリングと、 上記いずれか一方の駆動軸間に設けられる無段式の副変
速機と、 該無段式の副変速機の変速比を調整して、前輪と後輪と
に配分される駆動力の比を可変制御するアクチュエータ
と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動装置を要旨とする。

上記の粘性カップリングとは例えば第２図に示すように
、該カップリングの入力側と出力側との回転数の差ΔＮ
が大きくなるほど伝達トルクＴが大きくなるものである
。例えば、ビスコ・コントロ−ルユニツ１〜（西ドイツ
　ビスコドライブ社の商品名）か用いられる。

上記無段式の副変速機とは、例えばベルトを介して、又
は、ボールベアリングを介して無段階に変速が行える変
速機である。

［作用］ 本発明では、前輪および後輪に主変速機から駆動力を伝
達する駆動軸間に、粘性カップリングと無段式の副変速
機とが設けられている。そして、該１ハ１段式の副変速
機の変速比をアクチュエータが可変制御している。この
結果、副変速機の入力側と出力側との間に回転数の差が
発生する。したがってこの回転数の差に対応して、粘性
カップリングの入力側と出力側との間に回転数の差が発
生する。そして、この回転数の差に応じて粘性カップリ
ングが伝達するトルクが可変される。この結果、粘性カ
ップリングが伝達するトルクが可変されることで、前後
輪に配分される駆動力の比が変化する。つまり、本発明
により無段式の副変速機の変速比をアクチュエータで可
変制御することで、前後輪に配分される駆動力の比が可
変される。したがって、所定の駆動力の配分比が得られ
る。

［実施例］ 以下、本考案の第１実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本考案にかかる４輪駆動装置の一実施例を示す
。

この実施例の変速機は、横置き式フロントエンジンフロ
ン１〜ドライブを基本としたものであり、前輪駆動の基
本構成として、フルードカップリング装置５０、主変速
機であるベルト式無段変速装置１００、補助変速装置２
００、減速用歯車装置３００、差動歯車装置３５０が設
けられている。

後輪駆動として、後輪駆動動力取出装置４００が付設さ
れている。前後輪への駆動力を配分する装置として、無
段式の副変速機でめるベルト式無段副変速装置５００．
および、粘性カップリング６００が設置プられている。

前輪駆動のための各装置は、変速機のケース部材内に装
備されている。ケース部材はフルードカップリングケー
ス部材１０．主ケース部材１２゜カバ一部材１４から成
っている。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース面材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速装置室１０２が形成され、ベルト式無段変速装置１０
０が配置されている。また、主ケース部材１２の下方位
置には主ケース部材１２により補助変速装置室２０２が
形成され、補助変速装置２００が配置されている。ざら
に、フル−ドカップリングケース部材１０の下方位置に
は、フルードカップリングケース部材１０によりデフ室
３０２が形成され、減速用歯車装置３００．差動歯車装
置３５０が配置されている。

後輪駆動のための後輪駆動動力取出装置４００は、動力
取出しケース部材４０２内に装備されている。動力取出
しケース部材４０２はフルードカツブリングケース部材
１０に取付けられて設けられている。

ベルト式無段副変速装置５００は、動力取出しケース部
材４０２内に装備されている。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０ フル−ドカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成ってあり、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる入力プー
リ１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ップリング５４は、周知のように、流体（油）を介して
動力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベル
ト式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力をへカブ−９１１０の回転軸１０４ににそのまま伝達
する。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行
われるときには、流体伝達Ｃ必るため、リペリを生じ減
速して伝達されるか、直結クラッチ６０によるときには
、すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ
６０は、いわゆる燃料消費率を向上さぼるために備えら
れるものであり、普通には、高速走行時に作動されるよ
うになっている。

ベルト式無段変速装置１００ ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０から成っている。へカブ−９１’ＩＯは
固定プーリ１１２と可動プーリ１１４とから成っている
。固定ブー９１１２は回転軸１０４と一体に形成されて
おり、可動プーリ１１４はこの回転軸１０４に嵌合して
取付けられている。なお、可動プーリ１１４は回転軸１
０４に対し軸方向には移動可能であるが、回転方向には
一体的に取付けられている。

