JPS61147708A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
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- JPS61147708A JPS61147708A JP59268143A JP26814384A JPS61147708A JP S61147708 A JPS61147708 A JP S61147708A JP 59268143 A JP59268143 A JP 59268143A JP 26814384 A JP26814384 A JP 26814384A JP S61147708 A JPS61147708 A JP S61147708A
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- Japan
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- circuit
- accelerator
- voltage
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- charging
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P1/00—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters
- H02P1/16—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters for starting dynamo-electric motors or dynamo-electric converters
- H02P1/18—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters for starting dynamo-electric motors or dynamo-electric converters for starting an individual dc motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/10—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current
- B60L15/18—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current without contact making and breaking, e.g. using a transductor
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor And Converter Starters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は電気自動車の駆動制御装置、詳しくは発進時
に円滑に発進でき乗り心地を一層向上する電気自動車の
駆動制御装置に関するものである。
に円滑に発進でき乗り心地を一層向上する電気自動車の
駆動制御装置に関するものである。
（咲来の技術）
従来、電気自動車においては、アクセル開度に応じたア
クセル出力回路の出力により、制御回路でそのアクセル
開度に応じて電動機のモータ電流の導通率を変化し、電
動機の速度制御をするようにしたものがある。
クセル出力回路の出力により、制御回路でそのアクセル
開度に応じて電動機のモータ電流の導通率を変化し、電
動機の速度制御をするようにしたものがある。
ところで１発進時にアクセル開度に応じて、電動機を駆
動すると、円滑な発進ができないため、特開昭５３−１
１４１１３号公報に開示されるように、いわゆるスロー
スタート機部を備えたものがある。また、第７図に示す
ように分巻コイル１０１と直巻コイル１０２からなる複
巻電動機１０３を用い、この複巻電動機１０３の駆動回
路に並列接続の抵抗１０４とリレー１０５とを挿入し。
動すると、円滑な発進ができないため、特開昭５３−１
１４１１３号公報に開示されるように、いわゆるスロー
スタート機部を備えたものがある。また、第７図に示す
ように分巻コイル１０１と直巻コイル１０２からなる複
