JP2010166646A - 電源装置およびその制御方法並びに車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機を駆動すべき駆動点で駆動することができなくなるのを抑制する。
【解決手段】二つのモータの回転数及びトルク指令からなる目標駆動点が共に予め定められた非昇圧領域にあるとき即ち昇圧要求フラグＦ２に値０が設定されているときに（Ｓ１２０）、検出異常フラグＦ１に値０が設定されているときには低電圧系の電圧ＶＬで二つのモータを共に目標駆動点で駆動できるか否かの判定結果に応じて昇圧回路による昇圧が行なわれるよう昇圧回路をスイッチング制御し（Ｓ１３０〜Ｓ１８０）、電圧センサにより低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができないとき即ち検出異常フラグＦ１に値１が設定されているときには低電圧系の電圧ＶＬを用いた判定を行なうことなく昇圧回路による昇圧が行なわれるよう昇圧回路をスイッチング制御する（Ｓ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）。これにより、二つのモータを目標駆動点で駆動できなくなるのを抑制する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電源装置およびその制御方法並びに車両に関し、詳しくは、電動機に電力を供給する電源装置およびその制御方法並びにこうした電源装置を搭載した車両に関する。

従来、この種の電源装置としては、メインバッテリと、メインバッテリにＳＭＲを介して接続されると共にメインバッテリからの電力をその電圧を昇圧してインバータ回路を介してモータに供給する昇圧コンバータと、インバータ回路や昇圧コンバータ，ＳＭＲをスイッチング制御するＥＣＵとを備え、車両に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ＥＣＵがリセットされＳＭＲが開放されたときに、インバータ回路と昇圧コンバータとをオフ状態としてからＳＭＲを導通させることにより、車両の走行に伴って発生するモータの逆起電力によってＳＭＲが接点溶着するのを防止するものとしている。

特開２００４−６４８０３号公報

上述と同様に構成された電源装置では、モータを駆動すべき駆動点で駆動できなくなることのないようにすることが望ましい。このため、メインバッテリからの電力をその電圧を必要に応じて昇圧してモータ側に供給すればよいが、メインバッテリは通常の使用により電圧降下が生じることを考慮すると、昇圧コンバータよりメインバッテリ側の電圧を常時検出して昇圧コンバータによる昇圧を行なうか否かを判断することが考えられる。こうした判断を行なうものでも、モータを駆動すべき駆動点で駆動できなくなるのを抑制することが望まれる。

本発明の電源装置およびその制御方法並びに車両は、電動機を駆動すべき駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明の電源装置およびその制御方法並びに車両は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電源装置は、
電動機に電力を供給する電源装置であって、
充放電可能な二次電池と、前記二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに前記電動機に供給する低電圧電力供給の実行と前記電池系からの電力を電圧を昇圧して前記電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能な電力供給手段と、前記電池系の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧で前記電動機を目標駆動点で駆動することができるときには前記低電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御し、前記検出された電圧で前記電動機を前記目標駆動点で駆動することができないときには前記高電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御する電圧制御手段と、を備え、
前記電圧制御手段は、前記電圧検出手段による前記電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明の電源装置では、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができるときには低電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御し、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができないときには高電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御する。したがって、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができるときに、電動機を目標駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。また、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、検出された電圧に拘わらずに高電圧電力供給が行なわれるよう電力供給手段を制御する。したがって、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときに、電動機を目標駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。この結果、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができるか否かに拘わらず、電動機を駆動すべき駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。

