KR101151748B1 - 연료전지시스템 및 연료전지 차량 - Google Patents

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도요타 지도샤（주）
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Abstract

연료가스와 산화가스의 전기화학반응에 의하여 발전하는 연료전지(40)와, 전력공급을 받아 구동 가능하고 또한 회생전력을 발생 가능한 모터(61)와, 연료전지로부터 출력되는 직류전력을 교류전력으로 변환하여 모터에 공급함으로써 모터의 구동을 제어하는 인버터(60)와, 모터에 대하여 연료전지와는 병렬로 접속되고, 연료전지의 발전전력 및 모터의 회생전력을 충전 가능하고 또한 충전 전력을 모터에 방전 가능한 배터리(20)와, 모터의 회전수를 검지하는 회전수 검지기(64)와, 모터의 현재의 회전수에 의거하여, 인버터의 모터에 대한 제어의 정지를 허가할지의 여부를 결정하는 제어장치(10)를 구비하고, 당해 제어장치는, 모터의 현재의 회전수를, 연료전지의 운전모드에 따라 다른 문턱값과 비교함으로써 결정을 행한다.

Description

연료전지시스템 및 연료전지 차량{FUEL CELL SYSTEM AND FUEL CELL VEHICLE}
본 발명은, 연료전지시스템 및 이것을 구비하는 연료전지 차량에 관한 것으로, 특히, 연료전지시스템에서, 전력공급을 받아 구동 가능하고 또한 회생 전력을 발생 가능한 모터에 대한 인버터에 의한 제어에 관한 것이다.
최근, 연료가스와 산화가스의 전기화학반응에 의해 발전하는 연료전지를 에너지원으로 하는 연료전지시스템이 주목받고 있다. 연료전지시스템은, 연료전지의 애노드에 연료탱크로부터 고압의 연료가스를 공급함과 동시에, 캐소드에 산화가스로서의 공기를 가압 공급하고, 이들 연료가스와 산화가스를 전기화학 반응시켜, 기전력을 발생시키는 것이다. 이와 같은 연료전지시스템을 탑재한 차량의 개발도 진행되고 있다. 차량 탑재용 연료전지시스템은, 연료전지와 2차 전지와 주행 모터와 보조기기를 주체로 하여 구성되어 있다.
그런데, 통상의 전동 차량에서는, 시프트 포지션이「D(드라이브)」레인지일 때에, 배터리로부터 인버터 등을 거쳐 주행용 모터에 전력을 공급함으로써 회전시키고, 그 구동력을 구동륜에 전달한다. 한편, 시프트 포지션이「N(뉴트럴)」레인지가 되면, 인버터제어를 정지하기 때문에, 주행용 모터가 형편에 맡겨져 회전수에 따른 역기전력을 발생하는 상태가 된다(셧다운이라 불리운다). 즉, 구동륜으로부터 역전달된 구동력에 의해 주행용 모터를 회전시키고, 그것에 의하여 발생한 역기전압에 의하여 인버터를 거쳐 배터리를 충전한다.
그런데, 모터의 회전수가 높은 상태에서 시프트 포지션이 「N」레인지가 되면, 과대한 역기전압이 발생하게 되고, 배터리 및 컨버터에 과전압이 걸려, 내구성이 저하할 염려가 있다. 그래서, 종래에서는, 시프트 포지션이 「N」레인지가 되었을 때에, 모터의 회전수가 소정의 문턱값 이하인 경우에는 셧다운시키고, 회전수가 당해 문턱값보다 높은 경우에는 셧다운시키지 않도록 제어되고 있다.
관련되는 기술로서, 특허문헌 1에는, 「N」포지션의 선택 시에, 과잉의 역기전압이 발생하는 것을 방지함과 동시에, 회생 제동력의 발생에 의한 위화감을 회피하기 위하여, 「N」포지션에서는, 목표 전력 산출수단이 목표 전압을 일률적으로 제로로 설정하고, 모터가 구동 토오크도 회생 토오크도 발생하지 않도록 하는 것이 개시되어 있다.