巻電動機１０３を用い、この複巻電動機１０３の駆動回
路に並列接続の抵抗１０４とリレー１０５とを挿入し。
スロースタータ回路１０６でリレー１０５を開閉するも
のがある。このものは、メインスイッチｌＯ７を入れて
、アクセル切換スイッチ１０８を入れると、抵抗１０４
を瀉れるモータ電流で減速して発進し、スロースタータ
回路１０６により所定時間を経過後にはリレー１０５を
作動させ通常の走行がなされる。
のがある。このものは、メインスイッチｌＯ７を入れて
、アクセル切換スイッチ１０８を入れると、抵抗１０４
を瀉れるモータ電流で減速して発進し、スロースタータ
回路１０６により所定時間を経過後にはリレー１０５を
作動させ通常の走行がなされる。
（発明が解決しようとする問題点）
このような複巻電動機１０３のスロースタートはリレー
１０５の作動でステップ的に駆動回路にｔｒＢｚが波れ
るため、発進直後にステ・ツブ的に速度が上がるおそれ
がある。またスロースタータ回路１０６が複雑で、電動
ゴルフカー等の電気自動車には永久磁石で磁束を得る小
型軽量の電動機が用いられるが、この種の発電機の速度
制御及び発進制御には適用が困難である。また、特開昭
５３−１１４１１３号公報では、チョッパ回路の出力側
にモータ電流の導通率を減少させる回路を設けるもので
回路構成が複雑である。
１０５の作動でステップ的に駆動回路にｔｒＢｚが波れ
るため、発進直後にステ・ツブ的に速度が上がるおそれ
がある。またスロースタータ回路１０６が複雑で、電動
ゴルフカー等の電気自動車には永久磁石で磁束を得る小
型軽量の電動機が用いられるが、この種の発電機の速度
制御及び発進制御には適用が困難である。また、特開昭
５３−１１４１１３号公報では、チョッパ回路の出力側
にモータ電流の導通率を減少させる回路を設けるもので
回路構成が複雑である。
この発明はかかる実情に鑑みなされたもので。
永久磁石で磁束を得る電動機に好適に適用され。
しかも回路構成が簡単で円滑な発進ができる電気自動車
の駆動制御装置を提供することを目的としている。
の駆動制御装置を提供することを目的としている。
（問題へを解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するために、アクセル開
度に応じて電力を出力するアクセル出力回路と、このア
クセル出力回路の出力に応じて電動機を駆動するモータ
電流の導通率を変化する制御回路とを備えた電気自動車
の駆動制御装置において、前記制御回路に充電回路を備
え、この充電回路で前記アクセル出力回路から発進時に
出力される入力電力を充電し、モータ電流の導通率を充
電回路の充電電圧に応じて増加するようになしたことを
特徴としている。
度に応じて電力を出力するアクセル出力回路と、このア
クセル出力回路の出力に応じて電動機を駆動するモータ
電流の導通率を変化する制御回路とを備えた電気自動車
の駆動制御装置において、前記制御回路に充電回路を備
え、この充電回路で前記アクセル出力回路から発進時に
出力される入力電力を充電し、モータ電流の導通率を充
電回路の充電電圧に応じて増加するようになしたことを
特徴としている。
（作用）
この発明では、電動機のモータ電流を制御する制御回路
に充電回路を備え、この充電回路でアクセル出力回路か
ら発進時に出力される入力電力を充電し、この充電電圧
の上昇に応じてモータ電流の導通率を増加させる。従っ
て、モータｍｌＱは発進時のアクセルの操作速度に影響
されることなく、充電電圧の応じて増加するので、円滑
な発進ができる。
に充電回路を備え、この充電回路でアクセル出力回路か
ら発進時に出力される入力電力を充電し、この充電電圧
の上昇に応じてモータ電流の導通率を増加させる。従っ
て、モータｍｌＱは発進時のアクセルの操作速度に影響
されることなく、充電電圧の応じて増加するので、円滑
な発進ができる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図である。
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図である。
図において符号ｌはゴルフ場で使用される１人乗りの電
気自動車の一例としての電動ゴルフカーであり、電動ゴ
ルフカー１には１個の前輪２と、２個の後輪３が設けら
れている。車体の中央部には後輪３を駆動する電動機４
、電動機４の電源である２個のバッテリ５、電動＃１４
等を制御する制御機器６が搭載されている。そして、後