こうした本発明の電源装置において、前記電圧制御手段は、前記目標駆動点が前記電動機の駆動領域のうち前記高電圧電力供給を実行する予め定められた領域にあるときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する手段である、ものとすることもできる。また、前記電圧制御手段は、前記高電圧電力供給を行なう際に、前記目標駆動点と前記電動機を該目標動作点で駆動するための前記電動機が接続された駆動系の目標電圧との予め定められた関係を用いて前記目標駆動点に基づいて前記駆動系の目標電圧を設定し、前記駆動系の電圧が該設定した目標電圧になるよう前記電力供給手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、高電圧電力供給をより適正に行なうことができる。ここで、高電圧電力供給を実行する予め定められた領域は、電動機および電力供給手段の損失が抑制されるように予め定められた電動機の駆動領域である、ものとすることもできる。こうすれば、エネルギ効率の向上を図ることができる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置、即ち、基本的には、電動機に電力を供給する電源装置であって、充放電可能な二次電池と、前記二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに前記電動機に供給する低電圧電力供給の実行と前記電池系からの電力を電圧を昇圧して前記電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能な電力供給手段と、前記電池系の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧で前記電動機を目標駆動点で駆動することができるときには前記低電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御し、前記検出された電圧で前記電動機を前記目標駆動点で駆動することができないときには前記高電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御する電圧制御手段と、を備え、前記電圧制御手段は、前記電圧検出手段による前記電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する手段である、ことを特徴とする電源装置を搭載した車両であって、前記電動機は、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する、ことを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を搭載するから、本発明の電源装置が奏する効果、例えば、電動機を駆動すべき駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の電源装置の制御方法は、
充放電可能な二次電池と、前記二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに電動機に供給する低電圧電力供給の実行と前記電池系からの電力を電圧を昇圧して前記電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能な電力供給手段と、前記電池系の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧で前記電動機を目標駆動点で駆動することができるときには前記低電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御し、前記検出された電圧で前記電動機を前記目標駆動点で駆動することができないときには前記高電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御する、前記電動機に電力を供給する電源装置の制御方法であって、
前記電圧検出手段による前記電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の電源装置の制御方法では、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができるときには低電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御し、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができないときには高電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御する。したがって、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができるときに、電動機を目標駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。また、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、検出された電圧に拘わらずに高電圧電力供給が行なわれるよう電力供給手段を制御する。したがって、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときに、電動機を目標駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。この結果、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができるか否かに拘わらず、電動機を駆動すべき駆動点で駆動することができなくなるのを抑制することができる。

本発明の一実施例である電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 モータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ２の昇圧要求フラグ設定用マップの一部の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の目標電圧設定用マップの一部の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の駆動領域のうち昇圧回路５５による昇圧は要求されていないが昇圧回路５５による昇圧を行なわないとモータＭＧ２を駆動すべき駆動点で駆動できなくなる可能性が生じる領域の一例を示す説明図である。 変形例のモータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例である電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の電源装置としては、主として、バッテリ５０と昇圧回路５５と後述する電圧センサ５８ａ，モータ用電子制御ユニット４０とが相当する。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、図２に示すように、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。

昇圧回路５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとにより構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧回路５５より電力ライン５４側を高電圧系といい、昇圧回路５５よりバッテリ５０側を低電圧系という。

インバータ４１，４２および昇圧回路５５は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により制御され、これによりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、高電圧系の電圧ＶＨという），電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（以下、低電圧系の電圧ＶＬという）などが入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ａからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｂからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ａにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンでは、要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標運転ポイント（回転数，トルク）とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とが設定されてエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信される。このとき、エンジンＥＣＵ２４は受信した目標運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御し、モータＥＣＵ４０は受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２をスイッチング制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に昇圧回路５５によりバッテリ５０側からの電力を昇圧する際の動作について説明する。図３は、モータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

