JPH08214410A - 電動車両の駆動制御装置 - Google Patents
電動車両の駆動制御装置Info
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- JPH08214410A JPH08214410A JP7039088A JP3908895A JPH08214410A JP H08214410 A JPH08214410 A JP H08214410A JP 7039088 A JP7039088 A JP 7039088A JP 3908895 A JP3908895 A JP 3908895A JP H08214410 A JPH08214410 A JP H08214410A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動車両において走行時のエネルギ効率を向
上させることにより、航続距離を延ばす。 【構成】 駆動制御装置１０は、バッテリ１２１，１２
２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ８４の回
転数Ｎを検出する回転数センサ１３と、直流モータ８４
のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、設定され
たトルクＴ等に対応する指令信号Ｓａ，Ｓｆを出力する
直流モータ制御手段１４と、指令信号Ｓａ，Ｓｆに基づ
きバッテリ１２１，１２２から直流モータ８４へ電力を
供給する駆動回路９０と、設定されたトルクＴに対応す
る切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を出力するバッテリ切換
え制御手段１６と、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3に基づ
きバッテリ１２１，１２２の接続を切り換える切換え回
路１８とを備えたものである。
上させることにより、航続距離を延ばす。 【構成】 駆動制御装置１０は、バッテリ１２１，１２
２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ８４の回
転数Ｎを検出する回転数センサ１３と、直流モータ８４
のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、設定され
たトルクＴ等に対応する指令信号Ｓａ，Ｓｆを出力する
直流モータ制御手段１４と、指令信号Ｓａ，Ｓｆに基づ
きバッテリ１２１，１２２から直流モータ８４へ電力を
供給する駆動回路９０と、設定されたトルクＴに対応す
る切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を出力するバッテリ切換
え制御手段１６と、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3に基づ
きバッテリ１２１，１２２の接続を切り換える切換え回
路１８とを備えたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車，電気自転
車等の電動車両を走行させるための駆動制御装置に関す
る。
車等の電動車両を走行させるための駆動制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図６は、従来の電動車両の駆動制御装置
を示す全体回路図である。以下、この図面に基づき説明
する。
を示す全体回路図である。以下、この図面に基づき説明
する。
【０００３】従来の電動車両の駆動制御装置８０は、バ
ッテリ８２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ
８４のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、アク
セルセンサ８６で設定されたトルクＴ等に対応する指令
信号Ｓａ，Ｓｆを出力する直流モータ制御手段８８と、
直流モータ制御手段８８から出力された指令信号Ｓａ，
Ｓｆに基づきバッテリ８２から直流モータ８４へ電力を
供給する駆動回路９０とを備えたものである。また、駆
動制御装置８０には、電流センサ９２ａ，９２ｆ、電磁
接触器９４等が付設されている。
ッテリ８２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ
８４のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、アク
セルセンサ８６で設定されたトルクＴ等に対応する指令
