KR100313333B1 - 무단변속기의제어장치 - Google Patents

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KR100313333B1
KR100313333B1 KR1019960010599A KR19960010599A KR100313333B1 KR 100313333 B1 KR100313333 B1 KR 100313333B1 KR 1019960010599 A KR1019960010599 A KR 1019960010599A KR 19960010599 A KR19960010599 A KR 19960010599A KR 100313333 B1 KR100313333 B1 KR 100313333B1
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도오다 고오이찌로
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Abstract

무단 변속기의 변속제어와 최적화를 도모한다.
목표 변속비 달성에 최저한 필요한 일차 최소압(Ppmin)을 연산하고 [블록(1)], 이차 풀리(5)와 벨트(6)의 사이에서 미끄러짐이 발생하지 않기 위하여 최전한 필요한 라인 압(Plmin)을 연산하고 [블록(2)], 일차 풀리(4)쪽에서 미끄러짐을 발생시키지 않고, 목표 변속비를 실현할 수 있는 변속비 요구라인 압(Plratio)을 연산하고, [블록(3),(4)], 상기 Plmin과 Plratio의 가운데 어느 것이든지 높은 편을 선택하고 [블록(5)], 선택한 라인 압(Pl base)을 엔진 토크 TQENG와 변속속도 SV로부터 결정되는 과도시 라인 압(Pl add)등으로 보정하여, 최종적인 출력 라인 압(Plprs)을 구하고 [블록(6),(7),(8)], Plprs에 의하여 이차풀리쪽 액추에이터(5a)를 제어한다. 이에 따라서, 급변속시의 벨트(6)의 미끄러짐이 억제되는 등 라인 압 제어의 최적화를 도모할 수 있다.

Description

무단 변속기의 제어장치
제 1도는 청구항 1에 기재된 발명의 구성을 표시하는 구성도.
제 2도는 청구항 2에 기재된 발명의 구성을 표시하는 구성도.
제 3도는 본 발명의 일실시례를 표시하는 시스템도.
제 4도는 동상 실시례의 변속 제어 루틴(routine)의 플로 차트.
제 5도는 계수산출용 서브 루틴(subroutine)(1)의 플로 차트.
제 6도는 계수산출용 서브루틴(2)의 플로 차트.
제 7도는 계수산출용 서브루틴(3)의 플로 차트.
제 8도는 계수산출용 맵(map)을 표시하는 도면.
제 9도는 변속속도의 제한치 설정을 위한 서브루틴의 플로 차트.
제 10도는 동상 실시례의 특성을 표시하는 도면.
제 11도는 계수산출용 서브루틴(4)의 플로 차트.
제 12도는 동상 실시례의 라인 압(壓) 설정 제어를 표시하는 플로 차트.
제 13도는 블록(block)(1)을 설명하는 플로 차트.
제 14도는 블록(2)을 설명하는 플로 차트.
제 15도는 블록(3)을 설명하는 플로 차트.
제 16도는 블록(4)을 설명하는 플로 차트.
제 17도는 블록(5)을 설명하는 플로 차트.
제 18도는 블록(6)을 설명하는 플로 차트.
제 19도는 블록(7)을 설명하는 플로 차트.
제 20도는 블록(8)을 설명하는 플로 차트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1. 엔진 3. 무단변속기(無段變速機)
4. 일차 풀리(Primary pulley) 4a. 일차쪽 액추에이터(actuator)
5. 이차(secondary)풀리 5a. 이차 풀리쪽 액추에이터
6. 벨트(belt) 7. 오일 펌프(oil pump)
8. 유압회로(油壓回路) 9. 전자(電磁)밸브
10. 전자 밸브 11. 컨트롤러(controller)
12. 입력쪽 회전센서(censor) 13. 출력쪽 회전센서
14. 스로틀(throttle)센서
본 발명은 예컨대 동력원(動力源)(엔진등)과 구동축과의 사이에 설치되는 무단변속기(無段變速機)의 제어장치의 개량기술에 관한 것이다.
예를 들면 유효지름이 연속적으로 변화가능한 두개의 풀리(pulley)와 양 풀리 사이에 감아 걸어지는 벨트를 구비하고 한쪽의 풀리의 액추에이터에는 라인 압(壓)을 공급하고, 다른 쪽의 풀리의 액추에이터에는 변속제어를 위하여 그 라인 압을 원압(元壓)으로 하고 변속제어 밸브를 개재해서 소정압으로 조절한 유압(유량)을 공급하여 무단변속을 행하게 하도록한 무단변속기(CVT)의 변속제어 장치에 있어서, 상기 라인 압은 아래의 요건을 충족시키도록 설정되는 것이 일반적이다.
즉,
① 벨트가 미끄러지지 않을 것라인 압은 높은 편이 좋다.
② 벨트 강압하는 힘의 과대(過大)에 의하여 각부 내구성이 손상되지 않고, 회전 마찰이 과대해 지지 않을 것라인 압은 낮은 편이 좋다.
③ 오일 펌프 손실에 의한 연료비 악화를 초래하지 않을 것라인 압은 낮은 편이 좋다.
또, 다운 시프트(down shift)시 등의 변속과도시에 있어서의 벨트가 미끄러지지 않도록, 변속고도시에 응한 적절한 유압을 주도록 변속과 도시에 일시적으로 라인 압을 상승시키는 방법이 예컨대 일본 특공소 63-661 호 공보, 특공평 5-50615 호 공보 등에 개시되어 있다.
그러나, 변속과도시에 얼마만큼 유압을 상승시키면 좋은가의 구체례는 일본국 특공소 63-661 호 공보에서는 솔레노이드(solenoid) 밸브에 의한 온·오프 전환(2단계)의 라인 압 전환이 개시되어 있는데 지나지 않으며 또 일본국 특공평 5-50615 호 공보에 있어서는 개시되어 있지 않으며, 상기 ① - ③ 을 근거로 한 변속 과도시에서의 라인 압 공급의 최적화를 도모할만한 것은 아니었다.
본 발명은 이와 같은 종래의 실정을 감안하여 창안된 것으로서, 변속 과도시에 있어서 동력전달 부재(예를 들면 벨트)의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있고, 무단변속기의 내구성을 손상하지 않고, 또 연료비 등의 악화를 초래하는 일이 없는 필요충분한 라인 압을 공급할 수 있도록한 무단변속기의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 또, 상기 제어장치의 고정밀도화를 도모하는 것도 본 발명의 목적으로 한다.