へカブ−９１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベア
リング１２２．１２４を介して回転可能に支承されてい
る。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ面
１１２ａ、１１４ａは、断面■字形の周溝１１６に形成
されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻ぎ
掛けられる。周溝１１６の幅は可動プーリ１１４の軸方
向移動により変えられ、伝動ベルト１９０が巻き掛Ｃブ
られる有効径が変化する。なお、可動プーリ１１４は、
背部の油圧シリンダ装置］３０によって軸方向移動が行
われるようになっている。

出力プーリ１５０も、おおよそ人力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
プーリ１５４から成っており、固定プーリ１５２と一体
の回転１Ｉｉｌｂ１８０に、可動プーリ１５４が嵌合さ
れて取付けられている。可動プーリ１５４は、入力プー
リ’１’ＩＯの可動プーリ１１４の場合と同様に、回転
軸１８０に回転方向には一体であるが軸方向には移動可
能に取付けられている。なお、出力プーリ１５０の固定
プーリ１５２と可動プーリ１５４の配置は、人力プーリ
１１０の場合と左右逆になっている。これは、入力プー
リ１１０と出力プーリ１５０の各周溝１１６．１６６の
幅が変えられたときにおける、伝動ベルト１９０の位置
状態を直線状態とするためである。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、人力プーリ１１０
の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部材
１２ａと、カバ一部材１４に、ベアリング１６２，１６
４を介して支承されている。

回転軸１８０の右端部は、後述の補助変速装置２００お
よび減速用歯車装置３００の出力軸３１０から、夫取り
可能にこれらの装置とは分割して形成されている。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向プ
ーリ而１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６
に形成されており、この出力プーリ１５０の周溝１６６
と入力プーリ１１０の周溝１１６に伝動ベルト１９０が
巻き掛けられる。そして、出力プーリ１５０も、可動ブ
ー９１５４の軸方向移動により、伝動ベルト１９０が巻
き掛けられる位置の有効径が変えられるようになってい
る。可動プーリ１５４の軸方向移動は、背部に設けられ
た油圧シリンダ装置１７０によって制御されて行われる
ようになっている。

伝動ベルト１９０は、詳細構造の図示は省略したが、通
常、無端キャリアと動力伝達ブロックとから構成されて
おり、無端キャリアは、薄層の金属フープが複数個積層
されて形成されている。そして、このように形成された
一対の無端キャリアに、複数個の動力伝達ブロックが数
珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、伝動ベルト１９０
が構成されている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して入力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、入力プーリ１１０の有効径が変えられることによ
り、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達される
。なお、この場合、入力プーリ１１０と出力プーリ１５
０の回転方向は同一回転方向となっている。

補助変速装置２００ 補助変速装置２００は、ペル１〜残照段変速装置１００
の出力側に配設されており、ラビニオ型複合遊星歯車装
置２１０と、２個のブレーキ装置２３０．２４０と、１
個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ブレーキ装置２４０とクラッチ装置２５０は、周知の摩
擦多板係合形式で構成されている。ブレーキ装置２３０
は、周知のブレーキバンド形式で構成されている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキレリヤ２２２の各要素　□か
ら成っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０，２４０．および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出力プーリ１５０の回転軸１８０と
減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次のよう
に連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装置２５０を介して回
転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転軸
１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。ま
た、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの間にブ
レーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ２
２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４０を僅
えている。

そして、キ【／リヤ２２２が出力部材として、減速用歯
車装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連
結されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０，２４０と、１個のクラッチ装置２
５０の選択的作動により、前進２段後進１段の変速段が
得られる。

前進第１速ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッチ装
置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態とする
ことにより確立される。この状態では、回転動力は第２
のサンギヤ２１４から大回転させられ、ブレーキ装＠２
４０により固定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星
回転する公転回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で
、かつ減速して取り出される。

減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、補助変速装置２００からの回転は、この減速用歯
車装置３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。なお、この装置における第２のギヤ３２４と最
終減速ギヤ３３０との噛合い構成が、いわゆる最終減速
装置となっている。

