JP2000168387A - 電動駆動力アシスト車両 - Google Patents
電動駆動力アシスト車両Info
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- JP2000168387A JP2000168387A JP10348894A JP34889498A JP2000168387A JP 2000168387 A JP2000168387 A JP 2000168387A JP 10348894 A JP10348894 A JP 10348894A JP 34889498 A JP34889498 A JP 34889498A JP 2000168387 A JP2000168387 A JP 2000168387A
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- electric motor
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動駆動力アシスト車両において電動モータ
や発電機の小型化を実現する。 【解決手段】 後輪アシスト制御判断回路１３ｃで前輪
のスリップを判断したら、切替スイッチ８を切り替えて
オルタネータ６をバッテリ側からモータ側へ接続すると
共に、後輪アシスト制御回路１３ｅによりモータ電力・
エンジン回転数を演算し、それに応じてエンジン回転数
を増大させてモータ電流を増大可能にすると共にＴＣＳ
制御回路１３ｂによりブレーキアクチュエータ１２を介
して前輪の車輪速の増大を抑える。 【効果】 前輪の車輪速の増大を抑えると共に後輪によ
る大きなアシスト力を発生させることができるため、発
電機やモータを大型化することなく電動駆動力アシスト
制御を行うことができる。
や発電機の小型化を実現する。 【解決手段】 後輪アシスト制御判断回路１３ｃで前輪
のスリップを判断したら、切替スイッチ８を切り替えて
オルタネータ６をバッテリ側からモータ側へ接続すると
共に、後輪アシスト制御回路１３ｅによりモータ電力・
エンジン回転数を演算し、それに応じてエンジン回転数
を増大させてモータ電流を増大可能にすると共にＴＣＳ
制御回路１３ｂによりブレーキアクチュエータ１２を介
して前輪の車輪速の増大を抑える。 【効果】 前輪の車輪速の増大を抑えると共に後輪によ
る大きなアシスト力を発生させることができるため、発
電機やモータを大型化することなく電動駆動力アシスト
制御を行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンによって
前後輪のいずれか一方を駆動し、他方の車輪を電動モー
タによって駆動可能にする電動駆動力アシスト車両に関
するものである。
前後輪のいずれか一方を駆動し、他方の車輪を電動モー
タによって駆動可能にする電動駆動力アシスト車両に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば同一出願人による特開平８−２３
７８１１号公報に示されているエンジンによって前後輪
のいずれか一方を駆動し、他方の車輪をモータによって
駆動可能にすると共に、エンジンによって駆動される車
輪がスリップした際にモータに電力を供給して他方の車
輪を駆動するようにした電動駆動力アシスト車両があ
る。
７８１１号公報に示されているエンジンによって前後輪
のいずれか一方を駆動し、他方の車輪をモータによって
駆動可能にすると共に、エンジンによって駆動される車
輪がスリップした際にモータに電力を供給して他方の車
輪を駆動するようにした電動駆動力アシスト車両があ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たような従来の電動駆動力アシスト車両において、スタ
ック時などに素早い脱出を行うべく電動モータにより駆
動される車輪の駆動力を上げようとする場合には、電動
モータや発電機が大型化するという問題がある。
たような従来の電動駆動力アシスト車両において、スタ
ック時などに素早い脱出を行うべく電動モータにより駆
動される車輪の駆動力を上げようとする場合には、電動
モータや発電機が大型化するという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、電動駆動力アシスト車両において電動モータや発電
機の小型化を実現するために、本発明に於いては、前後
輪の一方の車輪（２）をエンジン（１）によって駆動
し、他方の車輪（３）を電動モータ（４）によって駆動
可能にすると共に、スリップ検出手段（１３ｃ）により
前記一方の車輪（２）のスリップ状態を検出したら、前
記電動モータ（４）に電力を供給して前記他方の車輪
（３）を駆動する電動駆動力アシスト車両において、前