그래서 청구항(1)에 기재된 발명은 제 1 도에 표시한 바와 같이,
동력원의 회전력을 받는 구동측 회전부재와 피구동측 회전부재와, 이들의 사이에 설치된 양자간에서 동력을 전달하는 동력전달 부재를 구비하고, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 동력전달 부재와의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동쪽 접촉회전 반경과, 상기 피구동쪽 회전부재와, 상기 동력전달 부재와의 접촉위치의 회전 중심으로부터의 거리인 피구동쪽 접촉회전 반경을 무단계로 상대변화시키는 것으로서, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 변속비를 무단계로 설정할 수 있도록 한 무단 변속기의 제어장치에 있어서,
급변속을 검출했을 때에 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이에서 미끄러짐이 일어나지 않도록 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 접촉면 압을 일시적으로 높이도록 상기 피구동쪽 회전부재를 상기 동력전달부재에 누르는 라인 압을 일시적으로 높이는 급변속시 라인 압 제어수단과,
상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을 상기 구동쪽 회전부재에 입력되는 입력 토크(torque)가 클수록 높이 설정하는 제 1 라인압 설정수단을 포함하여 구성하였다.
청구항(2)에 기재된 발명에서는 제 2 도에 표시하는 바와 같이,
동력원의 회전력을 받는 구동쪽 회전부재와 피구동쪽 회전부재와, 이들의 사이에 설치된 양자간에서 동력을 전달하는 동력전달부재를 구비하고, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재와의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동쪽 접촉회전 반경과, 상기 피구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동쪽 접촉회전 반경과, 상기 피동구쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로 부터의 거리인 피구동쪽 접촉회전 반경을 무단계로 상대변화시키는 것으로서, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 변속비를 무단계로 설정할 수 있도록 한 무단변속기의 제어장치에 있어서,
급변속을 검출했을 때에, 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이에서 미끄러짐이 생기지 않도록 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 접촉면압을 일시적으로 높이도록, 상기 피구동쪽 회전부재를 상기 동력전달부재에 누르는 라인 압을 일시적으로 높이는 급변속시 라인 압 제어수단과,
상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 설정되는 라인 압을 변속속도가 클수록 높이 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 포함하여 구성하였다.
청구항(3)에 기재된 발명에서는 청구항(1)에 기재된 발명의 구성에 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을 변속속도가 클수록 높이 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 부가하도록 하였다.
청구항(4)에 기재된 발명에서는 상기 급변속시 라인 압 제어수단으로부터 최종적으로 출력되는 라인 압이 소정치 이상의 경우에는, 상기 구동쪽 접촉회전 반경과 상기 피구동쪽 접촉 회전반경과의 상대변화속도를 제한하므로서, 변속속도를 소정치 이하로 제한하는 변속속도제한 수단을 포함하여 구성하도록 하였다.
청구항(5)에 기재된 발명에서는,
상기 구동쪽 회전부재를 유효 감아걸기 반경변경 가능한 풀리로서,
상기 피구동쪽 회전부재를 유효 감아걸기 반경변경 가능한 풀리로서,
상기 동력전달부재를 이들에게 감아 걸어지는 감아걸기 전도매체로서 구성하였다.
상기 구성의 청구항(1)에 기재된 발명에서는 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을 상기 구동쪽 회전부재에 입력되는 입력토크가 클수록 높이 설정하는 제 1 라인 압 설정 수단을 포함하여 구성하고, 동력전달부재의 미끄러짐이 쉬운 정도에 상관(相關)이 강한 입력 토크의 크기에 응하여, 상기 라인 압의 증대량을 설정하도록 한다. 이에 따라서 변속과도시(특히, 급변속시)에 있어서도, 동력전달부재(예컨대 벨트)의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있고, 무단 변속기의 내구성을 손상치 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제하고, 또한 오일 펌프 로스 등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하는 일이 없는 필요 충분한 라인 압을 공급할 수 있게 되므로, 따라서 양호한 무단 변속기의 제어장치를 제공할 수 있다.
청구항(2)에 기재된 발명에서는 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을, 변속속도가 클수록 높이 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 포함하여 구성하고, 동력전달부재의 미끄러지기 쉬운 정도의 상관이 강한 변속속도의 크기에 응하여 상기 라인 압의 증대량을 설정하도록 한다. 이에 따라서, 변속과도시에 있어서도, 동력전달부재의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있고, 무단 변속기의 내구성을 손상시키지 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제하고, 또한 오일 펌프 로스 등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하는 일이 없는 필요 충분한 라인 압을 공급할 수 있게 되므로, 따라서 양호한 무단 변속기의 제어 장치를 제공할 수 있게 된다.
청구항(3)에 기재된 발명에서는 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을, 상기 입력 토크 및 변속속도가 클수록 높이 설정하도록 하여 라인 압의 설정에서의 동력전달부재의 미끄러지기 쉬운 정도에 대한 상관을 강하게 하도록 한다. 이에 따라, 보다 가일층, 변속과도시에 있어서의 동력전달부재의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있고, 무단 변속기의 내구성을 손상시키지 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제할 수 있고, 게다가 오일 펌프 로스 등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하는 일이 없는 필요 충분한 라인 압을 공급할 수 있고, 따라서 최적한 무단 변속기의 제어장치를 제공할 수 있게 된다.
청구항(4)에 기재된 발명에서는 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 최종적으로 출력되는 라인 압이 소정치 이상으로 되는 경우에는, 상기 구동쪽 접촉 회전 반경과 상기 피구동쪽 접촉회전 반경의 상대 변화속도를 제한하므로서 변속속도를 소정치 이하로 제한하도록 한다. 따라서, 라인 압을 상승시켜도 동력전달부재가 미끄러지거나 하는 상황에 있어서, 변속속도가 저하되고, 요구라인 압도 저감시키는 것이 됨으로, 필요 이상으로 라인 압을 상승시켜 버리고 무단 변속기의 내구성이 손송되어 회전 프릭션이 증대하고, 또 오일 펌프 로스 등에 의한 연료비 등이 악화한다고 하는 문제를 억제할 수 있다.
청구항(5)에 기재된 발명과 같이, 실제로 차량용 등에 채용되고 있는 소위 가동 풀리식의 무단 변속기를 채용하므로서, 비용 저감, 부품공통화, 내구성, 유지보수등의 면에서 유리한 것으로 할 수 있다.
아래에 본 발명의 실시례를 설명한다.
제 3 도는 본 발명의 일 실시례의 시스템도이다.
엔진(1)의 출력쪽에 롱 트래블 댐퍼(long travel damper)(회전변동 흡수용의 용수철 식 댐퍼)(2)를 개재해서 무단 변속기(CVT)(3)이 장비되어 있다. 또한 후술하는 발진(發進) 클러치(clotch)(15)가 엔진(1)과 무단 변속기(3)의 사이에 설치되는 방식이나, 토크 컨버터(converter)가 설치되는 방식에서는 당해 롱 트래블 댐퍼(2)를 생략할 수도 있다.
