JPH0277327A

JPH0277327A - 電動自動車

Info

Publication number: JPH0277327A
Application number: JP1136258A
Authority: JP
Inventors: Jean-Claude Andruet; ジャン・クロード、アンドルー
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-05-31
Filing date: 1989-05-31
Publication date: 1990-03-16
Also published as: AU3584489A; FR2631902A1; EP0345123B1; DE68912204T2; CA1329912C; DE68912204D1; EP0345123A1; ATE100027T1; US5004061A; ES2049832T3; AU610403B2; FR2631902B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、とくにゴルフカートとして使うことのできる
電動自動車に関する。

〔発明の背景〕

よく知られているようにコゞルアコースは極めて大きい
面積に渡っていて、プレーヤーが１ラウンドのゴルフを
終えるのに渡り歩かなければならない距離は、若干のプ
レーヤーとくにそれぞれゴルフ用具を全コースにわたっ
て運び歩かなければならないプレーヤーには過度である
と考えられる。

従って大気汚染又は騒音による迷惑を避けるように電力
駆動される小形自動車をゴルファ−に提供することが提
案されている。これ等の車両は、特定の特性を持たなけ
ればならなくて、とくに平坦でない地域を駆動できなけ
ればならないが、このことによりこれ等の車両が動力伝
達系列の車輪間に差動装置を必ず設けなければならない
。さらにこれ等の車両に平坦でない地域に対する良好な
運転特性を与えるには、車両に４輪駆動式の互いに独立
の車輪を設けることが望ましい。従来の構造の自動車で
は前記の基準に十分に適合できるが、このようなゴルフ
カートは極めて高価である。従って一般に費用を適当な
レベルに保つには理想的であるよりも満足度の劣る特性
を承服しなければならない。

〔発明の目的及び要約〕

本発明の目的は、適宜の価格を持つがしかも平坦でない
地面上で極めて満足のできる特性を備えゴルフカートと
して使用できる電動自動車を提供することにある。本発
明によれば車両の各車輪に歯車付電動機アセンブリを協
働させて、車両の４個の車輪を駆動しかじ取りできるよ
うにすることを提案しである。価格の低いことは、機械
的差動装置をもはや必要としないことと、電動機への給
電によって差動効果の得られることとによる。さらに車
両の全部の車輪に協働する歯車付電動機はすべて構造を
同じにすることができこれにより価格が低下する。

従って本発明は、一方は前部で又一方は後部の少なくと
、も２組の車輪車軸の組を備え、これ等の組のうち少な
くとも１組は被駆動の組とし又少なくとも１組はかじ取
りできる組とし、車両動力が車載の電気エネルギー源に
より確実に得られるようにした自動車において、被、駆
動の組の各車輪に車載の電気エネルギー源により給電さ
れる歯車付電動機アセンブリを設け、このアセンブリを
一方の側では前記アセンブリに又他方の側では車両シャ
シに枢動自在に取付けた２個の懸架装置部材により前記
シャシに連結し、前記アセンブリの出力軸により対応す
る車輪の車軸を構成したことを特徴とする自動車にある
。

好適な実施例では車輪車軸の組は、車両の縦方向中央面
に関して対称な２個の車輪を備え、そして懸架部材は懸
架装置三角形である。被駆動の組紐の車輪車軸の組は又
かじ取できる組にするのが有利である。この組合せの懸
架装置三角形の節点はポールである。又シャシの懸架装
置三角形の節点は車両の縦方向軸線に実質的に平行な軸
である。

前記組合せは、２個のポールの中心を結ぶ直線上に位置
していない点でかし取装置に接合しである。

とくに２組の車輪車軸の組は共に被駆動の組とし共にか
じ取できる！ｆｌ　Ｋするのがよい。歯車付電動機アセ
ンブリの車輪及び歯車箱の間に配置したブレーキ装置を
設けるのがよ１ハのはもちろんである。

ブレーキ装置の要素の一方は歯車箱に一体に接合され、
又他方の要素は車軸に一体に接合し、前記した２つの要
素の間にブレーキシステムを配置する。前記組合せの懸
架装置三角形を枢動自在に取付けるポールは、歯車付電
動機アセンブリの減速歯車の歯車箱に支える。

