JPH10248107A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JPH10248107A JPH10248107A JP9049322A JP4932297A JPH10248107A JP H10248107 A JPH10248107 A JP H10248107A JP 9049322 A JP9049322 A JP 9049322A JP 4932297 A JP4932297 A JP 4932297A JP H10248107 A JPH10248107 A JP H10248107A
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- Japan
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行モータの過回転抑制制御に伴うハンチン
グを抑制して車体振動の発生を防止する。 【解決手段】 モータ回転数が増加して第１の所定値
（６０００ｒｐｍ）に達すると、トルク指令値算出手段
２１により算出されたトルク指令値が、過回転防止手段
２６によりゼロに設定されてモータ回転数が減少する。
その結果モータ回転数が第２の所定値（５０００ｒｐ
ｍ）に達するとトルク指令値が元の値に戻されてモータ
回転数が増加し、これを繰り返すことによりモータ回転
数が前記第１及び第２の所定値間に維持されて過回転の
発生が防止される。モータ回転数が第１の所定値に達し
てトルク指令値がゼロに設定されたとき、ディレイ処理
手段２７によりトルク指令値をゼロに向けて緩やかに減
少させることにより、走行モータのハンチングが防止さ
れる。
グを抑制して車体振動の発生を防止する。 【解決手段】 モータ回転数が増加して第１の所定値
（６０００ｒｐｍ）に達すると、トルク指令値算出手段
２１により算出されたトルク指令値が、過回転防止手段
２６によりゼロに設定されてモータ回転数が減少する。
その結果モータ回転数が第２の所定値（５０００ｒｐ
ｍ）に達するとトルク指令値が元の値に戻されてモータ
回転数が増加し、これを繰り返すことによりモータ回転
数が前記第１及び第２の所定値間に維持されて過回転の
発生が防止される。モータ回転数が第１の所定値に達し
てトルク指令値がゼロに設定されたとき、ディレイ処理
手段２７によりトルク指令値をゼロに向けて緩やかに減
少させることにより、走行モータのハンチングが防止さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルク指令値をゼ
ロに設定することにより走行モータの過回転を防止する
過回転防止手段を備えた電気自動車の制御装置に関す
る。
ロに設定することにより走行モータの過回転を防止する
過回転防止手段を備えた電気自動車の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車は、走行モータの回転
数が所定回転数に達したときに該走行モータの出力トル
クをゼロに設定することにより、走行モータの過回転抑
制と車速の制限とを行っていた。この走行モータの過回
転抑制は、ガソリン車におけるエンジンのフュエルカッ
トに相当する。
数が所定回転数に達したときに該走行モータの出力トル
クをゼロに設定することにより、走行モータの過回転抑
制と車速の制限とを行っていた。この走行モータの過回
転抑制は、ガソリン車におけるエンジンのフュエルカッ
トに相当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
回転数の応答性はフュエルカットによるエンジン回転数
の応答性よりも高いために、単にモータ回転数が所定回
転数に達したときにトルクをゼロに設定するだけでは、
前記所定回転数の近傍でトルクの発生／停止が繰り返さ
れて走行モータがハンチングを起こし、好ましくない車
体振動が発生する可能性がある。
回転数の応答性はフュエルカットによるエンジン回転数
の応答性よりも高いために、単にモータ回転数が所定回
転数に達したときにトルクをゼロに設定するだけでは、
前記所定回転数の近傍でトルクの発生／停止が繰り返さ
れて走行モータがハンチングを起こし、好ましくない車
体振動が発生する可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、走行モータの過回転抑制制御に伴うハンチングを抑
制して車体振動の発生を防止することを目的とする。
で、走行モータの過回転抑制制御に伴うハンチングを抑
制して車体振動の発生を防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、モータ回転数が増加して第１の所定値に達する
とトルク指令値がゼロに設定されてモータ回転数が減少
し、その結果モータ回転数が第２の所定値に達するとト
ルク指令値が元の値に戻されてモータ回転数が増加し、
これを繰り返すことによりモータ回転数が前記第１及び
第２の所定値間に維持されて過回転の発生が防止され
る。モータ回転数が第１の所定値に達してトルク指令値
がゼロに設定されるとき、ディレー処理手段によりトル
ク指令値はゼロに向けて緩やかに減少し、あるいはモー
タ回転数が第２の所定値に達してトルク指令値が元の値
に戻されるとき、ディレイ手段によりトルク指令値はゼ
ロから緩やかに増加するため、走行モータのハンチング
が防止される。
明では、モータ回転数が増加して第１の所定値に達する
とトルク指令値がゼロに設定されてモータ回転数が減少
し、その結果モータ回転数が第２の所定値に達するとト
ルク指令値が元の値に戻されてモータ回転数が増加し、
これを繰り返すことによりモータ回転数が前記第１及び
第２の所定値間に維持されて過回転の発生が防止され
る。モータ回転数が第１の所定値に達してトルク指令値
がゼロに設定されるとき、ディレー処理手段によりトル
