JP2004320995A - 車両用電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置 - Google Patents

車両用電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置 Download PDF

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Abstract

【課題】 車両電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型車両駆動装置の電装部品の簡略化，小形化を図り、しかも、性能を維持して、コスト低減を図る。
【解決手段】 車輪の一部１がエンジン３により駆動される。車輪２は必要に応じてモータ５により駆動される。モータ５及び発電機１３と補機類バッテリ１７とを電圧の昇降圧装置１６を介して接続する。昇降圧装置１６は、運転条件に応じて、バッテリ１７の電力を昇圧してモータ５に供給する機能と、発電機１３の電力を降圧してバッテリ１７及び補機類１８に供給する機能とを有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両用電動駆動装置に係り、例えばエンジンを備えた車両において、エンジンによって駆動される車輪とは異なる車輪をモータで駆動するタイプの車両に適した車両用電動駆動装置及びそれを用いたエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置に関する。
従来より、前輪，後輪の一方の駆動軸（例えば前輪駆動軸であり、以下、「前輪」と称することもある）をエンジンにより駆動し、他方（例えば後輪駆動軸であり、以下、「後輪」と称することもある）を、必要に応じてモータを制御して駆動する複合型の四輪駆動装置が知られている。
前記エンジンとモータによる四輪駆動は、例えば発進時や登坂走行等のように走行負荷が大きい場合に利用され、負荷が比較的小さい通常走行時（低負荷運転領域）にはエンジンのみの二輪駆動となる。
複合型四輪の駆動装置には、車輪駆動に用いるモータとして、直流モータ或いは交流モータを使用している。前記モータの駆動電源としては、補機用電源（例えば一般の車載電装品に用いる１２Ｖ或いは１４Ｖのオルタネータ及びバッテリ）とは別に、車輪駆動モータ用の発電機（例えば５０Ｖ以上の発電出力機能を有するオルタネータ）やそれに対応のモータ専用の高圧バッテリを用いていた（例えば特許文献１）。
これは、補機（スタータ，ライト，エアコンなど一般電装品）用の１２Ｖ，１４Ｖのバッテリやそれに対応するオルタネータでは、車輪駆動モータの駆動に要する電力確保ができないためである。
そして、車両の発進時に車輪の電動駆動を実行する場合に、エンジン回転数が低く車輪駆動モータ用オルタネータの発電力が低いエンジン始動時には、そのオルタネータが他励モードになって、前記モータ用の高圧バッテリからオルタネータの界磁巻線に界磁電流を供給して、前記オルタネータの発電出力を高め、この発電出力により前記モータを駆動していた。発進後に車速が所定速度（例えば時速２０ｋｍ）に達すると、前記車輪駆動モータ用のオルタネータが、モータ駆動に必要な充分な電力を出力するので、オルタネータは出力電力を自身の界磁巻線の電源として用いる（自励モード）。
また、特許文献２では、車輪駆動用モータの高圧仕様の発電機及び主電池と、補機用の補助電池とを搭載し、高圧仕様の発電機或いは主バッテリからの電力により前記モータを駆動するほかに、この発電機による高圧電源（例えば２５０Ｖ〜３５０Ｖ）をＤＣ−ＤＣコンバータにより低圧（１２Ｖまたは２４Ｖ）に降圧して補機用の補助バッテリに供給する技術が開示されている。
さらに、この種の複合型電動四駆においては、特許文献３に開示されるように、一方の車輪（例えば後輪）の駆動手段として回生機能付のモータ(モータ／ジェネレータ；ＭＧ)を使用し、車両制動時には、モータをジェネレータとして機能させて、このＭＧから出力される回生電力をモータ駆動専用のキャパシタに蓄えさせる回生制御を行っている。このキャパシタに蓄えられた電力は、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路（高μ路）での発進，加速走行時において、補助的な車輪駆動制御をＭＧを用いて行うために、ＭＧに供給される。
特開２００１−２５３２５６号公報（図１、図２に係る実施例）
特開２０００−２２４７０９号公報（図１、図２に係る実施例） 特開２００１−６３３９２号公報（図１、図４、図７、図８、図９に係る実施例）
従来のエンジン・モータ複合型の車両駆動装置においては、補機類の発電機（オルタネータ）と車輪駆動専用の発電機を備えたり、また、蓄電器についてもランプ負荷などの補機類のバッテリとそれよりも容量の大きい車輪駆動モータ専用バッテリを用意しなければならず、電装部品が増加し、コスト高になっていた。
また、回生電力を蓄電する車輪駆動モータ用のキャパシタとしてコンデンサを使用する場合であっても、コンデンサの容量が２５０〜３００Ｖ程度の高電圧仕様の容量にするために、大形化する課題が残されていた。
本発明は、電装部品の簡略化，小形化を図り、しかも、性能を維持して、コスト低減に貢献できるエンジン・モータ複合型車両駆動装置及びそれに利用できる車両用電動駆動装置を提供することにある。
本願の代表的な発明の一つは、基本的には、車両駆動用のエンジンにより駆動される発電機と、補機類に使用される車載バッテリと、車両駆動用のモータとを備え、前記モータの駆動電源は、モータ駆動専用バッテリを備えずに、前記エンジンの駆動により前記モータの駆動電圧を出力し得るようにした前記発電機と、昇圧装置を介して前記モータの駆動電圧を出力し得るようにした前記補機類用の車載バッテリとにより構成した。すなわち前記発電機の出力電圧及び前記バッテリの出力電圧の少なくとも一つを前記モータの駆動電圧まで昇圧して、この昇圧された出力電圧によって前記モータを駆動させるように構成した。このような発明の回路構成は、前記発電機と前記モータ間の電力線に前記車載バッテリを昇圧装置を介して接続することで達成される。
また、車輪の一部がエンジンにより駆動される車両に用いられ、前記エンジンにより駆動される車輪以外の車輪をモータにより駆動する車両用電動駆動装置において、次のように構成した。
車両に搭載される補機類の電源となる補機用電圧レベルのバッテリと、前記エンジンの動力によって駆動されて前記モータの駆動電源と前記補機の電源とを兼ねる発電機とを備え、前記モータ及び前記発電機と前記バッテリとを電圧の昇降圧装置を介して接続する。前記昇降圧装置は、運転条件に応じて、前記バッテリの電力を昇圧して前記モータに供給し、前記発電機の電力を降圧して前記バッテリ及び補機に供給するようにした。この場合、前記昇降圧装置は、前記バッテリの電力を昇圧して、前記発電機から出力される電力と合わせて前記モータに供給するか、或いは、前記バッテリの電力を昇圧して前記発電機に代わって前記モータに単独で昇圧電力を供給する。
また、次のような発明を提案する。
車輪駆動用モータは、モータ／ジェネレータを用い、エンジンにより駆動される発電機或いは蓄電器からの電力が力行時に供給されて駆動し、かつ回生時に回生電力を発電するようにする。さらに、前記モータと前記蓄電器との間の電力ラインに昇降圧回路が設けられ、この昇降圧回路により、車両の運転条件に応じて前記蓄電器で蓄えられた電気エネルギーを昇圧して前記モータに駆動用電力を供給し、モータの回生時に発電する回生電力を降圧して前記蓄電器に供給する回路構成とした。
本発明によれば、電装部品の簡略化，小形化を図り、しかも、性能を維持して、コスト低減に貢献できる車両電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型車両駆動装置を提供することができる。
本発明の代表的な最良の実施形態の一つは、車両駆動用のエンジンにより駆動される発電機と、補機類に使用される車載バッテリと、車両駆動用のモータとを備え、発電機の出力電圧及びバッテリの出力電圧の少なくとも一つをモータの駆動電圧まで昇圧して、この昇圧された出力電圧によってモータを駆動させるように構成した車両用電動駆動装置にある。
〔実施例１〕
図１は、本発明の一実施例に係る車両用電動駆動装置が適用されるエンジン・モータ複合型の車両駆動装置の構成図である。
例えば前輪１，後輪２の一方（ここでは、前輪とする）はエンジン３（エンジンの種類は問わない）により駆動され、他方（ここでは、後輪とする）は、モータ４により駆動されるものとする。
すなわち、エンジン３は、その動力をトランスミッション（図示省略）及び前輪車輪軸４に伝達して一対の前輪１を駆動する。
モータ５は、その動力をクラッチ６及びディファレンシャルギア７を介して後輪車輪軸８に伝達して、後輪２を駆動する。
後輪２については、必要（運転条件）に応じてモータ４を駆動することにより、駆動される。
本実施例では、モータ５については、一例としてインバータ９により駆動される三相の交流モータ（ＡＣモータ）を使用している。モータ５は、力行（モータ機能）のほかに、回生電力（発電機能）を発生させるモータ／ジェネレータが使用される。このモータ（モータ／ジェネレータ）５は、ルンデル，ブラシレス，誘導機などのいずれかのモータ／ジェネレータで構成する。回生電力は、モータ（モータ／ジェネレータ）５の界磁コイルに流れる電流をコントロールすることにより制御される。
インバータ９は、PWM方式，PAM方式のいずれでも良く、モータ印加電圧の制御と周波数制御を行なうことにより、負荷に応じたトルク及び制御指令に応じた回転数が得られるようにしてある。
エンジン３の動力は、プーリ１０，１２及びＶベルト１１を介して三相のオルタネータ（ＡＣジェネレータ）１３に伝達される。オルタネータ１３は、ＡＣモータ５の駆動電源と、補機（一般電装品）用電源とを兼ね、また、補機の電圧レベルのバッテリ（例えば１２Ｖ或いは１４Ｖバッテリ）１７の充電用電源とを兼ねる。
オルタネータ１３は、界磁電流制御で出力電圧を例えば０〜５０以上可変とする。オルタネータ１０の交流出力は、整流器（図示省略）で直流に変換されてインバータ９に供給され、インバータ９により交流変換され、及び電圧制御，周波数制御を伴ってモータ５に出力される。
モータ５（インバータ９）とオルタネータ１３との間を結ぶ電力線Ａには、電力線Ｂ及び昇降圧装置（例えばＤＣ−ＤＣコンバータ）１６を介してバッテリ（蓄電器；キャパシタ）１７が接続される。
バッテリ１７は、車両の補機（スタータ，プラグ，ランプ，エアコンなどの一般電装品の電気負荷）１８対応のものであり、例えば１２V或いは１４V仕様である。
昇降圧回路１６は、オルタネータ１３，ＡＣモータ５（インバータ９）間の電力線Ａからバッテリ１７に向けて供給される電力を降圧する機能と、バッテリ１７から前記電力線Ａに向けて供給される電圧を昇圧する機能とを有し、制御信号により昇圧，降圧が切替え可能にしてある。
昇降圧回路１６の具体的回路例を図３に示している。
昇降圧回路１６は、例えば、チョークコイル（リアクトル）Ｌ，スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２、バイパスダイオードＤ１，Ｄ２、平滑コンデンサＣ１を備える。平滑コンデンサＣ１は、直流電力線Ｂの（＋）線と（−）線との間に接続される。スイッチング素子Ｓ２及びリアクトルＬは、電力線Ｂの（＋）線に直列に接続される。ダイオードＤ２はスイッチング素子Ｓ２と並列に接続され、バッテリ１７から電力線Ａ側に向けて順方向となっている。スイッチング素子Ｓ１は、電力線Ｂの（＋）線と（−）線との間に接続される。ダイオードＤ１は、スイッチング素子Ｓ１と並列に接続され、電力線Ｂの（＋）線から（−）線に向けて逆方向に接続されている。
スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２は、図示されない制御ユニット（制御手段）により通電制御される。
ここで、昇降圧回路１６の動作原理を図２により説明する。
符号のＰ１側がバッテリ、Ｐ２側がインバータ入力側とする。
バッテリ電圧（Ｐ１側）を昇圧する場合には、スイッチング素子Ｓ１をオン，オフ制御する。スイッチング素子Ｓ１をオンすると、電力線Ｂの（＋）線と（−）線とが短絡され、急峻に電流が立ち上がり、その時点でスイッチング素子Ｓ１をオフするとリアクトルＬ１に電流を流し続けようとする電圧（Ｌｄｉ／ｄｔ）が発生し、ダイオードＤ２を介してＰ２側のコンデンサＣ１を充電し、Ｐ２側をＰ１側よりも高電圧にする。昇圧の電圧制御は、スイッチング素子Ｓ１をＰＷＭ制御で動作させ、その時に通流率（デューティ）を変えて行う。
インバータ側の電圧（Ｐ２側）がバッテリ側（Ｐ１）側より高い場合には、スイッチング素子Ｓ２をＰＷＭ周期の通流率により制御してＰ２側の電圧を降圧し、出力電圧の平均値がバッテリ充電電圧（例えば１２Ｖ）になるように制御して、Ｐ２側に供給することができる。
電力線Ａ、Ｂの（＋）線には、電力供給のモードを切替える切替えスイッチＳｗ１９，２０が設けられている。切替えスイッチＳｗは、半導体素子（無接点素子）を用いている。以下、この切替えスイッチＳｗ１９，２０により設定される動作モードを、車両の運転条件と関連させて説明する。説明には、図４〜図１１が用いられる。
