CN113830069A - 混合动力汽车和混合动力汽车的控制方法 - Google Patents

混合动力汽车和混合动力汽车的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及混合动力汽车和混合动力汽车的控制方法。混合动力汽车具备：发动机；马达；驱动系统电池，连接于驱动系统电力线；辅机系统电池，连接于辅机系统电力线；双向电力转换器，被配置为将所述驱动系统电力线的电力降压并供给至所述辅机系统电力线，将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线；以及控制装置。所述控制装置被配置为：在起动所述发动机的冷起动时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。

Description

混合动力汽车和混合动力汽车的控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力汽车和混合动力汽车的控制方法。
背景技术
作为混合动力汽车，已知一种混合动力汽车，在使发动机冷起动时，基于蓄电比例SOC和电池温度Tb，将超过电池的额定输出的输出设定为电池的输出限制Wout(例如，参照日本特开2008－251404)。在该混合动力汽车中，在超过额定输出的输出限制Wout的范围内通过马达对发动机进行电动带动来起动发动机。
然而，在上述的混合动力汽车中，将超过额定输出的输出设定为输出限制Wout，在输出限制Wout的范围内通过马达对发动机进行电动带动来起动发动机，因此，在通过输出限制Wout来对马达进行驱动的情况下会促进电池的劣化。为了抑制这样的电池的劣化，只要搭载额定输出大的电池即可，但电池会大型化、重量化，并且成本也会增加。
发明内容
本发明提供一种混合动力汽车，在谋求兼顾电池的劣化的抑制和电池的大型化的抑制的同时使发动机冷起动。
本发明的第一方案涉及一种混合动力汽车。所述混合动力汽车具备：发动机；马达，被配置为使所述发动机起转；驱动系统电池，连接于能与所述马达进行电力的交换的驱动系统电力线；辅机系统电池，连接于比所述驱动系统电力线电压低的辅机系统电力线，被配置为对辅机供给电力；双向电力转换器，连接于所述驱动系统电力线和所述辅机系统电力线，被配置为：将所述驱动系统电力线的电力降压并供给至所述辅机系统电力线，将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线；以及控制装置，被配置为控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。所述控制装置被配置为：在当小于规定温度时起动所述发动机的冷起动时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
根据上述第一方案，在本发明的混合动力汽车中，具备连接于驱动系统电力线和辅机系统电力线的双向电力转换器，该驱动系统电力线连接有驱动系统电池，该辅机系统电力线连接有辅机系统电池。双向电力转换器将驱动系统电力线的电力降压并供给至辅机系统电力线，或者将辅机系统电力线的电力升压并供给至驱动系统电力线。并且，在当小于规定温度时起动发动机的冷起动时，以一边通过双向电力转换器将辅机系统电力线的电力升压并供给至驱动系统电力线，一边通过马达使发动机起转的方式，控制发动机、马达以及双向电力转换器。即，通过由双向电力转换器供给至驱动系统电力线的电力和从驱动系统电池输出的电力来对马达进行驱动，从而起动发动机。由此，在冷起动时，能抑制从驱动系统电池输出超过容许输出电力的电力并起动发动机。此外，能抑制为了增大容许输出电力而使驱动系统电池大型化或重量化。其结果是，能在谋求兼顾电池的劣化的抑制和电池的大型化的抑制的同时使发动机冷起动。
在上述第一方案中，也可以是，所述控制装置被配置为：在所述冷起动时，在所述发动机的起动所需的起动所需电力大于能从所述驱动系统电池输出的容许输出电力时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
根据上述构成，在能在驱动系统电池的容许输出电力的范围内起动发动机时，无需通过双向电力转换器将辅机系统电力线的电力升压并供给至驱动系统电力线。
在上述方案中，也可以是，所述控制装置被配置为：在所述冷起动时，在所述起动所需电力大于所述容许输出电力时，以所述起动所需电力与所述容许输出电力的差量电力和能通过所述双向电力转换器从所述辅机系统电力线供给至所述驱动系统电力线的最大电力中的小的一方的电力从所述辅机系统电力线被供给至所述驱动系统电力线的方式，控制所述双向电力转换器。根据上述构成，能抑制使双向电力转换器过度地工作。
本发明的第二方案涉及一种混合动力汽车的控制方法。上述第一方案中记载的混合动力汽车的控制方法包括：在当小于规定温度时起动所述发动机的冷起动时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。
