JPH10264895A - ヘリコプタの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回転数を一定に保った状態で、テー
ルロータの回転速度を連続的に変化させることが可能な
ヘリコプタの動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 １対のエンジンＡ、Ｂの各出力軸はフリ
ーホイールクラッチ２３、２４を経由して無段変速機構
４１、４２にそれぞれ連結され、所望の変速比で減速ま
たは増速される。無段変速機構４１、４２はトラクショ
ン変速機構２７、２８および遊星変速機構４３、４４の
組合せで構成され、その出力トルクはコレクタギヤ３３
を介して主ロータへ伝達される。テールロータ用トルク
はコレクタギヤ３３から分流し、テールロータ軸７３の
途中に無段変速機構７２が配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、テールロータの回
転速度を広範囲にわたって連続的に可変にするヘリコプ
タの動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、市街地のヘリポートに離発着する
コミュータヘリコプタの要望が高まっており、実現のた
めには騒音の低減化が要求されている。騒音対策として
有効な手段の１つは、主ロータの回転速度を落とすこと
である。

【０００３】本出願人が先に提案した特開平８−１９８
１９２号では、エンジンの出力軸と連結し、変速比が連
続可変であるトラクション変速機構を設けることによっ
て、、主ロータの回転速度を可変にした動力伝達装置が
記載されている。これは、エンジンの回転数を一定に保
持し、テールロータの回転速度も一定に保持した状態
で、主ロータの回転速度だけ減少させてヘリコプタ騒音
の低減化を図ったものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ヘリコプタ騒音の低減
化の研究が進展するにつれて、主ロータだけでなくテー
ルロータに起因する騒音も比較的大きいことが次第に判
明しつつある。

【０００５】従来のものでは、テールロータの回転速度
は主ロータの変速動作の影響を受けないように、できる
だけ一定に保持するような機構が採られており、テール
ロータの騒音対策は考慮されていない。

【０００６】本発明の目的は、エンジン回転数を一定に
保った状態で、テールロータの回転速度を連続的に変化
させることが可能なヘリコプタの動力伝達装置を提供す
ることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン出力
を主ロータまで伝達する主ロータ伝達機構と、エンジン
出力をテールロータまで伝達するテールロータ伝達機構
と、テールロータの回転速度を連続的に可変にする無段
変速機構とを備えることを特徴とするヘリコプタの動力
伝達装置である。本発明に従えば、テールロータの回転
速度を連続的に可変にする無段変速機構設けることによ
って、エンジンの回転数を一定に保った状態でテールロ
ータの回転速度を連続的に減少または増加させることが
できる。したがって、エンジン性能を最大限引き出した
状態で、テールロータ回転速度の制御による騒音の低減
化が可能になる。

【０００８】また本発明は、第１および第２エンジンの
各出力軸とそれぞれ連結し、変速比が連続可変である第
１および第２無段変速機構と、第１および第２無段変速
機構の各出力軸と連結したコレクタ歯車と、コレクタ歯
車に直結し、主ロータを回転駆動する主ロータ軸と、コ
レクタ歯車に連結し、テールロータを回転駆動するテー
ルロータ軸とを備えることを特徴とするヘリコプタの動
力伝達装置である。本発明に従えば、第１および第２無
段変速機構によってコレクタ歯車が変速可能となり、さ
らに主ロータ軸およびテールロータ軸も変速可能にな
り、主ロータ回転速度とテールロータ回転速度とは一定
の比例関係を保ちながら変化する。こうした構成によっ
て、エンジンの回転数を一定に保った状態で主ロータお
よびテールロータの回転速度を連続的に減少または増加
させることができる。したがって、エンジン性能を最大
限引き出した状態で、主ロータ回転速度およびテールロ
ータ回転速度の制御による騒音の低減化が可能になる。
また、各エンジン系統に対応して個別に無段変速機構を
設けることによって、動力伝達系の多重化が可能にな
り、もし第１無段変速機構の故障によって第１エンジン
系統が動作しなくても、第２無段変速機構を含む第２エ
ンジン系統による飛行の継続が可能になり、安全性、高
信頼性を確保できる。