記エンジン（１）に連結されかつ駆動される発電機
（６）と、前記発電機（６）によって発電された電力を
車体電装系（９・１０）と前記電動モータ（４）とのい
ずれか一方に選択的に供給するための切替スイッチ
（８）と、前記エンジン（１）と前記一方の車輪（２）
との間に設けられた回転数可変伝達手段（５）と、前記
スリップ検出手段（１３ｃ）にて前記スリップ状態を検
出した場合には前記切替スイッチ（８）を前記電動モー
タ（４）側に切り替えると共に、前記回転数可変伝達手
段（５）により前記エンジン回転数を上昇させかつ前記
一方の車輪（２）の回転上昇を抑える制御を行う駆動制
御手段（１３）とを備えるものとした。
て、電動駆動力アシスト車両において電動モータや発電
機の小型化を実現するために、本発明に於いては、前後
輪の一方の車輪（２）をエンジン（１）によって駆動
し、他方の車輪（３）を電動モータ（４）によって駆動
可能にすると共に、スリップ検出手段（１３ｃ）により
前記一方の車輪（２）のスリップ状態を検出したら、前
記電動モータ（４）に電力を供給して前記他方の車輪
（３）を駆動する電動駆動力アシスト車両において、前
記エンジン（１）に連結されかつ駆動される発電機
（６）と、前記発電機（６）によって発電された電力を
車体電装系（９・１０）と前記電動モータ（４）とのい
ずれか一方に選択的に供給するための切替スイッチ
（８）と、前記エンジン（１）と前記一方の車輪（２）
との間に設けられた回転数可変伝達手段（５）と、前記
スリップ検出手段（１３ｃ）にて前記スリップ状態を検
出した場合には前記切替スイッチ（８）を前記電動モー
タ（４）側に切り替えると共に、前記回転数可変伝達手
段（５）により前記エンジン回転数を上昇させかつ前記
一方の車輪（２）の回転上昇を抑える制御を行う駆動制
御手段（１３）とを備えるものとした。
【０００５】これによれば、スリップ状態を検出した場
合にエンジン回転数を高めつつエンジンにより駆動され
る一方の車輪速の上昇を抑えることから、低μ路などで
の発進時に上記一方の車輪が滑ることを防止する制御を
行うと共に回転数の増大による発電量の増大を行って他
方の車輪による大きなアシスト力を発生させることがで
きる。
合にエンジン回転数を高めつつエンジンにより駆動され
る一方の車輪速の上昇を抑えることから、低μ路などで
の発進時に上記一方の車輪が滑ることを防止する制御を
行うと共に回転数の増大による発電量の増大を行って他
方の車輪による大きなアシスト力を発生させることがで
きる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【０００７】図１は、本発明が適用された電動駆動力ア
シスト車両の模式的レイアウト図であり、図２は本シス
テムにおける電力供給回路図である。本図示例における
車両は前輪駆動自動車であり、その車両前部に搭載され
たエンジン１により駆動される一方の車輪としての前輪
２が通常走行時の駆動輪であり、他方の車輪としての後
輪３が左右毎に設けられたモータ４により任意に駆動可
能にされている。なお、前輪２は、エンジン１との間に
設けられた回転数可変伝達手段としてのＣＶＴ（減速比
連続可変装置）５を介してエンジン回転数に対して任意
に増減可能な回転数にて駆動されるようになっている。
シスト車両の模式的レイアウト図であり、図２は本シス
テムにおける電力供給回路図である。本図示例における
車両は前輪駆動自動車であり、その車両前部に搭載され
たエンジン１により駆動される一方の車輪としての前輪
２が通常走行時の駆動輪であり、他方の車輪としての後
輪３が左右毎に設けられたモータ４により任意に駆動可
能にされている。なお、前輪２は、エンジン１との間に
設けられた回転数可変伝達手段としてのＣＶＴ（減速比
連続可変装置）５を介してエンジン回転数に対して任意
に増減可能な回転数にて駆動されるようになっている。
【０００８】エンジン１には発電機としてのオルタネー
タ６が連結されている。オルタネータ６は、図２に良く
示されるようにフィールドコイル６ａを有するダイオー
ド整流式であり、そのフィールドコイル６ａをＩＣレギ
ュレータ７により制御されるようになっている。レギュ
レータ７にはバッテリ９の電圧検出値が入力しており、
レギュレータ７ではそのバッテリ電圧検出値に応じてデ
ューティコントローラ７ａの出力を制御し、そのデュー
ティに応じてフィールドコイル６ａに流れる電流を増減
して、オルタネータ６の発電量を制御する。
タ６が連結されている。オルタネータ６は、図２に良く
示されるようにフィールドコイル６ａを有するダイオー
ド整流式であり、そのフィールドコイル６ａをＩＣレギ
ュレータ７により制御されるようになっている。レギュ
レータ７にはバッテリ９の電圧検出値が入力しており、
レギュレータ７ではそのバッテリ電圧検出値に応じてデ
