JP2016130106A - 駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動する。
【解決手段】システムオフして駐車している最中に、第2電力ライン64の低電圧電圧Vb2が第2DC/DCコンバータ66を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ60から出力することができる程度の電圧としての閾値Vref1未満に至ったときには、第2DC/DCコンバータ66による降圧を開始し、その後、第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始してエンジン22を始動する。そして、モータMG1を発電機として駆動すると共に第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始し、モータMG1の発電電力により低電圧バッテリ60を充電する。これにより、低電圧バッテリ60の完全放電によりシステム起動できなくなるのを抑制することができる。この結果、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。
【選択図】図1
【解決手段】システムオフして駐車している最中に、第2電力ライン64の低電圧電圧Vb2が第2DC/DCコンバータ66を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ60から出力することができる程度の電圧としての閾値Vref1未満に至ったときには、第2DC/DCコンバータ66による降圧を開始し、その後、第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始してエンジン22を始動する。そして、モータMG1を発電機として駆動すると共に第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始し、モータMG1の発電電力により低電圧バッテリ60を充電する。これにより、低電圧バッテリ60の完全放電によりシステム起動できなくなるのを抑制することができる。この結果、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、エンジンと発電機と定格電圧の異なる2つのバッテリを備える駆動装置に関する。
従来、この種の駆動装置としては、モータを駆動するインバータにシステムメインリレーを介して高電圧電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、補機に電力供給する低電圧電力ラインに接続された補機バッテリとを備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、システムメインリレーよりインバータ側の高電圧電力ラインと低電圧電力ラインとに接続された双方向DC/DCコンバータが接続されている。そして、システム起動時などにインバータの平滑コンデンサを充電するときには、補機バッテリからの電力を双方向DC/DCコンバータにより昇圧して高電圧電力ラインに供給することにより行なう。
上述の駆動装置が組み込まれるシステム、例えば車両などでは、システム起動に比較的大きな電力を要する。こうしたシステムが長期間に亘って起動されないと、補機バッテリの放電によりシステム起動することができなくなる場合が生じる。
本発明の駆動装置は、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することを主目的とする。
本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の駆動装置は、
エンジンと、
前記エンジンのクランキングと前記エンジンからの動力を用いた発電とが可能な発電機と、
前記発電機を駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に第1電力ラインを介して接続された第1バッテリと、
定格電圧が前記第1バッテリより低く、補機に第2電力ラインを介して接続された第2バッテリと、
前記駆動回路から前記第1バッテリを切り離し可能に前記第1電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
前記第1電力ラインの前記システムメインリレーと前記駆動回路との間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給したり前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給したりすることができる第1コンバータと、
前記第1電力ラインの前記第1バッテリと前記システムメインリレーとの間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、少なくとも前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給する第2コンバータと、
前記システムメインリレーのオンオフ制御と前記エンジンの駆動制御と前記駆動回路の駆動制御と前記第1コンバータおよび前記第2コンバータの駆動制御とを行なう制御手段と、
を備える駆動装置において、
前記制御手段は、システムオフの状態で前記第2電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第2コンバータを制御すると共に前記前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御した状態で前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御し、前記エンジンの始動後、前記第2コンバータの駆動を停止し、前記エンジンからの動力により前記発電機が発電するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御すると共に前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする。
エンジンと、
前記エンジンのクランキングと前記エンジンからの動力を用いた発電とが可能な発電機と、
前記発電機を駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に第1電力ラインを介して接続された第1バッテリと、
定格電圧が前記第1バッテリより低く、補機に第2電力ラインを介して接続された第2バッテリと、
前記駆動回路から前記第1バッテリを切り離し可能に前記第1電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
前記第1電力ラインの前記システムメインリレーと前記駆動回路との間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給したり前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給したりすることができる第1コンバータと、