図４は、クラッチ６がある場合の車の運転状態と車両駆動装置との動作を示すフローチャートである。図６〜図１１に示す矢印は電流の流れを示す。
エンジンキースイッチがオンすると、電動機動力伝達用のクラッチ６がオンする。運転者がアクセルを踏込むと発進動作モードになる。この場合には、後輪駆動用のモータ５が駆動モードになる（すなわち、前輪はエンジン駆動、後輪は電動駆動の車両四駆状態）。モータ５には、発電電圧がオルタネータ１３からの出力電力だけで確保できる場合には、図６に示す切替えスイッチＳｗ動作が行われる。
この場合には、スイッチ２０は、電力線Ａにおいてa（オルタネータ１３）−ｂ（インバータ９、モータ５）間をオン（導通）する。スイッチ１９は、ｂ−ｃ（昇降圧回路１６，バッテリ１７の電力線Ｂ）間をオフ（開放）する。
この場合は、オルタネータ１３のみでインバータ９ひいてはＡＣモータ５に電力が供給される。インバータ９は直流電力を三相交流電力に変換し、三相ケーブルを介してＡＣモータ５に三相交流電力を供給する。
また、発進時において、モータ５の駆動電力を、オルタネータ１３からの出力だけで確保できない場合には、図７に示す切替えスイッチＳｗ動作が行われる。
この場合には、スイッチ２０は、a−ｂ間およびｂ−ｃ間をオンする。また、
昇降圧回路１６のスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２をオン・オフ制御することによりバッテリ１７の電力がモータ駆動電圧まで昇圧されてインバータ９に供給される
。この場合には、オルタネータ１３からの出力とバッテリ１７からの昇圧電力がいずれもモータ駆動電圧にあり、これらの電力を合わせてインバータ９に供給されてＡＣモータ５が駆動される。
なお、発進時に、図７のスイッチ切替え動作に代わって、図８に示すようにスイッチ２０によりａ−ｂ間をオフ、スイッチ１９によりｂ−ｃ間をオンして、バッテリ１７の電力を昇圧して発電機１３に代わってモータ５に昇圧電力を供給するようにしてもよい。
発進後、通常の低中速走行では、モータ５は駆動されず、エンジンのみの二輪走行になる。
この場合の切替えスイッチＳｗのスイッチ動作は図９に示され、スイッチ２０がａ−ｃ間をオンし、スイッチ１９はｂ−ｃ間をオフ状態にしている。
図８では、オルタネータ１３の電力は、インバータ９には供給されず、スイッチング素子Ｓ１がオン，オフ動作することにより昇降圧回路１６の降圧動作により降圧されてバッテリ１７及び補機１８に供給される。
図４において、車両が加速や登坂走行になると、車両駆動装置も加速，登坂モード（四輪駆動モード）になる。
この場合には、既述した図６同様のスイッチ切替えが行われ、オルタネータ１３からインバータ１９に電力が供給されてモータ５が駆動する。また、登坂負荷が大きいときなど、登坂の状況に応じて図７同様のスイッチ切替えを行ってもよい。
図５に示すように、予め設定された高速走行モードの運転条件を満たす場合には、クラッチ６がオフする。このときは図６に示す切替えスイッチＳｗの動作が行われる。この場合には、既述したようにスイッチ２０がａ−ｂ間をオン、スイッチ１９がｂ−ｃ間をオフする。また、オルタネータ１３の界磁電流を小さくすることで小電力がインバータ９に供給される。モータ５は、界磁電流を小さくすることで小出力状態で運転される。クラッチ６がオフになることで、モータ５の負荷を小さくすることができる。
ブレーキペダルが踏まれ車両が制動状態にあるときには、モータ５は回生制動により発電モードになる。クラッチ６はオン状態にある。このときは、図１０に示す切替えスイッチＳｗのスイッチ２０がａ−ｂ間をオフ、スイッチ１９がｂ−ｃ間をオンにする。モータ５は発電機となり、回生電力（三相交流電力）がインバータ９により直流に変換され、その直流電力が昇降圧回路１５のスイッチング素子Ｓ２をオン・オフ制御することにより降圧されてバッテリ１７及び負荷１８に供給される。
上記構成のエンジン・モータ複合型車両駆動装置においては、車両の発進時にモータ５を駆動して発進し、その後、スタータを駆動させずに点火系を駆動させてエンジン始動させることも可能である。
図１２〜図１４にその制御フローチャート及びそれを実行するスイッチ２０の動作状態を示す。図１２，図１４はクラッチ６を備えた実施例、図１３はクラッチレスの実施例である。
図１２，図１４の場合には、まず、車両の発進に際して、モータ駆動スイッチ（Ｍ−４ＷＤキー）をオンすると、クラッチ６がオンする。また、切替えスイッチＳｗのスイッチ２０はａ−ｂ間をオフ、スイッチ１９はｂ−ｃ間をオンにしている。それによって、バッテリ電源１７からの電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１６によりモータ駆動電圧まで昇圧されてモータ７にインバータ９を介して供給され、モータ７は駆動する。モータ駆動により車両が発進した後、車輪が回転することでその機械エネルギーによりエンジン７は回転する。そして、エンジンの所要回転数でエンジン燃料噴射系と点火系を動作させてエンジンを始動させる。
エンジン始動後は、四駆の状態では、スイッチ１９のほかにスイッチ２０もオンさせ（ａ−ｂ間，ｂ−ｃ間オン）、オルタネータ１３からの電力供給とバッテリ１７からもＤＣ／ＤＣコンバータ１６で昇圧された電力が供給される。すなわち、加速，登坂，高速駆動の場合の動作は図４，５同様であり、図７，図８で示すエンジン及びモータ駆動がなされる。制動動作についても図４，図５同様である。非四駆（二輪駆動）の場合には、図９に示すエンジン駆動がなされる。
図１３のクラッチレスの場合にも、基本的な動作は、クラッチを除いて、図１２，図１４と同様である。
本実施例によれば、次のような効果を奏する。
（１）発進，登坂，高速，加速走行など必要時にエンジンのほかにモータを併用させて車両駆動することにより、燃費の向上、排気ガスの低減を図ることができる。
（２）エンジン・モータ複合型車両駆動装置において、１オルタネータ（１発電機），１バッテリを実現することができる。
（３）力行時にパワー不足の場合は、バッテリ出力を昇圧してバッテリ電力を車両駆動モータに加えることができ、特に、発進時，登坂時の発電機の出力アップを図ることで、車輪の電動駆動のパワーアップを図ることができる。
（４）制動時のエネルギーをバッテリに回生でき、燃費の向上を図ることができる。(5)車両発進をモータ駆動で行い、その後にエンジン始動させるような運転方式を採用した場合には、さらなる燃費向上及び排気ガス低減を図ることができる。
なお、本発明は、上記実施例の態様に限定されるものではなく、例えばモータ駆動を前輪、エンジン駆動を後輪としてもよい。また、ＡＣモータに代えて直流モータ（ＤＣモータ）を使用することも可能である。その一例である図１１には、車両駆動モータとしてＤＣモータ５´のものが例示されている。図１１では、オルタネータ１３からの出力（直流に整流されたもの）とバッテリ１７からの昇圧電力がＤＣモータ５´に供給されてＤＣモータ５´が駆動する。或いは、図８と同様にバッテリ１７からの出力のみを昇圧してＤＣモータ５´に供給するようにしてもよい。
さらに、本実施例を図１５乃至図１７に基づいて詳細に説明する。図１５は、４ＷＤ制御装置を含む本実施例の車両用電動駆動装置のシステム構成を示す。図１６は、４ＷＤ制御装置を構成するマイクロプロセッサユニットの機能構成を示す。図１７は、本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の車両動作状態に対する動作タイミングを示す。
本実施例の車両用電動駆動装置では、前述した制御ユニット（制御手段）として４ＷＤ制御装置５０（以下、「４ＷＤＣＵ５０」という）を備えている。４ＷＤＣＵ５０は、外部から入力された信号に基づいて、モータ５の出力、クラッチ６の入切、インバータ９の出力、オルタネータ１３の出力、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６の出力及びリレー２０の入切を制御する。
４ＷＤＣＵ５０には、４ＷＤスイッチ（以下、「４ＷＤＳＷ」という）６０から出力された４ＷＤモード信号Ｓdm、変速機制御装置（以下、「ＴＣＵ」という）７０から出力されたシフト位置信号Ｓsp、ＡＢＳ制御装置（以下、「ＡＣＵ」という）８０から出力された車輪速信号Ｓvw、エンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）９０から出力されたスロットル開度信号Ｓtoが入力されている。また、４ＷＤＣＵ５０には、モータ回転数信号Ｓmn、モータ界磁電流信号Ｓimf、オルタネータ出力電流信号Ｓiaoなどがフィードバックされて入力されている。
４ＷＤＳＷ６０は、運転席に設けられた駆動モード切替スイッチであって、運転手が車両の駆動モードを２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替えたい場合、或いは車両の駆動モードを４ＷＤモードから２ＷＤモードに切り替えたい場合、運転手が手動でオン・オフ操作する。
４ＷＤＣＵ５０は、マイクロプロセッサユニット（以下、「ＭＰＵ」という）５１、クラッチ制御部５２、モータ界磁電流制御部５３を備えている。この他にも４ＷＤＣＵ５０は、情報を記憶しておくためのメモリ、信号を入出力するためのインターフェース回路などが備えている。尚、本実施例では、メモリやインターフェース回路などの図示を省略している。
ＭＰＵ５１は、前述した入力信号に基づいて四輪駆動に必要な各コンポーネント機器の制御指令信号を出力するための演算処理を実行し、演算処理によって得られた制御指令信号を各コンポーネント機器、４ＷＤＣＵ５０内に搭載された各コンポーネント機器の駆動回路や制御回路に出力する。具体的にＭＰＵ５１は、クラッチ制御部５２に対してクラッチ制御指令信号Ｓc*を出力する。モータ界磁電流制御部５３に対してはモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* を出力する。インバータ９に対してはインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* を出力する。オルタネータ１３に対してはオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* を出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６に対してはＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を出力する。リレー２０に対してはリレー制御指令信号Ｓr*を出力する。
クラッチ制御部５２は、電磁駆動式であるクラッチ６の駆動回路であり、ＭＰＵ５１から出力されたクラッチ制御指令信号Ｓc*を受け、クラッチ６の励磁コイルに印加される電圧を制御する電圧調整器である。クラッチ６の励磁コイルは、機械的な締結機構の駆動部を駆動する電磁力を発生する。
モータ界磁電流制御部５３は、モータ５の界磁巻線に流れる界磁電流の通電量と通電方向を制御する制御回路であり、ＭＰＵ５１から出力されたモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* を受けて、モータ５の界磁巻線に流れる界磁電流の通電量と通電方向を制御する。具体的にモータ界磁電流制御部５３は、ＭＯＳ−ＦＥＴ（ＭＯＳ型電界効果トランジスタ）を４つ用いてＨブリッジ状に電気的に接続したＨブリッジ回路（図示省略）と、４つのＭＯＳ−ＦＥＴをそれぞれ駆動するスイッチング素子駆動回路（図示省略）から構成されている。ＭＰＵ５１から出力されたモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* はスイッチング素子駆動回路に入力される。スイッチング素子駆動回路は、モータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、４つのＭＯＳ−ＦＥＴをそれぞれオン・オフ動作させるための駆動信号を生成する。駆動信号は、対応するＭＯＳ−ＦＥＴのゲート端子に入力される。これにより、４つのＭＯＳ−ＦＥＴのそれぞれはオン・オフ動作し、モータ５の界磁巻線に流れる界磁電流を制御する。