무단 변속기(CVT)(3)는 엔진(1)쪽의 일차 풀리(4)와, 구동축(데프:diff.)쪽의 이차 풀리(5)와, 이들의 사이에 감아 걸려지는 고무 혹은 금속, 혹은 이들의 짜맞추기 등으로 된 벨트(6)를 구비하고, 일차쪽 액추에이터(4a)(변속제어용 유압실)에의 변속압 및 이차 쪽 액추에이터(5a)(장력 제어용 유압실)에의 라인 압의 조정에 의하여, 풀리 비(比)(이차 풀리쪽 벨트 감아걸기 유효지름/일차 쪽 벨트 감아걸기 유효지름)를 변화시켜서, 변속비를 무단계로 변화시킬 수 있는 것이다. 단, 공지의 트로이들(toroidal)식 등의 다른 CVT 를 이용할 수도 있다. 즉, 무단 변속기(3)는 동력원의 회전력을 받는 구동쪽 회전부재와, 피구동쪽 회전부재와, 이들의 사이에 설치되는 동력전달부재를 구비하고, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동측 접촉회전 반경과, 상기 피구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 피구동쪽 접촉회전 반경을 무단계로 상대 변화시키는 것으로서, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 변속비를 무단계로 설정할 수 있도록 한 무단 변속기이면 된다. 일차(4)가 상기 구동쪽 회전부재에 상당하고, 이차 풀리(5)가 상기 피구동쪽 회전부재에 상당하고, 벨트(6)가 동력전달부재, 감아걸기 전도매체에 상당한다.
그리고, 구동쪽 회전부재를 동력전달부재에 누르기 위한 누름유압이 본 실시례에서의 변속압에 상당한다. 또, 피 구동쪽 회전부재를 동력전달부재로 누르기 위한 누름 유압이 본 실시례에서의 라인 압에 상당한다.
변속압 및 라인 압은 오일펌프(7)에 이어지는 유압회로(8) 내부에 배설된 유압경로(예컨대 파선부: 같은 간격으로 떼어 놓은 선 -----)내의 유압을 릴리프(relief) 기능을 보유하는 전자(電磁)밸브(9),(10)등의 개폐등과 함께, 상기 유압경로에 설치된 변속압 및 라인 압 제어를 위한 유량제어 밸브를 개재해서 조절되지만, 이 전자밸브(9,10) 유량제어 밸브의 구동제어는 컨트롤러(11)에 의하여 제어된다.
결국, 주행조건 등에 응하여 요구되는 변속비가 달성되도록 컨트롤러(11)에서는 전자밸브(9,10) 유량제어 밸브를 개재해서 변속압 및 라인 압을 제어하여 변속비를 목표치에 제어하도록 되어 있다. 또한 전자 밸브(9,10) 유량 제어 밸브는 각각 복수의 전자밸브로부터 구성되며, 그 복수의 전자밸브의 개폐짜맞추기에 의하여 목표의 변속압 및 라인 압을 달성하도록 구성할 수도 있다.
또, 무단 변속기(3)의 출력쪽(이차 풀리(5))과 구동축쪽(예컨대 데프)의 사이에는 발진 클러치(15)를 개재시켜져 있으며, 이 발진 클러치(15)에의 클러치 압은 전자 밸브(16)에 의하여 제어되며, 이 전자밸브(16)도 컨트롤러(11)에 의하여 제어되도록 되어 있다. 또한, 상기 컨트롤러(11)가 본 발명에 관련되는 급변속시 라인 압 제어수단, 제 1 라인 압 설정수단, 제 2 라인 압 설정수단, 변속속도 제한 수단으로서 가능하다.
변속비나 라인 압의 제어를 위하여 컨트롤러(11)에는 무단 변속기(3)의 실입력 회전수 Nin(엔진(3)의 회전속도 NE)를 검출하도록 입력쪽(일차 4)의 회전에 동기하여 펄스(pulse) 신호를 발생하는 입력쪽 회전센서(12), 무단 변속기(3)의 실출력 회전수 No 를 검출하도록 출력쪽(이차 풀리(5))의 회전에 동기하여 펄스 신호를 발생하는 출력쪽 회전센서(13), 엔진(1)의 스로틀(throttle)밸브의 열림도(스로틀 열림도) TVO 에 대응한 전압신호를 발생하는 포텐셔미터 (potentiometer)식의 스로틀 센서(14)등으로부터 각각 검출신호가 입력되어 있다. 또한 입력쪽 회전 센서(12)로서는 엔진 회전센서, 출력쪽회전 센서(13)로서는 차속 센서를 이용할 수 있다.
제 4 도는 컨트롤러(11)가 행하는 변속제어루틴의 플로차트이다. 또한, 본 루틴은 단위시간 마다에 실행된다.
단계(1)(도면에서는 S1 이라 기록되어 있다. 이하 같음)에서는 차속 VSP 와 스로틀 열림도 TVO 에 의거하여 최종목표인 정상시의 변속비(최종목표 변속비, 맵 변속비) Base i를 정한 맵을 참조하고, 실제의 VSP 와 TVO 로부터 상기 Base i 를 파악한다.
단계(2)에서는 변속기의 출력축 회전수 No 를 검출한다. 이 검출은 차속 센서(12)에 의하여 행할 수 있다.
단계(3)에서는 현재의 변속비 i 를 검출한다. 변속비 i 는 엔진 회전수(변속기의 입력축 회전수) NE, 변속기의 출력축 회전수 No로 부터 이들의 비(NE/No)로서 구할 수 있다.
단계(4)에서는 운전상태에 의하여 정해지는 계수 TTINR(타깃 이너셔 토크의 약자) 을 산출한다.
이 산출방식은 제 5 도 - 제 7 도에 표시하는 어느것인가의 방식에 의한다.
제 5 도의 방식에서는 먼저 단계(401)으로, 정상시의 변속비 Base i와 현재으 변속비 i와의 차(差)(그 절대치) |Base i - i|, 또는 비 Base i/i(혹은 i/Base i), 또는 정상시의 변속비 Base i 의 변화율 △ Base i(단위 시간당의 변화량의 절대치로, 전회의 루틴에서의 산출치와의 차의 절대치)를 산출한다. 또한 비를 이용하는 경우에는 업 시프트(up shift)시에 i/Base i, 다운 시프트(down shift)시에 Base i/i 라 하여도 된다.
그리고, 단계(402)로서, 차의 경우, 제 8 도(a)의 맵, 비의 경우에는 제 8 도(b)의 맵, 변화율의 경우에는 제 8 도(c)의 맵을 참조하여 계수 TTINR 을 설정한다. 단, 맵은 업 시프트시와 다운 시프트시로 특성을 다르게 하고 있다.