輪３間には東車台７が、車体の両側にはゴルフバックを
積載する荷台８が設けられている。
気自動車の一例としての電動ゴルフカーであり、電動ゴ
ルフカー１には１個の前輪２と、２個の後輪３が設けら
れている。車体の中央部には後輪３を駆動する電動機４
、電動機４の電源である２個のバッテリ５、電動＃１４
等を制御する制御機器６が搭載されている。そして、後
輪３間には東車台７が、車体の両側にはゴルフバックを
積載する荷台８が設けられている。
ｒｉｉｉ記前輪２はステアリング軸９で旋回され、この
ステアリング軸９は後輪３側に支持されたサポートｌＯ
に支持されている。ステアリング軸９のＬ部にはハンド
ル１１が固定され、右側には電動機４を駆動するアクセ
ル１２が設けられている。サポーｈｌＯのＬ部両側には
ゴルフパックの上部を支持する支持枠１３が設けられて
いる７また、ハンドル１１の中央部にはメインスイッチ
１４が設けられ、電動機４を駆動可能な状態にする。
ステアリング軸９は後輪３側に支持されたサポートｌＯ
に支持されている。ステアリング軸９のＬ部にはハンド
ル１１が固定され、右側には電動機４を駆動するアクセ
ル１２が設けられている。サポーｈｌＯのＬ部両側には
ゴルフパックの上部を支持する支持枠１３が設けられて
いる７また、ハンドル１１の中央部にはメインスイッチ
１４が設けられ、電動機４を駆動可能な状態にする。
第４図はこの電動ゴルフカーの駆動装置の概略構成回路
図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
バー、テリ５と、永久磁石の磁束を利用する電動機４と
で構成された駆動回路には、リレー１５が接続されてい
る。このリレー１５はメイク接点１５ａとコイル部１５
ｂとからなり、コイル部１５ｂはメインスイッチ１４と
接続され、メインスイッチ１４の開閉と連動してメイク
接点１５ａを開閉するようになっている。
で構成された駆動回路には、リレー１５が接続されてい
る。このリレー１５はメイク接点１５ａとコイル部１５
ｂとからなり、コイル部１５ｂはメインスイッチ１４と
接続され、メインスイッチ１４の開閉と連動してメイク
接点１５ａを開閉するようになっている。
また、駆動回路にはモータ電流の導通率を変化させる制
御回路であるチオ−２フ回路１６が接続されている。こ
のチョッパ回路１６は前記制御機器６に内蔵され、その
一部を構成するパワートランジスタ１７をスイフチング
することにより、バッテリ５から供給されるモータ電流
の導通率を変化させて電動機４の速度を制御するように
なっている。このチョッパ回路１６はアクセル出力回路
ｌ８の出力に応じてパワートランジスタ１７をスイ・ν
チングする。アクセル出力回路１８はポテンショメータ
で構成され、アクセル１２とワイヤで連結され、アクセ
ル１２の開度に応じてその出力が制御されるようになっ
ている。
御回路であるチオ−２フ回路１６が接続されている。こ
のチョッパ回路１６は前記制御機器６に内蔵され、その
一部を構成するパワートランジスタ１７をスイフチング
することにより、バッテリ５から供給されるモータ電流
の導通率を変化させて電動機４の速度を制御するように
なっている。このチョッパ回路１６はアクセル出力回路
ｌ８の出力に応じてパワートランジスタ１７をスイ・ν
チングする。アクセル出力回路１８はポテンショメータ
で構成され、アクセル１２とワイヤで連結され、アクセ
ル１２の開度に応じてその出力が制御されるようになっ
ている。
前記電動機４にはフライホイルダイオード１９が並列に
接続され、チョッパ回路１６でモータ電波を遮断したと
き、電動機４のエネルギーを逃がすようになっている。
接続され、チョッパ回路１６でモータ電波を遮断したと
き、電動機４のエネルギーを逃がすようになっている。
１１１記チョッパ回路１６及びアクセル出力回路１８は
第５図に示すように構成されている。即ち、アクセル出
力回路１８を構成するポテンショメータ２０は可変抵抗
２１を介して演ｘｍ輻器２２の非反転入力端子に接続さ
れ、この非反転入力端子には可変抵抗２１と抵抗２３と
による分圧電圧が印加されている。可変抵抗２１′と接
地間には充電回路であるコンデンサ２４が挿入され、ポ
テンショメータ２０の出力電圧をコンデンサ２３に所定
の時定数で充電するようになっている。
第５図に示すように構成されている。即ち、アクセル出
力回路１８を構成するポテンショメータ２０は可変抵抗
２１を介して演ｘｍ輻器２２の非反転入力端子に接続さ