[특허문헌 1]
일본국 특개평9-23508호 공보
그러나, 연료전지시스템을 탑재한 전동 차량에서는, 연료전지의 총전압이 소정의 문턱값 이상이 되는 것을 억제하는 고전위화 회피제어나, 통상의 운전보다 단시간으로 연료전지를 승온시키기 위한 난기운전 등의 여러가지 발전상태(운전 모드)가 있다. 그 때문에, 통상의 전동 차량과 마찬가지로, 모터의 회전수에 따라 일률적으로 셧다운의 허가·불허가를 제어하면, 연료전지의 발전상태에 따라서는, 연료전지의 최대 출력전압보다 역기전압이 커지는 등, 시스템 전체의 전력공급제어에 영향을 미칠 염려가 있다.
그래서, 본 발명은, 전력공급을 받아 구동 가능하고 또한 회생 전력을 발생가능한 모터를 가지는 연료전지시스템에 있어서, 전력공급제어에 대한 영향을 저감하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 하나의 관점에 관한 연료전지시스템은, 연료가스와 산화가스의 전기화학반응에 의해 발전하는 연료전지와, 전력공급을 받아 구동 가능하고 또한 회생 전력을 발생 가능한 모터와, 상기 연료전지로부터 출력되는 직류전력을 교류전력으로 변환하여 상기 모터에 공급함으로써, 상기 모터의 구동을 제어하는 인버터와, 상기 모터에 대하여 상기 연료전지와는 병렬로 접속되고, 상기 연료전지의 발전전력 및 상기 모터의 회생 전력을 충전 가능하고 또한 충전전력을 상기 모터에 방전 가능한 축전부와, 상기 모터의 회전수를 검지하는 회전수 검지기와, 상기 모터의 현재의 회전수에 의거하여, 상기 인버터의 상기 모터에 대한 제어의 정지를 허가할지의 여부를 결정하는 제어부를 구비하고, 상기 제어부는, 상기 모터의 현재의 회전수를, 상기 연료전지의 운전모드에 따라 다른 회전수 문턱값과 비교함으로써 상기 결정을 행한다.
본 발명의 하나의 관점에 의하면, 연료전지의 운전모드에 따른 회전수 문턱값을 사용하여, 모터에 대한 인버터제어의 정지(셧다운)의 허가·불허가를 결정하기 때문에, 연료전지의 최대 출력전압을 초과하는 역기전압의 발생이 억제된다.
여기서, 상기 제어부는, 상기 모터의 현재의 회전수가, 상기 연료전지의 현재의 운전모드에 대응하는 회전수 문턱값보다 작은 경우에, 상기 인버터의 상기 모터에 대한 제어의 정지를 허가한다.
상기 제어부는, 상기 연료전지의 각 운전모드에서의 최대 출력전압에 대응하는 상기 모터의 회전수를, 회전수 문턱값으로서 운전모드에 관련지어 저장하는 내부 메모리를 가지고 있고, 상기 제어부는, 복수의 회전수 문턱값 중에서, 상기 연료전지의 현재의 운전모드에 대응하는 하나의 회전수 문턱값을 추출하고, 당해 회전수 문턱값을 사용하여 상기 결정을 행한다.
이와 같이, 운전모드마다 설정된 회전수 문턱값을 미리 준비하여 둠으로써, 측정이 용이하고 오차가 적은 회전수에 의거하여 상기 결정을 행할 수 있게 된다.
상기 복수의 운전모드는, 통상의 운전모드와, 고전위화 회피 제어모드 및 난기운전모드 중의 적어도 하나를 포함한다. 고전위화 회피 제어모드 및 난기운전모드는, 통상의 운전모드에 비하여 최대 출력전압이 낮기 때문에, 이들 운전모드에 대응하는 회전수 문턱값을 준비하여 둠으로써, 연료전지시스템에서의 전력공급제어를 더욱 안전하게 행할 수 있다.
본 발명에 관한 연료전지 차량은, 상기 연료전지시스템과, 적어도 상기 연료전지의 운전에 사용되는 보조기기를 구비한다.
본 발명에 의하면, 연료전지의 최대 출력전압을 넘는 역기전압의 발생이나, 축전부에 대한 과충전을 억제할 수 있기 때문에, 연료전지시스템에서의 전력공급제어에 대한 영향을 저감할 수 있다. 따라서, 이와 같은 연료전지시스템을 탑재한 전동 차량에서는, 안정된 전력공급제어 하에서 주행하는 것이 가능해진다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 관한 연료전지시스템을 포함하는 연료전지 차량의 주요부 구성을 나타내는 시스템 구성도,
도 2는 운전모드에 대응하는 회전수 문턱값의 설정방법을 설명하기 위한 도,
도 3은 제어장치에 의한 셧다운 제어방법을 나타내는 플로우차트이다.