車載の電気エネルギー源はバッテリが有利である。この
場合歯車付電動機アセンブリの電動機は直流電動機であ
る。この電動機は電機子コイル付きロータと、永久磁石
を持つインダクタステータとを持つ電動機である。

差動効果を得るには第１の実施例では運転者の操作する
車両かじ取歯車箱により、一方は車両の２個の右車輪に
他方は２個の左車輪にそれぞれ割当てた互いに同じ２つ
のサブアセンブリを備えた電子単位を制御する。２つの
サブアセンブリの一方は走行するカーブが急であるほど
ますます減少する給電をコーナリング中に内側車輪に行
うが他力のサブアセンブリは直線の前進駆動に対応する
給電を外側車輪に対し保持する。このようにしてかじ取
ハンドルの回転角度に従って内側車輪はコーナリングの
ときに電力供給が与えられた比率で低減される。この低
減割合はコーナリングの際のカーブの曲率半径の関数で
あり前もってプログラムしである。

別の実施例では同じ組の車輪車軸の組の２個の電動機が
電力を直列に供給される。この場合車両をかどを回って
駆動すると、各組の電動機の一方は、車両を直線に沿っ
て、駆動するときよりも一層高い速度で駆動される。そ
の理由は、２個の直列接続の電動機を通る電流は互いに
同じであり、これ等の２個の電動機の２つの起電力の和
が一定なので他方の電動機の力が一層遅く回転すること
になり、そして第１の電動機の起ぽ力は回転速度の増加
に伴って増すからである。従って各電動機のこの特定の
接続により自動差動効果が得られるようになる。従って
このようなアセンブリは極めて経済的である。

同じ車輪及び車軸の組の２個の直列接続の電動機の間に
位置する２つの中間点の間を適宜に接続するようにして
もよい。この場合車両の車輪の１つが無負荷回転すると
、対角線に沿い反対側の車輪はその駆動トルクが増加す
る。この場合車両が枢動し地面から離れやすくなり無負
荷回転車輪の一部がふたたび地面に接触するようになる
。この状態は運転者の側の特殊な操縦によって始めて生
ずる。

同じ組の車輪車軸の組の各電動機が直列に給電されるこ
の実施例では、各電動機への給電は、並列に接続した複
数個のトランジスタを介して行うのが有利である。各ト
ランジスタの導通は、同時であり、制御周期１／Ｆの一
部分τ中に周波数Ｆで１１ｉ（Ｉ　Ｈされる。τはＯな
いし１の間であり車両加速ペダルの制御により増加する
関数である。

本発明の前記第２実施例の改良に相嶺する第３の実施例
ではロータ巻疎は、電動機への給電が遮断されたときに
制・却周期の一部分（１−τ）中に短絡する。このよう
にしてロータ巻線の短絡により、電動機制動作用が得ら
れる。この制動効果は、これが顕著であるほど、各周期
中に電動機に給電する時限がそれだけ短くなる。このよ
うな電動機制動作用の存在は本発明車両を運転する見地
からとくに好ましい。たとえばロータ巻線の短絡は、給
電を確実にする各トランジスタに関して反対位相で導通
する少なくとも１個のトランジスタによって生ずるよう
にしである。

本発明は又前記したような車両のゴルフカートとしての
使用法に係わる。

〔実施例〕

実施例について図面を参照して説明すると本発明による
ゴルフカートの４個の車輪（ｌａ）、（ｌｂ）、（１ｃ
）、（１ｄ）を供え、このカートのシャシ（２）はかし
取ハンドル（４）により操縦するかじ取コラム（３）を
持つ。かじ取コラム（３）はかし取出車箱（５）を制御
する。各車輪は、第１図に線図的に示しであるが第２Ａ
図、第２Ｂ図及び第３図に詳細に示した懸架装置（６）
によりシャシ（２）に連結しである。各車輪によりかじ
取出車箱によりかじ取りする。この制御は前輪（ｌａ）
に対してはリンク（７）により行Ｊりれる。他力の前輪
（１ｂ〕のかじ取は前部横方向結合棒〔８〕によってで
きる。箱（５）はリンケージ（９）を介して、各後輪の
レベルに位置させた枢動山形金具（１０）を操作する。