제 6 도의 방식에서는 먼저 단계(411)으로 엔진 회전수 NE와 스로틀 열림도 TVO 로부터 맵을 참조하여 엔진 토크 TQENG를 산출하고 단계(412)으로, 엔진 토크 TQENG와 엔진 회전수 NE로 부터 현재의 마력 POWER = TQENG× NE를 산출한다.
그리고, 단계(413)으로 변속기의 출력축 회전수 No 와 정상시의 변속비 Base i 로부터 정상시의 엔진 회전수 NE' = No × Base i 를 산출한다. 그리고, 단계(414)으로 정상시의 엔진 회전수 NE' 와 스로틀 열림도 TVO 로부터 맵(단계(411)에서 사용한 것)을 참조하여 정상시의 엔진 토크 TQENG' 를 산출한다. 그리고 단계(415)으로, 정상시의 엔진 토크 TQENG' 와 정상시의 엔진 회전수 NE' 로 부터 정상시의 마력 POWER' = TQENG' ×NE' 를 산출한다.
그리고, 단계(416)으로, 정상시의 마력 POWER' 와 현재의 마력 POWER 의 차(그 절대치)|POWER' - POWER|, 또는 비 POWER/POWER(혹은 POWER/POWER'), 또는 정상시의 마력 POWER' 의 변화율 △ POWER' (단위 시간당의 변화량의 절대치로, 전회의 루틴에서의 산출치의 차의 절대치)를 산출한다.
그리고, 단계(417)로, 차의 경우는 제 8 도(a)의 맵, 비의 경우에는 제 8 도(b)의 맵, 변화율의 경우는 제 8 도(c)의 맵을 참조하여 계수 TTINR을 설정한다.
제 7 도의 방식에서는 먼저 단계(421)로 엔진 회전수 NE와 스로틀 열림도 TVO 로 부터 맵을 참조하여 엔진 토크 TQENG를 산출하고, 단계(422)으로, 엔진 토크 TQENG와 현재의 변속비 i와 소정의 정수(타이어 반경, 테프 특성을 포함하는 정수) K 로부터 현재의 차량의 구동력 F = TQENG× i × K 를 산출한다.
그리고, 단계(423)으로, 변속기의 출력 축 회전수 No 와 정상시의 변속비 Base i 로부터 정상시의 엔진 회전수 NE' = No × Base i 를 산출한다. 그리고, 단계(424)으로, 정상시의 엔진 회전수 NE'와 스로틀 열림도 TVO 로부터 맵(단계(421)에서 사용한 것)을 참조하여 정상시의 엔진 토크 TQENG' 산출한다. 그리고, 단계(425)으로, 정상시의 엔진 토크 TQENG' 와 정상시의 변속비 Base i 와 소정의 정수 K 로부터 정상시의 차량의 구동력 F' = TQENG× Base i × K 를 산출한다.
그리고, 단계(426)으로 정상시의 차량의 구동력 F' 와 현재의 차량의 구동력 F 와의 차 (그 절대치)|F'-F|, 또는 비 F'/F(혹은 F/F'), 또는 정상시의 차량의 구동력 F'의 변화율 △F'(단위 시간당의 변화량의 절대치로 전회의 루틴에서의 산출치와의 차의 절대치)를 산출한다. 그리고, 단계(427)으로 차의 경우는 제 8 도(a)의 맵, 비의 경우에는 제 8 도(b)의 맵, 변화율의 경우는 제 8 도(c)의 맵을 참조하여 계수 TTINR을 설정한다.
또, 제 4 도로 되돌아가서 설명한다.
단계(5)에서는 현재의 변속비 i, 변속기의 출력축 회전수 No 및 상기 계수 TTINR 로부터 다음식에 따라서 변속속도를 결정하는 증감분 SV 를 설정한다.
SV = TTINR/(IE× i × No)
여기서, IE는 엔진 이너셔 상당의 정수이다.
또한, 본 실시례에서는 후술하는 바와 같이, 변속과도시에 있어서, 벨트(6)의 미끄러짐을 확실히 방지하기 위하여 변속속도 SV 에 응한 라인 압 제어의 최적화를 도모하도록 하고 있으나, 이 라인 압 제어에서의 변속과도시에 있어서, 라인 압을 소정이상으로 상승시켜도 벨트(6)가 미끄러져 버릴 수 있는 변속속도가 매우 빠른 상태로 되는 것을 배재하도록, 변속속도 SV 를 소정치 이하로 제한하기 위하여, 단계(6)에서는 제 9 도에 표시하는 바와 같은 서브루틴을 실행하도록 되어 있다. 당해 서브루틴이 본 발명의 변속속도 제한수단을 구성한다.
즉,
단계(601)에서는 다운 시프트냐 아니냐를 판단한다.
예를 들면 최종목표 변속비 Base i 와 변속비 i (루틴 개시시)를 비교하므로 판단할 수 있다.
YES 이면, 단계(602)으로 진행하고, NO 이면 본 플로를 종료한다.
단계(602)에서는 맵 상의 변속비 Base i 와, 현재의 설정 변속비(목표 변속비) Next i 를 비교한다. 이들의 차(비라도 좋다)가, DWNPL 이상 있으면, 단계(603)로 진행하고, DWNPL 보다 작으면 변속처리가 진행되어(목표 변속비 가까이까지 와 있으므로)변속속도는 비교적 늦게 설정되므로, 벨트(6)의 미끄러짐은 발생하기 어렵다고 생각되므로 본 플로를 종료한다.
단계(603)에서는 플로 중에 표시하는 바와 같이 맵을 참조하여 엔진 토크 TQENG에 의거하여 설정되어 있는 변속속도 SV 의 제한치 SFTLMT 를 구한다.
단계(604)에서는 현재의 SV 와 상기 제한치 SFTLMP 를 비교한다. SV≥SFTLMT 이면, SV=SFTLMT 로 설정하여 본 플로를 종료한다.
한편, SV〈SFTLMT 이면, SV=SV 로 하여, 그대로 본 플로를 종료한다.
이와 같이, 변속속도 SV 를 엔진 토크에 응하여 설정되는 소정치 SFTLMT 이하로(벨트(6)의 미끄러지기 쉬움에 따라서) 제한하도록 하였으므로 변속과도시에 있어서, 라인 압을 소정이상으로 상승시켜도 벨트(6)가 미끄러져 버릴 수 있는 변속속도가 매우 빠른 상태가 배제되고, 따라서 확실하게 벨트(6)의 미끄러짐을 방지할 수 있다.
여기서, 다시 제 4 도의 플로 차드의 설명으로 되돌아 간다.
단계(6)에서는 현재의 설정 변속비(목표변속비) Next i 와 최종목표인 정상시의 변속비(최종목표변속비) Base i 를 비교하고, 대소관계를 판별한다. Next i 〉Base i 일때에는 업 시프트 요구(변속비 감소요구)이며, 단계(7)으로 진행한다.