インバータ９は、モータ５に供給される電力を制御してモータ５の駆動を制御するものであって、ＭＰＵ５１から出力されたインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* を受けて、オルタネータ１３或いはＤＣ／ＤＣコンバータ１６から出力された直流電力を三相交流電力に変換してモータ５の電機子巻線に供給する変換器である。具体的にインバータ９は、ＭＯＳ−ＦＥＴを６つ用いてブリッジ状に電気的に接続した変換回路であり、入力された直流電力を、６つのＭＯＳ−ＦＥＴのそれぞれのオン・オフ動作によって三相交流電力に変換する三相ブリッジ回路９ａと、６つのＭＯＳ−ＦＥＴをそれぞれ駆動するスイッチング素子駆動回路９ｂから構成されている。ＭＰＵ５１から出力されたインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* はスイッチング素子駆動回路９ｂに入力される。スイッチング素子駆動回路９ｂは、入力されたインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* に基づいて、６つのＭＯＳ−ＦＥＴをそれぞれオン・オフ動作させるための駆動信号を生成する。駆動信号は、対応するＭＯＳ−ＦＥＴのゲート端子に入力される。これにより、６つのＭＯＳ−ＦＥＴのそれぞれはオン・オフ動作し、インバータ９に入力された直流電力を三相交流電力に変換する。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、オルタネータ１３或いはインバータ９からバッテリ１７に供給される直流電力を制御し、必要に応じてバッテリ１７からインバータ９に供給される直流電力を制御するものであって、ＭＰＵ５１から出力されたＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を受けて、オルタネータ１３或いはインバータ９から供給された直流電力を所定の直流電力に降圧してバッテリ１７に供給し、必要に応じてバッテリ１７からインバータ９に供給された直流電力を所定の直流電力に昇圧してインバータ９に供給する変換器である。具体的にＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、前述したように、スイッチング素子、例えばトランジスタ或いはＭＯＳ−ＦＥＴなどから構成された昇圧回路１６ａ及び降圧回路１６ｂと、昇圧回路１６ａと降圧回路１６ｂのそれぞれのスイッチグ素子を駆動するスイッチング素子駆動回路１６ｃから構成されている。ＭＰＵ５１から出力されたＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* はスイッチング素子駆動回路１６ｃに入力される。スイッチング素子駆動回路１６ｃは、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて、スイッチング素子をオン・オフ動作させるための駆動信号を生成する。駆動信号は、対応するスイッチング素子に入力される。これにより、スイッチング素子はオン・オフ動作し、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６に入力された直流電力は昇圧或るいは降圧される。
リレー２０は切替回路（図示省略）と半導体素子駆動回路（図示省略）から構成されている。切替回路は、インバータ９とオルタネータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１６との間の電気的な接続を切り替えるものであって、前述したように、複数の半導体素子（無接点素子）から構成されている。半導体素子駆動回路は、切替回路の複数の半導体素子を動作させるためのものである。ＭＰＵ５１から出力されたリレー制御指令信号Ｓr*は半導体素子駆動回路に入力される。半導体素子駆動回路は、入力されたリレー制御指令信号Ｓr*に基づいて、半導体素子の各々を動作させるための駆動信号を生成する。生成された駆動信号は、対応する半導体素子に入力され、半導体素子の各々を動作させる。これにより、インバータ９とオルタネータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１６との間の電気的な接続は切り替えられる。
次に、ＭＰＵ５１の機能構成を図１６に基づいて詳細に説明する。
ＭＰＵ５１は、１つの半導体チップで構成された演算処理装置であり、四輪駆動の制御プログラムを実行し、入力情報に基づいた各コンポーネント機器の制御指令信号を生成して出力している。その構成を機能化して具体的に述べると、ＭＰＵ５１は、運転モード判定部５１ａ、モータ目標トルク算出部５１ｂ、モータ目標界磁電流算出部５１ｃ、オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄ、インバータ制御部５１ｅ、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆを備えている。
運転モード判定部５１ａは、車両が４ＷＤモードの場合、入力信号に基づいて４ＷＤの各種運転モードを判定し、運転モード判定信号Ｓdmj を出力する。また、運転モード判定部５１ａは、判定した運転モードに応じてクラッチ制御指令信号Ｓc*及びリレー制御指令信号Ｓr*を出力する。運転モード判定部５１ａには、４ＷＤモード信号Ｓdm、スロット開度信号Ｓto、車輪速信号Ｓvw及びシフト位置信号Ｓspが入力される。ここで、車輪速信号Ｓvwは各車輪速信号、すなわち左前輪速信号Ｓvflw、右前輪速信号Ｓvfrw、左後輪速信号Ｓvrlw及び右後輪速信号Ｓvrrwを示す。
運転モード判定部５１ａは、入力信号に基づいて、運転モードを判定するための条件判定（１）〜（６）を行う。条件判定（１）〜（６）は次の通りである。
・条件判定（１）：駆動モード判定
運転モード判定部５１ａは、入力される４ＷＤモード信号Ｓdmに応じて、運転者の選択した駆動モードを判定する。この場合、運転モード判定部５１ａは４ＷＤモード信号Ｓdmの入力の有無によって、運転者の選択した駆動モードを判定する。ここで、４ＷＤモード信号Ｓdmの入力が有り（４ＷＤＳＷ６０がオン）の場合、運転モード判定部５１ａは、運転者の選択した駆動モードが４ＷＤモードであると判定する。４ＷＤモード信号Ｓdmの入力が無い（４ＷＤＳＷ６０がオフ）の場合、運転モード判定部５１ａは、運転者の選択した駆動モードが２ＷＤモードであると判定する。
・条件判定（２）：アクセルのオン・オフ判定
運転モード判定部５１ａは、入力されたスロット開度信号Ｓtoに応じて、運転者のアクセルの踏み込み状態（アクセルのオン・オフ）を判定する。この場合、運転モード判定部５１ａは、スロット開度の割合（スロット全開度に対するスロット開度の割合）と、予め設定した所定のスロット開度割合Ｔo1（例えば２％）との比較によってアクセルの踏み込み状態（アクセルのオン・オフ）を判定する。ここで、スロット開度信号Ｓtoによって入力されたスロット開度Ｔo の割合がスロット開度割合Ｔo1未満の場合、運転モード判定部５１ａは、運転者がアクセルを踏み込んでいない（アクセルオフ）と判定する。スロット開度信号Ｓtoによって入力されたスロット開度Ｔo の割合がスロット開度割合Ｔo1以上の場合、運転モード判定部５１ａは、運転者がアクセルを踏み込んだ（アクセルオン）と判定する。
・条件判定（３）：シフトのオン・オフ判定
運転モード判定部５１ａは、入力されたシフト位置信号Ｓspに応じてシフトのオン・オフを判定する。この場合、シフト位置信号Ｓspによって入力されたシフト位置Ｓp がドライブレンジに対応しているか否かによってシフトのオン・オフを判定する。ここで、シフト位置信号Ｓspによって入力されたシフト位置Ｓp がドライブレンジに対応する場合、運転モード判定部５１ａは、シフトがオンしたと判定する。それ以外の場合、運転モード判定部５１ａは、シフトがオフしたと判定する。
・条件判定（４）：車速判定
運転モード判定部５１ａは、入力された左前輪速信号Ｓvflw、右前輪速信号Ｓvfrw、左後輪速信号Ｓvrlw及び右後輪速信号Ｓvrrwに応じて車速Ｖv を判定する。この場合、運転モード判定部５１ａは、左前輪速信号Ｓvflwによって入力された左前輪速Ｖflw と、右前輪速信号Ｓvfrwによって入力された右前輪速Ｖfrw との平均から平均前輪速と、左後輪速信号Ｓvrlwによって入力された左後輪速Ｖrlw と、右後輪速信号Ｓvrrwによって入力された右後輪速Ｖrrw との平均から平均後輪速とを求めると共に、求められた平均前輪速と平均後輪速との平均から車輪速Ｖw を求め、かつ求められた車輪速Ｖwから車速Ｖvを判定する。ここで、求められた車輪速Ｖw が０ｋｍ／ｈの場合、運転モード判定部５１ａは、車速Ｖv を０ｋｍ／ｈと判定する。また、求められた車輪速Ｖw が所定の車輪速Ｖw1（例えば２０Ｋｍ／ｈ）以上の場合、運転モード判定部５１ａは、車速Ｖv を所定の車輪速Ｖw1以上と判定する。さらに、求められた車輪速Ｖw がそれらの中間、すなわち０ｋｍ／ｈよりも大きく所定の車輪速Ｖw1よりも小さい場合、運転モード判定部５１ａは、車速Ｖv を０ｋｍ／ｈよりも大きく所定の車輪速Ｖw1よりも小さいと判定する。さらにまた、求められた車輪速Ｖw が所定の車輪速Ｖw2、すなわち回生可能な最小速度（０ｋｍ／ｈよりも大きく所定の車輪速Ｖw1よりも小さい速度）以上の場合、運転モード判定部５１ａは、車速Ｖv を車輪速Ｖw2以上と判定する。
・条件判定（５）：スリップ判定
運転モード判定部５１ａは、入力された左前輪速信号Ｓvflw、右前輪速信号Ｓvfrw、左後輪速信号Ｓvrlw及び右後輪速信号Ｓvrrwに応じて車輪がスリップしているか否か（スリップの有無）を判定する。この場合、前述のように求められた平均前輪速と平均後輪速との差から車輪速差ΔＶw を求め、求められた車輪速差ΔＶw から車輪がスリップしているか否か（スリップの有無）を判定する。ここで、求められた車輪速差ΔＶw が所定の車輪速差ΔＶw1（例えば５ｋｍ／ｈ）以下にある場合、運転モード判定部５１ａは、車輪がスリップしていない（スリップ無し）と判定する。求められた車輪速差ΔＶw が所定の車輪速差ΔＶw1を超えた場合、運転モード判定部５１ａは、車輪がスリップしている（スリップ有り）と判定する。
・条件判定（６）：クラッチのオン・オフ判定
運転モード判定部５１ａは、クラッチ制御部５２に出力したクラッチ制御指令信号Ｓc*を記憶しており、クラッチ６の状態（オン・オフ）を認識している。従って、運転モード判定部５１ａは、記憶されたクラッチ制御指令信号Ｓc*に応じてクラッチ６のオン・オフを判定する。ここで、記憶されたクラッチ制御指令信号Ｓc*がクラッチ６のオンに関する信号の場合、運転モード判定部５１ａは、クラッチ６がオン状態にあると判定する。記憶されたクラッチ制御指令信号Ｓc*がクラッチ６のオフに関する信号の場合には、クラッチ６がオフ状態にあると判定する。
運転モード判定部５１ａは、条件判定（１）〜（６）の結果に基づいて４ＷＤの運転モードを判定する。４ＷＤの運転モードにはi〜ixのものがある。４ＷＤの運転モードi〜ixと、４ＷＤの運転モードi〜ixのそれぞれに対応する条件判定（１）〜（６）の結果との関係は次の通りである。
・運転モードi：４ＷＤ準備モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速が０ｋｍ／ｈ、スリップが無し、アクセルがオフ、シフトがオフ、クラッチがオン
・運転モードii：４ＷＤ発進時待機モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速が０ｋｍ／ｈ、スリップが無し、アクセルがオフ、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードiii：４ＷＤクリープモード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きくＶw1よりも小さく、スリップが無し、アクセルがオフ、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードiv：４ＷＤ通常走行制御モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きくＶw1よりも小さく、スリップが無し、アクセルがオン、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードｖ：４ＷＤ制御停止モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速がＶw1以上、スリップが無し、アクセルがオン、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードvi：４ＷＤ走行時待機モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速がＶw1以上、スリップが無し、アクセルがオン、シフトがオン、クラッチがオフ
・運転モードvii：４ＷＤ回生モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速がＶw2より大きく、スリップが無し、アクセルがオフ、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードviii：４ＷＤスリップ走行制御モード
４ＷＤＳＷ６０がオン、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きくＶw1よりも小さく、スリップが有り、アクセルがオン、シフトがオン、クラッチがオン
・運転モードix：４ＷＤ停止モード
４ＷＤＳＷ６０がオフ、車速が０ｋｍ／ｈ、スリップが無し、アクセルがオフ、シフトがオフ、クラッチがオフ