山形金具（１０）は、後部の車輪車軸の組の車輪（１ｄ
）ヲ機械的すングーノ（１Ｎ）を介して制御する。又　
・向き決めは後部横方向引張棒（１２）を介して車輪　
〕（ｌｄ）　　Ｋ伝える。すなわち本車両が独立４輪か
じ　（取代であるのは明らかでちる。　　　　　　　　
　　ｉこＤ車両に運動を伝えるには各車輪にこの車輪　
（に一体に接合した歯車付電動機アセンブリ　（１３）
を使う。アセンブリ　（１３）の出力軸は車輪の車軸　
・を構成する。給電は車両の車載バッテリにより行われ
る。

各歯車付電動機アセンブリ　（１３）は直流電動機　：
（１３ａ）及び減速歯車（１３ｂ）を備えている。減速
歯　１車（１３ｂ）の外部歯車箱はそれぞれその上部部
分及　。

び下部部分にボール（１４）、（１５）を持つ。各ボ　
１−ル（１４）、（１５）は、それぞれ上下の懸架装置
　（三角形（１６）、（１７）への取付点を構成する。

各懸架装置三角形のボール（１４）、（１５）とは反対
　哨の側は車両シャシにそれぞれ軸線（１３）　、（１
９）　　７に沿い枢動自在に取付けである。各懸架装置
三角　・形（１６）、（１７〕は、それぞれボール（１
４）　、（１５）　　手の取付点に向かい先挟まりにな
る２本のアームを　１備えている。２本のアームのボー
ルとは反対側の端部は、各軸線（１８）、（１９）に沿
いシャシ（２）に節点を形成するように作用し、従って
ピボット軸（１６ａ）、（１７ａ）用の穴を形成しであ
る。図面には蕾架装置スプリング及びショックアブソー
バは示してない。しかしこれ等は当業界にはよく知られ
ているようにして位置させである。各ボール（１４）、
（１５）の中心を結ぶ直線は各ピボット軸線（１８）、
（１９）により定まる平面に平行であり、従って懸架装
置三角形（１６／　、（１７）がシャシに対し横方向に
遊動する間に、各ボール（１４）、（１５）の中Ｂを結
ぶ直線は固定の平面に平行なままになってハる。このよ
うにして歯車付電動機アセンブリ（１３）Ｄ軸線を地面
にほぼ平行に保つことができる。

前記したように各車輪（ｌａ）、（ｌｄ）はかし取歯車
陥（５）からかじ増作用を受ける。この制御は、威速歯
車（１３ｂ）の歯車箱に一体に接合され、各ボール（１
４）、（１５）の中心間の直線と歯車付電動幾アセンブ
リ（１３）の軸線とにより定まる平面に実質的に平行な
平面に配置した出張り（２０）を設けることによって行
われる。かじ取ロッドアセンブリ（第２Ａ図及び第２Ｂ
図には示してない）を出張り（２０）に引掛けである。

このようにしてこのロッドアセンブリに作用を及ぼすこ
とにより、歯車付電動機（１３）の軸は、２個のボール
（１４）、（１５）の中心により定まる軸線のまわりに
枢動させることができ、このようにして車輪の向きを定
めることができる。車輪（ｌｂ）、（ｌｃ）に対しては
、出張り（２０）と協働するようＣてした制御ロンドア
センブリはそれぞ・れ横方向棒（８）、（１２）である
。

歯車付電動機（１３ａ）の出力軸（２２）のまわりに同
心に配置した面板（２１）は減速歯車（１３ｂ）の歯車
箱に固定しである。出力軸（２２）は、ころ軸受（２３
）　Ｋより減速歯車（１３ｂ）の歯車箱によく知られて
いるようにして支えである。出力軸（２２）には可動７
ランノ（２４）を固定しである。面板（２１）は、可動
フラン゛ジ（２４）　Ｋよく知られているようにして協
働するブレーキ装置（図示してない）を取付けである。