단계(7)에서는 설정 변속비(목표변속비) Next i 를 현재치에 대하여 상기 증감분 SV 감소시킨다(차식참조).
Next i = Next i - SV
Next i 〈 Base i 일때는 다운 시프트 요구(변속비증대요구)이며, 단계(8)으로 진행한다.
단계(8)에서는 설정변속비(목표변속비) Next i 를 현재값에 대하여 상기 증감분 SV 증대시킨다(다음식 참조).
Next i = Next i + SV
이와 같이 하여 설정변속비(목표변속비) Next i 가 설정되면, 단계(9)으로 진행한다.
단계(9)에서는 설정변속비(목표변속비) Next i 가 얻어지도록 피드백 제어를 행한다. 즉, 엔진 회전수 NE와 변속기의 출력축 회전수 No 의 비(NE/No) 로서 검출되고 있는 현재의 변속비 i 가 설정 변속비 Next i 로 되도록 변속비제어를 행한다.
이와 같은 제어의 결과, 제 10 도에 저차속시와 고차속시에서의 특성을 표시하도록 같은 변속비 폭이라도 저차속시와 고차속시로 변속속도가 변화하고, 특히 고차속시에 있어서 변속속도가 느려지기 때문에, 이너셔 토크를 대체로 일정하게 할 수 있으며, 따라서 변속과 도시에 있어서의 출력 토크의 감소를 회피할 수 있다.
제 11 도에는 상기 계수 TTINR 의 산출 방식의 다른 예를 표시해 둔다.
단계(431)에서는 스로틀 열림도의 변화율 △ TVO (단위 시간당의 변화량의 절대치로, 이번의 루틴에서의 검출치 TVO 와 전번의 루틴에서의 검출치 TVOold 의 차의 절대치)를 산출한다.
그리고, 단계(432)에서는 제 8 도(c) 에 상당하는 맵을 참조하여 스로틀 열림도의 변화율 △TVO 로부터 계수 TTINR 을 설정한다.
이와 같은 스로틀 열림도의 변화율 △TVO 에 응한 계수 TTINR 을 이용하여도 가속의도등을 반영할 수 있다.
또한, 상기 계수 TTINR 의 산출방식에 관하여서는 상기의 실시례에 열거한 것 외에, 마력 POWER, 차량의 구동력 F, 엔진 회전수 NE, 스로틀 열림도 TVO, 흡입공기 유량 Q, 또는 기본연료분사량(Q/NE상당치)등으로 부터, 직접적으로 설정하는 방식으로 하여도 된다.
그런데, 본 실시례에서는 컨트롤러(11)는 상술한 변옥 제어를 행할 경우의 변속압 및 라인 압의 제어를 제 12 도에 표시하는 플로차트를 실행하여 달성하도록 되어 있다.
즉,
블록(1)[도면에서는 단지(1)이라고 기록되어 있다. 이하 같음]에서는 일차쪽 액추에이터 4a(변속비 제어용 유압실)에 공급하는 변속압의 최소압(Ppmin)를 연산한다. 즉, 벨트(6)이 미끄러지지 않고, 목표 변속비를 달성할 수 있는 변속압의 필요 최소압(Ppmin)을 연산한다.
구체적으로는 제 13 도의 플로차트를 실행하는 것으로서 달성된다.
즉,
단계(11)에서 실제의 변속비(컨트롤러(11)로부터의 지시변속비등), 엔진토크에 걸맞는 변속압의 필요최소압(Ppmin)을 구하기 위하여, 먼저, 변속비 = 1 에 대한 각 변속비의 필요 최소 일차 압(변속압)의 배율( 1/)을 엔진토크(혹은 무단변속기(3)에의 입력토크라해도 무방하다)와 필요 최소 일차 압과의 관계에 의거하여 설정되어 있는 맵 등을 참조하여 구한다. 또한, 컨트롤러(11)에 있어서, 변속비는 차속 VSP 와 스로틀 열림도 TVO 에 의거하여 변속비를 정함 맵을 참조하고, 실제의 VSP 와 TVO 로부터 변속비를 설정하도록 되어 있다. 또, 소망의 엔진 운전상태를 유지하면서, 운전자가 의도하는 차속을 얻을 수 있도록, 변속비를 설정하도록 할 수도 있다. 이러한 경우에는 연료비 배기성능의 양호한 엔진 운전상태로 유할 수 있으므로 연료비·배기성능 등에 있어서 유리한 것으로 할 수 있다.
그리고, 단계(12)에서 일차 최소압(Ppmin)을 아래식에 따라서 구한다.
일차 최소압(Ppmin)= 엔진 토크 ××배율×오프셋량
또한, 오프셋량은 여유대(余裕代)이다.
블록(2)에서는 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)(장력 제어용 유압실)에 공급하는 라인 압의 최소압(Ppmin)을 연산한다. 즉, 이차 풀리(5)쪽에서 벨트(6)가 미끄러지지 않기 위한 필요 최소압(Ppmin)을 연산한다.
구체적으로는 제 14 도의 플로차트를 실행하는 것으로 달성한다.
즉,
단계(21)에서, 실제의 변속비, 엔진 토크에 걸 맞는 라인 압의 필요 최소압(Plmin)을 구하기 위하여, 변속비 = 1 에 대한 각 변속비의 필요최소 라인 압의 배율( 1/)을 엔진 토크 TQENG(혹은 무단변속기(3)에의 입력 토크라해도 무방하다)와 필요 최소 라인 압의 관계에 의거하여 설정되어 있는 맵 등을 참조하여 구한다.
단계(22)에서, 라인 최소압(Plmin)을 아래의 식에 따라 구한다.
라인 최소압(Plmin) = 엔진토크 ××배율+오프셋량
또한, 오프셋량은 여유대이다.
블록(3)에서는 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)의 가동벽(5A)의 요구추력(FS)의 계산을 행한다.
결국, 일차 풀리쪽에서 벨트(6)의 미끄러짐을 발생시키지 않고, 소망의 변속비(이차 풀리쪽 유효지름 / 일차 유효지름 = 일차 풀리 회전 속도/이하 풀리 회전속도, 토크 비라고도 한다)를 달성하기 위하여 이차 쪽 액추에이터(5a)의 가동벽(5A)에 요구되는 추력(推力)(누르는 힘)을 구한다. 또한, 일차쪽 액추에이터(4a), 혹은 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)의 어느것인가 한쪽의 추력(환언하면, 유압)을 결정하면, 벨트 장력과 엔진 토크와 토크비의 관계 등으로부터, 다른쪽의 추력을 이론적으로 결정할 수 있다. 따라서, 여기서는 소망의 변속비를 얻기 위하여 전자밸브(9)등에 의하여 설정되는 일차 최소압(Ppmin)과 일차 풀리쪽 가동벽(4A)의 면적 등으로부터 일차 쪽(4a)의 추력 FP 를 정할 수 있으므로, 이것에 의거하여 블록(3)에서 요구 이차 추력(FS)을 구한다. 그리고, 그후, 블록(4)에서 당해 요구 이차 추력(FS)에 의거하여 일차 쪽에서 벨트(6)의 미끄러짐을 발생시키지 않고, 소망의 변속비를 달성할 수 있으므로 필요한 이차 풀리쪽의 필요압을 연산하도록 되어 있다.