이하, 본 발명에 관한 실시형태에 대하여 도면을 참조하면서 설명한다.
도 1은, 본 발명의 일 실시형태에 관한 연료전지시스템을 구비하는 연료전지 차량의 주요부 구성을 나타내는 도면이다.
본 실시형태에서는, 연료전지자동차(FCHV ; Fuel Cell Hybrid Vehicle), 전기 자동차, 하이브리드 자동차 등의 차량에 탑재되는 연료전지시스템을 상정하나, 차량뿐만 아니라 각종 이동체(예를 들면, 이륜차나 선박, 비행기, 로봇 등)에도 적용 가능하다.
이 차량(100)은, 감속 기어(12)를 거쳐 차륜(63L, 63R)에 연결된 트랙션 모터(이하, 단지 모터라고도 한다)(61)를 구동력원으로 하여 주행한다. 트랙션 모터(61)의 전원은, 전원시스템(1)이다. 전원시스템(1)으로부터 출력되는 직류는, 인버터(60)로 3상 교류로 변환되어, 트랙션 모터(61)에 공급된다. 트랙션 모터(61)는 제동 시에 발전기로서도 기능할 수 있다. 전원시스템(1)은, 연료전지(40), 배터리(축전부)(20), DC/DC 컨버터(30) 등으로 구성된다.
연료전지(40)는, 공급되는 반응가스(연료가스 및 산화가스)로부터 전력을 발생하는 수단이며, 고체 고분자형, 인산형, 용융 탄산염형 등의 여러가지 타입의 연료전지를 이용할 수 있다. 연료전지(40)는, 불소계 수지 등에 의해 형성된 프로톤전도성의 이온 교환막 등으로 이루어지는 고분자 전해질막(41)을 구비하고, 고분자 전해질막(41)의 표면에는 백금촉매(전극촉매)가 도포되어 있다.
또한, 고분자 전해질막(41)에 도포하는 촉매는 백금촉매에 한정하지 않고, 백금 코발트촉매(이하, 단지 촉매라 한다) 등에도 적용 가능하다. 연료전지(40)를 구성하는 각 셀은, 고분자 전해질막(41)의 양면에 애노드극(42)과 캐소드극(43)을 스크린 인쇄 등에 의해 형성한 막·전극 접합체(44)를 구비하고 있다. 연료전지(40)는, 복수의 단셀을 직렬로 적층한 스택구조를 가지고 있다.
연료전지(40)의 연료극(애노드)에는, 연료가스공급원(70)으로부터 수소가스 등의 연료가스가 공급되는 한편, 산소극(캐소드)에는, 산화가스공급원(80)으로부터 공기 등의 산화가스가 공급된다.
연료가스공급원(70)은, 예를 들면 수소탱크나 여러가지 밸브 등으로 구성되고, 밸브 개방도나 ON/OFF 시간 등을 조정함으로써, 연료전지(40)에 공급하는 연료가스량을 제어한다.
산화가스공급원(80)은, 예를 들면 에어컴프레서나 에어컴프레서를 구동하는 모터, 인버터 등으로 구성되고, 당해 모터의 회전수 등을 조정함으로써, 연료전지(40)에 공급하는 산화가스량을 조정한다.
이 연료전지(40)의 출력전압(이하, FC 전압) 및 출력전류(이하, FC 전류)는, 각각 전압센서(92) 및 전류센서(93)에 의해 검출된다. 또, 연료전지(40)의 내부 온도(이하, FC 온도)는, 온도센서(94)에 의해 검출된다.
배터리(20)는, 충방전 가능한 2차 전지이고, 예를 들면 니켈수소 배터리 등에 의해 구성되어 있다. 물론, 배터리(20) 대신 2차 전지 이외의 충방전 가능한 모든 축전기(예를 들면 커패시터)를 설치하여도 된다. 이 배터리(20)는, 연료전지(40)의 방전경로에 삽입되고, 연료전지(40)와 병렬로 접속되어 있다. 배터리(20)와 연료전지(40)는 트랙션 모터용 인버터(60)에 병렬 접속되어 있고, 배터리(20)와 인버터(60) 사이에는 DC/DC 컨버터(30)가 설치되어 있다.