信号Ｓａ，Ｓｆを出力する直流モータ制御手段８８と、
直流モータ制御手段８８から出力された指令信号Ｓａ，
Ｓｆに基づきバッテリ８２から直流モータ８４へ電力を
供給する駆動回路９０とを備えたものである。また、駆
動制御装置８０には、電流センサ９２ａ，９２ｆ、電磁
接触器９４等が付設されている。
【０００４】直流モータ８４は、アマチュアコイル８４
ａとフィールドコイル８４ｆとを有する直流分巻モータ
である。アクセルセンサ８６は、図示しないアクセルと
連動するポテンショメータであり、例えばアクセルの踏
力に応じた直流電圧を出力する。直流モータ制御手段８
８は、例えばマイクロコンピュータである。駆動回路９
０は、例えばＰＷＭ制御用のゲートパルス発生器９０１
ａ，９０１ｆ、モータ駆動用のトランジスタ９０２ａ，
９０２ｆ、サージ吸収用のダイオード９０３ａ，９０３
ｆ、脈流抑制用のリアクトル９０４等から構成されてい
る。ゲートパルス発生器９０１ａ，９０１ｆは、例えば
鋸歯状波発生器と比較器とからなる一般的なものであ
り、鋸歯状波発生器から発生した鋸歯状波と指令信号Ｓ
ａ，Ｓｆ（直流電圧）とを入力し、指令信号Ｓａ，Ｓｆ
の電圧値に対応するデューティ比のパルス信号を出力す
る。電流センサ９２ａ，９２ｆは、例えば電流検出用コ
イルであり、それぞれアマチュア電流Ｉａ，フィールド
電流Ｉｆを検出する。電磁接触器９４は、常開接点９４
ｃ，電磁コイル９４ｘ，図示しない駆動用トランジスタ
等から構成されている。
ａとフィールドコイル８４ｆとを有する直流分巻モータ
である。アクセルセンサ８６は、図示しないアクセルと
連動するポテンショメータであり、例えばアクセルの踏
力に応じた直流電圧を出力する。直流モータ制御手段８
８は、例えばマイクロコンピュータである。駆動回路９
０は、例えばＰＷＭ制御用のゲートパルス発生器９０１
ａ，９０１ｆ、モータ駆動用のトランジスタ９０２ａ，
９０２ｆ、サージ吸収用のダイオード９０３ａ，９０３
ｆ、脈流抑制用のリアクトル９０４等から構成されてい
る。ゲートパルス発生器９０１ａ，９０１ｆは、例えば
鋸歯状波発生器と比較器とからなる一般的なものであ
り、鋸歯状波発生器から発生した鋸歯状波と指令信号Ｓ
ａ，Ｓｆ（直流電圧）とを入力し、指令信号Ｓａ，Ｓｆ
の電圧値に対応するデューティ比のパルス信号を出力す
る。電流センサ９２ａ，９２ｆは、例えば電流検出用コ
イルであり、それぞれアマチュア電流Ｉａ，フィールド
電流Ｉｆを検出する。電磁接触器９４は、常開接点９４
ｃ，電磁コイル９４ｘ，図示しない駆動用トランジスタ
等から構成されている。
【０００５】次に、駆動制御装置８０の動作を説明す
る。まず始めに、電動車両の運転者がアクセルを踏む
と、アクセルセンサ８６でその踏み込み量に応じたトル
クＴが設定される。すると、直流モータ制御手段８８
は、電磁接触器９４へ駆動信号Ｓｄを出力して常開接点
９４ｃを閉路する一方、トルクＴを発生するために必要
なアマチュア電流Ｉａ，フィールド電流Ｉｆを計算し、
指令信号Ｓａ，Ｓｆを駆動回路９０へ出力する。駆動回
路９０では、指令信号Ｓａ，Ｓｆに基づきトランジスタ
９０２ａ，９０２ｆを介して直流モータ８４をＰＷＭ制
御することにより、設定されたトルクＴを発生させる。
る。まず始めに、電動車両の運転者がアクセルを踏む
と、アクセルセンサ８６でその踏み込み量に応じたトル
クＴが設定される。すると、直流モータ制御手段８８
は、電磁接触器９４へ駆動信号Ｓｄを出力して常開接点
９４ｃを閉路する一方、トルクＴを発生するために必要
なアマチュア電流Ｉａ，フィールド電流Ｉｆを計算し、
指令信号Ｓａ，Ｓｆを駆動回路９０へ出力する。駆動回
路９０では、指令信号Ｓａ，Ｓｆに基づきトランジスタ
９０２ａ，９０２ｆを介して直流モータ８４をＰＷＭ制
御することにより、設定されたトルクＴを発生させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ここで、直流モータ８
４をＰＷＭ制御する場合において、デューティ比が１未
満のときを狭義の「チョッピング制御」、デューティ比
が１のときを「全通制御」と呼ぶことにする。チョッピ
ング制御は、全通制御から離れるほど消費電力が多くな
るのでエネルギ効率が悪く、しかも発生するチョッピン
グ音が騒音となるという欠点がある。
４をＰＷＭ制御する場合において、デューティ比が１未
満のときを狭義の「チョッピング制御」、デューティ比
が１のときを「全通制御」と呼ぶことにする。チョッピ
ング制御は、全通制御から離れるほど消費電力が多くな
るのでエネルギ効率が悪く、しかも発生するチョッピン
グ音が騒音となるという欠点がある。
【０００７】
【発明の目的】そこで、本発明の目的は、チョッピング
