JPH07143607A - 電気自動車用電源 - Google Patents
電気自動車用電源Info
- Publication number
- JPH07143607A JPH07143607A JP5282370A JP28237093A JPH07143607A JP H07143607 A JPH07143607 A JP H07143607A JP 5282370 A JP5282370 A JP 5282370A JP 28237093 A JP28237093 A JP 28237093A JP H07143607 A JPH07143607 A JP H07143607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- power supply
- voltage
- air
- weight
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Hybrid Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電源重量が軽く、容量および最大出力の大き
な電気自動車用電源を提供すること。 【構成】 空気−亜鉛電池１と、鉛蓄電池３と、負荷を
検出して電源の切り替えを行なう制御回路７を備える。
な電気自動車用電源を提供すること。 【構成】 空気−亜鉛電池１と、鉛蓄電池３と、負荷を
検出して電源の切り替えを行なう制御回路７を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に関するも
のであり、特にその電源に関するものである。
のであり、特にその電源に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車では、電源として信頼
性と実績のある、鉛蓄電池、Ｎｉ−Ｃｄ（ニッケル・カト゛ミウ
ム）電池が最も多く使われており、最近では、空気−亜
鉛電池の利用が研究されている。
性と実績のある、鉛蓄電池、Ｎｉ−Ｃｄ（ニッケル・カト゛ミウ
ム）電池が最も多く使われており、最近では、空気−亜
鉛電池の利用が研究されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、鉛蓄電
池は単位重量当たりの容量が小さいため、電気自動車と
して十分な走行距離を得ようとすると電池重量が非常に
大きくなると言う欠点がある。
池は単位重量当たりの容量が小さいため、電気自動車と
して十分な走行距離を得ようとすると電池重量が非常に
大きくなると言う欠点がある。
【０００４】Ｎｉ−Ｃｄ電池は、鉛蓄電池に比べて重量
を軽くする事ができるが、有害物質であるカドミウム
（Ｃｄ）を含んでいるため、完全な回収・リサイクルの
システムが確立されない限り、電気自動車の電源に使用
するのは難しい。
を軽くする事ができるが、有害物質であるカドミウム
（Ｃｄ）を含んでいるため、完全な回収・リサイクルの
システムが確立されない限り、電気自動車の電源に使用
するのは難しい。
【０００５】空気−亜鉛電池は、単位重量当たりの容量
が大きいため、電源重量を大幅に軽くできると言うメリ
ットがあるが、大電流が取り出せないと言う欠点がある
ため、加速時、登坂時等に必要な最大出力が不足とな
る。
が大きいため、電源重量を大幅に軽くできると言うメリ
ットがあるが、大電流が取り出せないと言う欠点がある
ため、加速時、登坂時等に必要な最大出力が不足とな
る。
【０００６】本発明は、上述した問題点を解決するため
になされたものであり、電源重量が軽く、容量および最
大出力の大きな電気自動車用電源を提供することを目的
としている。
になされたものであり、電源重量が軽く、容量および最
大出力の大きな電気自動車用電源を提供することを目的
としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明の電気自動車用電源は、鉛蓄電池と、空気−亜
鉛電池と、負荷を検出して電源の切り替えを行なう制御
回路とを備える。
に本発明の電気自動車用電源は、鉛蓄電池と、空気−亜
鉛電池と、負荷を検出して電源の切り替えを行なう制御
回路とを備える。
【０００８】
【作用】上記の構成を有する本発明の電気自動車用電源
は、低負荷時には空気−亜鉛電池、高負荷時には、鉛蓄
電池、もしくは鉛蓄電池と空気−亜鉛電池に電源を切り
替える。
は、低負荷時には空気−亜鉛電池、高負荷時には、鉛蓄
電池、もしくは鉛蓄電池と空気−亜鉛電池に電源を切り
替える。
【０００９】
【実施例】以下、本発明を具体化した実施例を図面を参
照して説明する。
照して説明する。
【００１０】図１には、本実施例に用いた電気自動車用
電源３０の、電池部２０、電力制御部２２、および駆動
部２３の構成を示す。電池部２０は、空気−亜鉛電池
１、鉛蓄電池３から構成されている。空気−亜鉛電池１
は、１セル当たりの重量１５０ｇ（ク゛ラム）、容量２０Ａ