前記第1電力ラインの前記第1バッテリと前記システムメインリレーとの間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、少なくとも前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給する第2コンバータと、
前記システムメインリレーのオンオフ制御と前記エンジンの駆動制御と前記駆動回路の駆動制御と前記第1コンバータおよび前記第2コンバータの駆動制御とを行なう制御手段と、
を備える駆動装置において、
前記制御手段は、システムオフの状態で前記第2電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第2コンバータを制御すると共に前記前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御した状態で前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御し、前記エンジンの始動後、前記第2コンバータの駆動を停止し、前記エンジンからの動力により前記発電機が発電するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御すると共に前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明の駆動装置では、第1バッテリと駆動回路とを接続する第1電力ラインのシステムメインリレーと駆動回路との間と第2バッテリが接続された第2電力ラインとに第1コンバータを接続する。また、第1電力ラインの第1バッテリとシステムメインリレーとの間と第2電力ラインとに第2コンバータを接続する。システムオフの状態で第2電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、第1電力ラインの直流電力を降圧して第2電力ラインに供給するよう第2コンバータを制御すると共に第2電力ラインの直流電力を昇圧して第1電力ラインに供給するよう第1コンバータを制御し、この状態でエンジンを始動するようエンジンと駆動回路とを制御する。そして、エンジンの始動後、第2コンバータの駆動を停止し、エンジンからの動力により発電機が発電するようエンジンと駆動回路とを制御すると共に第1電力ラインの直流電力を降圧して第2電力ラインに供給するよう第1コンバータを制御する。即ち、エンジンからの動力を用いて発電機により発電し、その発電電力によって第2バッテリを充電するのである。こうした制御により、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。ここで、「所定電圧」としては、第2コンバータを駆動するのに必要な電力を出力可能な第2バッテリの蓄電割合の下限値に対応する第2バッテリの電圧を用いることができる。第2バッテリの充電の停止は、第2電力ラインの電圧が所定電圧より高い第2所定電圧に至ったときに、エンジンを停止すると共に駆動回路を停止し、第1コンバータを駆動停止することにより行なうことができる。なお、「第2所定電圧」は、所定電圧より高く第2バッテリの満充電のときの電圧以下の電圧であれば如何なる電圧を用いるものとしてもよい。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としての駆動装置を備えるハイブリッド自動車20における駆動装置の構成の概略を示す構成図であり、図2は、ハイブリッド自動車20が搭載する駆動装置の電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20が搭載する駆動装置は、図1に示すように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、高電圧バッテリ50と、システムメインリレー56と、低電圧バッテリ60と、第1DC/DCコンバータ65と、第2DC/DCコンバータ66と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θcrなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクポジションセンサからのクランク角θcrに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤ,リングギヤ,キャリヤには、それぞれ、モータMG1の回転子,駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36,エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
モータMG1は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、モータMG1と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。
インバータ41,42は、共に、図示しない6つのトランジスタと6つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されており、高電圧バッテリ50に第1電力ライン54を介して接続されている。インバータ41,42は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40によって、正弦波制御方式,過変調制御方式,矩形波制御方式のいずれかで制御される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。図1に示すように、モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θm1,θm2。モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。第1電力ライン54のコンデンサ57の近傍に取り付けられた電圧センサ58からのコンデンサ電圧Vc。また、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサからのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
高電圧バッテリ50は、例えば200Vや250Vなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように第1電力ライン54に接続されている。この高電圧バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52により管理されている。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、高電圧バッテリ50を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。第1電力ライン54の高電圧バッテリ50の近傍に設置された電圧センサ51からの高電圧系電圧Vb1。第1電力ライン54の高電圧バッテリ50の近傍に取り付けられた電流センサからの電流Ib1,高電圧バッテリ50に取り付けられた温度センサからの電池温度Tb。また、バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて高電圧バッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、高電圧バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ibの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと温度センサにより検出された電池温度Tbとに基づいて高電圧バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。