【０００９】また本発明は、第１および第２エンジンの
各出力軸とそれぞれ連結したコレクタ歯車と、コレクタ
歯車に直結し、主ロータを回転駆動する主ロータ軸と、
コレクタ歯車に連結し、変速比が連続可変である無段変
速機構と、無段変速機構の出力軸に連結し、テールロー
タを回転駆動するテールロータ軸とを備えることを特徴
とするヘリコプタの動力伝達装置である。本発明に従え
ば、テールロータ側の無段変速機構によってテールロー
タ軸が変速可能となるため、エンジンの回転数を一定に
保った状態でテールロータの回転速度を連続的に減少ま
たは増加させることができる。したがって、エンジン性
能を最大限引き出した状態で、テールロータ回転速度の
制御による騒音の低減化が可能になる。上述のような無
段変速機構として、遊星変速機構やトラクション変速機
構などが好ましく、小型軽量で低損失の減速機構を実現
できる。また、このような無段変速機構を、たとえばエ
ンジン出力軸やテールロータ軸のように、動力伝達系に
おいて最も高速に回転する部分に配置することによっ
て、最大許容トルクが小さくて済むため、変速機構の小
型軽量化に寄与する。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施形態を
示す構成図である。１対のエンジンＡ、Ｂの各出力軸
は、一方向のトルク伝達が可能なフリーホイールクラッ
チ２３、２４を経由して、無段変速機構４１、４２にそ
れぞれ連結され、所望の変速比で減速または増速され
る。

【００１１】無段変速機構４１、４２は、ハーフトロイ
ダル型ＣＶＴ(ContinuouslyVariable Transmission)や
フルトロイダル型ＣＶＴなどのトラクション変速機構２
７、２８および遊星変速機構４３、４４の組合せで構成
される。

【００１２】遊星変速機構４３、４４は、第１太陽歯車
６１、第１遊星歯車６２およびリング歯車６３から成る
第１遊星機構と第２太陽歯車６５、第２遊星歯車６４お
よびリング歯車６３から成る第２遊星機構とが設けら
れ、リング歯車６３は共通である。

【００１３】トラクション変速機構２７、２８は、たと
えばシングルキャビティ式であり、フリーホイールクラ
ッチ２３、２４の出力軸はトラクション変速機構２７、
２８の中空部を通って第２太陽歯車６５と連結してエン
ジントルクの大部分を伝達するとともに、出力軸のトル
クの一部は加圧装置（不図示）を介して入力ディスク５
３に伝達される。さらに、入力ディスク５３のトルク
は、トラニオン５６によって軸支された伝動ローラ５７
を介して所望の変速比で出力ディスク５４に伝達され
る。出力ディスク５４のトルクは中空軸と連結した第１
太陽歯車６１に伝達される。

【００１４】次に遊星変速機構４３、４４において、第
１太陽歯車６１のトルクはその外周と噛合する第１遊星
歯車６２に伝達される。第１遊星歯車６２はハウジング
（不図示）に軸支され、かつリング歯車６３の内歯に噛
合している。そのため、第１太陽歯車６１のトルクはそ
のままリング歯車６３に伝達され、別の内歯と噛合する
第２遊星歯車６４に伝達される。第２遊星歯車６４は第
２太陽歯車６５と噛合しており、第２太陽歯車６５の回
転数およびリング歯車６３の回転数に応じて第２遊星歯
車６４の公転回転数が決定される。第２遊星歯車６４の
公転運動はキャリア（不図示）によって取り出され、遊
星変速機構４３、４４の出力軸から出力される。

【００１５】このように変速比が連続可変であるトラク
ション変速機構２７、２８でリング歯車６３を駆動する
ことによって、遊星変速機構４３、４４の変速比を任意
に制御することができる。そのためエンジントルクの大
部分は遊星変速機構４３、４４を経由して伝達可能にな
り、トラクション変速機構２７、２８の伝達許容トルク
や負荷が軽減され、寿命や信頼性および効率が向上す
る。

【００１６】遊星変速機構４３、４４の出力軸はベベル
ギヤ２９、３０にそれぞれ連結され、さらにベベルギヤ
３１ａ、３２ａと噛合して回転軸方向が変換される。ベ
ベルギヤ３１ａと一体的に回転する歯車３１ｂおよびベ
ベルギヤ３２ａと一体的に回転する歯車３２ｂはコレク
タギヤ３３と噛合して、主ロータ軸３４を回転駆動す
る。こうしてエンジンＡ、Ｂの回転数を一定に保持した
状態で、無段変速機構４１、４２の変速比を調整するこ
とによって、主ロータ軸３４に連結した主ロータの回転
数を調整することができる。