ｈ（アンヘ゜ア・アワー）、セル電圧１．１Ｖ（ホ゛ルト）の空気−
亜鉛電池を並列に１５個、直列に２０個接続することに
より、容量３００Ａｈ、セル電圧２２Ｖ、重量約４５Ｋ
ｇの電池として構成されている。鉛蓄電池３は、自動車
用の２４Ｖバッテリーを使用しており、容量４０Ａｈ、
重量約３０Ｋｇである。電池部２０全体では、容量３４
０Ａｈ、重量約７５Ｋｇである。電力制御部２２は、電
源の切り替えを行うリレースイッチ５、負荷を検出して
電源の切り替えを行なう制御回路７、スイッチング時の
電圧・電流の平滑化を行うためのコンデンサー９、通常
の車のアクセルに相当する可変抵抗１３より構成されて
いる。駆動部２３は、直流モーター１１より構成されて
いる。
電源３０の、電池部２０、電力制御部２２、および駆動
部２３の構成を示す。電池部２０は、空気−亜鉛電池
１、鉛蓄電池３から構成されている。空気−亜鉛電池１
は、１セル当たりの重量１５０ｇ（ク゛ラム）、容量２０Ａ
ｈ（アンヘ゜ア・アワー）、セル電圧１．１Ｖ（ホ゛ルト）の空気−
亜鉛電池を並列に１５個、直列に２０個接続することに
より、容量３００Ａｈ、セル電圧２２Ｖ、重量約４５Ｋ
ｇの電池として構成されている。鉛蓄電池３は、自動車
用の２４Ｖバッテリーを使用しており、容量４０Ａｈ、
重量約３０Ｋｇである。電池部２０全体では、容量３４
０Ａｈ、重量約７５Ｋｇである。電力制御部２２は、電
源の切り替えを行うリレースイッチ５、負荷を検出して
電源の切り替えを行なう制御回路７、スイッチング時の
電圧・電流の平滑化を行うためのコンデンサー９、通常
の車のアクセルに相当する可変抵抗１３より構成されて
いる。駆動部２３は、直流モーター１１より構成されて
いる。
【００１１】図２は、上記の制御回路７の構成を示して
いる。制御回路７は、コンパレータ１５、基準電圧１出
力回路１７、基準電圧２出力回路１９から構成されてお
り、図３に示したフローチャートに従って、図１中のＡ
Ｂ間の電圧を検出し、基準電圧１・基準電圧２と比較を
行い、基準電圧１より検出電圧が低い場合リレースイッ
チ５のＯＮを行い、基準電圧２より高い場合リレースイ
ッチ５のＯＦＦを行う。本実施例では基準電圧１を２０
Ｖ、基準電圧２を２２Ｖとした。
いる。制御回路７は、コンパレータ１５、基準電圧１出
力回路１７、基準電圧２出力回路１９から構成されてお
り、図３に示したフローチャートに従って、図１中のＡ
Ｂ間の電圧を検出し、基準電圧１・基準電圧２と比較を
行い、基準電圧１より検出電圧が低い場合リレースイッ
チ５のＯＮを行い、基準電圧２より高い場合リレースイ
ッチ５のＯＦＦを行う。本実施例では基準電圧１を２０
Ｖ、基準電圧２を２２Ｖとした。
【００１２】実際に、本実施例の電気自動車用電源３０
を用いて直流モーター１１を駆動させたところ、空気−
亜鉛電池１および鉛電池３それぞれの充電状態によって
違いがあるが、出力約７５０Ｗ（ワット）まで空気−亜鉛
電池１のみで駆動された。それ以上の出力が要求された
場合には、リレースイッチ５がＯＮとなり、空気−亜鉛
電池１と鉛蓄電池３の両方から電力が供給され、最大出
力約５０００Ｗが得られた。
を用いて直流モーター１１を駆動させたところ、空気−
亜鉛電池１および鉛電池３それぞれの充電状態によって
違いがあるが、出力約７５０Ｗ（ワット）まで空気−亜鉛
電池１のみで駆動された。それ以上の出力が要求された
場合には、リレースイッチ５がＯＮとなり、空気−亜鉛
電池１と鉛蓄電池３の両方から電力が供給され、最大出
力約５０００Ｗが得られた。
【００１３】本実施例の電気自動社用電源３０と同等の
容量を鉛蓄電池のみで実現しようとした場合の電池の重
量は、約２５５Ｋｇとなる。また、同等の最大出力を空
気−亜鉛電池のみで実現しようとした場合の電池の重量
は約３００Ｋｇとなる。本実施例の電気自動車用電源３
０の重量が約７５Ｋｇであることから明らかなように、
本実施例の電気自動車用電源３０は、単位重量当たりの
容量の大きな空気−亜鉛電池１と、大電流の取り出せる
鉛蓄電池３を、負荷を検出して電源の切り替えを行なう
制御回路７を用いて使い分けることにより、電源重量が
軽く、容量および最大出力の大きな電気自動車用電源を
提供することができる。
容量を鉛蓄電池のみで実現しようとした場合の電池の重
量は、約２５５Ｋｇとなる。また、同等の最大出力を空
気−亜鉛電池のみで実現しようとした場合の電池の重量
は約３００Ｋｇとなる。本実施例の電気自動車用電源３
０の重量が約７５Ｋｇであることから明らかなように、
本実施例の電気自動車用電源３０は、単位重量当たりの
容量の大きな空気−亜鉛電池１と、大電流の取り出せる
鉛蓄電池３を、負荷を検出して電源の切り替えを行なう
制御回路７を用いて使い分けることにより、電源重量が
軽く、容量および最大出力の大きな電気自動車用電源を
提供することができる。
【００１４】尚、上記実施例においては、電源の制御を
電圧を検出して行っているが、電流で行っても良い。ま
た、可変抵抗の可動部の位置や、抵抗値で行っても良
い。