ューティコントローラ７ａの出力を制御し、そのデュー
ティに応じてフィールドコイル６ａに流れる電流を増減
して、オルタネータ６の発電量を制御する。
【０００９】上記したオルタネータ６の正電圧端子に
は、二位置選択式の切替スイッチ８を介して車体電装系
を構成するバッテリ９と左右の各モータ４とが接続され
ており、通常時には切替スイッチ８はバッテリ接続側に
切り替えられている。なお、バッテリ９には車体電装系
を構成する負荷１０が並列に接続されている。
は、二位置選択式の切替スイッチ８を介して車体電装系
を構成するバッテリ９と左右の各モータ４とが接続され
ており、通常時には切替スイッチ８はバッテリ接続側に
切り替えられている。なお、バッテリ９には車体電装系
を構成する負荷１０が並列に接続されている。
【００１０】また、本車両にあっては、スロットルアク
チュエータ１１とブレーキアクチュエータ１２とが設け
られており、発進時の駆動輪滑り防止制御としてのＴＣ
Ｓ制御をスロットル開度制御と制動力制御との組み合わ
せで行うことができる。
チュエータ１１とブレーキアクチュエータ１２とが設け
られており、発進時の駆動輪滑り防止制御としてのＴＣ
Ｓ制御をスロットル開度制御と制動力制御との組み合わ
せで行うことができる。
【００１１】さらに、本システムを制御する駆動制御手
段としてのコントロールユニット１３が搭載されている
が、そのコントロールユニット１３によりレギュレータ
７及び切替スイッチ８を制御すると共に上記ＴＣＳ制御
も行う。なお、前後輪２・３の各輪にはそれぞれ車輪速
センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬが設けられており、各車
輪速センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬからの各車輪速検出
信号がコントロールユニット１３に入力するようになっ
ている。
段としてのコントロールユニット１３が搭載されている
が、そのコントロールユニット１３によりレギュレータ
７及び切替スイッチ８を制御すると共に上記ＴＣＳ制御
も行う。なお、前後輪２・３の各輪にはそれぞれ車輪速
センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬが設けられており、各車
輪速センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬからの各車輪速検出
信号がコントロールユニット１３に入力するようになっ
ている。
【００１２】次に、本装置における制御要領を図３の制
御ブロック図を参照して以下に示す。図３において、各
車輪速センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬからの各車輪速度
検出信号がコントロールユニット１３内のＴＣＳ制御判
断回路１３ａに入力している。そのＴＣＳ制御判断回路
１３ａでは上記各車輪速度検出信号に基づいて車体速度
Ｖ・前輪平均速度Ｗｆ・後輪平均速度Ｗｒを演算・算出
し、ＴＣＳ制御を行うか否かの判別を行う。
御ブロック図を参照して以下に示す。図３において、各
車輪速センサＦＲ・ＦＬ・ＲＲ・ＲＬからの各車輪速度
検出信号がコントロールユニット１３内のＴＣＳ制御判
断回路１３ａに入力している。そのＴＣＳ制御判断回路
１３ａでは上記各車輪速度検出信号に基づいて車体速度
Ｖ・前輪平均速度Ｗｆ・後輪平均速度Ｗｒを演算・算出
し、ＴＣＳ制御を行うか否かの判別を行う。
【００１３】ＴＣＳ制御回路１３ｂでは車輪速とスロッ
トル開度との各演算を行い、車輪速演算結果に応じてブ
レーキ圧を制御するべくブレーキアクチュエータ１２に
ブレーキ圧信号を送信し、スロットル開度演算結果に応
じてスロットル開度θを制御するべくスロットルアクチ
ュエータ１１にスロットル開度切替スイッチ１３ｄを介
してスロットル開度信号を送信する。なお、スロットル
開度切替スイッチ１３ｄは通常状態ではＴＣＳ制御回路
１３ｂからのスロットル開度演算信号をスロットルアク
チュエータ１１に送信する側に切り替わっている。
トル開度との各演算を行い、車輪速演算結果に応じてブ
レーキ圧を制御するべくブレーキアクチュエータ１２に
ブレーキ圧信号を送信し、スロットル開度演算結果に応
じてスロットル開度θを制御するべくスロットルアクチ
ュエータ１１にスロットル開度切替スイッチ１３ｄを介
してスロットル開度信号を送信する。なお、スロットル
開度切替スイッチ１３ｄは通常状態ではＴＣＳ制御回路
１３ｂからのスロットル開度演算信号をスロットルアク
チュエータ１１に送信する側に切り替わっている。
【００１４】また、ＴＣＳ制御判断回路１３ａにて演算
・算出した車体速度Ｖ・前輪平均速度Ｗｆ・後輪平均速
度Ｗｒとエンジン回転数Ｎｅ・減速比ＳＰ・クラッチ状