ｇ２Ａ図及び第２Ｂ図に使った構造ハシューズレーキン
ステムに対応するが、代りにディスクブレーキシステム
を使ってもよい。タイヤ（２７）を支えるホイールリム
（２６）は、ポル）（２５）により可動フランツ（２４
）に固定しである。

前記した車両が独立懸架方式の４個のかじ取できる車輪
を備えているのは明らかである。これ等の各車輪は、車
軸が歯車付電動機アセンブリ（１３）の出力軸であるか
ら、それぞれ駆動される。この車両の後部の車輪車軸の
組がかじ取りされないようにすることができるのはもち
ろんでろ冷。しかし全部の場合に車両の径路に従って４
車輪に協働させた各歯車付電動機に対し電力を適当に合
わせることが必要である。直線の前進走行では４車輪の
各車軸（２２）の回転速度は互いに同じでなければなら
ない。これに反してコーナリングの場合には差動効果が
得られなければならない。従って１組の車輪車軸の組に
対して、コーナリングの際の内側の車輪の回転速度は外
側車輪の回転速度より低くなる。

所望の差動効果が得られるようにするのに本発明では複
数の実施例を提案している。

第１の実施例は第１図ないし第４図に線図的に示しであ
る。この実施例ではかし取鋼車箱（５）は、互いに同じ
２つの電子式変速駆動単位（３１）、＜　３２　）＊　
４テンシヨメータ（３０）を介して制御する。変速駆動
単位（３１）の出力で本車両の前後の左側車輪の電動機
は並列に接続される。本車両の前後の右側の電動機は電
子式変速駆動単位（３２）の出力に並列に接続される。

これ等の電動機が電動機＜　１３Ａ）について前記した
のと同じものであるのはもちろんである。しかし分りや
すいようにこの実施例の説明と後述する次の２つの実施
例の説明とではこれ等の各電動機に対し互いに異なる参
照数字を使うことにする。従ってそれぞれ前後の左側の
電動機（３３）、（３４）と前後の右側の電動機（３５
）、（３６）はすべて同じものである。車両のかじ取ハ
／ドルの回転に従ってかじ取鋼車箱（５）は、加減抵抗
器すなわちポテンショメータ〔３０〕のカーソルを一方
向又は他力向に移動させる。この移動は、直線前進走行
に対応する平衡位置から、所要の望ましい差動効果に対
応する所定のプログラムに従って２個の単位（３１）、
（３２）の出力の一方又は他方を一層高める。すなわち
コーナリングの際の与えられた曲率半径に対応するかじ
取車輪の回転角度に従って、電動機（３３）、（３４）
と又電動機（３５）、（３６）とに供給される電流の間
に設定しようとする差をプログラムすることができる。

この車両の全速度は、変速単位（３１）、（３２）の−
力又は他方により生ずる減速に関係なく各電動機に供給
される電流の強さを調整する加減抵抗器（３７）に作用
する加速ペダルにより制御することができる。

このような差動効果の得られる第２の実施例では、車両
の同じ組の車輪車軸の組の２個の電動機が直列に給電さ
れるようにしである。この実施例により得られる電子回
路の配線図を第５図に示しである。この場合にもそれぞ
れ左右前部の２個の電動機（３３）、（３５）とそれぞ
れ左右後部の２個の電動機（３４）、（３６）とを使っ
である。各電動機（３３）、（３５）間と各電動機（３
４）、（３６）間との各中間点の間のスイッチ（４０）
を介して接続が行われる。電動機（３３）〜（３６）は
すべて同じである。これ等の電動機は、永久磁石を持つ
ステータを備えた電機子コイルロータ電動機である。