運転モード判定部５１ａは、４ＷＤの運転モードを判定した結果、判定した運転モードに関する信号を運転モード判定信号Ｓdmj としてモータ目標トルク算出部５１ｂに出力する。また、運転モード判定信号Ｓdmj は、モータ目標界磁電流算出部５１ｃ、オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄ、インバータ制御部５１ｅ及びＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆのそれぞれにも入力される。さらに、運転モード判定部５１ａは、運転モード判定結果に基づいて、クラッチ６のオン・オフを制御するためのクラッチ制御指令信号Ｓc*をクラッチ制御部５２に出力すると共に、リレー２０の接続を制御するためのリレー制御指令信号Ｓr*をリレー制御部５１ｇに出力する。
尚、４ＷＤの運転モードは、キースイッチがオンされてエンジン３が始動されている状態を前提としている。
また、運転者が４ＷＤＳＷ６０をオフした場合或いは運転者が４ＷＤＳＷ６０をオンしたままキースイッチをオフにして４ＷＤＳＷ６０の電源がオフになった場合、運転モード判定部５１ａの条件判定（１）〜（６）の結果は初期状態にリセットされる。すなわち４ＷＤＳＷ６０がオフ、アクセルがオフ、シフトがオフ、クラッチがオフ、車速が０ｋｍ／ｈ、スリップが無いという状態になる。
さらに、運転者が４ＷＤＳＷ６０をオンしたままキースイッチを一旦、オフにした状態から、運転者が再びキースイッチをオンした場合、この時点で４ＷＤＳＷ６０の電源がオンになる。これにより、運転者がキースイッチをオンにした時点で４ＷＤＳＷ６０もオンになる。
モータ目標トルク算出部５１ｂは、入力信号に基づいて、運転モードi〜ixのいずれかに応じたモータ目標トルクτmtを決定或いは算出し、決定或いは算出したモータ目標トルクτmtに関する信号をモータ目標トルク信号Ｓτmtとして出力する。モータ目標トルク算出部５１ｂには、スロット開度信号Ｓto、車輪速信号Ｓvw、運転モード判定信号Ｓdmj が入力される。ここで、車輪速信号Ｓvwは、運転モード判定部５１ａに入力される車輪速信号Ｓvwと同様であり、各車輪速信号である。
モータ目標トルクτmtは、運転モードi〜ix毎に、一定のモータ目標トルクや車速或いは車輪速差に応じたモータ目標トルクが設定されている。運転モードi〜ixとモータ目標トルクτmt0〜τmt6との関係は次の通りである。
尚、モータ目標トルク算出部５１ｂは、スロット開度信号Ｓtoによって入力されたスロット開度のスロット全開度に対する割合に応じて、運転モード判定部５１ａと同様にアクセルのオン・オフを判定している。また、モータ目標トルク算出部５１ｂは、左前輪速信号Ｓvflwによって入力された左前輪速Ｖflw 、右前輪速信号Ｓvfrwによって入力された右前輪速Ｖfrw 、左後輪速信号Ｓvrlwによって入力された左後輪速Ｖrlw 及び右後輪速信号Ｓvrrwによって入力された右後輪速Ｖrrw に応じて、運転モード判定部５１ａと同様に車速及び車輪速差を求めている。
・運転モードi：モータ目標トルクτmt0
モータ目標トルクτmt0 は０Ｎｍである。
・運転モードii：モータ目標トルクτmt1
モータ目標トルクτmt1 は一定のトルクであり、例えば０．５Ｎｍである。
・運転モードiii：モータ目標トルクτmt2
モータ目標トルクτmt2 は一定のトルクであって、モータ目標トルクτmt1よりも大きいトルクであり、例えば１．０Ｎｍである。
・運転モードiv：モータ目標トルクτmt3
モータ目標トルクτmt3 は、アクセルがオンになった時、車速Ｖv とモータ目標トルクτmt3との関係を示す特性マップから車速Ｖv に応じて算出される。
ここで、特性マップは、車速が、例えば０ｋｍ／ｈ以上５ｋｍ／ｈ以下では最大モータ目標トルクτmt3max（例えば４．５Ｎｍ）となり、例えば５ｋｍ／ｈを超え２０ｋｍ／ｈ以下では、車速Ｖv が大きくなるに従って最大モータ目標トルクτmt3maxから最小モータ目標トルクτmt3min（例えば０．５Ｎｍ）に線形的に低下する特性のものである。尚、特性マップは、車両のスペックや仕様、モータ５の特性などから予め設定されおり、メモリなどに格納されている。この他の特性マップも同様に予め設定されており、同様にメモリなどに格納されている。
・運転モードｖ：モータ目標トルクτmt4
モータ目標トルクτmt4 は一定のトルクであり、例えば０．５Ｎｍである。
・運転モードvi：モータ目標トルクτmt0
モータ目標トルクτmt0 は０Ｎｍである。
・運転モードvii：モータ目標トルクτmt5
モータ目標トルクτmt5 は、アクセルがオフになった時、車速Ｖv とモータ目標トルクτmt5 との関係を示す特性マップから車速Ｖv に応じて算出されるものであり、負のトルクである。
特性マップは、車速Ｖv がＶw2から大きくなるに従って０Ｎｍから最大モータ目標トルクτmt5maxに増加する特性のものである。
・運転モードviii：モータ目標トルクτmt6
モータ目標トルクτm6は、車輪速差ΔＶw が所定の車輪速差ΔＶw1を超えた時、車輪速差ΔＶw とモータ目標トルクτm6との関係を示す特性マップから車輪速差ΔVwに応じて算出される。
特性マップは、車輪速差ΔＶw がΔＶw1から大きくなるに従って０Ｎｍから漸次大きくなり、所定の車輪速差ΔＶw2（例えば７ｋｍ／ｈ）で最大モータ目標トルクτm6max （例えば１０Ｎｍ）になる特性のものである。
・運転モードix：モータ目標トルクτmt0
モータ目標トルクτmt0 は０Ｎｍである。
モータ目標トルク算出部５１ｂは、運転モードに応じたモータ目標トルクτm をモータ目標トルク信号Ｓτm として、モータ目標界磁電流算出部５１ｃ、オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄ、インバータ制御部５１ｅ及びＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆにそれぞれ出力する。
モータ目標界磁電流算出部５１ｃは、入力信号に基づいて、モータ５の界磁巻線に流れる電流を制御するためのモータ目標界磁電流Ｉmft を算出し、算出したモータ目標界磁電流Ｉmft に関する信号をモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* として出力する。モータ目標界磁電流算出部５１ｃには、モータ目標トルク信号Ｓτmt、モータ回転数信号Ｓnm及びモータ界磁電流信号Ｓimf が入力される。モータ目標界磁電流算出部５１ｃでは、モータ回転数Ｎmとモータ目標界磁電流Ｉmftとモータ目標トルクτmtとの関係を示す特性マップに基づいて、モータ回転数信号Ｓnmによって入力されたモータ回転数Ｎm と、モータ目標トルク信号Ｓτmtによって入力されたモータ目標トルクτmtに応じたモータ目標界磁電流Ｉmft を算出する。そして、モータ目標界磁電流算出部５１ｃでは、算出されたモータ目標界磁電流Ｉmft と、モータ界磁電流信号ＳImf によって入力されたモータ界磁電流Ｉmfとの差分をとり、これによって得られたモータ目標界磁電流Ｉmft に関する信号をモータ目標界磁電流指令信号Ｓimft* として出力する。出力されたモータ目標界磁電流指令信号Ｓimft* はモータ界磁電流制御部５３に入力される。
尚、本実施例では、モータ目標界磁電流算出部５１ｃにモータ回転数信号Ｓnmを入力する場合について説明したが、この代わりに、両後輪の車輪速信号からモータの回転数を求めて入力してもよい。
オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄは、入力信号に基づいて、オルタネータ１３の界磁巻線に流れる電流を制御するためのオルタネータ目標界磁電流Ｉaft を算出し、算出したオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関する信号をオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* として出力する。オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄには、モータ目標トルク信号Ｓτmt、モータ目標界磁電流信号Ｓimft及びオルタネータ出力電流信号Ｓiao が入力される。オルタネータ界磁電流算出部５１ｄでは、モータ目標トルクτmtとモータ目標界磁電流Ｉmft とオルタネータ目標出力電流Ｉaot との関係を示す特性マップに基づいて、モータ目標トルク信号Ｓτmtによって入力されたモータ目標トルクτmtと、モータ目標界磁電流信号Ｓimftによって入力されたモータ目標界磁電流Ｉmft に応じたオルタネータ目標出力電流Ｉaot を算出する。そして、オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄでは、算出されたオルタネータ目標出力電流Ｉaotと、オルタネータ出力電流信号Ｓiaoによって入力されたオルタネータ出力電流Ｉaoとの差分をとる。さらに、オルタネータ目標界磁電流算出部５１ｄでは、オルタネータ目標界磁電流Ｉaft とオルタネータ目標出力電流Ｉaot との関係を示す特性マップに基づいて、差分によって得られたオルタネータ目標出力電流Ｉaotに応じたオルタネータ目標界磁電流Ｉaftを算出し、算出されたオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関する信号をオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* として出力する。出力されたオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* はオルタネータ１３の電圧調整器１３ａに入力される。
インバータ制御部５１ｅは、入力信号に基づいて、インバータ９からモータ５の電機子巻線に供給される電力を制御するためのインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* を出力する。インバータ制御部５１ｅには、モータ目標トルク信号Ｓτmt、モータ回転子磁極位置信号Ｓθm 及びモータ入力電流信号Ｓima が入力される。インバータ制御部５１ｅでは、モータ目標トルクτmtとｄ軸電流指令値Ｉd*との関係を示す特性マップと、モータ目標トルクτmtとｑ軸電流指令値Ｉq*との関係を示す特性マップに基づいて、モータ目標トルク信号Ｓτmtによって入力されたモータ目標トルクτmtに応じたｄ軸電流指令値Ｉd*とｑ軸電流指令値Ｉq*をそれぞれ算出する。そして、インバータ制御部５１ｅでは、モータ入力電流信号Ｓima によって入力されたモータ入力電流Ｉmaを、モータ回転子磁極位置信号Ｓθmによって入力されたモータ回転子磁極位置θmに基づいて２相変換して得られたｄ軸電流Ｉd及びｑ軸電流Ｉqと、算出されたｄ軸電流指令値Ｉd*及びｑ軸電流指令値Ｉq*との対応する成分同士による差分をとり、得られた差分に基づいてｄ軸電圧指令値Ｖd*とｑ軸電圧指令値Ｖq*をそれぞれ算出する。さらに、インバータ制御部５１ｅでは、算出されたｄ軸電圧指令値Ｖd*及びｑ軸電圧指令値Ｖq*を、モータ回転子磁極位置信号Ｓθm によって入力されたモータ回転子磁極位置θm に基づいて３相変換し、これによって得られた三相交流電圧指令値Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*に基づいてインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* を出力する。出力されたインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* はインバータ９に入力される。
ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆは、入力信号に基づいて、オルタネータ１３或いはインバータ９からバッテリ１７に供給される電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって降圧させるためのＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を出力する。また、必要に応じてＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆは、入力信号に基づいて、バッテリ１７からインバータ９に供給される電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって昇圧させるためのＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部５１ｆにはモータ目標トルク信号Ｓτm が入力される。ＤＣ／ＤＣコンバータ制王御部５１ｆでは、モータ目標トルクτmtと出力電圧指令値Ｖo*との関係を示す特性マップに基づいて、モータ目標トルク信号Ｓτmtによって入力されたモータ目標トルクτmtに応じた出力電圧指令値Ｖo*を算出し、算出された出力電圧指令値Ｖo*に基づいてＤＣ／ＤＣコンバタータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を出力する。出力されたＤＣ／ＤＣコンバタータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* はＤＣ／ＤＣコンバータ１６に入力される。