差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のりイドギヤ
３５２，３５４に、ピニオンシャツ１〜３６０に支持さ
れたビニオン３５６，３５８が噛合っており、回転動力
はデフケース３６２から、ビニオンシャフト３６０１ビ
ニオン３５６゜３５８を経て、サイドギヤ３５２，３５
４に伝達され、サイドギヤ３５２，３５４から駆動軸３
７０．３７２を経て不図示の前輪に伝達される。そして
、左右の前輪の差動回転は、ピニオン３５６゜３５８の
回転により許容されるようになっている。

後輪駆動動力取出装置４００ 後輪駆動動力取出装置４００の動力取り出しは、減速用
歯車装置３００の中間軸３２０から行われている。すな
わち、後輪駆動用動力取出軸４１０が中間軸３２０と同
軸的に配設され一体的に結合されている。後輪駆動用動
力取出軸４１０はベアリング４１２，４１４により動力
取出しケース部材４０２を構成する第１のケース部材４
０２ａに回転可能に支承されている。

図で児て、後輪駆動用動力取出軸４１０の右端にはベベ
ルギヤ４２２が一体的に取イ」けられている。このベベ
ルギヤ４２２に軸４３０に一体的に取付（プられた被動
ベベルギヤ４２４が噛合って配設されており、後輪駆動
用動力取出軸４１０の回転動力が軸４３０に方向変換さ
れて伝達される。

すなわら、軸４３０は後輪駆動用動力取出軸４１０と直
交方向に配設されている。後述する後輪駆動軸４４０も
、同様に、後輪駆動用動力取出軸４１０と直交方向に配
設されている。このようにベベルギヤ４２２と被動ベベ
ルギヤ４２４は回転動力の伝達方向を変換して伝達する
ものであり、方向変換ギヤ装置４２０を構成している。

１ＩｉＩｌ１４３０には後述するベルト式無段副変速装
置５００が連結されている。このベルト式無段変速装置
５００には、後輪駆動軸４４０が連結されている。これ
により軸４３０からベルト式無段変速装置５００を介し
て後輪駆動軸４４０に動力が伝達される。また、前述の
方向変換ギヤ装置４２０を構成するベベルギヤ４２２と
被動ベベルギヤ４２４も同一歯数に形成されてあり、回
転速度はそのまま伝達されるようになっている。

後輪駆動軸４４０の間には、後述する粘性カップリング
６００が設【ブられている。すなわち後輪駆動！ｔ’１
ｌ１４４０に加えられる駆動力は、粘性カップリング６
００を介して後輪に伝達される。

なお、軸４３０はベアリング４２６，４２８により動力
取出しケース部材４０２ｂに回転可能に支承されている
。また、後輪駆動軸４４０はベアリング４４２，４４４
，４４６．４４８により動力取出しケース部材４０２の
第２のケース部材４０２ｂおよび第３のケース部材４０
・２ｃに回転可能に支承されている。なお、図において
、４６０゜４６２はシール部材を示している。

ベルト式無段副変速装置５００ ベルト式無段副変速装置５００は、上記ベルト式無段変
速装置１００と同様に入力プーリ５１０と出力プーリ５
５０から成っている。入力プーリ５’ＩＯは固定プーリ
５１２と可動プーリ５１４とから成っている。固定プー
リ５１２は軸４３０と一体に形成されており、可動プー
リ５１４はこの軸４３０に嵌合して取付けられている。

なお、可動プーリ５１４は軸４３０に対し軸方向には移
動可能で必るが、回転方向には一体的に取付けられてい
る。

固定プーリ５１２と可動°プーリ５１４との対向プーリ
面５１２ａ、５１４ａは、断面Ｖ字形の周溝５１６に形
成されている。この周溝５１６に伝動ベルｌ−５９０が
巻き掛けられる。周溝５１６の幅は可動プーリ５１４の
軸方向移動により変えられ、伝動ベルト５９０が巻き掛
けられる有効径が変化する。なお、可動プーリ５１４は
、背部の油圧シリンダ装置５３０によって軸方向移動が
行われるようになっている。