れ、この非反転入力端子には可変抵抗２１と抵抗２３と
による分圧電圧が印加されている。可変抵抗２１′と接
地間には充電回路であるコンデンサ２４が挿入され、ポ
テンショメータ２０の出力電圧をコンデンサ２３に所定
の時定数で充電するようになっている。
可変抵抗２１とコンデンサ２３間と、可変抵抗２１とポ
テンショメータ２０との間にはダイオード２５と抵抗２
６が接続され、ポテンショメータ２０の出力を低下した
とき、演算増幅器２２の非反転入力端子にコンデンサ２
４の電圧が印加されないように、コンデンサ２４の充電
電荷をダイオード２５、抵抗２６を介してポテンショメ
ータ２０側に逃がすようになっている。従って、抵抗２
６の抵抗値は可変抵抗２１の抵抗値より小さく設定され
ている。
テンショメータ２０との間にはダイオード２５と抵抗２
６が接続され、ポテンショメータ２０の出力を低下した
とき、演算増幅器２２の非反転入力端子にコンデンサ２
４の電圧が印加されないように、コンデンサ２４の充電
電荷をダイオード２５、抵抗２６を介してポテンショメ
ータ２０側に逃がすようになっている。従って、抵抗２
６の抵抗値は可変抵抗２１の抵抗値より小さく設定され
ている。
一工
この回路において、ａ点の電圧Ｖａは（１−ｅＴｌ）・
ｖＣＣで与えられ１時定数でｌはポテンショメータ２０
の抵抗値×抵抗２１のポテンショメータ側の抵抗値×コ
ンデンサ２４の容量で決定される。
ｖＣＣで与えられ１時定数でｌはポテンショメータ２０
の抵抗値×抵抗２１のポテンショメータ側の抵抗値×コ
ンデンサ２４の容量で決定される。
前記演算増幅器２２の反転入力端子には抵抗２７を介し
て電源電圧Ｖｃｃが印加され、さらに出力電圧の一部を
抵抗２８を介して反転入力端子に戻している。演算増幅
器２２にこの負帰還をかけることにより、正確な増幅度
が得られるようにしている。演算増幅器２２の出力はパ
ルス幅変調回路（ＰＷＭ変調回路）２９に入力され、こ
のＰＷＭｇ調回路２９はアナログ入力信号かへ所定幅の
パルス信号を得ている。このパルス信号はパワートラン
ジスタ１７のベースに入力され、パルス信号に応じたタ
イミングでオン、オフのスイッチング作用をしてモータ
電流の導通率を変化させている。
て電源電圧Ｖｃｃが印加され、さらに出力電圧の一部を
抵抗２８を介して反転入力端子に戻している。演算増幅
器２２にこの負帰還をかけることにより、正確な増幅度
が得られるようにしている。演算増幅器２２の出力はパ
ルス幅変調回路（ＰＷＭ変調回路）２９に入力され、こ
のＰＷＭｇ調回路２９はアナログ入力信号かへ所定幅の
パルス信号を得ている。このパルス信号はパワートラン
ジスタ１７のベースに入力され、パルス信号に応じたタ
イミングでオン、オフのスイッチング作用をしてモータ
電流の導通率を変化させている。
吹に、この実施例の作動について説明する。
アクセル１２を操作しないときにはポテンショメータ２
０は接地側にあるため、演算増幅器２２の非反転入力端
子は電圧が印加されないから出力しない。従って、ＰＷ
Ｍ変調回路２９が作動せず、パワートランジスタ１７が
導通しないため電動機４は駆動しない。
０は接地側にあるため、演算増幅器２２の非反転入力端
子は電圧が印加されないから出力しない。従って、ＰＷ
Ｍ変調回路２９が作動せず、パワートランジスタ１７が
導通しないため電動機４は駆動しない。
そして、発進するときには、アクセル１２を操作してポ
テンショメータ２０を電圧電源Ｖｃｅ側に移動すると、
アクセル開四、に応じた電力が出力され、演算増幅器２
２の非反転入力端子に入力する。このとき、入力電圧は
可変抵抗２１を介して所定の時定数でコンデンサ２４に
充電され、この充電に応じて入力電圧が上昇する。入力
電圧の上昇に応じて、演算増幅器２２の出力が増加する
ため、ＰＷＭ変調回路２９からのパルス信号はオフ時間
の間隔は始めは長いが、徐々に短くなる。パワートラン
ジスタ１７はこのパルス信号に応じてスイッチング作動
を行ない、電動機４に供給されるモータ電流を徐々に増
加させる。
テンショメータ２０を電圧電源Ｖｃｅ側に移動すると、
アクセル開四、に応じた電力が出力され、演算増幅器２
２の非反転入力端子に入力する。このとき、入力電圧は
可変抵抗２１を介して所定の時定数でコンデンサ２４に
充電され、この充電に応じて入力電圧が上昇する。入力
電圧の上昇に応じて、演算増幅器２２の出力が増加する
ため、ＰＷＭ変調回路２９からのパルス信号はオフ時間
の間隔は始めは長いが、徐々に短くなる。パワートラン