システムメインリレー56は、図2に示すように、高電圧バッテリ50とインバータ41,42とを接続する第1電力ライン54に設けられている。このシステムメインリレー56は、第1電力ライン54の正極側ライン54aに取り付けられた正極側リレーSMRBと、第1電力ライン54bの負極側ライン54bに取り付けられた負極側リレーSMRGとにより構成されている。このシステムメインリレー56は、HVECU70によってオンオフされる。
低電圧バッテリ60は、例えば12Vの鉛蓄電池として構成されており、第2電力ライン64を介して第1DC/DCコンバータ65や第2DC/DCコンバータ66,システムメインリレー56,HVECU70,図示しない複数の補機などに電力を供給している。第1DC/DCコンバータ65は、周知の昇降圧可能なDC/DCコンバータとして構成されており、第1電力ライン54のシステムメインリレー56とインバータ41,42との間と第2電力ライン64とに接続されている。従って、第1DC/DCコンバータ65により、第2電力ライン64の直流電力を昇圧して第1電力ライン54に供給したり、逆に第1電力ライン54の直流電力を降圧して第2電力ライン64に供給したりすることができる。第2DC/DCコンバータ66は、周知の昇降圧可能なDC/DCコンバータとして構成されており、第1電力ライン54の高電圧バッテリ50とシステムメインリレー56との間と第2電力ライン64とに接続されている。従って、第2DC/DCコンバータ66により、第2電力ライン64の直流電力を昇圧して第1電力ライン54に供給したり、逆に第1電力ライン54の直流電力を降圧して第2電力ライン64に供給したりすることができる。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には各種信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号。シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP。アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc。ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP。車速センサ88からの車速V。第1電力ライン54に取り付けられた電圧センサ51からの高電圧系電圧Vb1。第2電力ライン64に取り付けられた電圧センサ61からの低電圧系電圧Vb2。また、HVECU70からは、システムメインリレー56へのオンオフ制御信号や、第1DC/DCコンバータ65への駆動信号、第2DC/DCコンバータ66への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン22の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード(HV走行)やエンジン22の運転を停止して走行する電動走行モード(EV走行)で走行する。また、停車中に高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値より小さくなると、モータMG1によりエンジン22をクランキングしてエンジン22を始動し、エンジン22からの動力をモータMG1により発電し、その発電電力により高電圧バッテリ50を充電する。
次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にシステムオフして駐車している最中の動作について説明する。図3は、HVECU70により実行される駐車中充電処理の一例を示すフローチャートである。この処理は所定時間毎(例えば、1分や5分或いは10分毎)などに繰り返し実行される。
駐車中充電処理が実行されると、HVECU70は、まず、第2電力ライン64に取り付けられた電圧センサ61からの低電圧電圧Vb2を入力し(ステップS100)、入力した低電圧系電圧Vb2を閾値Vref1と比較する(ステップS110)。ここで閾値Vref1は、第2DC/DCコンバータ66を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ60から出力することができる低電圧バッテリ60の蓄電割合SOCの下限値に相当する電圧より若干高い電圧であり、実験などにより予め求めることができる。低電圧系電圧Vb2が閾値Vref1以上のときには、低電圧バッテリ60を充電する必要はないと判断し、本処理を終了する。
一方、低電圧系電圧Vb2が閾値Vref1未満のときには、第2DC/DCコンバータ66を起動して第2DC/DCコンバータ66による降圧を開始する(ステップS120)。第2DC/DCコンバータ66による降圧は、高電圧バッテリ50からの直流電力を降圧して第2電力ライン64に供給するものとなる。高電圧バッテリ50からの直流電力が降圧されて第2電力ライン64に供給されると、第1DC/DCコンバータ65をオンとして第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始する(ステップS130)。第1DC/DCコンバータ65による昇圧は、第2電力ライン64の直流電力を昇圧してインバータ41,42に供給するものとなる。
第1DC/DCコンバータ65の昇圧によりインバータ41,42に電力が供給されると、モータMG1を駆動してエンジン22をクランキングし、エンジン22を始動する(ステップS140)。エンジン22の始動が完了すると(ステップS150)、第2DC/DCコンバータ66による降圧と第1DC/DCコンバータ65による昇圧とを停止し(ステップS160)、モータMG1を発電機として駆動してエンジン22の動力により発電を開始する(ステップS170)。そして、第1DC/DCコンバータ65による降圧を開始する(ステップS180)。第1DC/DCコンバータ65による降圧は、モータMG1による発電電力を降圧して第2電力ライン64に供給し、低電圧バッテリ60を充電するものとなる。