出力プーリ５５０も、おあよそ人カブ−９５１０と同様
に構成されている。すなわら、固定プーリ５５２と可動
プーリ５５４から成っており、固定プーリ５５２と一体
の後輪駆動軸４４０に、可動プーリ５５４が嵌合されて
取付けられている。

可動プーリ５５４は、入力プーリ５１０の可動ブ−り５
１４の場合と同様に、後輪駆動軸４４０に回転方向には
一体であるが軸方向には移動可能に取付けられている。

固定プーリ５５２と可動プーリ５５４との対向プーリ面
５５２ａ、５５４ａは、断面Ｖ字形の周溝５６６に形成
されており、この出力プーリ５５０の周溝５６６と入力
プーリ５１０の周溝５１６に伝動ベルト５９０が巻き掛
けられる。そして、出力プーリ５５０も、可動ブー９５
５４の軸方向移動により、伝動ベルト５９０が巻き掛け
られる位置の有効径が変えられるようになっている。可
動プーリ５５４の軸方向移動は、背部に設けられた油圧
シリンダ装置５７０によって制御されて行われるように
なっている。

伝動ベルト５９０は、上記伝動ベルト１９０と同様の構
造である。

ベルト式無段副変速装置５００は上述のように構成され
ていることにより、伝動ベルト５９０を介して゛入カプ
ーリ５１０から出力プーリ５５０に動力伝達が行われ、
このとき、へカブ−９５１０の有効径が変えられること
にＪ：す、出力プーリ５５０には無ＶＡ階に変速して伝
達される。なお、この場合、入力プーリ５１０と出力プ
ーリ５５０の回転方向は同一回転方向となっている。

粘性カップリング６００ 粘性カップリング６００はシール部材４６０゜６６０に
て第３のり”−ス部材４０２Ｃの内に区切られたオイル
室６０６に設けられる。このオイル室６０６には、該粘
性カップリング６００に粘性力を発生ずるために、シリ
コンオイルが入れられる。そして、このシリコンオイル
の温度を検出するための油温セン１ノ゛６０８が設けら
れる。このオイル室６０６には、ベルト式副無段変速装
置５００から後輪駆動軸４４０がシール部材４６０を介
して入っている。そして、この後輪駆動軸４４０には、
第３図の斜視図に示すように内側にハウジングプレート
６８０固定用のセレーション部６７１を備える円筒状の
ハウジング６７０°が連結されている。一方、シール部
材６６０を介して後輪側から入っている後輪に駆動力を
伝達する側の後輪駆動軸４４０には、外周にハブプレー
ト６８２固定用のセレーション部６７６を備えるハブ６
７５が設けられている。そして、上記ハウジング６７０
とハブ６７５との対向する面には、交互にハウジングプ
レート６８０１および、ハブプレート６８２が多数設け
られている。したがって、この両プレート６８０，６８
２の間には、上記シリコンオイルが介在して、ハウジン
グプレート６８０からハブプレート６８２に駆動力を粘
性力で伝達する。この場合の駆動力（トルク）の伝達特
性グラフを第４図に示す。該グラフは、縦軸が伝達トル
クＴ、横軸が回転数差ΔＮである。そして、上記シリコ
ンオイルが通常油温の場合と温度上昇した場合の伝達ト
ルクＴ特性が示されている。

すなわら、上記粘性カップリング６００の伝達トルクＴ
特性は、回転数差ΔＮが大きくなると伝達トルクＴが大
きくなり、かつ、油温が高くなると伝達トルクＴが小さ
くなるものである。

第１図の構成を用いて行なう制御例を第５図〜第７図に
示す。第５図は上記ベルト残照段副変速装昭５００の変
速比を可変制御する装置、つまりアクチュエータの構成
を示す。該ベルト式無段副変速装置５００の変速比制御
は、入力プーリ５１０、および、出力プーリ５５０の油
圧シリンダ装置５３０，５７０に加える油圧を制御して
行なう。