【００１７】次にテールロータの動力伝達系に関して、
歯車７０ｂがコレクタギヤ３３と噛合することによって
テールロータ用トルクを分流し、歯車７０ｂと一体的に
回転するベベルギヤ７０ａがベベルギヤ７１と噛合して
回転軸方向が変換され、ベベルギヤ７１は無段変速機構
７２に連結される。

【００１８】無段変速機構７２は、トラクション変速機
構２７、２８と同様なシングルキャビティ式であり、ベ
ベルギヤ７１からのトルクは加圧装置（不図示）を介し
て入力ディスク５３に伝達される。さらに、入力ディス
ク５３のトルクは、トラニオン５６によって軸支された
伝動ローラ５７を介して所望の変速比で出力ディスク５
４に伝達される。出力ディスク５４のトルクはテールロ
ータ軸７３を介してテールロータに伝達される。

【００１９】なお、図１において無段変速機構４１、４
２をフリーホイールクラッチ２３、２４を介して連結す
る構成を示したが、エンジンＡ、Ｂ２１に直結する構成
にして、エンジンギヤボックスとすることもできる。

【００２０】このように第１実施形態では、エンジン
Ａ、Ｂからの出力トルクを主ロータまで伝達する主ロー
タ伝達系の途中に無段変速機構４１、４２をそれぞれ配
置し、コレクタギヤ３３のトルクをテールロータまで伝
達するテールロータ伝達系の途中に無段変速機構７２を
配置している。こうした構成によって、無段変速機構４
１、４２の変速制御によって主ロータ回転数およびテー
ルロータ回転数を任意に制御でき、無段変速機構７２の
変速制御によってテールロータ回転数を任意に制御でき
るため、ヘリコプタの飛行性能を保持しつつ、主ロータ
およびテールロータに起因する騒音が低くなる状態を保
持できる。

【００２１】図２は、本発明の第２実施形態を示す構成
図である。ここでは主ロータ伝達系の途中に無段変速機
構４１、４２をそれぞれ配置し、テールロータ伝達系の
途中には無段変速機構を持たない例を示す。

【００２２】１対のエンジンＡ、Ｂの各出力軸は、一方
向のトルク伝達が可能なフリーホイールクラッチ２３、
２４を経由して、無段変速機構４１、４２にそれぞれ連
結され、所望の変速比で減速または増速される。

【００２３】無段変速機構４１、４２は、ハーフトロイ
ダル型ＣＶＴ(ContinuouslyVariable Transmission)や
フルトロイダル型ＣＶＴなどのトラクション変速機構２
７、２８および遊星変速機構４３、４４の組合せで構成
される。

【００２４】遊星変速機構４３、４４は、第１太陽歯車
６１、第１遊星歯車６２およびリング歯車６３から成る
第１遊星機構と第２太陽歯車６５、第２遊星歯車６４お
よびリング歯車６３から成る第２遊星機構とが設けら
れ、リング歯車６３は共通である。

【００２５】トラクション変速機構２７、２８は、たと
えばシングルキャビティ式であり、フリーホイールクラ
ッチ２３、２４の出力軸はトラクション変速機構２７、
２８の中空部を通って第２太陽歯車６５と連結してエン
ジントルクの大部分を伝達するとともに、出力軸のトル
クの一部は加圧装置（不図示）を介して入力ディスク５
３に伝達される。さらに、入力ディスク５３のトルク
は、トラニオン５６によって軸支された伝動ローラ５７
を介して所望の変速比で出力ディスク５４に伝達され
る。出力ディスク５４のトルクは中空軸と連結した第１
太陽歯車６１に伝達される。