制御を少なくすることにより、エネルギ効率を向上させ
て航続距離を延ばすとともに、チョッピング音を低減さ
せた、電動車両の駆動制御装置を提供することにある。
制御を少なくすることにより、エネルギ効率を向上させ
て航続距離を延ばすとともに、チョッピング音を低減さ
せた、電動車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の駆動制御
装置は、複数のバッテリと、走行用の直流モータと、こ
の直流モータの回転数を検出する回転数センサと、前記
直流モータのトルクを設定するアクセルセンサと、この
アクセルセンサで設定されたトルク等に対応する指令信
号を出力する直流モータ制御手段と、この直流モータ制
御手段から出力された指令信号に基づき前記複数のバッ
テリから前記直流モータへ電力を供給する駆動回路と、
前記アクセルセンサで設定されたトルクと前記回転数セ
ンサで検出された回転数とに対応する切換え信号を出力
するバッテリ切換え制御手段と、このバッテリ切換え制
御手段から出力された切換え信号に基づき前記複数のバ
ッテリの接続を切り換える切換え回路とを備えたもので
ある。
装置は、複数のバッテリと、走行用の直流モータと、こ
の直流モータの回転数を検出する回転数センサと、前記
直流モータのトルクを設定するアクセルセンサと、この
アクセルセンサで設定されたトルク等に対応する指令信
号を出力する直流モータ制御手段と、この直流モータ制
御手段から出力された指令信号に基づき前記複数のバッ
テリから前記直流モータへ電力を供給する駆動回路と、
前記アクセルセンサで設定されたトルクと前記回転数セ
ンサで検出された回転数とに対応する切換え信号を出力
するバッテリ切換え制御手段と、このバッテリ切換え制
御手段から出力された切換え信号に基づき前記複数のバ
ッテリの接続を切り換える切換え回路とを備えたもので
ある。
【０００９】請求項２記載の駆動制御装置は、請求項１
記載の駆動制御装置において、前記バッテリが二個から
なり、前記切換え回路が前記バッテリを並列又は直列に
自在に切り換え接続する接点を有し、前記バッテリ切換
え制御手段は、前記アクセルセンサで設定されたトルク
及び前記回転数センサで検出された回転数が小さい領域
では前記バッテリを並列接続する切換え信号を出力する
とともに，当該トルク及び当該回転数が大きい領域では
前記バッテリを直列接続する切換え信号を出力すること
を特徴とするものである。
記載の駆動制御装置において、前記バッテリが二個から
なり、前記切換え回路が前記バッテリを並列又は直列に
自在に切り換え接続する接点を有し、前記バッテリ切換
え制御手段は、前記アクセルセンサで設定されたトルク
及び前記回転数センサで検出された回転数が小さい領域
では前記バッテリを並列接続する切換え信号を出力する
とともに，当該トルク及び当該回転数が大きい領域では
前記バッテリを直列接続する切換え信号を出力すること
を特徴とするものである。
【００１０】
【作用】回転数センサでは直流モータの回転数が検出さ
れ、アクセルセンサでは直流モータのトルクが設定され
る。バッテリ切換え制御手段では、これらのトルク及び
回転数に対応する切換え信号が出力される。切換え回路
では、この切換え信号に基づき、複数のバッテリの接続
を切り換える。一方、直流モータ制御手段は、設定され
たトルク等に対応する指令信号を出力し、駆動回路を介
して複数のバッテリから直流モータへ電力を供給する。
れ、アクセルセンサでは直流モータのトルクが設定され
る。バッテリ切換え制御手段では、これらのトルク及び
回転数に対応する切換え信号が出力される。切換え回路
では、この切換え信号に基づき、複数のバッテリの接続
を切り換える。一方、直流モータ制御手段は、設定され
たトルク等に対応する指令信号を出力し、駆動回路を介
して複数のバッテリから直流モータへ電力を供給する。
【００１１】
【実施例】図１及び図２は本発明に係る駆動制御装置の
一実施例を示し、図１は全体回路図、図２はバッテリの
接続状態を示す部分回路図である。以下、これらの図面
に基づき説明する。ただし、図６と同一部分は同一符号
を付して重複説明を省略する。
一実施例を示し、図１は全体回路図、図２はバッテリの
接続状態を示す部分回路図である。以下、これらの図面
に基づき説明する。ただし、図６と同一部分は同一符号
を付して重複説明を省略する。
【００１２】駆動制御装置１０は、バッテリ１２１，１
２２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ８４の
回転数Ｎを検出する回転数センサ１３と、直流モータ８
４のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、アクセ
ルセンサ８６で設定されたトルクＴ等に対応する指令信
号Ｓａ，Ｓｆを出力する直流モータ制御手段１４と、直
流モータ制御手段１４から出力された指令信号Ｓａ，Ｓ
ｆに基づきバッテリ１２１，１２２から直流モータ８４
へ電力を供給する駆動回路９０と、アクセルセンサ８６
で設定されたトルクＴに対応する切換え信号Ｓd1，Ｓd
2，Ｓd3を出力するバッテリ切換え制御手段１６と、バ
ッテリ切換え制御手段１６から出力された切換え信号Ｓ
d1，Ｓd2，Ｓd3に基づきバッテリ１２１，１２２の接続
を切り換える切換え回路１８とを備えたものである。
２２と、走行用の直流モータ８４と、直流モータ８４の
回転数Ｎを検出する回転数センサ１３と、直流モータ８
４のトルクＴを設定するアクセルセンサ８６と、アクセ
ルセンサ８６で設定されたトルクＴ等に対応する指令信
号Ｓａ，Ｓｆを出力する直流モータ制御手段１４と、直
流モータ制御手段１４から出力された指令信号Ｓａ，Ｓ
ｆに基づきバッテリ１２１，１２２から直流モータ８４
へ電力を供給する駆動回路９０と、アクセルセンサ８６
で設定されたトルクＴに対応する切換え信号Ｓd1，Ｓd
2，Ｓd3を出力するバッテリ切換え制御手段１６と、バ
ッテリ切換え制御手段１６から出力された切換え信号Ｓ
d1，Ｓd2，Ｓd3に基づきバッテリ１２１，１２２の接続
を切り換える切換え回路１８とを備えたものである。
【００１３】バッテリ１２１，１２２は、例えば開放型
鉛電池であり、どちらも同じ出力電圧Ｖｂである。回転
数センサ１３は、タコジェネレータ，ロータリエンコー
ダ等の一般的なものである。直流モータ制御手段１４及
びバッテリ切換え制御手段１６は、Ａ／Ｄコンバータ等
を内蔵したマイクロコンピュータ２０及びそのコンピュ
ータプログラムから構成されている。バッテリ１２１の
正極側には、バッテリ１２１，１２２の出力電圧Ｖを検
出するための導線２２が直流モータ制御手段１４から接
続されている。
鉛電池であり、どちらも同じ出力電圧Ｖｂである。回転
数センサ１３は、タコジェネレータ，ロータリエンコー
ダ等の一般的なものである。直流モータ制御手段１４及
びバッテリ切換え制御手段１６は、Ａ／Ｄコンバータ等
を内蔵したマイクロコンピュータ２０及びそのコンピュ
ータプログラムから構成されている。バッテリ１２１の
正極側には、バッテリ１２１，１２２の出力電圧Ｖを検
出するための導線２２が直流モータ制御手段１４から接
続されている。
【００１４】切換え回路１８は、三組の電磁接触器すな
わち常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３ｃ及び電磁コ
イル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３ｘと、図示しない駆動
用トランジスタ等とによって構成されている。切換え信
号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「１（‘Ｈ’レベル）」のとき、
電磁コイル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３ｘが通電され
て、常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３ｃが閉路す
る。切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「０（‘Ｌ’レベ
ル）」のとき、電磁コイル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３
ｘが通電されず、常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３
ｃが開路する。したがって、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓ
d3を「０or１，０or１，０or１」で表すと、「０，０，
０」のときはバッテリ１２１，１２２が開放され（図２
〔１〕）、「１，０，１」のときはバッテリ１２１，１
２２が並列接続され（図２〔２〕）、「０，１，０」の
ときはバッテリ１２１，１２２が直列接続される（図２
〔３〕）。バッテリ１２１，１２２が並列接続されたと
きの出力電圧ＶはＶｂであり、バッテリ１２１，１２２
が直列接続されたときの出力電圧Ｖは２Ｖｂである。な
お、「０，０，１」のときはバッテリ１２１のみが接続
され、「１，０，０」のときはバッテリ１２２のみが接
続される。