態ＣＬとを後輪アシスト制御判断回路１３ｃに入力して
いる。後輪アシスト制御判断回路１３ｃでは各入力信号
に基づいて前輪２のスリップ状態を判断する。
・算出した車体速度Ｖ・前輪平均速度Ｗｆ・後輪平均速
度Ｗｒとエンジン回転数Ｎｅ・減速比ＳＰ・クラッチ状
態ＣＬとを後輪アシスト制御判断回路１３ｃに入力して
いる。後輪アシスト制御判断回路１３ｃでは各入力信号
に基づいて前輪２のスリップ状態を判断する。
【００１５】たとえば、車体速Ｖが１０km/h以下であ
り、前輪平均速度Ｗｆが後輪平均速度Ｗｒに対して所定
の割合（例えば概ね２０％）以上の高速であるかまたは
前輪２の回転角加速度が所定値（例えば０．８Ｇ）以上
であること、ＣＶＴ５のクラッチ状態ＣＬがオン状態で
あると共に減速比ＳＰがマニュアル車の１速か２速に相
当する値であること、エンジン回転数Ｎｅがギア比を考
慮した車体速Ｖ（例えば後輪の車輪平均速度で判断す
る）に対して所定の割合β以上の高回転になっているこ
となどで、前輪２のスリップ状態を判断可能である。
り、前輪平均速度Ｗｆが後輪平均速度Ｗｒに対して所定
の割合（例えば概ね２０％）以上の高速であるかまたは
前輪２の回転角加速度が所定値（例えば０．８Ｇ）以上
であること、ＣＶＴ５のクラッチ状態ＣＬがオン状態で
あると共に減速比ＳＰがマニュアル車の１速か２速に相
当する値であること、エンジン回転数Ｎｅがギア比を考
慮した車体速Ｖ（例えば後輪の車輪平均速度で判断す
る）に対して所定の割合β以上の高回転になっているこ
となどで、前輪２のスリップ状態を判断可能である。
【００１６】上記判断条件によりスリップ状態であると
判断した場合には、後輪アシスト制御判断回路１３ｃか
ら、切替スイッチ８をオルタネータ６・モータ４連結側
に切り替える信号と、ＣＶＴ（回転数可変伝達手段）５
の出力段の回転速度（車輪速度）がエンジン回転速度の
上昇に伴って上昇するのを防止するための信号と、後輪
アシスト制御回路１３ｅに後輪アシスト制御信号とがそ
れぞれ送信される。その後輪アシスト制御回路１３ｅに
はエンジン回転数Ｎｅが入力しており、そのエンジン回
転数Ｎｅに基づいて、本発明に基づく後輪アシスト制御
時のモータ入力電力及びエンジン回転数の演算を行う。
なお、上記ＣＶＴ５での出力段回転速度の上昇を防止す
るためには、例えばＣＶＴ５のクラッチを滑らせたり、
変速比を変えていくなどであって良い。
判断した場合には、後輪アシスト制御判断回路１３ｃか
ら、切替スイッチ８をオルタネータ６・モータ４連結側
に切り替える信号と、ＣＶＴ（回転数可変伝達手段）５
の出力段の回転速度（車輪速度）がエンジン回転速度の
上昇に伴って上昇するのを防止するための信号と、後輪
アシスト制御回路１３ｅに後輪アシスト制御信号とがそ
れぞれ送信される。その後輪アシスト制御回路１３ｅに
はエンジン回転数Ｎｅが入力しており、そのエンジン回
転数Ｎｅに基づいて、本発明に基づく後輪アシスト制御
時のモータ入力電力及びエンジン回転数の演算を行う。
なお、上記ＣＶＴ５での出力段回転速度の上昇を防止す
るためには、例えばＣＶＴ５のクラッチを滑らせたり、
変速比を変えていくなどであって良い。
【００１７】さらに後輪アシスト制御回路１３ｅでは、
モータ入力電力演算値及びエンジン回転数Ｎｅに基づい
て前記したフィールドコイル６ａに流すフィールドコイ
ル電流値と、エンジン回転数演算値及びエンジン回転数
Ｎｅに基づいてスロットル開度値とを演算する。
モータ入力電力演算値及びエンジン回転数Ｎｅに基づい
て前記したフィールドコイル６ａに流すフィールドコイ
ル電流値と、エンジン回転数演算値及びエンジン回転数
Ｎｅに基づいてスロットル開度値とを演算する。
【００１８】そして、フィールドコイル電流値信号をレ
ギュレータ７に送信してオルタネータ６の発電量を制御
し、スロットル開度演算値信号をスロットル開度切替ス
イッチ１３ｄに送信する。このスリップ状態判断時には
スロットル開度切替スイッチ１３ｄが切り替えられて、
前記ＴＣＳ制御回路１３ｂからのスロットル開度演算値
ではなく、上記後輪アシスト制御回路１３ｅからのスロ
ットル開度演算値がスロットルアクチュエータ１１に送
られるようになる。
ギュレータ７に送信してオルタネータ６の発電量を制御
し、スロットル開度演算値信号をスロットル開度切替ス
イッチ１３ｄに送信する。このスリップ状態判断時には
スロットル開度切替スイッチ１３ｄが切り替えられて、
前記ＴＣＳ制御回路１３ｂからのスロットル開度演算値
ではなく、上記後輪アシスト制御回路１３ｅからのスロ
ットル開度演算値がスロットルアクチュエータ１１に送
られるようになる。
【００１９】このようにして、ブレーキアクチュエータ
１２・スロットルアクチュエータ１１・オルタネータ６
をそれぞれ制御して、スリップ時の後輪アシスト制御を
行うが、その制御にあっては、車速が０〜１０km/hの時