【００２６】次に遊星変速機構４３、４４において、第
１太陽歯車６１のトルクはその外周と噛合する第１遊星
歯車６２に伝達される。第１遊星歯車６２はハウジング
（不図示）に軸支され、かつリング歯車６３の内歯に噛
合している。そのため、第１太陽歯車６１のトルクはそ
のままリング歯車６３に伝達され、別の内歯と噛合する
第２遊星歯車６４に伝達される。第２遊星歯車６４は第
２太陽歯車６５と噛合しており、第２太陽歯車６５の回
転数およびリング歯車６３の回転数に応じて第２遊星歯
車６４の公転回転数が決定される。第２遊星歯車６４の
公転運動はキャリア（不図示）によって取り出され、遊
星変速機構４３、４４の出力軸から出力される。

【００２７】このように変速比が連続可変であるトラク
ション変速機構２７、２８でリング歯車６３を駆動する
ことによって、遊星変速機構４３、４４の変速比を任意
に制御することができる。そのためエンジントルクの大
部分は遊星変速機構４３、４４を経由して伝達可能にな
り、トラクション変速機構２７、２８の伝達許容トルク
や負荷が軽減され、寿命や信頼性および効率が向上す
る。

【００２８】遊星変速機構４３、４４の出力軸はベベル
ギヤ２９、３０にそれぞれ連結され、さらにベベルギヤ
３１ａ、３２ａと噛合して回転軸方向が変換される。ベ
ベルギヤ３１ａと一体的に回転する歯車３１ｂおよびベ
ベルギヤ３２ａと一体的に回転する歯車３２ｂはコレク
タギヤ３３と噛合して、主ロータ軸３４を回転駆動す
る。こうしてエンジンＡ、Ｂの回転数を一定に保持した
状態で、無段変速機構４１、４２の変速比を調整するこ
とによって、主ロータ軸３４に連結した主ロータの回転
数を調整することができる。

【００２９】次にテールロータの動力伝達系に関して、
歯車７０ｂがコレクタギヤ３３と噛合することによって
テールロータ用トルクを分流し、歯車７０ｂと一体的に
回転するベベルギヤ７０ａがベベルギヤ７１と噛合して
回転軸方向が変換され、ベベルギヤ７１はテールロータ
軸７３に連結されて、テールロータを駆動する。

【００３０】なお、図２において無段変速機構４１、４
２をフリーホイールクラッチ２３、２４を介して連結す
る構成を示したが、エンジンＡ、Ｂ２１に直結する構成
にして、エンジンギヤボックスとすることもできる。

【００３１】このように第２実施形態では、エンジン
Ａ、Ｂからの出力トルクを主ロータまで伝達する主ロー
タ伝達系の途中に無段変速機構４１、４２をそれぞれ配
置し、コレクタギヤ３３のトルクをテールロータまで伝
達するテールロータ伝達系の途中に無段変速機構を配置
していない。こうした構成によって、無段変速機構４
１、４２の変速制御によって主ロータ回転数およびテー
ルロータ回転数を所定の比例関係を保ちつつ任意に制御
でき、ヘリコプタの飛行性能を保持しつつ、主ロータお
よびテールロータに起因する騒音が低くなる状態を保持
できる。

【００３２】図３は、本発明の第３実施形態を示す構成
図である。ここでは主ロータ伝達系の途中に無段変速機
構を持たず、テールロータ伝達系の途中に無段変速機構
７２を配置した例を示す。

【００３３】１対のエンジンＡ、Ｂの各出力軸は、一方
向のトルク伝達が可能なフリーホイールクラッチ２３、
２４を経由して、ベベルギヤ２９、３０にそれぞれ連結
され、さらにベベルギヤ３１ａ、３２ａと噛合して回転
軸方向が変換される。ベベルギヤ３１ａと一体的に回転
する歯車３１ｂおよびベベルギヤ３２ａと一体的に回転
する歯車３２ｂはコレクタギヤ３３と噛合して、主ロー
タ軸３４を回転駆動する。こうしてエンジンＡ、Ｂの回
転数を一定に保持した状態では、主ロータ軸３４に連結
した主ロータの回転数も一定に保持される。

【００３４】次にテールロータの動力伝達系に関して、
歯車７０ｂがコレクタギヤ３３と噛合することによって
テールロータ用トルクを分流し、歯車７０ｂと一体的に
回転するベベルギヤ７０ａがベベルギヤ７１と噛合して
回転軸方向が変換され、ベベルギヤ７１は無段変速機構
７２に連結される。