つまり、該油圧の変化で可動プーリ５１４，５５４の締
付は力が変化して、周溝５１６，５６６における伝動ベ
ルト５９０の半径方向の接触位置が連続的に変化する。

上記出力プーリ５５０の油圧シリンダ装置５７０に加え
られるライン圧ＰＱは、ライン圧発生弁７２４にて制御
される。該ライン圧発生弁７２４はオイルポンプ７２５
によりリザーバ７２６から油路７２７を介して送られて
くる油圧媒体としてのオイルの油路７２８への逃がし但
を制御する。

そしてこのことにより油路７２９のライン圧力ＰΩを調
整する。出力側の油圧シリンダ装置５７０には、油路７
２９を介してライン圧ＰＱが供給される。上記入力側の
油圧シリンダ装置５３０に加えられる油圧の流入流出量
は、流量制御井７３０にて制御される。ベルト式無段副
変速装置５００の変速比を一定に維持するためには、油
路７３３と油路７２９から分岐するライン圧油路７３１
およびドレン油路７３２との接続を断つ。すなわら入力
側可動プーリ５１４の軸線方向の位置を一定に維持する
。変速比を減少させるためには油路７３１から７３３へ
オイルを供給して入力プーリ５１０の締付は力を増大す
る。変速比を増大させるためには可動プーリ５１４の油
圧をドレン油路７３２を介して大気側へ導通させて入力
プーリ５１０の推力を減少ざじる。油路７３３におＩブ
る油圧はライン圧力ＰΩ以下であるが、入力プーリ５１
０のピストン作用面積を出力プーリ５５０のピストンの
作用面積より大きく設定するため、入力プーリ５１０の
締付は力が出力プーリ５１０の締付はツノより大きくな
る。上記ベルト式無段副変速装置５００の変速比を制御
する電子制御装＠７３８には、アドレスデータバス７３
９により互いに接続されているＤ／Ａ　（デジタル／ア
ナログ）変換器７４０、入力インタフェース７４１、Ａ
／Ｄ（アナログ／デジタル〉変換器７４２、ＣＰＵ　７
４３、ＲＡＭ７４．４、ＲＯＭ７４．５等が含まれてい
る。

上記粘性カップリング５００のシリコンオイルの油温を
検出する油温セン４ｊ　６０８の出力は、Ａ／Ｄ変換器
７４２へ送られる。図示しないステアリングホイールの
切れ角からコーナリング時を検出するコーナリングセン
リ゛７４７、配分比をマニアルで設定するための配分比
設定スイッチ７４８ａ、車速を検出する車速セン゛リー
フ４８ｂ、および、発進時の加速度から発進時を検出す
る発進時センサ７４つの信＠は、入力インターフェイス
７４１へ送られる。

流量制御弁７３０．およびライン圧発生弁７２４への出
力は、Ｄ／Ａ変換器７４０からそれぞれ増幅器７５０，
７５１を介して送られる。

以上第５図の構成により、流量制御弁７３０゜および、
ライン圧発生弁７２４が変速比に対応してあらかじめ定
められた開弁状態に制御される。

次に、第６図に配分比（前輪に加えられる駆動力／後輪
に加えられる駆動力〉を制御して、コーナリング時に後
輪に加えられる駆動力を大きくする制御を示す。該制御
ルーチンでは、直進時つまりコーナリング時でない場合
には（ステップ１０００）、前輪に駆動力が多く配分さ
れる目標配分比＝２にして（ステップ１１００）　、直
進安定性を高くする。この設定された「目標配分比＝２
」に対応する変速比（入力プーリの回転数／出力プーリ
の回転数）を俊述第７図にもとづいて算出して、この算
出した目標変速比にベル１へ式無段副変速装置５００の
変速比を制御する（ステップ１２００）。一方、コーナ
リング時にはくステップ１０００）、前後輪の駆動力を
ほぼ同一にしてコーナリング性能を高くするために目標
配分比に１゜１を設定して（ステップ１３００）、変速
比を上記「目標配分比＝１．’ｌｊに対応した値にする
（ステップ１２００）。前記第７図は定常走行時にあけ
る目標配分比と変速比との関係を示すグラフである。該
グラフには目標配分比が大きくなるほど変速比が１に近
づく３本の特性線ＭＨ１〜Ｍ１−１３が示されている。