图2是表示由HVECU70执行的起动时处理例程的一个例子的流程图。
图3是表示发动机起动所需功率Pfrc和电池输出限制Wout的温度变化的一个例子的说明图。
图4是表示变形例的混合动力汽车220的构成的概略的构成图。
图5是表示变形例的混合动力汽车320的构成的概略的构成图。
具体实施方式
接着，使用实施例对具体实施方式进行说明。
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器(inverter)41、42、升降压转换器(converter)55、作为蓄电装置的电池50、系统主继电器56、辅机电池60、双向DC/DC转换器62以及混合动力汽车用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。
发动机22构成为以汽油、轻油等为燃料来输出动力的内燃机。该发动机22通过发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24来进行运转控制。
虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU(Central Processing Unit：中央处理器)为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、暂时存储数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、输入输出端口、通信端口。从输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号，例如，来自对发动机22的曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器23的曲轴转角θcr、由未图示的温度传感器检测的冷却水的温度Tw等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴转角θcr来运算发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。马达MG1的转子连接于行星齿轮30的太阳轮。经由差动齿轮38连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接于行星齿轮30的齿圈。发动机22的曲轴26经由阻尼器28连接于行星齿轮30的轮架。
马达MG1构成为具有嵌入有永久磁铁的转子和卷绕有三相线圈的定子的同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2与马达MG1同样地构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。
变换器41连接于高电压侧电力线54a，构成为具有六个晶体管和六个二极管的众所周知的变换器电路。变换器42与变换器41同样地连接于高电压侧电力线54a，构成为具有六个晶体管和六个二极管的众所周知的变换器电路。在电压作用时，变换器41、42通过马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40来调节成对的晶体管的导通时间的比例，由此在马达MG1、MG2的三相线圈形成旋转磁场，从而对马达MG1、MG2进行旋转驱动。
升降压转换器55连接于高电压侧电力线54a和低电压侧电力线54b，构成为具有构成上臂和下臂的两个晶体管和两个二极管以及电抗器的众所周知的升降压转换器电路。升降压转换器55通过马达ECU40来调节构成上臂和下臂的两个晶体管的导通时间的比例，由此将低电压侧电力线54b的电力升压并供给至高电压侧电力线54a，或者将高电压侧电力线54a的电力降压并供给至低电压侧电力线54b。在高电压侧电力线54a的正极侧线和负极侧线装配有平滑用的电容器57，在低电压侧电力线54b的正极侧线和负极侧线装配有平滑用的电容器58。
虽然未图示，但马达ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向马达ECU40输入对马达MG1、MG2、升降压转换器55进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号。作为被输入至马达ECU40的信号，例如可以举出来自对马达MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自对流过马达MG1、MG2的各相的电流进行检测的电流传感器45u、45v、46u、46v的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2、来自装配于马达MG1的温度传感器45t的马达温度tm1。此外，还可以举出来自装配于电容器57的端子间的电压传感器57a的电容器57(高电压侧电力线54a)的电压VH、来自装配于电容器58的端子间的电压传感器58a的电容器58(低电压侧电力线54b)的电压VL。从马达ECU40经由输出端口输出用于对马达MG1、MG2、升降压转换器55进行驱动控制的各种控制信号。作为从马达ECU40输出的信号，例如可以举出向变换器41、42的晶体管的开关控制信号、向升降压转换器55的晶体管的开关控制信号。马达ECU40经由通信端口与HVECU70连接。马达ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算马达MG1、MG2的电角度θe1、θe2、转速Nm1、Nm2。