電圧を検出して行っているが、電流で行っても良い。ま
た、可変抵抗の可動部の位置や、抵抗値で行っても良
い。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したことから明かなように、本
発明の電気自動車用電源は、単位重量当たりの容量の大
きな空気−亜鉛電池と、大電流の取り出せる鉛蓄電池
を、駆動モーターにかかる負荷を検出して電源の切り替
えを行なう回路を用いて使い分けることにより、電源重
量が軽く、容量および最大出力の大きな電気自動車用電
源を提供することができる。
発明の電気自動車用電源は、単位重量当たりの容量の大
きな空気−亜鉛電池と、大電流の取り出せる鉛蓄電池
を、駆動モーターにかかる負荷を検出して電源の切り替
えを行なう回路を用いて使い分けることにより、電源重
量が軽く、容量および最大出力の大きな電気自動車用電
源を提供することができる。
【図１】本発明の電気自動車用電源の構成を示す図であ
る。
る。
【図２】制御回路の構成を示す図である。
【図３】制御回路の動作を示すフローチャート図であ
る。
る。
１ 空気−亜鉛電池 ３ 鉛蓄電池 ７ 制御回路 ３０ 電気自動車用電源
Claims (1)
- 【請求項１】 空気−亜鉛電池と、鉛蓄電池と、負荷を
検出して電源の切り替えを行なう制御回路とを備えたこ
とを特徴とする電気自動車用電源。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5282370A JPH07143607A (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 電気自動車用電源 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5282370A JPH07143607A (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 電気自動車用電源 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07143607A true JPH07143607A (ja) | 1995-06-02 |
Family
ID=17651526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5282370A Pending JPH07143607A (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 電気自動車用電源 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07143607A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000182676A (ja) * | 1998-11-12 | 2000-06-30 | General Electric Co <Ge> | 混成蓄電池装置 |
| JP2010071736A (ja) * | 2008-09-17 | 2010-04-02 | Aisin Aw Co Ltd | バッテリ情報提供装置、方法およびプログラム |
| WO2015108111A1 (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | Ｃｏｎｎｅｘｘ Ｓｙｓｔｅｍｓ 株式会社 | ハイブリッド蓄電池、ならびにそれを利用するハイブリッド蓄電装置、発蓄電ユニット、電力網システムおよび走行体 |
-
1993
- 1993-11-11 JP JP5282370A patent/JPH07143607A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000182676A (ja) * | 1998-11-12 | 2000-06-30 | General Electric Co <Ge> | 混成蓄電池装置 |
| JP4650911B2 (ja) * | 1998-11-12 | 2011-03-16 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 混成蓄電池装置 |
| JP2010071736A (ja) * | 2008-09-17 | 2010-04-02 | Aisin Aw Co Ltd | バッテリ情報提供装置、方法およびプログラム |
| WO2015108111A1 (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | Ｃｏｎｎｅｘｘ Ｓｙｓｔｅｍｓ 株式会社 | ハイブリッド蓄電池、ならびにそれを利用するハイブリッド蓄電装置、発蓄電ユニット、電力網システムおよび走行体 |
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