図３の昇圧制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電圧センサ５８ａからの低電圧系の電圧ＶＬ，電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができないか否かを示す検出異常フラグＦ１など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、検出異常フラグＦ１は、イグニッションオンされたときに値０が設定され、電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができなくなったとき（例えば、電流センサ５８ａの検出値が正常な範囲に超えたときや電流センサ５８ａからモータＥＣＵ４０への信号が断線等により途絶えたときなど）に値１が設定されるフラグであり、図示しない検出異常フラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいて昇圧回路５５の昇圧要求フラグＦ２を設定する（ステップＳ１１０）。昇圧要求フラグＦ２は、バッテリ５０側からの電力をインバータ４１，４２側に供給する際に昇圧回路５５により低電圧系の電圧ＶＬ（例えば１５０Ｖなど）に対して高電圧系の電圧ＶＨを昇圧する（以下、単に、昇圧回路５５による昇圧を行なう、という）昇圧要求がなされているときに値１が設定され、こうした昇圧要求がなされていないときに値０が設定されるフラグである。この昇圧要求フラグＦ２は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点と昇圧要求フラグＦ２との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ１の昇圧要求フラグ設定用マップに対して回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊を与えて導出したものと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点と昇圧要求フラグＦ２との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ２の昇圧要求フラグ設定用マップに対して回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊を与えて導出したものとのうち、いずれか一方または両方が値１のときには値１が設定され、両方が値０のときには値０が設定されるものとした。図４にモータＭＧ２の昇圧要求フラグ設定用マップの一部（第１象限）の一例を示す。図示するように、昇圧要求フラグ設定用マップは、モータＭＧ２の駆動領域を上限トルクＴｌｉｍ以下の範囲で二つの領域に区分する、即ち昇圧回路５５による昇圧を行なう昇圧領域と昇圧回路５５による昇圧を行なわない非昇圧領域とに区分するようにして定められており、モータＭＧ２の駆動点が昇圧領域にあるときには昇圧要求フラグＦ２に値１が設定され、モータＭＧ２の駆動点が非昇圧領域にあるときには昇圧要求フラグＦ２に値０が設定される。駆動領域の区分は、昇圧領域５５による昇圧が不可欠となるモータＭＧ２の駆動点を昇圧領域に含めた上で、モータＭＧ２の駆動点と高電圧系の電圧ＶＨとモータＭＧ１，ＭＧ２の損失，インバータ４１，４２の損失，昇圧回路５５の損失を合わせた電機駆動系全体の損失との関係を実験や解析により予め求めて、こうして求めた関係において昇圧回路５５による昇圧を行なうと昇圧回路５５による昇圧を行なわないときより電機駆動系全体の損失が小さくなるモータＭＧ２の駆動点を昇圧領域に含めると共に昇圧回路５５により昇圧を行なわないと昇圧回路５５による昇圧を行なうときより電機駆動系全体の損失が小さくなるモータＭＧ２の駆動点を非昇圧領域に含めることにより、行なわれるものとした。図中、昇圧領域と非昇圧領域とを区分するモータＭＧ２の駆動点からなる太い実線で示すライン（以下、昇圧切替ラインという）は昇圧領域に含まれるものとする。また、実施例では、上限トルクＴｌｉｍは、昇圧回路５５による昇圧を行なわないときにモータＭＧ２から出力可能な最大トルクを用いるものとし、この上限トルクＴｌｉｍ以下の範囲でトルク指令Ｔｍ２＊は設定されるものとした。なお、モータＭＧ１の昇圧要求フラグ設定用マップもモータＭＧ２の昇圧要求フラグ設定用マップと同様にして定めることができる。

こうして昇圧回路５５の昇圧要求フラグＦ２を設定すると、設定した昇圧要求フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ１２０）、昇圧要求フラグＦ２が値１のときには、昇圧回路５５による昇圧を行なうと判断し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいて高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１６０）、電圧センサ５７ａからの検出値を用いたフィードバック制御により高電圧系の電圧ＶＨが設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、昇圧制御ルーチンを終了する。ここで、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊は、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点とこの駆動点でモータＭＧ１を十分に駆動することができる目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ１の目標電圧設定用マップに対して回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊を与えて導出したものと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点とこの駆動点でモータＭＧ２を十分に駆動することができる目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ２の目標電圧設定用マップに対して回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊を与えて導出したものとのうち大きい方が設定されるものとした。図５にモータＭＧ２の目標電圧設定用マップの一部（第１象限）の一例を示す。図示するように、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊は、モータＭＧ２の上限トルクＴｌｉｍ以下の駆動領域において、バッテリ５０の電圧が通常の使用により最も低下した状態で昇圧回路５５による昇圧を行なうことなくモータＭＧ２から出力可能な最大トルクと回転数Ｎｍ２とからなる図中に太い点線で示すライン（以下、バッテリ電圧低下時の最大トルクラインという）よりも回転数Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ２＊が大きい範囲で回転数Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ２＊が大きくなるほど目標電圧ＶＨ＊が値Ｖ１，値Ｖ２，値Ｖ３，値Ｖｍａｘの順に大きくなるように定められている。値Ｖｍａｘは、高電圧系の最大電圧（例えば６５０Ｖなど）に相当する。なお、モータＭＧ１の目標電圧設定用マップもモータＭＧ２の目標電圧設定用マップと同様に定めることができる。こうした制御により、電機駆動系全体の損失を抑制しながら昇圧回路５５による昇圧を行なってモータＭＧ１を回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点で駆動すると共にモータＭＧ２を回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点で駆動することができる。