わち常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３ｃ及び電磁コ
イル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３ｘと、図示しない駆動
用トランジスタ等とによって構成されている。切換え信
号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「１（‘Ｈ’レベル）」のとき、
電磁コイル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３ｘが通電され
て、常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３ｃが閉路す
る。切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「０（‘Ｌ’レベ
ル）」のとき、電磁コイル１８１ｘ，１８２ｘ，１８３
ｘが通電されず、常開接点１８１ｃ，１８２ｃ，１８３
ｃが開路する。したがって、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓ
d3を「０or１，０or１，０or１」で表すと、「０，０，
０」のときはバッテリ１２１，１２２が開放され（図２
〔１〕）、「１，０，１」のときはバッテリ１２１，１
２２が並列接続され（図２〔２〕）、「０，１，０」の
ときはバッテリ１２１，１２２が直列接続される（図２
〔３〕）。バッテリ１２１，１２２が並列接続されたと
きの出力電圧ＶはＶｂであり、バッテリ１２１，１２２
が直列接続されたときの出力電圧Ｖは２Ｖｂである。な
お、「０，０，１」のときはバッテリ１２１のみが接続
され、「１，０，０」のときはバッテリ１２２のみが接
続される。
【００１５】図３は、直流モータ８４のトルク特性を示
すグラフである。以下、図１乃至図３に基づき説明す
る。ここで、直流モータ８４に流れる電流をＩ（Ｉ＝Ｉ
ａ＋Ｉｆ，Ｉａ Ｉｆ）とする。
すグラフである。以下、図１乃至図３に基づき説明す
る。ここで、直流モータ８４に流れる電流をＩ（Ｉ＝Ｉ
ａ＋Ｉｆ，Ｉａ Ｉｆ）とする。
【００１６】バッテリ１２１，１２２の出力電圧ＶがＶ
ｂ（図２〔２〕）の場合の最大トルクＴMAX は、曲線ｔ
1 で表される。モータ８４の回転数Ｎが０〜ｒ1 まで
は、いかなる場合も電流Ｉをチョッピングして電流Ｉを
制限する（チョッピング制御）。回転数Ｎがｒ1 以上の
ときは、最大トルクＴMAX を得る場合に限り電流Ｉをチ
ョッピングせずに直流モータ８４に出力電圧Ｖを印加し
続け（全通制御）、それ以外の場合はチョッピング制御
である。直流モータ８４の特性上、回転数Ｎが大きくな
るほど電流Ｉが流れにくくなる。
ｂ（図２〔２〕）の場合の最大トルクＴMAX は、曲線ｔ
1 で表される。モータ８４の回転数Ｎが０〜ｒ1 まで
は、いかなる場合も電流Ｉをチョッピングして電流Ｉを
制限する（チョッピング制御）。回転数Ｎがｒ1 以上の
ときは、最大トルクＴMAX を得る場合に限り電流Ｉをチ
ョッピングせずに直流モータ８４に出力電圧Ｖを印加し
続け（全通制御）、それ以外の場合はチョッピング制御
である。直流モータ８４の特性上、回転数Ｎが大きくな
るほど電流Ｉが流れにくくなる。
【００１７】バッテリ１２１，１２２の出力電圧Ｖが２
Ｖｂ（図２〔３〕）の場合の最大トルクＴMAX は、曲線
ｔ2 で表される。回転数Ｎが０〜ｒ3 まではいかなる場
合もチョッピング制御である。回転数Ｎがｒ3 以上のと
きは、最大トルクＴMAX を得る場合に限り全通制御であ
り、それ以外の場合はチョッピング制御である。
Ｖｂ（図２〔３〕）の場合の最大トルクＴMAX は、曲線
ｔ2 で表される。回転数Ｎが０〜ｒ3 まではいかなる場
合もチョッピング制御である。回転数Ｎがｒ3 以上のと
きは、最大トルクＴMAX を得る場合に限り全通制御であ
り、それ以外の場合はチョッピング制御である。
【００１８】図４は、直流モータ８４の軸出力及び効率
特性を示すグラフである。以下、図１乃至図４に基づき
説明する。
特性を示すグラフである。以下、図１乃至図４に基づき
説明する。
【００１９】前述と同様に、直流モータ８４のトルクを
Ｔ、直流モータ８４の回転数をＮ、バッテリ１２１，１
２２の出力電圧をＶ、直流モータ８４に流れる電流をＩ
とする。このとき、軸出力をＰとすると、Ｐ＝Ｎ・Ｔ…
として表せる。また、効率をηとすると、Ｐ＝Ｎ・Ｔ
＝Ｉ・Ｖ・ηであるから、η＝Ｐ／（Ｉ・Ｖ）…とし
て表せる。なお、効率ηは、直流モータ８４と駆動回路
９０との総合効率である。図４において、効率η1 及び
軸出力Ｐ1 は出力電圧ＶがＶｂの場合であり、効率η2