电池50例如构成为锂离子二次电池、镍氢二次电池，连接于低电压侧电力线54b。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电池ECU52输入对电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号。作为被输入至电池ECU52的信号，例如可以举出来自装配于电池50的端子间的电压传感器51a的电池50的电压Vb、来自装配于电池50的输出端子的电流传感器51b的电池50的电流Ib、来自装配于电池50的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能从电池50放电的电力的容量相对于电池50的总容量的比例。此外，电池ECU52还基于来自温度传感器51c的电池50的温度Tb、蓄电比例SOC来运算电池50的输出限制Wout、输入限制Win。输出限制Wout是可以从电池50放电的容许最大电力(正值的电力)。输入限制Win是可以对电池50充电的容许最大电力(负值的电力)。
系统主继电器56设于低电压侧电力线54b中的比电容器58靠电池50侧。该系统主继电器56通过HVECU70来控制接通/断开，由此进行电池50与升降压转换器55侧的连接和连接的解除。
辅机电池60构成为比电池50电压低的蓄电池，例如构成为铅蓄电池，连接于辅机系统电力线64。辅机系统电力线64经由双向DC/DC转换器62连接于低电压侧电力线54b。双向DC/DC转换器62构成为众所周知的双向DC/DC转换器，将低电压侧电力线54b侧的电力降压并供给至辅机系统电力线64侧，或者将辅机系统电力线64侧的电力升压并供给至低电压侧电力线54b。在辅机系统电力线64连接有转向装置等辅机66。需要说明的是，在辅机系统电力线64的双向DC/DC转换器62附近装配有对辅机系统电力线64的电压(辅机系统电压)Vh进行检测的电压传感器61a、对经由双向DC/DC转换器62流过辅机系统电力线64的电流(辅机系统电流)Ih进行检测的电流传感器61b，来自电压传感器61a的辅机系统电压Vh、来自电流传感器61b的辅机系统电流Ih经由电池ECU52的未图示的输入端口被输入至电池ECU52。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为被输入至HVECU70的信号，例如可以举出来自点火开关80的点火信号、来自对换挡杆81的操作位置进行检测的换挡位置传感器82的换挡位置SP。此外，还可以举出来自对加速踏板83的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动踏板85的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。从HVECU70经由输出端口输出向系统主继电器56的驱动控制信号、向双向DC/DC转换器62的驱动控制信号等。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接。
在如此构成的实施例的混合动力汽车20中，在混合动力行驶模式(HV行驶模式)、电动行驶模式(EV行驶模式)等下行驶。HV行驶模式是伴随着发动机22的运转和马达MG1、MG2的驱动而行驶的行驶模式。EV行驶模式是使发动机22停止运转并且对马达MG2进行驱动而行驶的行驶模式。
在EV行驶模式下，基本上如以下这样进行行驶。就HVECU70而言，首先基于加速器开度Acc和车速V来设定行驶中请求的请求转矩Td*。接着，将马达MG1的转矩指令Tm1*设定为0值，并且以请求转矩Td*在马达MG2的容许驱动范围内被输出至驱动轮39a、39b的方式设定马达MG2的转矩指令Tm2*，以能按照转矩指令Tm1*、Tm2*高效地对马达MG1、MG2进行驱动的方式设定作为高电压侧电力线54a的电压VH的目标值的目标电压VH*。然后，将所设定的马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*、目标电压VH*发送至马达ECU40。马达ECU40以马达MG1、MG2按照转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动的方式对变换器41、42的多个晶体管进行开关控制，并且以高电压侧电力线54a的电压VH成为目标电压VH*的方式对升降压转换器55的晶体管进行开关控制。