そして、低電圧系電圧Vb2が閾値Vref2以上になるのを待って(ステップS190,S200)、エンジン22を停止すると共に(ステップS210)、モータMG1の発電駆動を停止する(ステップS220)。そして、第1DC/DCコンバータ65による降圧を停止して(ステップS230)、本処理を終了する。ここで、閾値Vref2は、上述の閾値Vref1より大きく低電圧バッテリ60の満充電のときの電圧より小さい範囲で適宜定められるものであり、実施例では、駐車を数日継続したときに低電圧バッテリ60の自然放電によりその電圧(低電圧系電圧Vb2)が閾値Vref1未満に至らない程度の値として定めた。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20が搭載する駆動装置では、システムオフして駐車している最中には、第2DC/DCコンバータ66を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ60から出力することができる程度の低電圧バッテリ60の電圧として定められた閾値Vref1と低電圧バッテリ60が接続された低電圧系電圧Vb2とを比較する。低電圧系電圧Vb2が閾値Vref1未満に至ると、第2DC/DCコンバータ66を起動して第2DC/DCコンバータ66による降圧を開始し、その後、第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始してモータMG1を駆動してエンジン22を始動する。エンジン22の始動が完了すると、モータMG1を発電機として駆動すると共に第1DC/DCコンバータ65による昇圧を開始し、モータMG1の発電電力により低電圧バッテリ60を充電する。このように低電圧バッテリ60を充電するから、低電圧バッテリ60の完全放電によりシステム起動できなくなるのを抑制することができる。この結果、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。もとより、閾値Vref1を、第2DC/DCコンバータ66を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ60から出力することができる程度の低電圧バッテリ60の電圧としているから、低電圧バッテリ60の充電開始の閾値を低くすることができ、低電圧バッテリ60の充電の頻度を低くすることができる。この結果、低電圧バッテリ60の充電による第1DC/DCコンバータ65のロスや低電圧バッテリ60の再放電を抑制することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。また、高電圧バッテリ50に低電圧バッテリ60を充電するだけの電力を残してなくても低電圧バッテリ60のバッテリ上がりを防止することができる。この結果、走行中の高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCの使用範囲を拡大することができる。
実施例のハイブリッド自動車20が搭載する駆動装置では、エンジン22と、2つのモータMG1,MG2とプラネタリギヤ30と、を有する駆動装置としたが、エンジンと、エンジンをクランキングすると共に発電することができるモータを有する駆動装置であれば如何なる駆動装置としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「発電機」に相当し、インバータ41が「駆動回路」に相当する。第1電力ライン54が「第1電力ライン」に相当し、高電圧バッテリ50が「第1バッテリ」に相当し、第2電力ライン64が「第2電力ライン」に相当し、低電圧バッテリ60が「第2バッテリ」に相当する。システムメインリレー56が「システムメインリレー」に相当し、第1DC/DCコンバータ65が「第1コンバータ」に相当し、第2DC/DCコンバータ66が「第2コンバータ」に相当する。そして、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、50 高電圧バッテリ、51 電圧センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 第1電力ライン、54a 正極側ライン、54b 負極側ライン、56 システムメインリレー、57 コンデンサ、60 低電圧バッテリ、61 電圧センサ、64 第2電力ライン、65 第1DC/DCコンバータ、66 第2DC/DCコンバータ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、MG1,MG2 モータ、SMRB 正極側リレー、SMRG 負極側リレー。
Claims (1)
- エンジンと、
前記エンジンのクランキングと前記エンジンからの動力を用いた発電とが可能な発電機と、
前記発電機を駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に第1電力ラインを介して接続された第1バッテリと、
定格電圧が前記第1バッテリより低く、補機に第2電力ラインを介して接続された第2バッテリと、
前記駆動回路から前記第1バッテリを切り離し可能に前記第1電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
前記第1電力ラインの前記システムメインリレーと前記駆動回路との間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給したり前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給したりすることができる第1コンバータと、
前記第1電力ラインの前記第1バッテリと前記システムメインリレーとの間に接続されると共に前記第2電力ラインに接続され、少なくとも前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給する第2コンバータと、
前記システムメインリレーのオンオフ制御と前記エンジンの駆動制御と前記駆動回路の駆動制御と前記第1コンバータおよび前記第2コンバータの駆動制御とを行なう制御手段と、
を備える駆動装置において、
前記制御手段は、システムオフの状態で前記第2電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第2コンバータを制御すると共に前記第2電力ラインの直流電力を昇圧して前記第1電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御した状態で前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御し、前記エンジンの始動後、前記第2コンバータの駆動を停止し、前記エンジンからの動力により前記発電機が発電するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御すると共に前記第1電力ラインの直流電力を降圧して前記第2電力ラインに供給するよう前記第1コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする駆動装置。
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2015
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