次に、本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の動作を図１７に基づいて詳細に説明する。以下、車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の動作を時間の経過に沿って説明する。
（１）時間ｔ１
キースイッチがオンされる。これにより、ＥＣＵ９０から出力された制御指令信号に基づいて、エンジン３に供給される空気量及び燃料量、スタータによるエンジン３の回転駆動、点火プラグによる点火などが制御され、エンジン３が始動される。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードである。
（２）時間ｔ２
４ＷＤＳＷ６０がオンされる。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替わる。
尚、本実施例では、判定された運転モード、リレー２０の接続モード、クラッチ６の状態、アクセルの状態、シフトの状態、４ＷＤＣＵ５０の動作、モータ５の動作、インバータ９の動作、オルタネータ１３の動作、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６の動作に分けてそれぞれを説明する。
・運転モード：運転モードi
・リレー２０：接続モードＩ（インバータ９とオルタネータ１３とを電気的に接続）
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オフ
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６のガタ詰処理を（１）制御系の電源をオン、（２）クラッチ６をオン、（３）モータ５の界磁制御を開始、（４）リレー２０を接続モードＩ、（５）オルタネータの界磁制御を開始、（６）インバータ９のＰＷＭ制御を開始という順序に従って実施するように制御を行う。
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*と、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードではＤＣ／ＤＣコンバータ１６の駆動を必要としないので、４ＷＤＣＵ５０はＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* を出力しない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流（バッテリ１７から供給された電力の電流或いは自己で得られた電力の電流）を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、クラッチ６のガタ詰めに必要なモータトルクを出力する。このモータトルクは、クラッチ６の締結機構のモータ側機構を回転駆動させるために必要なトルクである。モータ５は一定時間、クラッチ６のガタ詰めに必要なモータトルクを出力する。
モータ５から出力されたモータトルクはクラッチ６の締結機構のモータ側機構に伝達される。これにより、クラッチ６の締結機構のモータ側機構が回転し、デファレンシャルギア側機構との締結が調整される。このように、本実施例では、車両の発進前にクラッチ６のガタ詰めを行っているので、車両の発進時におけるクラッチ６のガタによるショックを抑制することができる。
尚、本実施例では、エンジン３の始動後、運転者が４ＷＤＳＷ６０をオンにする場合について説明したが、運転者がエンジン３の始動前から４ＷＤＳＷ６０をオンにしている場合がある。この場合には、運転者がキースイッチをオンにしてエンジン３を始動する時点で４ＷＤＳＷ６０がオンになる。
（３）時間ｔ３；
シフトがオンされる。これにより、車両は発進体勢に入る。
・運転モード：運転モードii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードでもＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* は出力されない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt1 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm1を出力する。このモータトルクτm1は、後輪２を回転駆動させるまでに至らないトルクである。モータ５は、シフトがオンになった時点で一定のモータトルクτm1を出力し、ブレーキの踏み込みが解除される時間ｔ４までモータトルクτm1の出力を継続する。
モータ５から出力されたモータトルクτm1はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達される。この時、モータ５は実際には回転せず、駆動力を発生した状態で静止している。このように、本実施例では、４ＷＤ発進時待機モード時に一定のモータトルクτm1をモータ５から後輪２に対して出力するようにしているので、車両の発進に対して直ちに応答することができ、例えば坂道などにおける車両の後ずさりを抑制することができる。
（４）時間ｔ４；
ブレーキが解除される。車両はエンジン３のクリープトルクとモータ５のクリープトルクによって平坦ドライ（高μ）路上で発進する。
・運転モード：運転モードiii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードでもＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* は出力されない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt2 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm2を出力する。このモータトルクτm2は、エンジン３のクリープトルクをアシストするための一定のトルクである。モータ５は、ブレーキの踏み込みが解除された時点で一定のモータトルクτm2を出力し、アクセルがオンになる時間ｔ５までモータトルクτm2の出力を継続する。
モータ５から出力されたモータトルクτm2はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、エンジン３のクリープトルクをアシストしているので、エンジン３の負荷を軽減でき、エンジン３の燃費向上に寄与することができる。
（５）時間ｔ５；
アクセルがオンされる。車両はエンジン３のトルクとモータ５のトルクによって平坦ドライ（高μ）路で加速走行する。
・運転モード：運転モードiv
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードでもＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* は出力されない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt3 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm3を出力する。このモータトルクτm3は車速Ｖv に応じて変化するものであり、車速Ｖv の低い時に大きく、車速Ｖv が大きくなるに従って小さくなる。モータ５は、アクセルがオンになった時点でモータトルクτm3を出力し、車速Ｖv が所定の車輪速Ｖw1以上になる時間ｔ６まで、車速Ｖv に応じたモータトルクτm3を出力する。
モータ５から出力されたモータトルクτm3はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、エンジン３のトルクをアシストしているので、エンジン３の負荷を軽減でき、エンジン３の燃費向上に寄与することができる。また、本実施例では、モータ５のアシストによって車両の加速走行時の加速性能を向上させることができる。
尚、本実施例では、オルタネータ１３の界磁制御によってインバータ９を介してモータ５に供給されるモータ入力電力を制御しているが、オルタネータ１３の界磁制御によって得られるモータ５のトルクよりも、さらに大きなトルクが必要な場合がある。特に重量車や排気量の大きい車両においては軽量車や排気量の小さい車両よりも大きなトルクが要求される。このような場合、本実施例では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を動作させ、バッテリ１７から供給された電力を昇圧し、オルタネータ１３の出力電力と共にインバータ９に供給することができる。この場合、リレー２０によってインバータ９とオルタネータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１６とを電気的に接続すると共に、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ出力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。これにより、オルタネータ１３の出力電力と、バッテリ１７から供給されて昇圧されたＤＣ／ＤＣコンバータ出力電力とを合わせてインバータ９に供給することができる。従って、モータ５に供給されるモータ入力電力が大きくなり、モータ５から出力されるモータトルクが大きくなる。この場合のＤＣ／ＤＣコンバータ１６の動作は点線に示す通りである。
（６）時間ｔ６；
車速Ｖv がＶw1以上になる。車両はエンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。
・運転モード：運転モードｖ
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードでもＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* は出力されない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt4 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm4を出力する。このモータトルクτm4は、エンジン３のトルクをアシストするための一定のトルクである。モータ５は、車速Ｖv が所定の車輪速Ｖw1以上になった時点で一定のモータトルクτm4を出力し、所定時間（時間ｔ７まで）、モータトルクτm4の出力を継続し、所定時間後、モータトルクτm4の出力を停止する。
モータ５から出力されたモータトルクτm4はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、トルクアシスト停止時に所定時間、モータ５から出力されるモータトルクを一定のモータトルクに保持した後に、モータ５から出力されるモータトルクを０Ｎｍにしているので、車両の加速走行時におけるモータ５のモータトルク出力停止によるトルク抜けを抑制することができる。
（７）時間ｔ７；
４ＷＤ制御停止モードが一定時間継続した後、クラッチ６がオフされる。車両はエンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。
・運転モード：運転モードvii
・リレー２０：接続モードII（オルタネータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１６とを電気的に接続）
・クラッチ６：オフ
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードIIとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*と、一定のオルタネータ出力電力を出力するために必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、オルタネータ出力電力を降圧するために必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* とを出力する。また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオフさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオフするように、バッテリ１７からクラッチ６の励磁コイルへの電力の供給を停止する。尚、当該運転モードではモータ５の駆動が不要であるので、４ＷＤＣＵ５０はモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* 及びインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* を出力しない。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、一定のオルタネータ出力電力、例えば４２ｖの電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
当該運転モードでは動作しない。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、オルタネータ出力電力を所定の電力、例えば１４ｖ（バッテリ１７の充電電圧）の電力に降圧するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて降圧回路１６ｂのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