在HV行驶模式下，基本上如以下这样进行行驶。就HVECU70而言，首先，基于加速器开度Acc和车速V来设定行驶中请求的请求转矩Td*，并且基于所设定的请求转矩Td*和车速V来设定驾驶员在行驶中请求的请求功率Pd*。接着，设定将辅机所需的电力(辅机电力)Ph加上电池50的蓄电比例SOC接近目标比例SOC*所需的功率Psoc等而得到的充放电请求功率Pb*(从电池50放电时为正值)。然后，将从请求功率Pd*减去对充放电请求功率Pb*乘以效率η而得到的值，并且加上空调所需的功率Pac来计算对车辆请求的(对发动机22请求的)请求功率Pe*。当如此设定请求功率Pe*时，以在发动机22和马达MG1、MG2的容许驱动范围内，从发动机22输出请求功率Pe*并且请求转矩Td*被输出至驱动轮39a、39b的方式，设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*、马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*、高电压侧电力线54a的目标电压VH*。发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*是通过根据状况将请求功率Pe*应用于使发动机22高效地运转的燃料效率优先动作线、使功率优先的功率优先动作线而分别设定的。此外，在马达MG1的转矩指令Tm1*中，设定有通过用于使发动机22以目标转速Ne*进行旋转的转速反馈控制而运算出的值。马达MG1的转矩指令Tm1*成为压制发动机22的转速Ne的方向的转矩，因此在马达MG1的转速Nm1为正时(马达MG1在与发动机22相同方向旋转时)，马达MG1被再生驱动(作为发电机发挥功能)。在马达MG2的转矩指令Tm2*中，设定有从请求转矩Td*减去发动机22的直达转矩Ted而得到的值(Td*－Ted)。在此，发动机22的直达转矩Ted是伴随着来自马达MG1的压制发动机22的转速Ne的方向的转矩的输出而从发动机22经由行星齿轮30输出至驱动轴36的转矩。然后，将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送至发动机ECU24，并且将马达MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*、目标电压VH*发送至马达ECU40。发动机ECU24以使发动机22以目标转速Ne*和目标转矩Te*进行运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。马达ECU40以马达MG1、MG2按照转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动的方式对变换器41、42的多个晶体管进行开关控制，并且以高电压侧电力线54a的电压VH成为目标电压VH*的方式对升降压转换器55的晶体管进行开关控制。
接着，对如此构成的实施例的混合动力汽车20的动作，特别是在冷态时起动发动机22时(冷起动时)的动作进行说明。图2是表示在起动发动机22时由HVECU70执行的起动时处理例程的一个例子的流程图。
当执行起动时处理例程时，HVECU70首先使双向DC/DC转换器62工作，进行对装配于低电压侧电力线54b的电容器58充电的预充电(步骤S100)。当预充电结束时，将系统主继电器56设为接通而设为驱动准备完毕(Ready ON)(步骤S110)，输入发动机22的冷却水的温度Tw、电池50的温度Tb、蓄电比例SOC、辅机系统电压Vh等控制所需的数据(步骤S120)。在实施例中，冷却水的温度Tw设为通过通信从发动机ECU24输入由未图示的温度传感器检测到的冷却水的温度而得到的。电池50的温度Tb设为通过通信从电池ECU52输入由温度传感器51c检测到的电池50的温度而得到的。蓄电比例SOC设为通过通信输入由电池ECU52运算出的蓄电比例而得到的。辅机系统电压Vh设为通过通信从电池ECU52输入由电压传感器61a检测到的辅机系统电压而得到的。
当如此输入数据时，判定发动机22的冷却水的温度Tw是否小于阈值Tref(步骤S130)。阈值Tref是判定是否为发动机22的冷起动的阈值，例如可以使用0℃、－5℃等。需要说明的是，为了判定是否为发动机22的冷起动，也可以判定发动机22的温度是否小于阈值。在判定为发动机22的冷却水的温度Tw为阈值Tref以上时，将起动发动机22的起动指令发送至发动机ECU24、马达ECU40(步骤S200)，并结束本例程。通过这样的起动指令，马达ECU40以通过马达MG1使发动机22起转的方式执行由升降压转换器55实现的升压控制和变换器41的晶体管的开关控制，发动机ECU24在发动机22的转速Ne达到规定转速时执行燃料喷射控制、点火控制等，从而起动发动机22。