구체적으로는 블록(3)의 당해 요구 이차 추력(FS)은 제 15 도의 플로 차트를 실행하는 것으로 구해진다.
단계(31)에서 이하의 식에 의거하여 요구 이차 추력(FS)을 연산한다.
요구 이차 추력(FS) = 일차 최소압(Ppmin) × 일차 풀리쪽 가동벽(4A)의 면적 × 계수 0 - 엔진 토크 × 계수 1
또한, 계수 0, 계수 1 은 변속비에 의하여 정해지는 계수이다.
블록(4)에서는 블록(3)에서 요구 이차 추력(FS)에 의거하여, 변속비 요구라인 압(Plratio)의 계산을 행한다.
구체적으로는 변속비 요구라인 압(Plratio)은 제 16 도의 플로 차트를 실행하므로서 구해진다.
즉,
단계(41)에서, 아래의 식에 의거하여 변속비 요구라인 압(Plratio)을 연산한다.
변속비 요구 라인 압(Plratio) = [요구이차추력(FS)-이차 풀리 용수철 정수 × 수축길이] / 가동벽 5A의 면적
또한, 이차 풀리 용수철 정수란, 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)가 내장하는 가동벽(5A)을 라인 압에 저항하여 되물리치기 위한 스프링(도시않됨)의 정수이다.
블록(5)에서는 기본 라인 압(Pl base)의 계산을 행한다.
결국, 최종적으로 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)에 작용시키는 라인 압(Plprs; 이것에 관해서는 후술한다)은, 공급 라인 압(기본 라인 압)과, 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)내에 갇혀진 기름이 원심력에 의하여 가동벽(5A)을 이동방향으로 미는 이차 원심유압(Pscen: 이것에 관하여서는 후술한다)과 이차 풀리 용수철 힘(力) 및 변속과도시에서의 벨트(6)의 미끄러짐을 방지하기 위한 과도 라인 압(Pl add: 본 발명의 급변속시 라인 압 제어 수단에 의하여 일시적으로 증대 제어되는 라인 압)등에 의거하여 정하여지는 것이므로 최종적인 라인 압을 구하는 기초로서, 우선, 기본 라인 압(Pl base)을 연산한다.
구체적으로는 제 17 도의 플로 차트가 실행된다.
단계(51)에서는, 벨트(6)가 미끄러지지 않기 위한 라인 최소압(Plmin)과 소망의 변속비를 달성하기 위한 변속비 요구라인 압(Plratio)을 비교한다. 라인 최소압(Plmin)≥변속비 요구라인 압(Plratio)의 경우에는 단계(52)로 진행한다. 한편 라인 최소압(Plmin)〈변속비 요구라인 압(Plratio)의 경우에는 단계(53)으로 진행한다.
단계(52)에서는 벨트(6)의 미끄러짐 방지를 우선하고자 기본 라인 압(Pl base) = 라인 최소압(Plmin)으로서 본 플로를 종료한다.
단계(53)에서는 벨트(6)의 미끄러짐에 대하여 여유가 있으므로, 기본 라인 압(Pl base) = 변속비 요구라인 최소압(Plratio)으로서 본 플로를 종료한다.
블록(6)에서는 이차 원심유압(Pscen)의 계산을 행한다.
구체적으로는 제 18 도의 플로 차트가 실행된다.
단계(61)에서는 아래식에 따라서, 이차 원심유압(Pscen)을 구한다.
이차 원심유압(Pscen) = (이차 풀리(회전속도)2× 계수블록(7)에서는 변속과도시에서의 벨트(6)의 미끄러짐을 방지하기 위한 과도라인 압(Pl add)을 구한다.
즉, 예컨대 제 19 도의 플로차트를 실행하므로서 이루어진다.
단계(71)에서는 다운 시프트냐 아니냐를 판단한다.
예컨대, 최종목표변속비 Base i 와 변속비 i (루틴 개시시)를 비교 하므로서 판단할 수 있다.
YES 이면, 단계(72)으로 진행하고, NO 이면, 과도보정을 행하지 않아도 벨트(6)의 미끄러짐은 발생하기 어렵다고 생각되므로 단계(75)으로 진행하고, 과도라인압(Pl add) = 0 에 세트하여 본 플로를 종료한다.
단계(72)에서는 맵 상의 최종목표변속비 Base i 와 현재의 설정변속비 Next i 를 비교한다. 이들의 차(비라도 좋다)가 DWNPL 이상이면, 단계(73)으로 진행하고, DWNPL 보다 작으면 변속처리가 진행하고(목표 변속비 가까이 까지 와 있으므로) 변속속도는 비교적 늦게 설정되므로 과도 보정을 행하지 않아도 벨트(6)의 미끄러짐은 발생하기 어렵다고 생각되므로, 단계(75)으로 진행하고, 과도라인압(Pl add) = 0 에 세트하여 본 플로를 종료한다.
단계(73)에서는 현재의 TQENG를 엔진 회전수 NE와 스로틀 열림도 TVO 로부터 맵등을 참조하여 구한다.
단계(74)에서는 플로 중에 표시하는 바와 같은 맵을 참조하여 현시점에서의 엔진 토크 TQENG에 의거하여 설정되어 있는 변속속도 SV 에 대한 과도시 라인 압(Pl add)를 구한다. 결국, 가로 축: 엔진 토크 TQENG, 세로축; 과도시 라인압(Pl add)이라 했을 경우의 등변속속도(等變涑涑度)SV 맵에 의거하여, 그 시점에서의 고도시 라인 압(Pl add)을 검색한다. 이와 같이, 과도시 라인 압(Pl add)은 엔진 토크가 클수록(본 발명의 제 1라인 압 설정수단에 상당하는 부분), 혹은 변속속도 SV 가 빠를수록 (본 발명의 제 2 라인 압 설정수단에 상당하는 부분), 큰 수치, 환언하면, 벨트(6)의 미끄러짐이 쉬운 정도에 응한 값에 설정되도록 되어 있다.
블록(8)에서는 최종적인 출력 라인 압(Plprs)의 계산을 행한다. 즉 (5)에서 구한 기본 라인 압(Pl base)과, (6)에서 구한 이차 원심유압(Pscen)과 블록(7)에서 구한 과도시 라인 압(Pl add)과 이차 풀리 스프링 힘등에 의거하여 구한다.