このような電動機ではトルクは電流に比例する。

２個の前部電動機及び２個の後部電動機を直列に接続し
たことによって、差動効果が自動的に得られる。実際上
かじ取ハンドルを車両が直線に沿って走行するように回
す場合には、各組の車９輪車軸の組の電動機の一方は他
方より早く回転して、こ゛　　の一方の電動機の起電力
が増すようになる。直列に給電される２個の電動機の起
電力の和は必ず一定であるから、同じ組の車輪車軸の組
の他方の電動機は起電力の低下を示し従ってその回転速
度も低下する。この自動差動効果は車両の両方の組の車
輪車軸の組に生ずる。スイッチ（４０）を確実に閉じ、
又車両の車輪の１つが地面の若干の平担でない部分によ
って無負荷回転すると、この空転車輪によってはもはや
吸収されない電流は対角線に沿い反対側の車輪の電動機
に吸収され、粗い地面上を通る車両に余裕を与える。

第５図には２４Ｖの直流の正の給電線（４１）を示しで
ある。この給電バッテリの負端子は接地しである。車両
の各電動機に対する前進又は後進の走行のための給電は
スイッチ（４２）、（４３）Ｋより実際上同時に行われ
る。第５図に実線で示した位置ではスイッチ（４２）、
（４３）は、電動機の巻線が短絡しているから停止位置
にある。鎖線で示した位置では各電動機は前進走行する
ように給電される。破線で示した位置では各電動機は後
進走行するように給電される。給電は回線（４１）と互
いに並列に接続した１組のトランジスタ（４４）との間
で行われる。これ等のトランジスタの電流の制限と本車
両の各電動機の消費とを考慮すると若干個のトランジス
タ（４４）を並列に配置しなければならない。所要の全
消費量が１０ＯＡであれば、並列に接続した少なくとも
７個のＭＯＳトランジスタを設けなければならない。そ
の理由はこれ等の各トランジスタはわずかに約１５ＡＫ
Ｌか耐えられないからである。全部のトランジスタ（４
４）は、これ等のトランジスタが時間の一部分を除いて
導通しないようにして、回線（４５）で搬送される電圧
により制御する。すなわち各トランジスタ（４４）は、
成る周波数でマスター制御され、そして各周期において
これ等のトランジスタはこの周期の一部分中だけしか導
通しない。この周期部分を変えることにより、０から最
高値まで変化する平均供給電流が得られる。このように
して、各トランジスタ（４４）が導通する周期部分を変
えることにより車両の走行速度を十分に調整することが
できる。

各電動子（％）〜（３６）の電機子コイルは、それぞれ
の自己インダクタンスによって断続する電流を平滑化し
て、電動機の出力速度がこの電流の平均値に相当するよ
うにする。この平均値は各周期におけるチョッピング割
合の関数である。

各電動機（３３）〜（３６）の端子に並列にダイオード
（４６〕を設けである。これ等はショットキー型ダイオ
ードである。各ダイオード（４６）は、トランジスタ（
４４）の出力における電流の各カットオフ時のエネルギ
ー損失を防ぐのに有用である。

実際上電動機への給電はさい断電流により行われるから
、電流のカットオフごとに各電動機の電機子コイルは、
放電するが又ふたたび電流を供給されるとふたたび給電
しなければならないチョークコイルを構成する。前記の
放電を防ぐようによく知られているようにフリーホイー
ルダイオードを設ける。このためにはショットキーダイ
オードが有利である。その理由はこれ等のダイオードが
低いスレショルド値と高い導通速度とを持つからである
。

２４Ｖを供給される回線（４１）から１２　Ｖの安定し
た電圧を利用できる回線（４７）　’＆設けである。こ
のことは、回線（４７）を抵抗器（４８）を介して回線
（４１）に接続し、又回線（４７）を互いに並列に配置
したコンデンサ（４９）及びツェナーダイオード（５０
〕を介して接地することによってできる。

回線（４７〕及びアースの間には直列に接続した３個の
等価抵抗器（５１）、（５２）、（５３）を設けである
。抵抗器（５３）の各端子にコンデンサ（５４）を設け
である。抵抗器（５２）にはカーソル（５５）を協働さ
せ加減抵抗器を構成するようにしである。

カーソル（５５）は車両の加速ペダルにより操作する。

カーソル（５５）が第５図の低い位置にある場合には接
続点（５６）に４ｖの電圧を生じ、又カーソル（５５）
が高い位置にある場合には接続点（５６）に８ｖの電圧
が得られる。接続点（５６）で得られる電圧はコン・ぐ
レータ（５７〕の入力に送られる。