인버터(60)는, 예를 들면 복수의 스위칭소자에 의해 구성된 펄스폭 변조방식의 PWM 인버터이고, 제어장치(10)로부터 주어지는 제어지령에 따라 연료전지(40) 또는 배터리(20)로부터 출력되는 직류전력을 3상 교류전력으로 변환하여, 트랙션 모터(61)에 공급한다. 트랙션 모터(61)는, 차륜(63L, 63R)을 구동하기 위한 모터 이고, 이와 같은 모터(61)의 회전수는 인버터(60)에 의해 제어된다. 또, 모터(61)의 회전수는, 회전수 검지기(64)에 의해 검지되고, 제어장치(10)에 송출된다.
DC/DC 컴버터(30)는, 예를 들면 4개의 파워·트랜지스터와 전용 드라이브회로(모두 도시 생략)에 의해 구성된 풀브리지·컨버터이다. DC/DC 컨버터(30)는, 배터리(20)로부터 입력된 DC 전압을 승압 또는 강압하여 연료전지(40)측으로 출력하는 기능, 연료전지(40) 등으로부터 입력된 DC 전압을 승압 또는 강압하여 배터리(20)측으로 출력하는 기능을 구비하고 있다. 또, DC/DC 컨버터(30)의 기능에 의하여 배터리(20)의 충방전이 실현된다.
배터리(20)와 DC/DC 컨버터(30)의 사이에는, 차량 보조기기나 FC 보조기기 등의 보조기기류(50)가 접속되어 있다. 배터리(20)는, 이들 보조기기류(50)의 전원이 된다. 또한, 차량 보조기기란, 차량의 운전 시 등에 사용되는 여러가지 전력기기(조명기기, 공조기기, 유압펌프 등)를 말하며, FC 보조기기란, 연료전지(40)의 운전에 사용되는 여러가지 전력기기(연료가스나 산화가스의 공급에 제공되는 에어컴프레서나 펌프 등)를 말한다.
상기한 각 요소의 운전은 제어장치(제어부)(10)에 의하여 제어된다. 제어장치(10)는, 내부에 CPU, ROM, RAM을 구비한 마이크로컴퓨터로서 구성되어 있다.
제어장치(10)는, 입력되는 각 센서신호에 의거하여 연료가스통로에 설치된 압력조정밸브(71)나 산화가스통로에 설치된 압력조정밸브(81), 연료가스공급원(70), 산화가스공급원(80), 배터리(20), DC/DC 컨버터(30), 인버터(60) 등, 시스템 각 부를 제어한다. 이 제어장치(10)에는, 예를 들면 압력센서(91)에 의해 검출되는 연료가스의 공급압력이나, 전압센서(92)에 의해 검출되는 연료전지(40)의 FC 전압이나, 전류센서(93)에 의해 검출되는 연료전지(40)의 FC 전류나, 온도센서(94)에 의해 검출되는 FC 온도나, 회전수 검지기(64)에 의해 검출되는 모터(61)의 회전수 등을 나타내는 신호가 입력된다.
또, 제어장치(10)에는, 차량의 시프트 포지션(예를 들면, P : 파킹모드, R : 리버스모드, N : 뉴트럴모드, D : 드라이브모드 등)을 선택하기 위하여 유저에 의해 조작되는 조작부(2)가 접속되어 있다. 시프트 포지션이 변경되면, 시프트 포지션 검지신호가 조작부(2)로부터 제어장치(10)로 송출된다.
또한, 제어장치(10)는, 시프트 포지션이 「N」레인지에 들어간 경우에, 트랙션 모터(61)의 인버터 구동을 정지할지의 여부, 즉, 셧다운의 허가·불허가를 결정한다(셧다운 제어). 그 때에, 제어장치(10)는, 그 때의 모터(61)의 회전수에 의거하여, 연료전지(40)의 운전모드에 따라 다른 회전수의 문턱값을 사용하여 이 결정을 행한다.
다음에, 셧다운 제어에서 사용되는 회전수의 문턱값에 대하여, 도 2를 참조하면서 설명한다.
연료전지(40)의 운전모드에는, 통상의 운전모드에 더하여, 통상보다 출력전압의 상한이 낮게 설정되는 고전위화 회피 제어모드나 난기운전모드 등이 있다.