当該運転モードでは動作しない。
（８）時間ｔ８；
アクセルがオフされ、ブレーキがオンされ、クラッチ６がオンされる。車両は平坦ドライ（高μ）路を減速走行する。
・運転モード：運転モードvii
・リレー２０：接続モードIII（インバータ９とＤＣ/ＤＣコンバータ１６とを電気的に接続）
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードIIIとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*と、モータ５から出力された発電電力を制御するために必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* と、インバータ出力電力を降圧するために必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* とを出力する。尚、当該運転モードではオルタネータ１３の駆動が不要であるので、４ＷＤＣＵ５０はオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* を出力しない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、モータ５をジェネレータとして動作させるために必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
当該運転モードでは動作しない。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ５の発電電力を制御するために、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、インバータ出力電力を所定の電圧の電力、例えばバッテリ１７の充電電圧である１４ｖの電力に降圧するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて降圧回路１６ｂのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５には、後輪２の回転駆動力がデファレンシャルギア７、クラッチ６を介して伝達される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５はジェネレータとして動作し、電機子巻線から発電力が得られる。モータ５は、アクセルがオフになった時点でジェネレータとしての動作し、車速Ｖv が車輪速Ｖw2以下になった時点で発電を停止する。
モータ５から得られた発電電力はインバータ９によって直流電力に変換される。変換されて出力されたインバータ出力電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって所定の電圧の電力、例えばバッテリ１７の充電電圧である１４ｖの電力に降圧され、バッテリ１７に供給される。このように、本実施例では、車両の回生エネルギーを回収するようにしているので、車両のエネルギー効率を向上させることができる。
（９）時間ｔ９；
車速Ｖv が０ｋｍ／ｈになり、車両が停止する。運転モードが４ＷＤ発進時待機モードとなり、車両は発進体勢を維持する。ここでの動作は、前述した（3）時間ｔ３と同様であるので、詳細な説明は省略する。
（10）時間ｔ１０；
ブレーキが解除される。運転モードが４ＷＤクリープモードになり、車両はエンジン３のクリープトルクとモータ５のクリープトルクによって平坦低μ路上で発進する。ここでの動作は、前述した（4）時間ｔ４と同様であるので、詳細な説明は省略する。
（11）時間ｔ１１；
アクセルがオンされる。運転モードが４ＷＤ通常走行制御モードになり、車両はエンジン３のトルクとモータ５のトルクによって登坂低μ路で加速走行する。このでの動作は、前述した（5）時間ｔ５と同様であるで、詳細な説明は省略する。
（12）時間ｔ１２；
登坂低μ路で加速走行中、前輪速と後輪速との間に車輪速差、すなわちスリップが生じる。ここでは、前輪１にスリップが生じる場合を例にとり説明する。
・運転モード：運転モードviii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なオルタネータ目標界磁電流Ｉaft に関するオルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* と、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。尚、当該運転モードでもＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* は出力されない。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt6 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・オルタネータ１３；
オルタネータ１３は、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なオルタネータ出力電力を出力するように、オルタネータ目標界磁電流制御指令信号Ｓiaft* に基づいて、界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm6を出力する。このモータトルクτm6は車輪速差ΔＶw に応じて変化するものであって、所定の車輪速差ΔＶw1から車輪速差ΔＶw が大きくなるに従って０Ｎｍから漸次大きくなり、所定の車輪速差ΔＶw2で最大モータトルクτm6max を出力するようになっている。最大モータトルクτm6max は４ＷＤ通常走行制御モードの最大モータトルクτm3max よりも大きく設定されている。モータ５は、車輪速差ΔＶw が車輪速差ΔＶw1を超えた時点でモータトルクτm6を出力し、車輪速差ΔＶw が車輪速差ΔＶw1以下になるまで、車輪速差ΔＶw に応じたモータトルクτm6を出力する。
モータ５から出力されたモータトルクτm6はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、スリップが生じた場合、通常走行モード時よりも大きいモータトルクを出力して、スリップを収束させるようにしているので、車両の走行性能、特に低μ路における走行性能を向上させることができる。
また、本実施例では、前述した（5）時間ｔ５と同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を動作させ、バッテリ１７から供給された電力を昇圧し、オルタネータ１３の出力電力と共にインバータ９に供給することにより、さらに大きなモータトルクを出力することができ、さらに車両の走行性能を向上させることができる。この場合のＤＣ／ＤＣコンバータ１６の動作も点線で示している。
（13）時間ｔ１３；
スリップが収束し、再び４ＷＤ通常走行制御モードになる。ここでの動作は、前述した（5）時間ｔ５と同様であるで、詳細な説明は省略する。
（14）時間ｔ１４；
車速Ｖv がＶw1以上になる。運転モードが４ＷＤ停止制御モードになり、車両はエンジン３のトルクによって登坂低μ路を加速走行する。ここでの動作は、前述した（6）時間ｔ６と同様であるで、詳細な説明は省略する。
（15）時間ｔ１５；
４ＷＤ制御停止モードが一定時間継続した後、クラッチ６がオフになり、運転モードが４ＷＤ走行中待機モードになる。車両は登坂低μ路を上りきり、エンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。ここでの動作は、前述した（7）時間ｔ７と同様であるで、詳細な説明は省略する。
（16）時間ｔ１６；
アクセルがオフされ、ブレーキがオンされ、クラッチ６がオンされる。運転モードが４ＷＤ回生モードとなり、車両は平坦ドライ（高μ）路を減速走行する。ここでの動作は、前述した（8）時間ｔ８と同様であるで、詳細な説明は省略する。
（17）時間ｔ１７；
車速Ｖv が０ｋｍ／ｈになり、車両が停止する。運転モードが４ＷＤ発進時待機モードとなり、車両は発進体勢を維持する。ここでの動作は、前述した（3）時間ｔ３と同様であるので、詳細な説明は省略する。
（18）時間ｔ１８；
シフトがオフされる。運転モードが４ＷＤ準備モードになり、クラッチ６がオンされた状態となる。
（19）時間ｔ１９；
４ＷＤＳＷ６０がオフされる。運転モードが４ＷＤ停止モードとなり、クラッチ６がオフ、４ＷＤ制御系電源がオフになる。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替わる。
（20）時間ｔ２０；
キースイッチがオフされる。これにより、エンジン３が停止する。
〔実施例２〕
本発明の第２実施例を図１８乃至図２１に基づいて説明する。
図１８は、本発明の第２実施例に係る車両用電動駆動装置が適用されるエンジン・モータ複合型の車両駆動装置の構成を示す。図１９は、４ＷＤ制御装置を含む本実施例の車両用電動駆動装置のシステム構成を示す。図２０は、４ＷＤ制御装置を構成するマイクロプロセッサユニットの機能構成を示す。図２１は、本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の車両動作状態に対する動作タイミングを示す。
本実施例では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を前例とは異なる位置に配置しており、インバータ９とリレー２０との間に配置している。また、本実施例では、オルタネータ１３を従来の補機充電用としている。オルタネータ１３はＥＣＵ９０によって制御され、バッテリ１７の充電電圧である１４ｖの電力を出力するようになっている。従って、本実施例では、オルタネータ１３から出力された１４ｖの電力或いはバッテリ１７から放電された放電電圧１２ｖの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって昇圧してインバータ９に供給するようにしている。また、本実施例では、インバータ９から供給された電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって降圧してバッテリ１７に供給するようにしている。さらに、本実施例では、オルタネータ１３はＥＣＵ９０によって制御されるので、ＭＰＵ５１はオルタネータ目標界磁電流算出部を備えていない。その他の構成及びその機能や動作は前例とほぼ同様であるので、詳細な説明は省略する。
次に、本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の動作を図２１に基づいて詳細に説明する。以下、車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の動作を時間の経過に沿って説明する。
（1）時間ｔ１
キースイッチがオンされる。これにより、ＥＣＵ９０から出力された制御指令信号に基づいて、エンジン３に供給される空気量及び燃料量、スタータによるエンジン３の回転駆動、点火プラグによる点火などが制御され、エンジン３が始動される。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードである。
（2）時間ｔ２
４ＷＤＳＷ６０がオンされる。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替わる。
尚、本実施例では、判定された運転モード、リレー２０の接続モード、クラッチ６の状態、アクセルの状態、シフトの状態、４ＷＤＣＵ５０の動作、モータ５の動作、インバータ９の動作、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６の動作に分けてそれぞれを説明する。
・運転モード：運転モードi
・リレー２０：接続モードＩ（オルタネータ１３とＤＣ／ＤＣコンバータ１６を電気的に接続）
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オフ
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６のガタ詰処理を(1)制御系の電源をオン、(2)クラッチ６をオン、(3)モータ５の界磁制御を開始、(4)リレー２０を接続モードＩ、(5)ＤＣ／ＤＣコンバータ１６のオルタネータのＰＷＭ制御を開始、(6)インバータ９のＰＷＭ制御を開始という順序に従って実施するように制御を行う。
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*と、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmtの出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、クラッチ６のガタ詰めに必要なモータトルクを出力する。このモータトルクは、クラッチ６の締結機構のモータ側機構を回転駆動させるために必要なトルクである。モータ５は一定時間、クラッチ６のガタ詰めに必要なモータトルクを出力する。