コン・ンレータ（５７）の負の入力（（は４ないし８ｖ
の間で変るのと歯形電圧が供給される。この電圧は後述
のように接続点（５８）で得られる。こののこ歯形電圧
は周期Ｐを持つ。周期Ｐの一部分中に接続点（５８）で
得られる電圧の値は接続点〔５６〕で得られる電圧の値
より高い。この場合コンツクレーク（５７）の出力に電
圧が得られるが、この周期の残りの部分１て対してはこ
の出力は０電圧になる。従ってコン・ぞレータ（５７）
の出力（５９）で方形電圧が得られる。

この方形電圧のチョッピング割合はカーフ＃（５５）従
って車両の加速ペダルの位置の関数である。この方形電
圧はトランソスタ回路（６０〕に送られる。この回路は
、これが出力（５９）から受ける信号の電流を振幅する
作用をする。接続点（６１）すなわちトランジスタ（４
４）のケ゛−トへの出力で、回路（６０）は従って、周
期Ｆを持ち又トランジスタ（４４）’、ｃ制御するのに
十分に高い値を持つ方形信号を送る。

各電動機（３３）〜（３６）の給電電流は、各トランジ
スタ（４４）及びアースの間に配置した抵抗器（６１’
）の端子で電圧を受けることによって調整する。この電
圧の平均値は、コンデンサ（６２）によッテ得うれコン
ツクレーク（６３）の負の入力に送られる。加減抵抗器
（６４）を介して得られる設定点電圧はコン／４’レー
タ（６３〕の正の入力に加える。

コンツクレーク（６３）の出力でハ、コンツクレークＱ
５７）の正の入力Ｖこ作用してこの車両の各電動機への
給電電流を加減抵抗器（６４）により定まる設定点の値
に従って制限するようにした電圧が得られる。

次の説明は、回路の接続点（５８）でのこ歯形電圧の得
られる方式に係わる。このためにアースと回路の接続点
（５８）との間に配置したコンデンサ（６５）に充放電
を行う。この充放電は、接続点（５８）と双安定素子（
６７）の出力との間に接続した抵抗器（６６）前後で生
ずる。双安定素子（６７）は、相互に環状に接続した２
個のＮＡＮＤゲート（６８）、（６９）”４Ｈ備えてい
る。すなわち両ケ゛−トのうちの一方のケ゛−トの出力
を他方のｆ−）の入力の一方に接続しである。これ等の
入力／出力結線の一方は双安定素子（６７）の出力を構
成する。そして環状接続に使われない２個のｖ　−）　
（６８）、（６９）の端子は、抵抗器（６６）の抵抗に
等しい抵抗を持つ２個の抵抗器（７０）、（７１）を介
して回線（４７）に接続しである。接続点（５８）は、
コンパレータ（７２）の負の入力とコン・ぞレータ（７
３）の正の入力とに接続しである。各コン・９レータ（
７２）、（７３）の出力はそれぞれ、回線（４７）に接
続したＰ　−）　（６８）、（６９）の端子に接続しで
ある。コンパレータ（７２）の正端子は抵抗器（５１）
、（５２）の間に位置する中間点に接続しである。コン
・（レータ（７３）の負入力は抵抗器（５２Ｌ（５３）
の間に位置する中間点に接続しである。

このアセンブリの機能は説明が簡単である。双安定素子
（６７）の出力（７４Ｘ抵抗器（６６）に接続しである
〕が高い状態にあれば、コンデンサ（６５）は、コン／
４’レータ（７２）の負の入力の電圧が正入力に加わる
電圧を越えるまで給電する。このときには、コン／４’
レータ（７２）の出力は零に変る。双安定素子（６７）
は低い点に切換わる。そして双安定素子（６７）の出力
（７４）における電圧は低状態になる。従ってコンデン
サ（６５）は放電する。コンパレータ（７３）の正入力
に加わる電圧が負入力に加わる電圧より低くなるときは
、コン・ぐレータ（７３）の出力における電圧は零にな
る。従って双安定素子（６７）はふたたびもとに切換わ
り、この場合双安定素子（６７）をこの説明の出発点の
状態にする。