통상의 운전모드에서는, 인버터 전압의 최대값(VMAX)(예를 들면, 연료전지 스택의 개방단 전압)이, 허용되는 역기전압의 상한이 된다. 따라서, 이 상한 전압 (VMAX)에 대응하는 상한 회전수(NCONST)가 회전수 문턱값으로서 설정된다.
고전위화 회피 제어모드란, 연료전지의 열화의 진행을 억제하기 위하여, 연료전지(40)의 출력전압을 소정의 전압 문턱값(고전위 회피 전압 문턱값) 이하로 강제적으로 내리는 운전모드이다. 고전위 회피 전압 문턱값은, 연료전지(40)의 개방 전압보다 낮은 전압이며, 미리 실험 등에 의해 구해져, 제조 출하 시 등에 제어장치(10)의 내부 메모리(11)에 저장되어 있다. 또, 고전위화 회피 제어 모드로의 전환은, 예를 들면, FC 전압이나 FC 전류에 의거하여 제어된다. 구체적으로는, 제어장치(10)는, FC 전압 및 FC 전압이 미리 준비된 특성 맵의 소정의 영역에 포함되는 경우에, 고전위화 회피 모드에 들어 가도록 각 부에 제어신호를 송출한다.
이와 같은 고전위화 회피 제어 모드에서는, 고전위화 회피 제어 모드에서의 연료전지(40)의 최대 출력전압(Va), 바꿔 말하면, 고전위 회피 전압 문턱값이, 허용되는 역기전압의 상한이 된다. 따라서, 최대 출력전압(Va)에 대응하는 상한 회전수(Na)가 문턱값으로서 설정된다.
한편, 난기운전모드란, 저온 시동 시에, 연료전지(40)의 발전에 따르는 자기발열을 촉진하고(즉, 발열량을 증대시켜), 통상 운전보다 단시간으로 연료전지(40)를 승온시키는 운전모드를 말한다. 난기운전은, 예를 들면, 통상의 운전에 비하여 반응가스(산화가스 또는 연료가스)를 부족한 경향으로 하여 전력손실을 크게 하는, 즉, 연료전지(40)의 발전효율을 저하시켜 발열량을 증가시키는 저효율 운전이나, 연료전지(40)의 출력전류를 증대시킴으로써 발전에 따르는 발열량을 증가시키는 운전에 의해 실현된다. 또, 난기운전모드로의 전환은, 예를 들면, FC 온도에 의거하여 제어된다. 구체적으로는, 제어장치(10)는, FC 온도가 소정의 온도 문턱값보다 낮은 경우에, 난기운전모드에 들어 가도록 각 부에 제어신호를 송출한다.
이와 같은 난기운전모드에서는, 난기운전 시의 최대 출력전압(Vb)이, 허용되는 역기전압의 상한이 된다. 따라서, 최대 출력전압(Vb)에 대응하는 상한 회전수 (Nb)가 문턱값으로서 설정된다.
이들 상한 회전수(NMAX, Na, Nb)는, 각각의 운전모드에 관련지여져, 제어장치(10)의 내부 메모리(11)에 저장되어 있다.
다음에, 도 3을 참조하면서, 제어장치(10)의 셧다운 제어동작에 대하여 설명한다.
단계 S01에서, 조작부(2)로부터 제어장치(10)에 시프트 포지션 검지신호가 입력되면, 제어장치(10)는, 이 신호가 「N(뉴트럴)」레인지를 나타내는 신호인지의 여부를 판정한다(단계 S02).
시프트 포지션 검지신호가 「N」레인지를 나타내고 있는 경우에, 단계 S03에서, 제어장치(10)는, 연료전지(40)의 현재의 운전모드가 난기운전모드인지의 여부를 판정한다.
연료전지(40)가 난기운전모드인 경우에, 단계 S11에서, 제어장치(10)는, 난기운전모드에서의 상한 회전수(Nb)를 회전수 문턱값으로 설정한다.
한편, 연료전지(40)가 난기운전모드가 아닌 경우에, 단계 S04에서, 제어장치(10)는, 연료전지(40)의 운전모드가 고전위화 회피 모드인지의 여부를 판정한다.
연료전지(40)가 고전위화 회피 제어모드인 경우에, 단계 S12에서, 제어장치(10)는, 고전위화 회피 제어모드에서의 상한 회전수(Na)를 회전수 문턱값으로 설정한다.