昇圧要求フラグＦ２が値０のときには、検出異常フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１３０）、検出異常フラグＦ１が値０のときには、電圧センサ５８ａからの検出値を用いることができると判断し、電圧センサ５８ａからの低電圧系の電圧ＶＬとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて昇圧回路５５による昇圧を行なうことなく低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ１でモータＭＧ１から出力可能な最大トルクＴ１ｍａｘを設定すると共に電圧センサ５８ａからの低電圧系の電圧ＶＬとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて昇圧回路５５による昇圧を行なうことなく低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ２でモータＭＧ２から出力可能な最大トルクＴ２ｍａｘを設定する（ステップＳ１４０）。最大トルクＴ１ｍａｘは、低電圧系の電圧ＶＬと回転数Ｎｍ１と最大トルクＴ１ｍａｘとの関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶したモータＭＧ１の最大トルク設定用マップに対して低電圧系の電圧ＶＬ及び回転数Ｎｍ１を与えて導出したものを設定することができる。最大トルクＴ２ｍａｘも最大トルクＴ１ｍａｘと同様に設定することができる。

続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値以下かつモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、トルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値以下かつトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値以下のときには、低電圧系の電圧ＶＬで昇圧回路５５による昇圧を行なうことなくモータＭＧ１，ＭＧ２を共に駆動すべき駆動点で駆動できると判断し、昇圧回路５５による昇圧が行なわれないよう高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に電圧センサ５８ａからの低電圧系の電圧ＶＬを設定し（ステップＳ１７０）、高電圧系の電圧ＶＨが設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、昇圧制御ルーチンを終了する。一方、トルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値より大きいか又はトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値より大きいときには、低電圧系の電圧ＶＬでは昇圧回路５５による昇圧を行なわないとモータＭＧ１，ＭＧ２の一方または両方を駆動すべき駆動点で駆動できないと判断し、昇圧回路５５による昇圧が行なわれるようモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいて高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１６０）、高電圧系の電圧ＶＨが設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、昇圧制御ルーチンを終了する。図６に、モータＭＧ２の駆動領域のうち昇圧回路５５による昇圧は要求されていないが昇圧回路５５による昇圧を行なわないとモータＭＧ２を駆動すべき駆動点で駆動できなくなる可能性が生じる領域（図中のハッチングした領域）の一例を示す。図示するように、この領域は、モータＭＧ２の上限トルクＴｌｉｍ以下の駆動領域のうち前述した昇圧切替ラインよりも回転数やトルクが小さい非昇圧領域で前述したバッテリ電圧低下時の最大トルクラインよりも回転数やトルクが大きい領域として表すことができる。なお、モータＭＧ１についても同様に説明することができる。したがって、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動すべき駆動点で駆動するためには、モータＭＧ１，ＭＧ２にこうした駆動領域が存在することを考慮して、ステップＳ１５０の判定処理、即ち昇圧回路５５による昇圧が要求されていないときにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動すべき各駆動点で共に駆動できるか否かを判定する処理が必要となる。なお、この判定を正しく行なうためには電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができることが前提となる。こうした制御により、モータＭＧ１を回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点で駆動できなくなることやモータＭＧ２を回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点で駆動できなくなることを抑制することができる。

ステップＳ１２０，Ｓ１３０で昇圧要求フラグＦ２が値０で検出異常フラグＦ１が値１のとき、即ち、昇圧回路５５による昇圧は要求されていない状態で電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができないときには、昇圧回路５５による昇圧を行なうと判断し、昇圧回路５５による昇圧が行なわれるようモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに基づいて高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１６０）、高電圧系の電圧ＶＨが設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路５５をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、昇圧制御ルーチンを終了する。このように、電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができないときには、ステップＳ１５０の判定処理のようにモータＭＧ１，ＭＧ２を共に駆動すべき駆動点で駆動できるか否かを正しく判定することができないため、この判定を行なうことなく昇圧回路５５による昇圧を行なうのである。こうした制御により、モータＭＧ１を回転数Ｎｍ１及びトルク指令Ｔｍ１＊からなる駆動点で駆動できなくなることやモータＭＧ２を回転数Ｎｍ２及びトルク指令Ｔｍ２＊からなる駆動点で駆動できなくなることをより確実に抑制することができる。