従って回路の接続点（５８）における電圧は、抵抗器（
５１）、（５２）間の中間点と各抵抗器（５２）、（５
３）間の中間点との各電圧の間ですなわち８■及び４Ｖ
の間で変る。このようにして得られるのと歯形電圧の周
期はコンデンサ（６５）の充電時間の関数である。この
対称ののと歯形電圧は前記したようにコン・ぞレータ（
５７）の負入力に加わる。

従って第５図に示した回路は、車両加速ペダルに連結し
たカーソル（５５）の位置に従って、電動機（３３）〜
（３６）に、０と加減抵抗器（６４）により加わる最高
値との間で変る平均値を持つ電流を流すことができるの
は明らかである。同じ車輪車軸の、ｌｉの２個の電動機
を直列に接続することにより、差動効果が自動的に得ら
れる。

第６図には本発明（（よる車両の電動機（３３）〜（３
６）に給電する第３の実施例を示しである。この実施例
は、纂５図の実施例に基づいていて同様にして同じ組の
車輪車軸の組の２個の電動機の直列の接続により差動効
果が得られるようにする。

しかし又電動機制動機能を確実に得ることができる。実
際上前記したような給電により車両が走行していて加速
ペダルを最小位置に動かすと各電動機への給電′電流は
零になるが、制動作用は生じなくて、制動作用が必要に
なる場合に車両は各車輪に協働させたブレーキ装置（２
ＬＬ（２４）により減速させなければならない。しかし
電動機の制動は・電気的に生ずる。第６図には第５図に
示したような給電回路（７５）を設けである。回路（７
５）は各電動機（３３）〜（３６）　Ｋ前記したように
ＭＯＳトラ／ソスタ（４４）を介して給電する。第６図
では図面を簡単にするように単一の給電トランジスタ（
４４）だけしか示してない。しかし実際上これ等のトラ
ンジスタは前記したように複数個を使うのはもちろんで
ある。又第６図で各電動機及び正の給電線（４１）間と
各電動機及び各給電トランジスタ（４４）間とには２個
のスイッチ（４２）、（４３）を配置しである。前記の
場合と同様にスイッチ（４２）、（４３）は鎖線で示し
た前進走行に対応する位置と破線で示した後進走行に対
応する位置とを持つ。

前記の回路と比較して各ダイオード（４６）を省いて、
その代りにトランジスタ（４４）と同様で相当数のＭＯ
Ｓトランジスタ（７６）’に設けである。第６図には簡
略化のために１個のトランジスタ（７６）だけしか示し
てないが、実際にはこれ等のトランジスタは複数個を並
列に接続して使う。各トランジスタ（７６）はトランジ
スタ（４４）に対して反対の位相にある。すなわち各ト
ランジスタ（７６）はトランジスタ（４４）が非導通に
なると導通し逆の場合は逆になる。トランジスタ（７６
）はスイッチ（４３）の出力を回線（４１）に接続する
。従ってトランジスタ（７６）が導通しているときは、
トランジスタ（７６）は各電動機（３３）〜（３６）の
電機子コイルを確実に短絡する。この場合各トランジス
タ（７６）が導通している周期中に電動機に制動作用を
及ぼす。すなわち回路（７５）の接続点（５８）で得ら
れるのこ歯形電圧の各周期中に又電動機（３３）〜（３
６〕が給電される周期部分があり、又この周期に補足的
な周期部分中にこれ等の電動機は電機子の短絡により制
動作用を受ける。従って車両の運転者がその加速ペダル
への押圧力をゆるめると、制動位相が推進位相よりも優
勢になり、制動作用は、電動機の制動作用に相当する、
加速ペダルに作用をもはや加えない場合に制動作用は恒
久的になる。

さらにエネルギーの回収は制動位相で行われる。

とくに本発明は、ゴルフカート又は任意の形式の車両た
とえばホテル内で乗客や貨物を移送する車両に応用でき
る。これ等の車両は、とくにこれ等が全地帯車両であれ
ば２組以上の車両車軸の、祖を持つ。