ク指令値はゼロに向けて緩やかに減少し、あるいはモー
タ回転数が第２の所定値に達してトルク指令値が元の値
に戻されるとき、ディレイ手段によりトルク指令値はゼ
ロから緩やかに増加するため、走行モータのハンチング
が防止される。
【０００６】尚、第１の所定値とは、過回転により走行
モータの損傷が発生する虞のある回転数よりも低い回転
数である。第１及び第２の所定値の差が大きいほどハン
チングの防止には有利であるがモータ回転数の変動は大
きくなるため、ハンチングが発生しない範囲で第１及び
第２の所定値の差を小さく設定することが望ましい。実
施例では第１の所定値を６０００ｒｐｍに、第２の所定
値を５０００ｒｐｍに設定しているが、それらの値は走
行モータの特性等に応じて変化する設計事項である。
モータの損傷が発生する虞のある回転数よりも低い回転
数である。第１及び第２の所定値の差が大きいほどハン
チングの防止には有利であるがモータ回転数の変動は大
きくなるため、ハンチングが発生しない範囲で第１及び
第２の所定値の差を小さく設定することが望ましい。実
施例では第１の所定値を６０００ｒｐｍに、第２の所定
値を５０００ｒｐｍに設定しているが、それらの値は走
行モータの特性等に応じて変化する設計事項である。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４は作用を説明するフローチャー
ト、図５は作用を説明するタイムチャートである。
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４は作用を説明するフローチャー
ト、図５は作用を説明するタイムチャートである。
【０００９】図１及び図２に示すように、四輪の電気自
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
【００１０】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲとが電子制御ユニット１０に入力される。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１１】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
【００１２】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成を説明する。
０の回路構成を説明する。
【００１３】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、過回転防止手
段２６及びディレー処理手段２７を備えている。
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、過回転防止手
段２６及びディレー処理手段２７を備えている。
【００１４】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
【００１５】目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
【００１６】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
【００１７】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
【００１８】過回転防止手段２６は、モータ回転数セン
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍが増加して第１の所
定値である６０００ｒｐｍに達すると、トルク指令値算
出手段２１が出力するトルク指令値ＱTRQ を一律にゼロ
に設定する。逆にモータ回転数Ｎｍが減少して第２の所
定値である５０００ｒｐｍに達すると、トルク指令値算
出手段２１が出力するトルク指令値ＱTRQ を通常の値
（トルクマップから検索したマップ値）に設定する。
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍが増加して第１の所
定値である６０００ｒｐｍに達すると、トルク指令値算
出手段２１が出力するトルク指令値ＱTRQ を一律にゼロ
に設定する。逆にモータ回転数Ｎｍが減少して第２の所
定値である５０００ｒｐｍに達すると、トルク指令値算
出手段２１が出力するトルク指令値ＱTRQ を通常の値
（トルクマップから検索したマップ値）に設定する。
【００１９】ディレー処理手段２７は、モータ回転数Ｎ
ｍが前記第１の所定値及び前記第２の所定値の間にある
ときに、トルク指令値ＱTRQ を前記マップ値からゼロに
向けて緩やかに変化させて走行モータ１のハンチングを
防止する。
ｍが前記第１の所定値及び前記第２の所定値の間にある
ときに、トルク指令値ＱTRQ を前記マップ値からゼロに
向けて緩やかに変化させて走行モータ１のハンチングを
防止する。
【００２０】上記作用を、図４のフローチャートを参照
しながら更に説明する。
しながら更に説明する。
【００２１】先ず、ステップＳ１でモータ回転数センサ
Ｓ3 でモータ回転数Ｎｍを検出するとともに、アクセル
開度センサＳ4 でアクセル開度θAPを検出し、更にステ
ップＳ２でトルク指令値算出手段２１によりトルクマッ
プからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメ
ータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。
Ｓ3 でモータ回転数Ｎｍを検出するとともに、アクセル
開度センサＳ4 でアクセル開度θAPを検出し、更にステ
ップＳ２でトルク指令値算出手段２１によりトルクマッ
プからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメ
ータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。
【００２２】ステップＳ３，Ｓ４でモータ回転数Ｎｍが
第２の所定値Ｎ2 （５０００ｒｐｍ）以下であれば、ス
テップＳ６で前記ステップＳ２で検索したトルク指令値
ＱTR Q をそのまま採用し、続くステップＳ７でディレー
処理フラグＦを「０」にリセットする。モータ回転数Ｎ
ｍが増加して、ステップＳ３，Ｓ４で第１の所定値Ｎ 1
（６０００ｒｐｍ）及び第２の所定値Ｎ2 の間の値にな
るとステップＳ５に移行するが、そこでディレー処理フ
ラグＦは「０」にリセットされているために、モータ回
転数Ｎｍが第２の所定値Ｎ2 以下の場合と同様にステッ
プＳ６，Ｓ７に移行する。
第２の所定値Ｎ2 （５０００ｒｐｍ）以下であれば、ス
テップＳ６で前記ステップＳ２で検索したトルク指令値
ＱTR Q をそのまま採用し、続くステップＳ７でディレー
処理フラグＦを「０」にリセットする。モータ回転数Ｎ
ｍが増加して、ステップＳ３，Ｓ４で第１の所定値Ｎ 1
（６０００ｒｐｍ）及び第２の所定値Ｎ2 の間の値にな
るとステップＳ５に移行するが、そこでディレー処理フ
ラグＦは「０」にリセットされているために、モータ回
転数Ｎｍが第２の所定値Ｎ2 以下の場合と同様にステッ
プＳ６，Ｓ７に移行する。
【００２３】モータ回転数Ｎｍが更に増加して、ステッ
プＳ３で第１の所定値Ｎ1 以上になると、ステップＳ８
でトルク指令値ＱTRQ を一律にゼロに設定し、続くステ
ップＳ９でディレー処理フラグＦを「１」にセットす
る。その結果、モータ回転数Ｎｍが減少してステップＳ
３，Ｓ４で第１の所定値Ｎ1 及び第２の所定値Ｎ2 の間
の値になるとステップＳ５に移行するが、そこでディレ
ー処理フラグＦは「１」にセットされているために、ス
テップＳ１０に移行してトルク指令値ＱTRQ に後述する
ディレー処理を施す。而して、ステップＳ１１におい
て、前記ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１０で決定したトルク
指令値ＱTRQ に基づいて走行モータ１の駆動を制御す
る。
プＳ３で第１の所定値Ｎ1 以上になると、ステップＳ８
でトルク指令値ＱTRQ を一律にゼロに設定し、続くステ
ップＳ９でディレー処理フラグＦを「１」にセットす
る。その結果、モータ回転数Ｎｍが減少してステップＳ
３，Ｓ４で第１の所定値Ｎ1 及び第２の所定値Ｎ2 の間
の値になるとステップＳ５に移行するが、そこでディレ
ー処理フラグＦは「１」にセットされているために、ス
テップＳ１０に移行してトルク指令値ＱTRQ に後述する
ディレー処理を施す。而して、ステップＳ１１におい
て、前記ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１０で決定したトルク
指令値ＱTRQ に基づいて走行モータ１の駆動を制御す
る。
【００２４】これを図５のタイムチャートを参照しなが
ら更に説明すると、モータ回転数Ｎｍが第１の所定値Ｎ
1 に達するとトルク指令値ＱTRQ はゼロに設定される
が、ディレー処理手段２７による一次遅れ処理により、
トルク指令値ＱTRQ は直ちにゼロになることはなく、ゼ
ロに向けて緩やかに減少する。トルク指令値ＱTRQ の減
少によりモータ回転数Ｎｍが減少して第２の所定値Ｎ2
に達すると、今度はディレー処理手段２７が作動しない
ためにトルク指令値ＱTRQ はゼロから元の値に直ちに復
帰する。このように、走行モータ１の過回転を防止すべ
くトルク指令値Ｑ TRQ をゼロに設定する際に、ディレー
処理手段２７によりトルク指令値ＱTRQ をゼロに向けて
緩やかに減少させることにより、トルク指令値ＱTRQ が
ゼロとの間を短い時間間隔で変動するハンチングを回避
して車体振動の発生を防止することができる。
ら更に説明すると、モータ回転数Ｎｍが第１の所定値Ｎ
1 に達するとトルク指令値ＱTRQ はゼロに設定される
が、ディレー処理手段２７による一次遅れ処理により、
トルク指令値ＱTRQ は直ちにゼロになることはなく、ゼ
ロに向けて緩やかに減少する。トルク指令値ＱTRQ の減
少によりモータ回転数Ｎｍが減少して第２の所定値Ｎ2
に達すると、今度はディレー処理手段２７が作動しない
ためにトルク指令値ＱTRQ はゼロから元の値に直ちに復
帰する。このように、走行モータ１の過回転を防止すべ
くトルク指令値Ｑ TRQ をゼロに設定する際に、ディレー
処理手段２７によりトルク指令値ＱTRQ をゼロに向けて
緩やかに減少させることにより、トルク指令値ＱTRQ が
ゼロとの間を短い時間間隔で変動するハンチングを回避
して車体振動の発生を防止することができる。
【００２５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２６】例えば、実施例ではモータ回転数Ｎｍが第
１の所定値Ｎ1 に達してトルク指令値ＱTRQ をゼロに設
定する場合にディレー処理を行っているが、モータ回転
数Ｎｍが第２の所定値Ｎ2 に達してトルク指令値ＱTRQ
をゼロから元の値に戻す場合（図５の破線参照）にディ
レー処理を行っても、あるいは両方の場合にディレー処
理を行っても良い。またディレー処理は一次遅れ処理に
限定されず、トルク指令値ＱTRQ の時間変化を抑制する
ものであれば良い。
１の所定値Ｎ1 に達してトルク指令値ＱTRQ をゼロに設
定する場合にディレー処理を行っているが、モータ回転
数Ｎｍが第２の所定値Ｎ2 に達してトルク指令値ＱTRQ
をゼロから元の値に戻す場合（図５の破線参照）にディ
レー処理を行っても、あるいは両方の場合にディレー処
理を行っても良い。またディレー処理は一次遅れ処理に
限定されず、トルク指令値ＱTRQ の時間変化を抑制する
ものであれば良い。
【００２７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、モータ回転数が第１の所定値及び第２の所定