以上説明した実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数及びトルク指令からなる目標駆動点が共に予め定められた非昇圧領域にあるときに、電圧センサ５８ａにより低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができるために検出異常フラグＦ１に値０が設定されているときには低電圧系の電圧ＶＬでモータＭＧ１，ＭＧ２を共に目標駆動点で駆動できるか否かの判定結果に応じて昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう昇圧回路５５をスイッチング制御し、電圧センサ５８ａにより低電圧系の電圧ＶＬの検出を正常に行なうことができないときには低電圧系の電圧ＶＬを用いた判定を行なうことなく昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう昇圧回路５５をスイッチング制御するから、モータＭＧ１，ＭＧ２を目標駆動点で駆動できなくなるのを抑制することができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標駆動点がモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，昇圧回路５５を含む電機駆動系全体の損失が抑制されるよう予め定められた昇圧領域にあるか非昇圧領域にあるかに応じて昇圧要求フラグＦ２を設定するから、電機駆動系全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクを出力して走行することができる。

実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、検出異常フラグＦ１に値１が設定されているときには、低電圧系の電圧ＶＬを用いた判定を行なうことなく昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう制御するものとしたが、低電圧系の電圧ＶＬを用いた判定を行なうがその判定結果に拘わらずに昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう制御するものとしてもよい。この場合、図３の昇圧制御ルーチンにおけるステップＳ１３０の判定処理をステップＳ１５０の判定が肯定的な結果のときに行なうものとすればよい。

実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の損失とインバータ４１，４２の損失と昇圧回路５５の損失とを合わせた電機駆動系全体の損失が抑制されるよう昇圧領域と非昇圧領域とを予め定めた昇圧要求フラグ設定用マップを用いて昇圧要求フラグＦ２を設定するものとしたが、昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２が過熱する可能性が生じたときには昇圧要求フラグＦ２に値０を設定するなど、電機駆動系全体の損失に代えて又は加えて損失とは異なる制約に基づいて昇圧要求フラグＦ２を設定するものとしてもよい。

実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数及びトルク指令からなる目標駆動点に基づいて昇圧要求フラグＦ２を設定すると共に昇圧要求フラグＦ２が値０のときに検出異常フラグＦ１の判定結果に応じて昇圧回路５５を制御するものとしたが、昇圧要求フラグＦ２の設定や判定を行なうことなく検出異常フラグＦ１の判定結果に応じて昇圧回路５５を制御するものとしてもよい。この場合、図３の昇圧制御ルーチンに代えて、図３のルーチンからそのステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を除いた図７の昇圧制御ルーチンを実行するものとすればよい。

実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５による昇圧を行なわないときには、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に低電圧系の電圧ＶＬを設定すると共に高電圧系の電圧ＶＨが設定した目標電圧ＶＨ＊になるよう昇圧回路５５を制御するものとしたが、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊にバッテリ５０の電圧として取りうる最小の電圧を設定すると共に設定した目標電圧ＶＨ＊がバッテリ５０の電圧として取りうる最小の電圧の場合には昇圧回路５５による昇圧が行なわれないように昇圧回路５５を制御するなどとしてもよい。