を対象とし、かつ前輪２の車輪平均速度が後輪３の車輪
平均速度よりも高いことを条件とする。
１２・スロットルアクチュエータ１１・オルタネータ６
をそれぞれ制御して、スリップ時の後輪アシスト制御を
行うが、その制御にあっては、車速が０〜１０km/hの時
を対象とし、かつ前輪２の車輪平均速度が後輪３の車輪
平均速度よりも高いことを条件とする。
【００２０】先ず、スロットルアクチュエータ１１を駆
動してエンジン回転数を上昇させると共に、それに伴っ
て上昇しようとする前輪２の車輪平均速度をブレーキア
クチュエータ１２により抑えるように制御する。この時
の前輪２の車輪平均速度とエンジン回転数との不一致に
対してはＣＶＴ５のクラッチを滑らす制御を行うことに
より対処する。そして、後輪アシスト量に応じたモータ
電流を流すべくフィールドコイル６ａをデューティ制御
して所望のフィールドコイル電流を流すが、エンジン回
転数を増大させていることから、比較的大きなモータ電
流を流して大きなアシスト力を発生させることができ
る。
動してエンジン回転数を上昇させると共に、それに伴っ
て上昇しようとする前輪２の車輪平均速度をブレーキア
クチュエータ１２により抑えるように制御する。この時
の前輪２の車輪平均速度とエンジン回転数との不一致に
対してはＣＶＴ５のクラッチを滑らす制御を行うことに
より対処する。そして、後輪アシスト量に応じたモータ
電流を流すべくフィールドコイル６ａをデューティ制御
して所望のフィールドコイル電流を流すが、エンジン回
転数を増大させていることから、比較的大きなモータ電
流を流して大きなアシスト力を発生させることができ
る。
【００２１】従来ではエンジン回転数を上げないように
して発進させていたが、そのような場合に他方の車輪に
よるアシスト力を大きくするべくモータ電流を増大しよ
うとしてもエンジン回転数が抑えられているため発電量
を増大することができなかったのに対して、本発明によ
れば、発電量を増大させるべくエンジン回転数を上げて
いる。そして、連れられて上昇しようとする前輪２の車
輪平均速度をブレーキによる制動力をもって抑制するこ
とから、従来と同様のＴＣＳ制御を行うことができると
共に発電量増大による大きなアシスト力を発生すること
ができる。
して発進させていたが、そのような場合に他方の車輪に
よるアシスト力を大きくするべくモータ電流を増大しよ
うとしてもエンジン回転数が抑えられているため発電量
を増大することができなかったのに対して、本発明によ
れば、発電量を増大させるべくエンジン回転数を上げて
いる。そして、連れられて上昇しようとする前輪２の車
輪平均速度をブレーキによる制動力をもって抑制するこ
とから、従来と同様のＴＣＳ制御を行うことができると
共に発電量増大による大きなアシスト力を発生すること
ができる。
【００２２】なお、本実施の形態では回転数可変伝達手
段としてＣＶＴ５を備える車両について示したが、トル
クコンバータを用いた自動変速機であっても本発明を適
用することが可能であり、その場合にはエンジン回転数
と車輪平均速度との不一致をトルクコンバータで吸収す
れば良い。
段としてＣＶＴ５を備える車両について示したが、トル
クコンバータを用いた自動変速機であっても本発明を適
用することが可能であり、その場合にはエンジン回転数
と車輪平均速度との不一致をトルクコンバータで吸収す
れば良い。
【００２３】
【発明の効果】このように本発明によれば、エンジン回
転数を高めつつエンジンにより駆動される一方の車輪平
均速度の上昇を抑えることから、低μ路などでの発進時
に上記一方の車輪が滑ることを防止する制御を行うと共
に回転数の増大による発電量の増大を行って他方の車輪
による大きなアシスト力を発生させることができるた
め、発電機やモータを大型化することなく電動駆動力ア
シスト制御を行うことができる。
転数を高めつつエンジンにより駆動される一方の車輪平
均速度の上昇を抑えることから、低μ路などでの発進時
に上記一方の車輪が滑ることを防止する制御を行うと共
に回転数の増大による発電量の増大を行って他方の車輪
による大きなアシスト力を発生させることができるた
め、発電機やモータを大型化することなく電動駆動力ア
シスト制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された電動駆動力アシスト車両の
模式的レイアウト図。
模式的レイアウト図。
【図２】本発明が適用された電動駆動力アシスト車両の
電力供給回路図。
電力供給回路図。
【図３】制御要領を示す制御ブロック図。
１ エンジン ２ 前輪（一方の車輪） ３ 後輪（他方の車輪） ４ モータ ５ ＣＶＴ（回転数可変伝達手段） ６ オルタネータ（発電機） ８ 切替スイッチ ９ バッテリ（車体電装系） １０ 負荷（車体電装系） １３ コントロールユニット（駆動制御手段） １３ｃ 後輪アシスト制御判断回路（スリップ検出手