구체적으로는 제 20 도의 플로차트를 실행한다.
단계(81)에서는 아래식에 따라서, 출력 라인 압(Plprs)을 구한다.
출력 라인 압(Plprs) = [기본 라인 압(Pl base) + 과도시 라인 압(Pl add) - 이차 원심유압(Pscen)] ×마진
또한, 상기 마진에는 안전율외에 상기 이차 풀리 스프링력등도 고료되어 있다.
단계(82)에서는 출력 라인 압(Plprs)과 리미터(limiter)(LOW[하한]쪽)를 비교한다. 또한, 리미터(LOW[하한]쪽)는 운전조건마다에 설정하도록 하여도 된다.
출력 라인 압(Plprs)〈리미터(LOW쪽)이면, 단계(83)으로 진행한다.
출력 라인 압(Plprs)≥리미터(LOW쪽)이면, 단계(83)을 건너 뛰어서 단계(84)으로 진행한다.
단계(83)에서는 출력 라인 압(Plprs) = 리미터(LOW쪽)에 설정한다. 결국, 라라인 압으로서, 유압회로(8)가 공급할 수 있는 최소압(하한유압)에 설정한다. 이에 따라서, 라인 압을 양호하게 소정치에 유지할 수 있도록 하여 예컨대, 설정유압이 지나치게 낮기 때문에 라인 압을 양호하게 유지할 수 없으며(예컨대, 헌팅(hunting)등의 발생 등에 의하여), 라인 압 제어가능을 양호하게 발휘시킬 수 없게 되는 등의 문제를 배제할 수 있다. 또 연산 오차등에 수반하는 제어불량의 발생 등도 방지하는 것이 가능해진다.
단계(84)에서는 출력 라인 압(Plprs)과 리미터(HI[상한]쪽)를 비교한다. 또한 리미터(HI쪽)는 운전조건 마다에 설정하도록 하여도 된다.
출력 라인 압(Plprs)〈리미터(HI쪽)이면, 단계(85)을 건너뛰어 본 플로를 종료한다. 즉, 이 경우에는 최종적인 출력 라인 압(Plprs)으로서, 상기 단계(81)으로서의 연산결과가 설정되게 된다.
한편, 출력 라인 압(Plprs)≥리미터(HI쪽)이면, 단계(85)으로 진행한다.
단계(85)에서는 출력 라인 압(Plprs) = 리미터(HI쪽)로서, 본 플로를 종료한다. 즉, 라인 압으로서, 유압회로(8)가 공급할 수 있는 최대합(상한유압)에 설정한다. 이에따라, 예컨대, 벨트 장력의 과잉증가에 의한 프릭션의 이상증가(회전곤란이 되는 경우)나 벨트(6)의 파손, 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)나 라인 압 공급경로의 파손, 오일 펌프의 과잉구동등을 확실히 방지할 수 있다. 또 연산 오차 등에 수반하는 제어불량의 발생 등도 방지하는 것이 가능하게 된다.
이와 같이 하여 구하여진 출력 라인 압(Plprs)은 유압회로(8)내에 짜넣어진 유량제어 밸브등을 개재해서 제어하는 경우에는 출력 라인 압(Plprs)이 얻어지는 유량에 전자 밸브(9)등을 개재하여 혹은 유압경로의 전환등에 의한 유량제어밸브의 밸브체에 작용하는 압력을 조절하고, 그 열림도조절을 행하는 것으로서 조절되게 된다. 결국, 종래의 변속압제어와 거의 같은 제어를 행하도록 하면 된다.
이상과 같이 이차(5)와 벨트(6)의 사이에서 미끄러짐이 발생하지 않기 위하여 최저한 필요한 라인 압(Plmin)을 연사하는 한편에서 일차(4)쪽에서 미끄러짐이 발생치 않고 목표변속비를 실현할 수 있는 변속비 요구라인 압(Plratio)을 연산하고, 이들 중, 어느것이나 높은 편을 선택하고, 이 선택된 라인 압에 의거하여 최종적인 출력 라인 압(Plprs)을 구하여, 이차 쪽 액추에이터(5a)에 라인 압을 공급하도록 하였으므로 종래와 같이 구동쪽 회전부재쪽과 피구동쪽 회전부재쪽을 관계짓지 말고, 어느것인가 한쪽밖에 고려하지 않을 경우의 동력전달 부재의 미끄러짐을 확실히 방지하여 목표의 변속비(토크비)를 달성할 수가 없다고 하는 문제를 확실히 해결할 수 있음과 동시에, 당해 일차 풀리(4)쪽에서 미끄러짐을 발생시키지 않고, 목표 변속비를 실현시키는 제어를 변속비 제어와는 별도로 이차 풀리쪽 액추에이터(5a)쪽에서 행하게 하도록 하였으므로 종래와 같이 변속 제어용의 유량제어밸브에 그 모든 제어를 부담시키는 경우에 대하여, 대폭으로 구성을 간략화할 수 있다.
또, 본 실시례에 의하면, 변속과도시에 있어서, 엔진토크가 커질수록, 혹은, 변속속도가 빨라질수록 즉, 변속과도시의 벨트의 미끄러짐의 발생하기 쉬운정도에 응하여 과도라인 압(Pl add)을 증대시켜서 벨트의 미끄러짐을 억제하도록 하였으므로, 변속과도시에서의 벨트의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있고, 또한, 벨트의 내구성 등을 손상하지 않고(장력과대에 의한 회전 프릭션의 증대도 없이), 그위에 오일 펌프의 불필요한 일을 억제하므로서 연료비 등의 악화 등을 방지할 수 있다.
또한, 본 실시례에서는 라인 압의 조절에 임하여 유압회로(8)내에 짜넣어진 유량제어밸브 등을 개재해서 행하도록 하여 설명하였으나, 라인 압 제어는 일차 풀리쪽과 같은 변속비제어를 위한 복잡한 구성을 구비하지 않아도 좋으므로, 전자밸브(10)를 생략함과 동시에 유량제어밸브에 대신하여 유압을 직접적으로 제어할 수 있는 압력제어밸브 예컨대, 듀티(duty)제어밸브(주기적으로 개폐하고 그 개폐시간 비율[듀티 비]를 변경하므로서 압력조정 가능한 밸브)를 컨트롤러(11)로 부터의 듀티 신호에 의하여 구동하므로서, 라인 압 제어를 행하도록 하여도 좋다. 이에 따라서 보다 한층 더 구성의 간략화, 고정밀도화를 꾀할 수 있다.
또, 본 발명의 변속압 및 라인 압 제어에 관하여, 상기 실시례에서는 동력원을 엔진으로서 설명하였으나, 다른 동력원을 이용하는 경우에도 적용할 수 있다. 또, 차량이외에도 예컨대 정치식(定置式), 산업용, 공작용 기계등에 있어서 동력원으로부터 임의의 회전속도으 동력을 빼내고 싶을 경우에도, 본 발명은 적용될 수 있는 것이다.