実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、電圧センサ５８ａによる低電圧系の電圧ＶＬの正常な検出を行なうことができない検出異常フラグＦ１が値１のときには、電圧センサ５８ａの検出値を用いて判定するステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を行なうことなく昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう昇圧回路５５を制御するものとしたが、電圧センサ５８ａの検出値に代えてバッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧を用いてステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を行なって昇圧回路５５による昇圧を行なわれるよう又は行なわれないよう昇圧回路５５を制御するものとしてもよい。この場合、更にバッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサによる端子間電圧の検出も正常に行なうことができないときには、この図示しない電圧センサからの検出値や電圧センサ５８ａからの検出値に拘わらずに昇圧回路５５による昇圧が行なわれるよう昇圧回路５５を制御するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２やモータＭＧ１の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力して走行するハイブリッド自動車に適用して説明したが、図８の変形例の電気自動車１２０に例示するように、エンジンや発電機を備えずに走行用のモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに出力して走行する車両に適用するものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車や電気自動車など走行用の動力を入出力するモータに電力を供給する電源装置について説明したが、車載されていない電動機に電力を供給する電源装置の形態としてもよく、こうした電源装置の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１も「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧回路５５が「電力供給手段」に相当し、低電圧系の電圧ＶＬを検出する電圧センサ５８ａが「電圧検出手段」に相当し、昇圧要求フラグＦ２が値１のとき又は検出異常フラグＦ１が値１のとき，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値のいずれかが低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２でモータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能な最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘの絶対値より大きいときにモータＭＧ１，ＭＧ２の目標駆動点に基づいて高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定して昇圧回路５５を制御し、昇圧要求フラグＦ２が値０で検出異常フラグＦ１が値０でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の各絶対値が低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２でモータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能な最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘの各絶対値以下のときに高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に低電圧系の電圧ＶＬを設定して昇圧回路５５を制御する図３の昇圧制御ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「電圧制御手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１やモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプの電動機としても構わない。「二次電池」としては、バッテリ５０に限定されるものではなく、充放電可能な二次電池であれば如何なるものとしても構わない。「電力供給手段」としては、昇圧回路５５に限定されるものではなく、二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに電動機に供給する低電圧電力供給の実行と電池系からの電力を電圧を昇圧して電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電圧検出手段」としては、電圧センサ５８ａに限定されるものではなく、電池系の電圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「電圧制御手段」としては、単一の電子制御ユニットによるものに限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「電圧制御手段」としては、昇圧要求フラグＦ２が値１のとき又は検出異常フラグＦ１が値１のとき，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値のいずれかが低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２でモータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能な最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘの絶対値より大きいときにモータＭＧ１，ＭＧ２の目標駆動点に基づいて高電圧系の目標電圧ＶＨ＊を設定して昇圧回路５５を制御し、昇圧要求フラグＦ２が値０で検出異常フラグＦ１が値０でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の各絶対値が低電圧系の電圧ＶＬかつ現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２でモータＭＧ１，ＭＧ２から出力可能な最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘの各絶対値以下のときに高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に低電圧系の電圧ＶＬを設定して昇圧回路５５を制御するものに限定されるものではなく、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができるときには低電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御し、検出された電圧で電動機を目標駆動点で駆動することができないときには高電圧電力供給が実行されるよう電力供給手段を制御するものであって、電圧検出手段による電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、検出された電圧に拘わらずに高電圧電力供給が行なわれるよう電力供給手段を制御するものであれば如何なるものとしてもよい。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電源装置や車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電流センサ、５１ｂ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 正極母線、５４ｂ 負極母線、５５ 昇圧回路、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２０ 電気自動車、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (5)

1. 電動機に電力を供給する電源装置であって、
   充放電可能な二次電池と、前記二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに前記電動機に供給する低電圧電力供給の実行と前記電池系からの電力を電圧を昇圧して前記電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能な電力供給手段と、前記電池系の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧で前記電動機を目標駆動点で駆動することができるときには前記低電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御し、前記検出された電圧で前記電動機を前記目標駆動点で駆動することができないときには前記高電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御する電圧制御手段と、を備え、
   前記電圧制御手段は、前記電圧検出手段による前記電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する手段である、
   電源装置。
2. 請求項１記載の電源装置であって、
   前記電圧制御手段は、前記目標駆動点が前記電動機の駆動領域のうち前記高電圧電力供給を実行する予め定められた領域にあるときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する手段である、
   電源装置。
3. 請求項１または２記載の電源装置であって、
   前記電圧制御手段は、前記高電圧電力供給を行なう際に、前記目標駆動点と前記電動機を該目標動作点で駆動するための前記電動機が接続された駆動系の目標電圧との予め定められた関係を用いて前記目標駆動点に基づいて前記駆動系の目標電圧を設定し、前記駆動系の電圧が該設定した目標電圧になるよう前記電力供給手段を制御する手段である、
   電源装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電源装置を搭載した車両であって、
   前記電動機は、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する、
   車両。
5. 充放電可能な二次電池と、前記二次電池が接続された電池系からの電力を電圧を昇圧せずに電動機に供給する低電圧電力供給の実行と前記電池系からの電力を電圧を昇圧して前記電動機に供給する高電圧電力供給の実行とが可能な電力供給手段と、前記電池系の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧で前記電動機を目標駆動点で駆動することができるときには前記低電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御し、前記検出された電圧で前記電動機を前記目標駆動点で駆動することができないときには前記高電圧電力供給が実行されるよう前記電力供給手段を制御する、前記電動機に電力を供給する電源装置の制御方法であって、
   前記電圧検出手段による前記電池系の電圧の検出を正常に行なうことができないときには、前記検出された電圧に拘わらずに前記高電圧電力供給が行なわれるよう前記電力供給手段を制御する、
   ことを特徴とする電源装置の制御方法。

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