上記特性線のＭＨＩは高車通用、Ｍ＋−ｔ２ｓよ中車通
用、Ｍ日３は低車速用でおる。

以上に説明した本第１実施例により、ベルト式無段副変
速機５００の変速比を調整して、粘性カップリング６０
０の伝達１〜ルクＴを所定状態にすることで、前輪と１
多輪とに配分される駆動力の比すなりら配分比が可変制
御される。したがって、配分比をコーナリング時等の運
転状態、路面状態等にもとづいて最適な値に制御するこ
とができる。

この結果、センタデフ牧構を用いないで、前輪および後
輪に所定の駆動力が配分されるため、主変速機であるペ
ル１〜残照段変速装置１００の出力軸の回転数の変化が
少なくなり、かつ、重量が軽くなる。したがって１．前
輪と後輪への駆動力の配分を最適にでき、かつ、軽量化
および低撮動化ができる４輪駆動装置の提供が可能にな
る。

なお、後輪への駆動力の配分が大きくなるにしたがって
車両の駆動輪トルクが減少する。すなわら、後輪への駆
動力配分を大きくするためには、粘性カンプリング６０
０のすベリを大きくしなＣプればならない。そして、こ
のすべりを大きくするために、ベルト式無段副変速装置
５００の変速比が小さくなる。この変速比の減少の結果
としてトルクが減少する。したがって、本実施例では、
後輪への駆動力の配分が大きくなるにしたがって、車両
全体が発生するトルクの減少を、主変速機である上記ベ
ルト式無段変速装置１００の出力トルクを大きくして、
すなわち変速比を大きくすることで補う制御が行なわれ
る。ただ、し、粘性カップリングで発生するトルクは、
回転数差ΔＮが少なくて済むため、回転数の増加（変速
比の変化）が少なく抑えられる。ざらにこの場合には、
ベルト式無段変速装置１００の出力回転数が低下するの
で、この出力回転数の低下分を図示しないエンジンの回
転数を増大して補う制御が行なわれる。

以上の上記エンジン、ベルト式無段変速装置１００、ベ
ルト式無段副変速装置５００．および、粘性カップリン
グ６００を統合制御することにより運転性のすぐれた４
輪駆動装置の提供が可能になる。

次に第２実施例を示す。本実施例は、上記第１実施例の
構成に対して、第２の制御例を示１ものでおって、配分
比をマニアルで制御する例である。

すなわら、第８図のフローチャ１〜に示すように、配分
比設定スイッチ７４８ａの設定値に向けて（ステップ２
０００＞　、変速比を制御する（ステップ２１００＞。

したがって、本実施例を用いることにより運転者が自由
に前後輪への駆動力の配分比を設定することができる。

次に第３実施例を示す。本実施例は、前記第１実施例の
構成に対して、第３の制御例を承りもので必って、発進
時に駆動力を後輪に大きく配分する制御例でおる。すな
わら、発進時に（ステップ３０００）　、目標配分比を
１．１にして（ステップ３１００）、この目標配分比に
対応した変速比にペル１〜残照段副変速装置５００の変
速比を制御することで（ステップ３２００）　、後輪に
駆動力を大きく配分する。一方、発進時でない場合には
（ステップ３０００）　、目標配分比を２にして（ステ
ップ３３００）　、この目標配分比に対応した変速比に
ベルト式無段副変速装置５００の変速比を制御する（ス
テップ３２００）。