及び軸出力Ｐ2 は出力電圧Ｖが２Ｖｂの場合である。
Ｔ、直流モータ８４の回転数をＮ、バッテリ１２１，１
２２の出力電圧をＶ、直流モータ８４に流れる電流をＩ
とする。このとき、軸出力をＰとすると、Ｐ＝Ｎ・Ｔ…
として表せる。また、効率をηとすると、Ｐ＝Ｎ・Ｔ
＝Ｉ・Ｖ・ηであるから、η＝Ｐ／（Ｉ・Ｖ）…とし
て表せる。なお、効率ηは、直流モータ８４と駆動回路
９０との総合効率である。図４において、効率η1 及び
軸出力Ｐ1 は出力電圧ＶがＶｂの場合であり、効率η2
及び軸出力Ｐ2 は出力電圧Ｖが２Ｖｂの場合である。
【００２０】出力電圧ＶがＶｂの場合の最大電流は、回
転数がｒ1 までは一定であり、回転数がｒ1 からｒ2 ま
では減少する。これにより、効率η1 は図４に示すよう
になる。出力電圧Ｖが２Ｖｂの場合の効率η2 も、同様
に図４に示すようになる。図４から明らかなように、効
率η1 及び効率η2 のピークは一致しない。そのため、
バッテリ１２１，１２２の接続を切り換えて、常に効率
良く走行することにより、省エネルギが図れることにな
る。
転数がｒ1 までは一定であり、回転数がｒ1 からｒ2 ま
では減少する。これにより、効率η1 は図４に示すよう
になる。出力電圧Ｖが２Ｖｂの場合の効率η2 も、同様
に図４に示すようになる。図４から明らかなように、効
率η1 及び効率η2 のピークは一致しない。そのため、
バッテリ１２１，１２２の接続を切り換えて、常に効率
良く走行することにより、省エネルギが図れることにな
る。
【００２１】図５は、駆動制御装置１０の動作を示すフ
ローチャートである。以下、図１乃至図５に基づき駆動
制御装置１０の動作を説明する。
ローチャートである。以下、図１乃至図５に基づき駆動
制御装置１０の動作を説明する。
【００２２】まず、電動車両の運転者が図示しないスイ
ッチを操作して、電源をオンにする（ステップ１０
１）。このとき、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「０，
０，０」となっているので、バッテリ１２１，１２２は
開放されている（ステップ１０２，図２〔１〕）。続い
て、アクセルセンサ８６で設定されたトルクＴを入力
し、トルクＴが「０」か否かを判断する（ステップ１０
３）。トルクＴが「０」であればステップ１０２へ戻
り、トルクＴが「０」でなければ、回転数センサ１３で
検出された回転数Ｎを入力して、トルクＴ及び回転数Ｎ
が図３に示す曲線ｔ1 以下であるか否かを判断する（ス
テップ１０４）。
ッチを操作して、電源をオンにする（ステップ１０
１）。このとき、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3が「０，
０，０」となっているので、バッテリ１２１，１２２は
開放されている（ステップ１０２，図２〔１〕）。続い
て、アクセルセンサ８６で設定されたトルクＴを入力
し、トルクＴが「０」か否かを判断する（ステップ１０
３）。トルクＴが「０」であればステップ１０２へ戻
り、トルクＴが「０」でなければ、回転数センサ１３で
検出された回転数Ｎを入力して、トルクＴ及び回転数Ｎ
が図３に示す曲線ｔ1 以下であるか否かを判断する（ス
テップ１０４）。
【００２３】トルクＴ及び回転数Ｎが曲線ｔ1 以下であ
れば、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を「１，０，１」と
して、バッテリ１２１，１２２を並列接続する（ステッ
プ１０５，図２〔２〕）。続いて、バッテリ１２１，１
２２の出力電圧Ｖを導線２２を介して入力し、Ｉ＝Ｎ・
Ｔ／（Ｖ・η1 ）…によって電流Ｉを求める（ステッ
プ１０６）。効率η1 は既知の図４の関係から求められ
る。
れば、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を「１，０，１」と
して、バッテリ１２１，１２２を並列接続する（ステッ
プ１０５，図２〔２〕）。続いて、バッテリ１２１，１
２２の出力電圧Ｖを導線２２を介して入力し、Ｉ＝Ｎ・
Ｔ／（Ｖ・η1 ）…によって電流Ｉを求める（ステッ
プ１０６）。効率η1 は既知の図４の関係から求められ
る。
【００２４】一方、トルクＴ及び回転数Ｎが曲線ｔ1 以
上であれば、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を「０，１，
０」として、バッテリ１２１，１２２を直列接続する
（ステップ１０７，図２〔３〕）。続いて、同様にして
Ｉ＝Ｎ・Ｔ／（Ｖ・η2 ）…によって電流Ｉを求める
（ステップ１０８）。効率η2 も既知の図４の関係から
求められる。