値の間にあるときにトルク指令値の時間変化を抑制する
ディレー処理手段を備えたことにより、モータ回転数を
減少させるべくトルク指令値をゼロに設定するときにト
ルク指令値がゼロに向けて緩やかに減少し、あるいはモ
ータ回転数を増加させるべくトルク指令値を元の値に戻
すときにトルク指令値がゼロから緩やかに増加するた
め、走行モータのハンチングが抑制されて車体振動の発
生が防止される。
によれば、モータ回転数が第１の所定値及び第２の所定
値の間にあるときにトルク指令値の時間変化を抑制する
ディレー処理手段を備えたことにより、モータ回転数を
減少させるべくトルク指令値をゼロに設定するときにト
ルク指令値がゼロに向けて緩やかに減少し、あるいはモ
ータ回転数を増加させるべくトルク指令値を元の値に戻
すときにトルク指令値がゼロから緩やかに増加するた
め、走行モータのハンチングが抑制されて車体振動の発
生が防止される。
【図１】電気自動車の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】作用を説明するフローチャート
【図５】作用を説明するタイムチャート
１ 走行モータ ２６ 過回転防止手段 ２７ ディレー処理手段 Ｎ1 第１の所定値 Ｎ2 第２の所定値 Ｎｍ モータ回転数Ｎｍ θAP アクセル開度
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくともアクセル開度（θAP）に基づ
いて走行モータ（１）のトルク指令値（ＱTRQ ）を算出
するトルク指令値算出手段（２１）と、 モータ回転数（Ｎｍ）が増加して第１の所定値（Ｎ1 ）
に達すると前記トルク指令値（ＱTRQ ）をゼロに設定す
るとともに、モータ回転数（Ｎｍ）が減少して前記第１
の所定値（Ｎ1 ）よりも小さい第２の所定値（Ｎ2 ）に
達すると前記トルク指令値（ＱTRQ ）を元の値に戻す過
回転防止手段（２６）と、を備えた電気自動車の制御装
置において、 モータ回転数（Ｎｍ）が前記第１の所定値（Ｎ1 ）及び
前記第２の所定値（Ｎ 2 ）の間にあるときに前記トルク
指令値（ＱTRQ ）の時間変化を抑制するディレー処理手
段（２７）を備えたことを特徴とする電気自動車の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049322A JPH10248107A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049322A JPH10248107A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10248107A true JPH10248107A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12827750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9049322A Pending JPH10248107A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10248107A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006095497A1 (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 負荷駆動装置、車両、および負荷駆動装置における異常処理方法 |
| JP2010130790A (ja) * | 2008-11-27 | 2010-06-10 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
| JP2013132206A (ja) * | 2013-03-25 | 2013-07-04 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
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| JP2017189111A (ja) * | 2017-07-10 | 2017-10-12 | 株式会社東芝 | 鉄道車両、インバータ制御装置、車両制御装置、及び駆動力許可指令方法 |
| US10889188B2 (en) | 2016-02-12 | 2021-01-12 | Ntn Corporation | Drive control device for vehicle with independently driven wheels |
-
1997
- 1997-03-04 JP JP9049322A patent/JPH10248107A/ja active Pending
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| US7834578B2 (en) | 2005-03-09 | 2010-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Load driving apparatus, vehicle, and abnormality processing method at load driving apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040202 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040204 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040331 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040804 |