したがって、本実施例を用いることにより発進時に大き
な駆動力を後輪に加えれる。この結果、発進性能が高く
なる。

次に第１０図および第１１図に第４実施例を示す。本実
施例では、前記第１実施例の構成の一部である粘性カッ
プリング６００の温度補正を示す。

すなわら、上記粘性カップリング６００では、伝達トル
クの媒体であるシリコンオイルの粘性が温度上昇にとも
なって低下する性質を有する。したがって、本実施例は
この粘性の低下による伝達トルクの減少、つまり配分比
の変動を補う。本制御では、まず油温を入力しくステッ
プ４０００）、この油温に対する温度補正係数を後述第
１１図にもとづいて算出して（ステップ４１００）、こ
の算出した温度補正係数を変速比に乗算することで（ス
テップ４２００）　、油温の上昇にともなう配分化の変
動が補正される。上記第１１図は、横軸が油温、縦軸が
温度補正係数のグラフである。このグラフの特性は、油
温が高くなるにしたがって、温度補正係数が１から小ざ
くなっていくものである。つまり、温度補正係数が高温
状態時に小さくなることで、変速比が小ざくなって、粘
性カップリング６００のすへりが大きくなり、伝達トル
クが増大する。

したがって、本実施例により粘性カップリング６００の
油温上昇を原因とする駆動力の配分比変動を補正するこ
とができる。この結果書に正確な配分比の制御が行なえ
る４輪駆動装置の提供ができる。

［発明の効果］ 本発明では、前輪および後輪に主変速機から駆動力を伝
達する駆動軸間に、粘性カップリングと無段式の副変速
機とが設けられている。そして、該無段式の副変速機の
変速比をアクチュエータが可変制御している。この結果
、副変速機の入力側と出力側との間に回転数の差が発生
する。しだがつてこの回転数の差に対応して、粘性カッ
プリングの入力側と出力側との間に回転数の差が発生す
る。そして、この回転数の差に応じて粘性カップリング
が伝達するトルクが可変される。この結果、粘性カップ
リングが伝達するトルクが可変されることで、前後輪に
配分される駆動力の比が変化する。つまり、本発明によ
り無段式の副変速機の変速比をアクチュエータで可変制
御す゛ることで、前後輪に配分される駆動力の比が可変
される。

したがって、センタデフ機構を用いないで、前輪および
後輪に所定の駆動力が配分されるため、主変速機の出乃
軸の回転数が低くなり、かつ、重量が軽くなる。したが
って、前輪と後輪への駆動力の配分を最適にでき、゛か
つ、軽量化および低振動化ができる４輪駆動装置の提供
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動装置の第１実施例の構成図、
第２図は本発明に用いる粘性カップリングの伝達トルク
特性のグラフ、第３図は同粘性カップリングの分解状態
の斜視図、第４図は第１実Ｉ）負側に用いる帖°［１１
カツプリングの伝達トルク待＋！■のグラフ、第３５目
１は第１実施例のベルト残照段副☆速装置とその１制御
装置の構成図、第６図は第１実施例の制御を示リフロー
ブ（・１・、第７図は第１実施例の制御１−ｈ性を示す
グラフ、第８図は第２実施例のｉ′１ＩＩＩ御を示ツノ
［１−チ（・−１〜、第９図は第３実施例の制御を示す
フローヂＶ−ト、第１０図は第４実施例の制御を示す〕
Ｌｌ−チャ１へ、第１１図は同第４実施例の制御特性を
示すグラフである。 ５０・・・フルードカップリング装置 １００・・・ペル１〜残照段変速装置 ２ＱＯ・・・補助変速装置 ３００・・・減速用歯車装置 ３５０・・・差動歯車装置 ４００・・・後輪駆動動力取出装置 ５００・・・ベルト式無段１ｊ変速装置６００・・・粘
性カップリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 主変速機から出力される駆動力を、前輪に伝達する駆動
   軸と後輪に伝達する駆動軸を備える４輪駆動装置におい
   て、 上記いずれか一方の駆動軸間に設けられ、かつ、交互に
   かみ合う多数のプレート間に介在する粘性流体の粘性力
   にもとづいてトルクを伝達する粘性カップリングと、 上記いずれか一方の駆動軸間に設けられる無段式の副変
   速機と、 該無段式の副変速機の変速比を調整して、前輪と後輪と
   に配分される駆動力の比を可変制御するアクチュエータ
   と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動装置。