上であれば、切換え信号Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3を「０，１，
０」として、バッテリ１２１，１２２を直列接続する
（ステップ１０７，図２〔３〕）。続いて、同様にして
Ｉ＝Ｎ・Ｔ／（Ｖ・η2 ）…によって電流Ｉを求める
（ステップ１０８）。効率η2 も既知の図４の関係から
求められる。
【００２５】このように、走行状態に応じて効率η1 ，
η2 の高い方を選択する。次に、ステップ１０６又は１
０８で求められた電流Ｉで、直流モータ８４を通電制御
する（ステップ１０９）。最後に、電源がオフか否かを
判断し（ステップ１１０）、電源がオフでなければステ
ップ１０３に戻り、電源がオフであれば終了する。
η2 の高い方を選択する。次に、ステップ１０６又は１
０８で求められた電流Ｉで、直流モータ８４を通電制御
する（ステップ１０９）。最後に、電源がオフか否かを
判断し（ステップ１１０）、電源がオフでなければステ
ップ１０３に戻り、電源がオフであれば終了する。
【００２６】なお、本発明は、いうまでもなく、上記実
施例に限られるものではない。例えば、直流モータ８４
は直流直巻モータでもよい。バッテリはｎ（≧３）個に
してもよく、この場合は接続方法によりｎ段階の直流電
圧値が得られる。
施例に限られるものではない。例えば、直流モータ８４
は直流直巻モータでもよい。バッテリはｎ（≧３）個に
してもよく、この場合は接続方法によりｎ段階の直流電
圧値が得られる。
【００２７】
【発明の効果】本発明に係る電動車両の駆動制御装置に
よれば、検出された直流モータの回転数と設定された直
流モータのトルクとに基づき、複数のバッテリの接続を
切換えてバッテリの出力電圧を変えるようにしたので、
エネルギ効率の良い走行が可能となる。したがって、電
動車両の航続距離を延長することができる。しかも、チ
ョッピング制御が少なくなることにより、不快なチョッ
ピング音を低減できる。
よれば、検出された直流モータの回転数と設定された直
流モータのトルクとに基づき、複数のバッテリの接続を
切換えてバッテリの出力電圧を変えるようにしたので、
エネルギ効率の良い走行が可能となる。したがって、電
動車両の航続距離を延長することができる。しかも、チ
ョッピング制御が少なくなることにより、不快なチョッ
ピング音を低減できる。
【図１】本発明に係る駆動制御装置の一実施例を示す全
体回路図である。
体回路図である。
【図２】図１の駆動制御装置におけるバッテリの接続状
態を示す部分回路図であり、図２［１］は２つのバッテ
リが開放された状態を示す図であり、図２［２］は２つ
のバッテリが並列接続された状態を示す図であり、図２
［３］は２つのバッテリが直列接続された状態を示す図
である。
態を示す部分回路図であり、図２［１］は２つのバッテ
リが開放された状態を示す図であり、図２［２］は２つ
のバッテリが並列接続された状態を示す図であり、図２
［３］は２つのバッテリが直列接続された状態を示す図
である。
【図３】図１の駆動制御装置における直流モータのトル
ク特性を示すグラフである。
ク特性を示すグラフである。
【図４】図１の駆動制御装置における直流モータの軸出
力及び効率特性を示すグラフである。
力及び効率特性を示すグラフである。
【図５】図１の駆動制御装置の動作を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】従来の駆動制御装置を示す全体回路図である。
１０ 駆動制御装置 １２１，１２２ バッテリ １３ 回転数センサ １４ 直流モータ制御手段 １６ バッテリ切換え制御手段 １８ 切換え回路 ８４ 直流モータ ８６ アクセルセンサ ９０ 駆動回路 Ｎ 直流モータの回転数 Ｔ 直流モータのトルク Ｓａ，Ｓｆ 指令信号 Ｓd1，Ｓd2，Ｓd3 切換え信号
Claims (2)
- 【請求項１】 複数のバッテリと、走行用の直流モータ
と、この直流モータの回転数を検出する回転数センサ
と、前記直流モータのトルクを設定するアクセルセンサ
と、このアクセルセンサで設定されたトルク等に対応す
る指令信号を出力する直流モータ制御手段と、この直流
モータ制御手段から出力された指令信号に基づき前記複
数のバッテリから前記直流モータへ電力を供給する駆動
回路と、前記アクセルセンサで設定されたトルクと前記
回転数センサで検出された回転数とに対応する切換え信
号を出力するバッテリ切換え制御手段と、このバッテリ
切換え制御手段から出力された切換え信号に基づき前記
複数のバッテリの接続を切り換える切換え回路とを備え
た、電動車両の駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記バッテリが二個からなり、前記切換