연료전지(40)가, 난기운전모드 및 고전위화 회피 제어모드 중 어느 것도 아닌 경우에, 단계 S05에서, 제어장치(10)는, 통상의 운전모드에서의 상한 회전수 (NCONST)를 회전수 문턱값으로 설정한다.
단계 S06에서, 제어장치(10)는, 현재의 모터(61)의 회전수와, 단계 S11, S12, S05 중 어느 하나에서 설정된 회전수 문턱값을 비교한다. 그리고, 현재의 회전수가 회전수 문턱값보다 작은 경우에, 셧다운을 허가한다(단계 S07). 그것에 의하여, 모터(61)에 대한 인버터제어가 정지한다.
한편, 현재의 회전수가 회전수 문턱값 이상인 경우에는, 셧다운은 허가되지않는다(단계 S13). 그것에 의하여, 각 운전모드에서의 최대 출력전압(VMAX, Vb, Va)을 초과하는 역기전력의 발생이 방지된다. 이 경우에는, 연료전지(40)의 운전모드가 변환되거나, 또는, 브레이크 조작이나 자연 감속에 의해 모터(61)의 회전수가 문턱값보다 작아졌을 때에, 셧다운이 허가된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 의하면, 연료전지의 각 운전모드에서의 최대 출력전압(VMAX, Va, Vb) 이상의 역전압이 발생하는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 배터리나 컨버터에 과전압이 걸리는 것을 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 보조기기류가 DC/DC 컨버터에 대하여 배터리측에 접속되어 있는 구성으로 되어 있으나, 보조기기류가 DC/DC 컨버터에 대하여 연료전지측에 접속되어 있는 구성에 대하여 본 발명을 적용하여도 된다. 이 경우에는, 과대한 역기전압에 의한 보조기기 인버터의 정격전압초과도 억제할 수 있다.
10 : 제어장치(제어부) 11 : 내부 메모리
20 : 배터리(축전부) 40 : 연료전지
50 : 보조기기류(보조기기) 60 : 인버터
61 : 트랙션 모터(모터) 64 : 회전수 검지기

Claims (5)

  1. 연료가스와 산화가스의 전기화학반응에 의해 발전하는 연료전지와,
    전력공급을 받아 구동 가능하고 또한 회생 전력을 발생 가능한 모터와,
    상기 연료전지로부터 출력되는 직류전력을 교류전력으로 변환하여 상기 모터에 공급함으로써, 상기 모터의 구동을 제어하는 인버터와,
    상기 모터에 대하여 상기 연료전지와는 병렬로 접속되고, 상기 연료전지의 발전전력 및 상기 모터의 회생 전력을 충전 가능하고 또한 충전전력을 상기 모터에 방전 가능한 축전부와,
    상기 모터의 회전수를 검지하는 회전수 검지기와,
    상기 모터의 현재의 회전수에 의거하여, 상기 인버터의 상기 모터에 대한 제어의 정지를 허가할지의 여부를 결정하는 제어부를 구비하고,
    상기 제어부는, 상기 모터의 현재의 회전수를, 상기 연료전지의 운전모드에 따라 다른 문턱값과 비교함으로써 상기 결정을 행하는 것이고,
    상기 운전모드는, 통상의 운전모드와, 고전위화 회피 제어모드 및 난기운전모드 중의 적어도 하나를 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 모터의 현재의 회전수가, 상기 연료전지의 현재의 운전모드에 대응하는 회전수 문턱값보다 작은 경우에, 상기 인버터의 상기 모터에 대한 제어의 정지를 허가하는 것을 특징으로 하는 연료전지시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 연료전지의 각 운전모드에서의 최대 출력전압에 대응하는 상기 모터의 회전수를, 회전수 문턱값으로서 운전모드에 관련지어 저장하는 내부 메모리를 가지고 있고,
    상기 제어부는, 복수의 회전수 문턱값 중에서, 상기 연료전지의 현재의 운전모드에 대응하는 하나의 회전수 문턱값을 추출하고, 당해 회전수 문턱값을 사용하여 상기 결정을 행하는 것을 특징으로 하는 연료전지시스템.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 기재된 연료전지시스템과,
    적어도 상기 연료전지의 운전에 사용되는 보조기기를 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량.
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