ジスタ１７はこのパルス信号に応じてスイッチング作動
を行ない、電動機４に供給されるモータ電流を徐々に増
加させる。
従って１発進時は電動機４の駆動がアクセル開度の速度
に対応しないで、コンデンサ２４の充電電圧で制御され
る演算増幅器２２の入力電圧に使存している。
に対応しないで、コンデンサ２４の充電電圧で制御され
る演算増幅器２２の入力電圧に使存している。
発進後は演算増幅器２２に一定の入力電圧が入力される
ため、ポテンショメータ２０の出力に応じた速度制御が
行なわれる。
ため、ポテンショメータ２０の出力に応じた速度制御が
行なわれる。
そして、アクセル操作を停止すると、ポテンショメータ
２０が接地側に移動して、演算増幅器２２の非反転入力
端子の入力電圧は接地電位になる。このとき、コンデン
サ２４に充電されている充電電荷は、ダイオード２５、
抵抗２６を介してボテンシ画メータ２０側に放電され、
演算増幅器２２、ＰＷＭ変調回路２９の出力を減少し、
電動機４の駆動を停止する。
２０が接地側に移動して、演算増幅器２２の非反転入力
端子の入力電圧は接地電位になる。このとき、コンデン
サ２４に充電されている充電電荷は、ダイオード２５、
抵抗２６を介してボテンシ画メータ２０側に放電され、
演算増幅器２２、ＰＷＭ変調回路２９の出力を減少し、
電動機４の駆動を停止する。
第６図は他の実施例を示す回路図である。
ポテンショメータ２０は抵抗３０．アノード同士を接続
したダイオード３１，３２、抵抗３３を介して演算増幅
器２２の非反転入力端子に入力されている。ダイオード
３１．３２間には抵抗３４を介して電源電圧Ｖｃｃが印
加されるとともに、接地との間にコンデンサ２４が接続
されている。
したダイオード３１，３２、抵抗３３を介して演算増幅
器２２の非反転入力端子に入力されている。ダイオード
３１．３２間には抵抗３４を介して電源電圧Ｖｃｃが印
加されるとともに、接地との間にコンデンサ２４が接続
されている。
また、抵抗３０とダイオード３１間は抵抗３５を介して
接地されている。
接地されている。
従って、ポテンショメータ２０から出力される入力電圧
は抵抗３０．３５により分圧され、ダイオード３１のカ
ソード側にかかっている。今、アクセル１２を上げて、
ポテンショメータ２０の出力を増加させ、ダイオード３
１のカソード側において電圧が高くなると、電源電圧Ｖ
ＣＣは抵抗３４を介してコンデンサ２４に充電される。
は抵抗３０．３５により分圧され、ダイオード３１のカ
ソード側にかかっている。今、アクセル１２を上げて、
ポテンショメータ２０の出力を増加させ、ダイオード３
１のカソード側において電圧が高くなると、電源電圧Ｖ
ＣＣは抵抗３４を介してコンデンサ２４に充電される。
この充電電位の上昇に応じて、電源電圧Ｖｃｃによる入
力電圧がダイオード３２、抵抗３３を介して演算増幅器
２２の非反転入力端子に入力される。
力電圧がダイオード３２、抵抗３３を介して演算増幅器
２２の非反転入力端子に入力される。
この回路において、ｂ点における電圧ｖｂは（１−ｅτ
１ ）ΦＶｃｃで与えられる。また時定数で１は抵抗３
４の抵抗値Ｘコンデンサ２４の容量で定まる。
１ ）ΦＶｃｃで与えられる。また時定数で１は抵抗３
４の抵抗値Ｘコンデンサ２４の容量で定まる。
最高の電圧はＣ点の電圧で決る。そのため、スロースタ
ートと最高速に達する時間は抵抗３０゜３５によって決
定され、その時間を短縮して使用することができる。
ートと最高速に達する時間は抵抗３０゜３５によって決
定され、その時間を短縮して使用することができる。
（発明の効果）
この発明は前記のように、電動機を駆動するモータ電流
の導通率を変化する制御回路に充電回路を備え、この充
電回路でアクセル出力回路から発進時に出力される入力
電力を充電し、モータ電流の導通率を充電回路の充電電
圧に応じて増加するようになしたから、モータ電流は発
進時のアクセルの操作速度に影響されることなく、充電
電圧に応じて増加するので、円滑な発進ができる。
の導通率を変化する制御回路に充電回路を備え、この充
電回路でアクセル出力回路から発進時に出力される入力
電力を充電し、モータ電流の導通率を充電回路の充電電
圧に応じて増加するようになしたから、モータ電流は発
進時のアクセルの操作速度に影響されることなく、充電
電圧に応じて増加するので、円滑な発進ができる。
そして、この制御は制御回路の入力側の入力電力をアク
セル出力回路の出力と時間差を設けるだけでよいから１
回路構成が簡単である。