在步骤S130中判定为发动机22的冷却水的温度Tw小于阈值Tref时，计算起动发动机22所需的功率(发动机起动所需功率)Pfrc(步骤S140)，并且计算电池50的输出限制Wout(步骤S150)。发动机起动所需功率Pfrc可以认为是发动机22的摩擦力与泵送损失之和，在实施例中，设为通过实验等预先求出发动机22的冷却水的温度Tw与发动机起动所需功率Pfrc的关系并存储为发动机起动所需功率设定用映射图，当给出冷却水的温度Tw时，通过从映射图导出对应的发动机起动所需功率Pfrc来计算发动机起动所需功率Pfrc。在实施例中，设为通过实验等预先求出电池50的蓄电比例SOC、电池50的温度Tb以及输出限制Wout的关系并存储为输出限制设定用映射图，当给出电池50的蓄电比例SOC和电池50的温度Tb时，通过从映射图中导出对应的输出限制Wout来计算电池50的输出限制Wout。
接着，判定发动机起动所需功率Pfrc是否大于电池50的输出限制Wout(步骤S160)。图3是表示发动机起动所需功率Pfrc和电池输出限制Wout的温度变化的一个例子的说明图。如图所示，在冷起动时，会发生发动机起动所需功率Pfrc高于电池50的输出限制Wout的情况。在判定为发动机起动所需功率Pfrc为电池50的输出限制Wout以下时，判断为能通过从电池50的输出来起动发动机22，将起动发动机22的起动指令发送至发动机ECU24、马达ECU40(步骤S200)，并结束本例程。关于发动机22的起动如上所述。
另一方面，在判定为发动机起动所需功率Pfrc大于电池50的输出限制Wout时，判断为无法通过从电池50的输出来起动发动机22，并计算能由双向DC/DC转换器62供给至高电压侧电力线54a的容许输出Pmax(步骤S170)。容许输出Pmax可以通过将能通过双向DC/DC转换器62通电的最大电流Ihmax乘以辅机系统电压Vh来计算。
接着，计算从发动机起动所需功率Pfrc减去电池50的输出限制Wout而得到的值和双向DC/DC转换器62的容许输出Pmax中的小的一方来作为由双向DC/DC转换器62供给至低电压侧电力线54b的目标输出Pdc*(步骤S180)。然后，以目标输出Pdc*通过双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制(步骤S190)，将起动发动机22的起动指令发送至发动机ECU24、马达ECU40(步骤S200)，并结束本例程。即，通过由双向DC/DC转换器62供给至低电压侧电力线54b的电力来填补图3所示的发动机起动所需功率Pfrc中的由于电池50的输出限制Wout而不足的电力。
在以上进行了说明的实施例的混合动力汽车20中，在判定为发动机22的冷却水的温度Tw小于阈值Tref时，计算发动机起动所需功率Pfrc和电池50的输出限制Wout，并判定发动机起动所需功率Pfrc是否大于电池50的输出限制Wout。接着，在判定为发动机起动所需功率Pfrc大于电池50的输出限制Wout时，计算从发动机起动所需功率Pfrc减去电池50的输出限制Wout而得到的值和双向DC/DC转换器62的容许输出Pmax中的小的一方来作为由双向DC/DC转换器62供给至低电压侧电力线54b的目标输出Pdc*。然后，以目标输出Pdc*通过双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制，并且将起动发动机22的起动指令发送至发动机ECU24、马达ECU40，从而起动发动机22。由此，在冷起动时，能抑制从电池50输出超过输出限制Wout的电力并起动发动机22。此外，能抑制为了增大输出限制Wout而使电池50大型化、重量化。其结果是，能在谋求兼顾电池50的劣化的抑制和电池50大型化的抑制的同时使发动机22冷起动。
在实施例的混合动力汽车20中，设为在发动机22的冷起动时判定为发动机起动所需功率Pfrc大于电池50的输出限制Wout时，计算从发动机起动所需功率Pfrc减去电池50的输出限制Wout而得到的值和双向DC/DC转换器62的容许输出Pmax中的小的一方来作为由双向DC/DC转换器62供给至低电压侧电力线54b的目标输出Pdc*，并以目标输出Pdc*通过双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制。但是，在发动机22的冷起动时判定为发动机起动所需功率Pfrc大于电池50的输出限制Wout时，也可以是，以容许输出Pmax从双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制，还可以是，以预先设定的电力从双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制。
在实施例的混合动力汽车20中，设为在发动机22的冷起动时判定为发动机起动所需功率Pfrc大于电池50的输出限制Wout时，以电力通过双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制，但也可以是，在发动机22的冷起动时始终以电力通过双向DC/DC转换器62被供给至低电压侧电力线54b的方式对双向DC/DC转换器62进行驱动控制。
在实施例的混合动力汽车20中，设为使用电池50来作为蓄电装置，但只要是能蓄电的装置即可，也可以使用电容器等。