え回路が前記バッテリを並列又は直列に自在に切り換え
接続する接点を有し、前記バッテリ切換え制御手段は、
前記アクセルセンサで設定されたトルク及び前記回転数
センサで検出された回転数が小さい領域では前記バッテ
リを並列接続する切換え信号を出力するとともに，当該
トルク及び当該回転数が大きい領域では前記バッテリを
直列接続する切換え信号を出力する、請求項１記載の電
動車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7039088A JPH08214410A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 電動車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7039088A JPH08214410A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 電動車両の駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08214410A true JPH08214410A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=12543334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7039088A Withdrawn JPH08214410A (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 電動車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08214410A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6304669B1 (en) | 1997-11-10 | 2001-10-16 | Asahi Kogaku Kogyo Kabushiki Kaisha | Photogrammetric analytical measurement system |
| JP2010057288A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Nissan Motor Co Ltd | 電力供給装置およびその制御方法 |
| CN102602299A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| US8587249B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for electric vehicle |
-
1995
- 1995-02-03 JP JP7039088A patent/JPH08214410A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6304669B1 (en) | 1997-11-10 | 2001-10-16 | Asahi Kogaku Kogyo Kabushiki Kaisha | Photogrammetric analytical measurement system |
| JP2010057288A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Nissan Motor Co Ltd | 電力供給装置およびその制御方法 |
| CN102602299A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| JP2012152079A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両用電源装置 |
| US8575883B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for electric vehicle |
| US8587249B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for electric vehicle |
| CN102602299B (zh) * | 2011-01-21 | 2014-08-06 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020507 |