【００３５】無段変速機構７２は、図１に示すトラクシ
ョン変速機構２７、２８と同様なシングルキャビティ式
であり、ベベルギヤ７１からのトルクは加圧装置（不図
示）を介して入力ディスク５３に伝達される。さらに、
入力ディスク５３のトルクは、トラニオン５６によって
軸支された伝動ローラ５７を介して所望の変速比で出力
ディスク５４に伝達される。出力ディスク５４のトルク
はテールロータ軸７３を介してテールロータに伝達され
る。

【００３６】このように第３実施形態では、エンジン
Ａ、Ｂからの出力トルクを主ロータまで伝達する主ロー
タ伝達系の途中に無段変速機構を配置せずに、コレクタ
ギヤ３３のトルクをテールロータまで伝達するテールロ
ータ伝達系の途中に無段変速機構７２を配置している。
こうした構成によって、無段変速機構７２の変速制御に
よってテールロータ回転数を任意に制御でき、ヘリコプ
タの飛行性能を保持しつつ、テールロータに起因する騒
音が低くなる状態を保持できる。

【００３７】図４は本発明の第４実施形態を示し、図４
（ａ）は全体構成図で、図４（ｂ）は無段変速機構７２
の構成図である。ここでは主ロータ伝達系の途中に無段
変速機構を持たず、テールロータ伝達系の途中に無段変
速機構７２を配置した例を示す。

【００３８】１対のエンジンＡ、Ｂの各出力軸は、一方
向のトルク伝達が可能なフリーホイールクラッチ２３、
２４を経由して、フリーホイールクラッチ２３の出力軸
は歯車２５ａ、２５ｂを介してベベルギヤ２９に連結さ
れ、フリーホイールクラッチ２４の出力軸は歯車２６
ａ、２６ｂを介してベベルギヤ３０に連結される。ベベ
ルギヤ２９、３０はベベルギヤ３１ａ、３２ａとそれぞ
れ噛合して回転軸方向が変換される。ベベルギヤ３１ａ
と一体的に回転する歯車３１ｂおよびベベルギヤ３２ａ
と一体的に回転する歯車３２ｂはコレクタギヤ３３と噛
合して、主ロータ軸３４を回転駆動する。こうしてエン
ジンＡ、Ｂの回転数を一定に保持した状態では、主ロー
タ軸３４に連結した主ロータの回転数も一定に保持され
る。

【００３９】次にテールロータの動力伝達系に関して、
無段変速機構７２の入力歯車２５ｃが歯車２５ｂに噛合
するように配置され、エンジンＡから出力トルクの一部
がテールロータ用トルクとして取り出される。

【００４０】無段変速機構７２は、ダブルキャビティ式
のトラクション変速機構を用いている。歯車２５ｃは軸
力発生用の加圧装置５２を介して入力ディスク５３、５
３ａに連結している。入力ディスク５３、５３ａはトラ
クション変速機構の中心を通過する貫通軸によって互い
に連結している。さらに、入力ディスク５３、５３ａの
トルクは、トラニオンによって軸支された伝動ローラ５
７、５７ａを介して所望の変速比で出力ディスク５４、
５４ａに伝達される。このように２つの伝動ローラ５
７、５７ａを並列的に連結したダブルキャビティ式で
は、シングルキャビティ式と比べて伝動ローラの接触面
積が増加するため、耐久性や寿命の点で有利となるとと
もに軸力が内部で完結するため、効率が向上する。

【００４１】出力ディスク５４、５４ａは歯車５８に固
定され、そのトルクは歯車５８と噛合する歯車２７に伝
達され、さらにテールロータ軸７３を介してテールロー
タに伝達される。テールロータ軸７３の回転数は、たと
えば３０００〜４０００ｒｐｍに設定され、トラクショ
ン変速機構によって５０％〜１００％の減速比で、約４
００ＨＰ程度の許容伝達トルクを実現できる。

【００４２】なお、この形態の変形として、図５に示す
ように、スチールベルト８２と、スチールベルト８２と
の接触半径が任意調整可能な一対のプーリ８１，８３と
から成るスチールベルト式無段変速機で無段変速機構７
２を構成することによって、テールロータ回転数を可変
とすることも可能である。