モータ５から出力されたモータトルクはクラッチ６の締結機構のモータ側機構に伝達される。これにより、クラッチ６の締結機構のモータ側機構が回転し、デファレンシャルギア側機構との締結が調整される。このように、本実施例では、車両の発進前にクラッチ６のガタ詰めを行っているので、車両の発進時におけるクラッチ６のガタによるショックを抑制することができる。
尚、本実施例では、エンジン３の始動後、運転者が４ＷＤＳＷ６０をオンにする場合について説明したが、運転者がエンジン３の始動前から４ＷＤＳＷ６０をオンにしている場合がある。この場合には、運転者がキースイッチをオンにしてエンジン３を始動する時点で４ＷＤＳＷ６０がオンになる。
(3)時間ｔ３；
シフトがオンされる。これにより、車両は発進体勢に入る。
・運転モード：運転モードii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt1 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt1 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm1を出力する。このモータトルクτm1は、後輪２を回転駆動させるまでに至らないトルクである。モータ５は、シフトがオンになった時点で一定のモータトルクτm1を出力し、ブレーキの踏み込みが解除される時間ｔ４までモータトルクτm1の出力を継続する。
モータ５から出力されたモータトルクτm1はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達される。この時、モータ５は実際には回転せず、駆動力を発生した状態で静止している。このように、本実施例では、４ＷＤ発進時待機モード時に一定のモータトルクτm1をモータ５から後輪２に対して出力するようにしているので、車両の発進に対して直ちに応答することができ、例えば坂道などにおける車両の後ずさりを抑制することができる。
(4)時間ｔ４；
ブレーキが解除される。車両はエンジン３のクリープトルクとモータ５のクリープトルクによって平坦ドライ（高μ）路上で発進する。
・運転モード：運転モードiii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt2 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt2 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm2を出力する。このモータトルクτm2は、エンジン３のクリープトルクをアシストするための一定のトルクである。モータ５は、ブレーキの踏み込みが解除された時点で一定のモータトルクτm2を出力し、アクセルがオンになる時間ｔ５までモータトルクτm2の出力を継続する。
モータ５から出力されたモータトルクτm2はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、エンジン３のクリープトルクをアシストしているので、エンジン３の負荷を軽減でき、エンジン３の燃費向上に寄与することができる。
(5)時間ｔ５；
アクセルがオンされる。車両はエンジン３のトルクとモータ５のトルクによって平坦ドライ（高μ）路で加速走行する。
・運転モード：運転モードiv
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt3 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt3 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm3を出力する。このモータトルクτm3は車速Ｖv に応じて変化するものであり、車速Ｖv の低い時に大きく、車速Ｖv が大きくなるに従って小さくなる。モータ５は、アクセルがオンになった時点でモータトルクτm3を出力し、車速Ｖv が所定の車輪速Ｖw1以上になる時間ｔ６まで、車速Ｖv に応じたモータトルクτm3を出力する。
モータ５から出力されたモータトルクτm3はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、エンジン３のトルクをアシストしているので、エンジン３の負荷を軽減でき、エンジン３の燃費向上に寄与することができる。また、本実施例では、モータ５のアシストによって車両の加速走行時の加速性能を向上させることができる。
(6)時間ｔ６；
車速Ｖv がＶw1以上になる。車両はエンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。
・運転モード：運転モードｖ
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt4 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt4 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm4を出力する。このモータトルクτm4は、エンジン３のトルクをアシストするための一定のトルクである。モータ５は、車速Ｖv が所定の車輪速Ｖw1以上になった時点で一定のモータトルクτm4を出力し、所定時間（時間ｔ７まで）、モータトルクτm4の出力を継続し、所定時間後、モータトルクτm4の出力を停止する。
モータ５から出力されたモータトルクτm4はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、トルクアシスト停止時に所定時間、モータ５から出力されるモータトルクを一定のモータトルクに保持した後に、モータ５から出力されるモータトルクを０Ｎｍにしているので、車両の加速走行時におけるモータ５のモータトルク出力停止によるトルク抜けを抑制することができる。
(7)時間ｔ７；
４ＷＤ制御停止モードが一定時間継続した後、クラッチ６がオフされる。車両はエンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。
・運転モード：運転モードvi
・リレー２０：接続モードII（オルタネータ１３とバッテリ１７とを電気的に接続）
・クラッチ６：オフ
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードIIとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*出力する。また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオフさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオフするように、バッテリ１７からクラッチ６の励磁コイルへの電力の供給を停止する。尚、当該運転モードではモータ５の駆動が不要であるので、４ＷＤＣＵ５０はインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* 、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* 及びモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* を出力しない。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
当該運転モードでは動作しない。
・インバータ９；
当該運転モードでは動作しない。
・モータ５；
当該運転モードでは動作しない。
(8)時間ｔ８；
アクセルがオフされ、ブレーキがオンされ、クラッチ６がオンされる。車両は平坦ドライ（高μ）路を減速走行する。
・運転モード：運転モードvii
・リレー２０：接続モードIII（ＤＣ/ＤＣコンバータ１６とバッテリ１７を電気的に接続）
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オフ
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、リレー２０を接続モードIIIとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*と、モータ５から出力された発電電力を制御するために必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipwm* と、インバータ出力電力を降圧するために必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、モータ５をジェネレータとして動作させるために必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、インバータ出力電力を所定の電圧の電力、例えばバッテリ１７の充電電圧である１４ｖの電力に降圧するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて降圧回路１６ｂのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ５の発電電力を制御するために、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・モータ５；
モータ５には、後輪２の回転駆動力がデファレンシャルギア７、クラッチ６を介して伝達される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５はジェネレータとして動作し、電機子巻線から発電力が得られる。モータ５は、アクセルがオフになった時点でジェネレータとしての動作し、車速Ｖv が車輪速Ｖw2以下になった時点で発電を停止する。
モータ５から得られた発電電力はインバータ９によって直流電力に変換される。変換されて出力されたインバータ出力電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６によって所定の電圧の電力、例えばバッテリ１７の充電電圧である１４ｖの電力に降圧され、バッテリ１７に供給される。このように、本実施例では、車両の回生エネルギーを回収するようにしているので、車両のエネルギー効率を向上させることができる。
(9)時間ｔ９；
車速Ｖv が０ｋｍ／ｈになり、車両が停止する。運転モードが４ＷＤ発進時待機モードとなり、車両は発進体勢を維持する。ここでの動作は、前述した(3)時間ｔ３と同様であるので、詳細な説明は省略する。
(10)時間ｔ１０；
ブレーキが解除される。運転モードが４ＷＤクリープモードになり、車両はエンジン３のクリープトルクとモータ５のクリープトルクによって平坦低μ路上で発進する。ここでの動作は、前述した(4)時間ｔ４と同様であるので、詳細な説明は省略する。
(11)時間ｔ１１；
アクセルがオンされる。運転モードが４ＷＤ通常走行制御モードになり、車両はエンジン３のトルクとモータ５のトルクによって登坂低μ路で加速走行する。このでの動作は、前述した(5)時間ｔ５と同様であるで、詳細な説明は省略する。
(12)時間ｔ１２；
登坂低μ路で加速走行中、前輪速と後輪速との間に車輪速差、すなわちスリップが生じる。ここでは、前輪１にスリップが生じる場合を例にとり説明する。
・運転モード：運転モードviii
・リレー２０：接続モードＩ
・クラッチ６：オン
・アクセル ：オン
・シフト ：オン
・４ＷＤＣＵ５０；
４ＷＤＣＵ５０は、引き続きリレー２０を接続モードＩとするために必要なリレー制御指令信号Ｓr*を出力すると共に、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* と、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なインバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* とを出力する。
また、４ＷＤＣＵ５０は、引き続きクラッチ６をオンさせるために必要なクラッチ制御指令信号Ｓc*に基づいてクラッチ６がオンするように、バッテリ１７から供給された電力の電圧を制御し、クラッチ６の励磁コイルに供給する。さらに、４ＷＤＣＵ５０は、クラッチガタ詰用のモータ目標トルクτmt6 の出力に必要なモータ目標界磁電流Ｉmft に関するモータ目標界磁電流制御指令信号Ｓimft* に基づいて、バッテリ１７からモータ５に供給される電力の電流を制御し、モータ５の界磁巻線に供給する。
・ＤＣ／ＤＣコンバータ１６；
ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なインバータ入力電力を出力するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓdpwm* に基づいて昇圧回路１６ａのスイッチング素子のオン・オフ動作を制御する。
・インバータ９；
インバータ９は、モータ目標トルクτmt6 の出力に必要なモータ入力電力を出力するように、インバータ駆動用ＰＷＭ制御指令信号Ｓipmw* に基づいて三相ブリッジ回路９ａの動作を制御する。