이상 설명한 바와 같이, 청구항(1)에 기재된 발명에 의하면, 상기 급변속시 라인 압 제어수단을 상기 구동쪽 회전부재에 입력되는 입력토크가 클수록 상기 라인 압을 높이 설정하는 제 1 라인 압 설정수단을 포함하여 구성하고, 동력전달부재의 미끄러지기 쉬운정도에 상관이 강한 입력 토크의 크기에 응하여, 상기 라인 압의 증대량을 설정하도록 하였으므로, 변속과도시(급변속시)에 있어서도, 동력전달부재의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있으며, 무단 변속기의 내구성을 손상시키지 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제되고, 게다가 오일 펌프로스 등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하는 일이 없는 필요 충분한 라인 압을 공급할 수 있고, 따라서 양호한 무단변속기의 제어장치를 제공할 수 있다.
청구항(2)에 기재된 발명에 의하면, 상기 급변속시 라인 압 제어수단을 변속속도가 클수록 상기 라인 압을 높게 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 포함하여 구성하고, 동력전달부재의 미끄러지기 쉬운정도에 상관이 강한 변속속도의 크기에 응하여 상기 라인 압의 증대량을 설정하도록 하였으므로, 변속과도시(급변속시)에 있어서도, 동력전달부재의 미끄러짐을 확실히 방지할 수 있으며, 무단변속기의 내구성을 손상하지 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제하고, 또한 오일 펌프로스 등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하지 않는 필요충분한 라인 압을 공급할 수 있고, 따라서 양호한 무단변속기의 제어장치를 제공할 수 있다.
청구항(3)에 기재된 발명에 의하면 상기 급변속시 라인 압 제어수단을 상기 입력 토크 및 변속속도가 클수록 상기 라인 압을 높게 설정하도록 하여, 라인 압 설정에 있어서, 동력전달부재의 미끄러지기 쉬운 정도에 대한 상관을 강하게 하도록 하였으므로, 보다 일층, 변속과도시(급변속시)에서의 동력전달부재의 미끄러짐을 확실하게 방지할 수 있고, 무단 변속기의 내구성을 손상치 않고, 회전 프릭션의 증대도 억제할 수 있고, 게다가 오일 펌프 로스등에 의한 연료비 등의 악화를 초래하지 않는 필요충분한 라인 압을 공급할 수 있고, 따라서 최적한 무단변속기의 제어장치를 제공할 수 있다.
청구항(4)에 기재된 발명에 의하면 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 최종적으로 출력되는 라인 압이 소정치 이상으로 되는 경우에는, 상기 구동쪽 접촉회전 반경과 상기 피구동쪽 접촉회전 반경의 상대변화 속도를 제한하는 것으로서, 변속속도를 소정치 이하로 제한하도록 하였으므로 라인 압을 상승시켜도 동력전달부재가 미끄러져 버리거나 하는 상황에 있어서, 변속속도가 저하되며 요구라인 압이 저감시키는 것이 되므로 필요 이상으로 라인 압을 상승시켜버려서 무단변속기의 내구성이 손상되어 회전 프릭션이 증대하고, 또 오일 펌프 로스에 의하여 연료비 등이 악화한다고 하는 문제를 억제할 수 있다.
청구항(5)에 기재된 발명과 같이 실재로 차량용 등에 채용되고 있는 소위 가동 풀리식의 무단변속기의 채용하는 것으로서, 비용 저감, 부품공통화, 내구성, 유지보수 등의 면에서 유리한 것이라 할 수 있다.

Claims (5)

  1. 동력원의 회전력을 받는 구동쪽 회전부재와, 피구동쪽 회전부재와, 이들의 사이에 설치된 양자간에서 동력을 전달하는 동력전달부재를 구비하고, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동쪽 접촉회전 반경과, 상기 피구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 피구동쪽 접촉회전반경을 무단계로 상대변화시키므로서, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 변속비를 무단계로 설정할 수 있게 한 무단변속기의 제어장치에 있어서,
    급변속을 검출했을 때에 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이에서 미끄러짐이 생기지 않도록, 상기 동력전달부재와 상기 구동쪽 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 접촉면 압을 일시적으로 높이기 위하여, 상기 피구동쪽 회전부재를 상기 동력전달부재에 누르는 라인 압을 일시적으로 높이는 급변속시 라인 압 제어수단과,
    상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을, 상기 구동쪽 회전부재에 입력되는 입력토크가 클수록 높게 설정하는 제 1 라인 압 설정수단을 포함하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어장치.
  2. 동력원의 회전력을 받는 구동쪽 회전부재와, 피구동쪽 회전부재와, 이들의 사이에 설치된 양자간에서 동력을 전달하는 동력전달부재를 구비하고, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로부터의 거리인 구동쪽 접촉 회전반경과, 상기 피구동쪽 회전부재와, 상기 동력전달부재의 접촉위치의 회전중심으로 부터의 거리인 피구동족 접촉회전 반경을 무단계로 상대변화시키므로서, 상기 구동쪽 회전부재와 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 변속비를 무단계로 설정할 수 있도록 한 무단변속기의 제어장치에 있어서,
    급변속을 검출했을 때에, 상기 동력전달부재와 상기 구동족 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이에서 미끄러짐이 생기지 않도록, 상기 동력전달부재와 상기 구동족 회전부재 혹은 상기 피구동쪽 회전부재의 사이의 접촉면 압을 일시적으로 높이기 위하여, 상기 피구동쪽 회전부재를 상기 동력전달부재에 누르는 라인 압을 일시적으로 높이는 급변속시 라인 압 제어수단과,
    상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 설정되는 라인 압을 변속속도가 클수록 높이 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 포함하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 급변속시 라인 압 제어수단에 의하여 제어되는 라인 압을 변속속도가 클수록 높게 설정하는 제 2 라인 압 설정수단을 포함하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 제어장치.
  4. 제 1 - 3 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 급변속시 라인 압 제어수단으로부터 최종적으로 출력되는 라인 압이 소정치 이상의 경우에는, 상기 구동쪽 접촉회전 반경과 상기 피구동쪽 접촉회전 반경의 상대변화 속도를 제한하므로서, 변속속도를 소정치 이하로 제한하는 변속속도 제한수단을 포함하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 구동쪽 회전부재가 유효 감아걸기 반경 변경가능한 풀리이며,
    상기 피구동쪽 회전부재가 유효 감아걸기 반경 변경가능한 풀리이며,
    상기 동력전달부재가 이들에게 감아 걸려지는 감아걸리 전도매체인 것을 특징으로 하는 무단변속기의 제어장치.
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