【００４３】このように第４実施形態では、エンジン
Ａ、Ｂからの出力トルクを主ロータまで伝達する主ロー
タ伝達系の途中に無段変速機構を配置せずに、一方のエ
ンジンＡのトルクをテールロータまで伝達するテールロ
ータ伝達系の途中に無段変速機構７２を配置している。
こうした構成によって、無段変速機構７２の変速制御に
よってテールロータ回転数を任意に制御でき、ヘリコプ
タの飛行性能を保持しつつ、テールロータに起因する騒
音が低くなる状態を保持できる。

【００４４】図６は、ヘリコプタが発生する騒音の周波
数分布を示すグラフである。縦軸は音圧レベル（ｄＢ）
で、横軸は周波数（Ｈｚ）である。グラフ中、「□」は
主ロータに起因する騒音の解析結果、「△」はテールロ
ータに起因する騒音の解析結果、「○」は渦騒音の解析
結果、実線は実機による試験結果をそれぞれ示し、いず
れも主ロータ回転数が３８０ｒｐｍ、テールロータ回転
数が２１７０ｒｐｍである。

【００４５】グラフを見ると、主ロータ騒音が３０Ｈｚ
〜４００Ｈｚの範囲で５５ｄＢ〜７５ｄＢの音圧レベル
を示し、テールロータ騒音が１００Ｈｚ〜１ｋＨｚの範
囲で６５ｄＢ〜７５ｄＢの音圧レベルを示し、渦騒音５
００Ｈｚ〜５ｋＨｚの範囲で約５０ｄＢの音圧レベルを
示し、これらの合計が実線の実測値に対応する。

【００４６】そこで、本発明によってテールロータ回転
数を１７５０ｒｐｍまで低下させると、１０ｄＢ程度テ
ールロータ騒音が低減し、ヘリコプタ全機の騒音の低減
化に寄与することが判る。

【００４７】

【発明の効果】以上詳説したように本発明によれば、エ
ンジンの回転数を一定に保った状態でテールロータの回
転速度を連続的に減少または増加させることができる。
したがって、エンジン性能を最大限引き出した状態で、
テールロータ回転速度の制御による騒音の低減化、ある
いは騒音は多少増加してもテールロータの性能向上が可
能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す構成図である。

【図２】本発明の第２実施形態を示す構成図である。

【図３】本発明の第３実施形態を示す構成図である。

【図４】本発明の第４実施形態を示し、図４（ａ）は全
体構成図で、図４（ｂ）は無段変速機構７２の構成図で
ある。

【図５】無段変速機構７２の他の例を示す構成図であ
る。

【図６】ヘリコプタが発生する騒音の周波数分布を示す
グラフである。

【符号の説明】

２３、２４ フリーホイールクラッチ ２７、２８ トラクション変速機構 ２９、３０、３１ａ、３２ａ、７０ａ、７１ ベベルギ
ヤ ３３ コレクタギヤ ３４ 主ロータ軸 ４１、４２、７２ 無段変速機構 ４３、４４ 遊星変速機構 ７３ テールロータ軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力を主ロータまで伝達する主
   ロータ伝達機構と、 エンジン出力をテールロータまで伝達するテールロータ
   伝達機構と、 テールロータの回転速度を連続的に可変にする無段変速
   機構とを備えることを特徴とするヘリコプタの動力伝達
   装置。
2. 【請求項２】 第１および第２エンジンの各出力軸とそ
   れぞれ連結し、変速比が連続可変である第１および第２
   無段変速機構と、 第１および第２無段変速機構の各出力軸と連結したコレ
   クタ歯車と、 コレクタ歯車に直結し、主ロータを回転駆動する主ロー
   タ軸と、 コレクタ歯車に連結し、テールロータを回転駆動するテ
   ールロータ軸とを備えることを特徴とするヘリコプタの
   動力伝達装置。
3. 【請求項３】 第１および第２エンジンの各出力軸とそ
   れぞれ連結したコレクタ歯車と、 コレクタ歯車に直結し、主ロータを回転駆動する主ロー
   タ軸と、 コレクタ歯車に連結し、変速比が連続可変である無段変
   速機構と、 無段変速機構の出力軸に連結し、テールロータを回転駆
   動するテールロータ軸とを備えることを特徴とするヘリ
   コプタの動力伝達装置。