セル出力回路の出力と時間差を設けるだけでよいから１
回路構成が簡単である。
第１図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図、第４図はこの電動ゴルフカーの駆動装置の
概略構成回路図、第５図はこの発明の一実施例を示す回
路図、第６図は他の実施例を示す回路図、第７図は従来
の電気自動車の駆動制ａ装置の回路図である。 ４・・・電動機 ５・・・バッテリ１２・・・
アクセル １４・・・メインスイッチ１５・・・リ
レー １６・・・チョッパ回路１７・・・パワー
トランジスタ １８・・・アクセル出力回路 ２０・・・ポテンショメータ ２２・・・演算増幅器 ２４・・・コンデンサ特 許
出 願 人 ヤマハ発動機株式会社同一ト
森山工業株式会社 第１図 第４図 第５図 第６図
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図、第４図はこの電動ゴルフカーの駆動装置の
概略構成回路図、第５図はこの発明の一実施例を示す回
路図、第６図は他の実施例を示す回路図、第７図は従来
の電気自動車の駆動制ａ装置の回路図である。 ４・・・電動機 ５・・・バッテリ１２・・・
アクセル １４・・・メインスイッチ１５・・・リ
レー １６・・・チョッパ回路１７・・・パワー
トランジスタ １８・・・アクセル出力回路 ２０・・・ポテンショメータ ２２・・・演算増幅器 ２４・・・コンデンサ特 許
出 願 人 ヤマハ発動機株式会社同一ト
森山工業株式会社 第１図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- アクセル開度に応じて電力を出力するアクセル出力回路
と、このアクセル出力回路の出力に応じて電動機を駆動
するモータ電流の導通率を変化する制御回路とを備えた
電気自動車の駆動制御装置において、前記制御回路に充
電回路を備え、この充電回路で前記アクセル出力回路か
ら発進時に出力される入力電力を充電し、モータ電流の
導通率を充電回路の充電電圧に応じて増加するようにな
した電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268143A JPS61147708A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268143A JPS61147708A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61147708A true JPS61147708A (ja) | 1986-07-05 |
Family
ID=17454488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59268143A Pending JPS61147708A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61147708A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8219248B2 (en) * | 2006-01-27 | 2012-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for cooling fan |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5635805B2 (ja) * | 1974-05-09 | 1981-08-20 |
-
1984
- 1984-12-19 JP JP59268143A patent/JPS61147708A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5635805B2 (ja) * | 1974-05-09 | 1981-08-20 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8219248B2 (en) * | 2006-01-27 | 2012-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for cooling fan |
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