段）
段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA04 AA06 AB17 EA02 EA05 EA11 EA31 EB07 EB14 EE07 EF09 EF12 EF16 EF24 FA03 FA14 5H115 PG04 PI13 PI24 PU02 PU24 PU25 QE14 QN06 RB08 RB14 RE02 SE02 SE03 SE05 SE08 TB02 TB03 TE02 TE03 TI05 TO12 TO26 TO30
Claims (1)
- 【請求項１】 前後輪の一方の車輪をエンジンによって
駆動し、他方の車輪を電動モータによって駆動可能にす
ると共に、スリップ検出手段により前記一方の車輪のス
リップ状態を検出したら、前記電動モータに電力を供給
して前記他方の車輪を駆動する電動駆動力アシスト車両
において、 前記エンジンに連結されかつ駆動される発電機と、前記
発電機によって発電された電力を車体電装系と前記電動
モータとのいずれか一方に選択的に供給するための切替
スイッチと、前記エンジンと前記一方の車輪との間に設
けられた回転数可変伝達手段と、前記スリップ検出手段
にて前記スリップ状態を検出した場合には前記切替スイ
ッチを前記電動モータ側に切り替えると共に、前記回転
数可変伝達手段により前記エンジン回転数を上昇させか
つ前記一方の車輪の回転上昇を抑える制御を行う駆動制
御手段とを備えることを特徴とする電動駆動力アシスト
車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348894A JP2000168387A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 電動駆動力アシスト車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348894A JP2000168387A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 電動駆動力アシスト車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168387A true JP2000168387A (ja) | 2000-06-20 |
Family
ID=18400112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10348894A Pending JP2000168387A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 電動駆動力アシスト車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000168387A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1359045A2 (en) * | 2002-04-25 | 2003-11-05 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Drive system for automotive vehicle of front-and-rear wheel drive type |
| EP1526022A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-04-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system and controlling method for motor drive four wheel drive hybrid vehicle |
| EP1580058A2 (en) * | 2004-03-24 | 2005-09-28 | Hitachi, Ltd. | Control device for hybrid four-wheel-drive vehicle and hybrid four-wheel-drive vehicle |
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-
1998
- 1998-12-08 JP JP10348894A patent/JP2000168387A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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