・モータ５；
モータ５の電機子巻線には、インバータ９によって制御されたモータ入力電力が供給される。モータ５の界磁巻線には、４ＷＤＣＵ５０によって制御された界磁電流が供給される。これにより、モータ５は駆動され、モータトルクτm6を出力する。このモータトルクτm6は車輪速差ΔＶw に応じて変化するものであって、所定の車輪速差ΔＶw1から車輪速差ΔＶw が大きくなるに従って０Ｎｍから漸次大きくなり、所定の車輪速差ΔＶw2で最大モータトルクτm6max を出力するようになっている。最大モータトルクτm6max は４ＷＤ通常走行制御モードの最大モータトルクτm3max よりも大きく設定されている。モータ５は、車輪速差ΔＶw が車輪速差ΔＶw1を超えた時点でモータトルクτm6を出力し、車輪速差ΔＶw が車輪速差ΔＶw1以下になるまで、車輪速差ΔＶw に応じたモータトルクτm6を出力する。
モータ５から出力されたモータトルクτm6はクラッチ６、デファレンシャルギア７を介して後輪２に伝達され、後輪２を回転駆動する。このように、本実施例では、スリップが生じた場合、通常走行モード時よりも大きいモータトルクを出力して、スリップを収束させるようにしているので、車両の走行性能、特に低μ路における走行性能を向上させることができる。
(13)時間ｔ１３；
スリップが収束し、再び４ＷＤ通常走行制御モードになる。ここでの動作は、前述した(5)時間ｔ５と同様であるで、詳細な説明は省略する。
(14)時間ｔ１４；
車速Ｖv がＶw1以上になる。運転モードが４ＷＤ停止制御モードになり、車両はエンジン３のトルクによって登坂低μ路を加速走行する。ここでの動作は、前述した(6)時間ｔ６と同様であるで、詳細な説明は省略する。
(15)時間ｔ１５；
４ＷＤ制御停止モードが一定時間継続した後、クラッチ６がオフになり、運転モードが４ＷＤ走行中待機モードになる。車両は登坂低μ路を上りきり、エンジン３のトルクによって平坦ドライ（高μ）路を加速走行する。ここでの動作は、前述した(7)時間ｔ７と同様であるで、詳細な説明は省略する。
(16)時間ｔ１６；
アクセルがオフされ、ブレーキがオンされ、クラッチ６がオンされる。運転モードが４ＷＤ回生モードとなり、車両は平坦ドライ（高μ）路を減速走行する。ここでの動作は、前述した(8)時間ｔ８と同様であるで、詳細な説明は省略する。
(17)時間ｔ１７；
車速Ｖv が０ｋｍ／ｈになり、車両が停止する。運転モードが４ＷＤ発進時待機モードとなり、車両は発進体勢を維持する。ここでの動作は、前述した(3)時間ｔ３と同様であるので、詳細な説明は省略する。
(18)時間ｔ１８；
シフトがオフされる。運転モードが４ＷＤ準備モードになり、クラッチ６がオンされた状態となる。
(19)時間ｔ１９；
４ＷＤＳＷ６０がオフされる。運転モードが４ＷＤ停止モードとなり、クラッチ６がオフ、４ＷＤ制御系電源がオフになる。この時点で車両の運転モードは２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替わる。
(20)時間ｔ２０；
キースイッチがオフされる。これにより、エンジン３が停止する。
本発明の一実施例に係るエンジン・モータ複合型の車両駆動装置の構成図。 上記実施例に用いる昇降圧装置の回路図。 上記実施例の動作説明図。 上記実施例の動作を示すフローチャート。 上記実施例の動作を示すフローチャート。 上記実施例の動作（発進、登坂、高速時の四輪駆動）を示す説明図。 上記実施例の動作（発進、登坂、高速時の四輪駆動）を示す説明図。 上記実施例の動作（発進、登坂、高速時の四輪駆動）を示す説明図。 上記実施例の動作（二輪駆動）を示す説明図。 上記実施例の動作（回生制動）を示す説明図。 本発明の他の実施例を示す説明図。 上記実施例の他の動作例を示すフローチャート。 上記実施例の他の動作例を示すフローチャート。 上記実施例の動作（モータによる発進後、エンジン始動）を示す説明図。 ４ＷＤ制御装置を含む本実施例の車両用電動駆動装置のシステム構成をシステム構成図。 ４ＷＤ制御装置を構成するマイクロプロセッサユニットの機能構成を示すブロック図。 本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の車両動作状態に対する動作タイミングを示すタイムチャート。 本発明の第２実施例に係る車両用電動駆動装置が適用されるエンジン・モータ複合型の車両駆動装置の構成を示す構成図。 ４ＷＤ制御装置を含む本実施例の車両用電動駆動装置のシステム構成を示すシステム構成図。 ４ＷＤ制御装置を構成するマイクロプロセッサユニットの機能構成を示すブロック図。 本実施例の車両用電動駆動装置を構成する各コンポーネント機器の車両動作状態に対する動作タイミングを示すタイムチャート。
符号の説明
１，２…車輪、３…エンジン、５…モータ（モータ／ジェネレータ）、９…インバータ、１３…オルタネータ（発電機）、１６…昇降圧装置、１７…バッテリ、１８…補機類。

Claims (13)

  1. 車両駆動用のエンジンにより駆動される発電機と、
    補機類に使用される車載バッテリと、
    車両駆動用のモータと、
    を備え、
    前記発電機の出力電圧及び前記バッテリの出力電圧の少なくとも一つを前記モータの駆動電圧まで昇圧して、この昇圧された出力電圧によって前記モータを駆動させるように構成した
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  2. 車両駆動用のエンジンにより駆動される発電機と、
    補機類に使用される車載バッテリと、
    車両駆動用のモータと、
    を備え、
    前記モータの駆動電源は、
    モータ駆動専用バッテリを備えずに、前記エンジンの駆動により前記モータの駆動電圧を出力し得るようにした前記発電機と、
    昇圧装置を介して前記モータの駆動電圧を出力し得るようにした前記補機類用の車載バッテリと、
    により構成した
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  3. 車両駆動用のエンジンにより駆動される発電機と、
    補機類に使用される車載バッテリと、
    車両駆動用のモータと、
    を備え、
    前記発電機と前記モータ間の電力線に前記車載バッテリを昇圧装置を介して接続して、
    前記モータの駆動電力を、前記発電機の出力及び昇圧された前記車載バッテリの出力の一方もしくは双方によって供給されるように構成した
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  4. 車輪の一部がエンジンにより駆動される車両に用いられ、前記エンジンにより駆動される車輪以外の車輪をモータにより駆動する車両用電動駆動装置において、
    車両に搭載される補機類用のバッテリと、
    前記エンジンの動力によって駆動されて前記モータの駆動電源と前記補機類の電源とを兼ねる発電機と、
    を備え、
    前記モータ及び前記発電機と前記バッテリとを電圧の昇降圧装置を介して接続し、
    前記昇降圧装置は、
    運転条件に応じて、前記バッテリの電力を昇圧して前記モータに供給する機能と、
    前記発電機の電力を降圧して前記バッテリ及び補機に供給する機能と
    を有する
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  5. 請求項４に記載の車両用電動駆動装置において、
    前記昇降圧装置は、前記バッテリの電力を昇圧して前記発電機から出力される電力と合わせて前記モータに供給する機能を有する
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  6. 車輪の一部がエンジンにより駆動される車両に用いられ、前記エンジンにより駆動される車輪以外の車輪をモータにより駆動する車両用電動駆動装置において、
    前記モータは、エンジンにより駆動される発電機或いは蓄電器からの電力が力行時に供給されて駆動し、回生時に回生電力を発電するモータ／ジェネレータより成り、
    前記モータと前記蓄電器との間の電力線に昇降圧回路が設けられ、
    この昇降圧回路により、車両の運転条件に応じて前記蓄電器で蓄えられた電気エネルギーを昇圧して前記モータに駆動用電力を供給し、モータの回生時に発電する回生電力を降圧して前記蓄電器に供給する構成とした
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  7. 請求項６に記載の車両用電動駆動装置において、
    前記昇降圧回路は、
    昇圧用のチョークコイル及びコンデンサと、
    制御装置からの指令により前記モータの力行，回生に対応して昇圧，降圧の動作切替えを行う半導体パワー素子及びダイオード
    を備え、
    前記半導体パワー素子をデューティ制御することにより昇圧或いは降圧の電圧値が制御され、
    前記蓄電器は、車両のランプ負荷などの補機類に使用されるバッテリ或いは前記モータの駆動用電圧よりも小さい電圧を蓄電する容量のコンデンサにより構成されている
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  8. 請求項６に記載の車両用電動駆動装置において、
    前記車輪駆動用モータとこのモータの駆動源となる前記発電機との間の電力線に、前記蓄電器が前記昇降圧回路を介して接続され、かつ、少なくとも次のモードを実行する制御装置、
    すなわち前記昇降圧回路により昇圧される前記蓄電器の電力と前記発電機の電力とを前記モータに供給するモードと、
    前記モータの回生制動時に前記モータで生じる電力を前記昇降圧回路により降圧して前記蓄電器に供給するモードと、
    前記力行，回生制動以外のモードのときに前記発電機の電力を前記昇降圧回路を介して降圧して前記蓄電器に供給するモードと
    を実行する制御装置を有し、
    前記蓄電器は車両の一般電装品のバッテリとしても機能するよう構成した
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  9. 請求項６に記載の車両用電動駆動装置において、
    前記車輪駆動用モータとこのモータの駆動源となる前記発電機との間の電力線に、前記蓄電器が前記昇降圧回路を介して接続され、
    前記モータ，前記発電機間の電力線Ａと、この電力線Ａと前記蓄電器間を接続する電力線Ｂとの間に、前記発電機，前記蓄電器，前記モータの三者間の接続を切替える切替えスイッチＳｗを設けた
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  10. 請求項６に記載の車両用電動駆動装置において、
    前記モータは、インバータにより駆動制御される交流モータ、或いは直流モータにより構成されている
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  11. 車輪の一部がエンジンにより駆動される車両に用いられ、前記エンジンにより駆動される車輪以外の車輪をモータにより駆動する車両用電動駆動装置において、
    前記モータは、エンジンにより駆動される発電機或いは蓄電器からの電力が力行時に供給されて駆動し、回生時に回生電力を発電するモータ／ジェネレータより成り、
    前記蓄電器は、車両のライト負荷など補機類の電圧レベルの蓄電器であって、前記車輪駆動用モータとこのモータの駆動源となる前記発電機との間の電力線に昇降圧回路を介して接続され、
    この昇降圧回路は、前記発電機，モータ間の電力線から前記蓄電器に向けた降圧動作と、前記蓄電器から前記発電機，モータ間の電力線に向けた昇圧動作とが制御信号により切替え可能な回路構成としてあり、
    且つ、前記発電機の電力と前記昇降圧回路により昇圧される前記蓄電器の電力とを前記モータに供給するモードと、
    前記モータの回生制動時に前記モータで生じる電力を前記昇降圧回路により降圧して前記蓄電器に供給するモードと、
    前記力行，回生制動以外のモードのときに前記発電機の電力を前記昇降圧回路を介して降圧して前記蓄電器に供給するモードと
    を実行するモード切替え制御手段を備える
    ことを特徴とする車両用電動駆動装置。
  12. 前輪，後輪のうち一方の車輪をエンジンにより駆動し、他方の車輪を請求項１ないし１１のいずれか１項に記載した車両用電動駆動装置により必要に応じて駆動するエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置。
  13. 車輪駆動用のエンジンとモータとを備えたエンジン・モータ複合型の車両駆動装置において、
    車両の発進時に前記モータをバッテリにより駆動させて車両を走行開始させた後に、その回転力をエンジンに伝え且つスタータを動作させないで点火系を作動させることによりエンジンを始動させるように構成した
    ことを特徴とするエンジン・モータ複合型の車両駆動装置。
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