在实施例的混合动力汽车20中，设为具备升降压转换器55，但也可以不具备升降压转换器55。
在实施例的混合动力汽车20中，设为具备发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52以及HVECU70，但也可以将它们中的至少两个构成为单个的电子控制单元。
在实施例的混合动力汽车20中，采用将发动机22和马达MG1经由行星齿轮30连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36，并且将马达MG2连接于驱动轴36，将电池50经由电力线连接于马达MG1、MG2的构成。但是，也可以是，如图4的变形例的混合动力汽车220所示，采用如下的所谓单马达混合动力汽车的构成：将马达MG经由变速器230连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36，并且将发动机22经由离合器229连接于马达MG，将电池50经由电力线连接于马达MG。此外，也可以是，如图5的变形例的混合动力汽车320所示，采用如下的所谓串联式混合动力汽车的构成：将发电用的马达MG1连接于发动机22，并且将行驶用的马达MG2连接于与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36，将电池50经由电力线连接于马达MG1、MG2。
对实施例的主要的要素与用于解决问题的方案一栏中记载的发明的主要的要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，马达MG1相当于“马达”，电池50相当于“驱动系统电池”，低电压侧电力线54b相当于“驱动系统电力线”，辅机系统电力线64相当于“辅机系统电力线”，辅机电池60相当于“辅机系统电池”。此外，双向DC/DC转换器62相当于“双向电力转换器”，HVECU70、发动机ECU24、马达ECU40以及电池ECU52相当于“控制装置”。
需要说明的是，实施例是用于对用于实施用于解决问题的方案一栏中记载的发明的方式进行具体说明的一个例子，因此，实施例的主要的要素与用于解决问题的方案一栏中记载的发明的主要的要素的对应关系并不限定记载于用于解决问题的方案一栏的发明的要素。即，关于记载于用于解决问题的方案一栏的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决问题的方案一栏中记载的发明的具体的一个例子。
以上，使用实施例对具体实施方式进行了说明，但本发明当然丝毫不限定于这样的实施例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。
本发明能用于混合动力汽车的制造产业等。

Claims (4)

1.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：
发动机；
马达，被配置为使所述发动机起转；
驱动系统电池，连接于能与所述马达进行电力的交换的驱动系统电力线；
辅机系统电池，连接于比所述驱动系统电力线电压低的辅机系统电力线，被配置为对辅机供给电力；
双向电力转换器，连接于所述驱动系统电力线和所述辅机系统电力线，被配置为：将所述驱动系统电力线的电力降压并供给至所述辅机系统电力线，将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线；以及
控制装置，被配置为控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器，
其中，所述控制装置被配置为：在当所述发动机的温度小于规定温度时起动所述发动机的冷起动时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其特征在于，
所述控制装置被配置为：在所述冷起动时，在所述发动机的起动所需的起动所需电力大于能从所述驱动系统电池输出的容许输出电力时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于，
所述控制装置被配置为：在所述冷起动时，在所述起动所需电力大于所述容许输出电力时，以所述起动所需电力与所述容许输出电力的差量电力和能通过所述双向电力转换器从所述辅机系统电力线供给至所述驱动系统电力线的最大电力中的小的一方的电力从所述辅机系统电力线被供给至所述驱动系统电力线的方式，控制所述双向电力转换器。
4.一种混合动力汽车的控制方法，所述混合动力汽车是权利要求1～3中任一项所述的混合动力汽车，所述混合动力汽车的控制方法的特征在于，包括：
在当所述发动机的温度小于规定温度时起动所述发动机的冷起动时，以一边通过所述双向电力转换器将所述辅机系统电力线的电力升压并供给至所述驱动系统电力线，一边通过所述马达使所述发动机起转的方式，控制所述发动机、所述马达以及所述双向电力转换器。
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