以上本発明をその実施例について詳細に説明したが本発
明はなおその精神を逸脱しないで種種の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動車の１実施例としてのゴルフカート
の平面図、第２Ａ図は第１図のカートの車輪の一部を切
欠いて示す拡大平面図、第２Ｂ図は第２Ａ図のＩＩＢ−
ＩＩＢ線に沿い矢印の向きに見た側面図、第３図は第２
図の車輪と協働する２つの懸架装置三角形の縮小斜視図
である。第４図は第１図の車両の差動機能を確実にする
電子制御回路のブロック図、第５図は本発明車両の同じ
組の車輪の２個の電動機を直列にして同じ車輪車１抽の
組の車輪間で差動効果が得られるようにした第２の実施
例の電子回路の配線図、第６図は第５図に示したような
電源を持つ車両用の電動機制動作用の得られる電子回路
のブロック図である。ｌａ、　　ｌｂ、　　ｌｃ、　　ｌｄ−車輪、２・・・
シャシ、１３・・・歯車付電動機アセンブリ、１６．１
７・・・懸架装置部材、２２・・・出力軸手続補正書（斌）平成　１年１０月　６日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一方は前部で又一方は後部の少なくとも２組の車
軸車輪（１ａ）、（１ｂ）、（１ｃ）、（１ｄ）の組を
備え、これ等の組のうち少なくとも１組は被駆動の組と
し又少なくとも１組はかじ取できる組とし、車両動力が
車載の電気エネルギー源により確実に得られるようにし
た自動車において、被駆動の組の各車輪に車載の電気エ
ネルギー源により給電される歯車付電動機アセンブリ（
１３）を設け、このアセンブリ（１３）を一方の側では
前記アセンブリ（１３）に又他方の側では車両シヤシ（
２）に枢動自在に取付けた２個の懸架装置部材（１６）
、（１７）により前記シヤシ（２）に連結し、前記アセ
ンブリ（１３）の出力軸（２２）により対応する車輪の
車軸を構成したことを特徴とする自動車。
（２）車輪車軸の各組に、車両縦方向中央面に関して対
称な２個の車輪を設け、各懸架装置部材を懸架装置三角
形により構成したことを特徴とする請求項１記載の自動
車。
（３）被駆動の車輪車軸の組を又かじ取できる組とし、
電動機アセンブリ（１３）への懸架装置三角形（１６）
、（１７）の枢動自在な取付部にボール（１４）、（１
５）を使い、又シヤシ（２）への枢動自在な取付部に車
両縦方向軸線に実質的に平行な軸（１８）、（１９）を
使い、電動機アセンブリ（１３）を前記の２個のボール
の中心を互いに結ぶ直線上に位置していない点（２０）
でかじ取装置に接合したことを特徴とする請求項２記載
の自動車。
（４）２組の車輪車軸の組を共に被駆動のかつかじ取で
きる組としたことを特徴とする請求項３記載の自動車。
（５）歯車付電動機アセンブリの車輪及び歯車箱の間に
ブレーキ装置を配置し、このブレーキ装置の２要素のう
ちの一方の要素（２１）を前記歯車箱に一体に接合し他
方の要素（２４）を車輪の車軸（２２）に一体に接合し
、前記の２つの要素の間にブレーキシステムを配置した
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の
自動車。
（６）懸架装置三角形（１６）、（１７）を電動機アセ
ンブリ（１３）に枢動自在に取付けるボール（１４）、
（１５）を、前記電動機アセンブリ（１３）の減速歯車
（１３ｂ）の歯車箱に支えたことを特徴とする請求項３
記載の自動車。
（７）車載の電気エネルギー源としてバッテリを使い、
歯車付電動機アセンブリ（１３）の電動機（１３ａ）と
して直流電動機を使つたことを特徴とする請求項１ない
し６のいずれかに記載の自動車。
（８）歯車付電動機アセンブリ（１３）の電動機（１３
ａ）として、電機子コイルロータと永久磁石を持つ誘導
子ステータとを持つ電動機を使つたことを特徴とする請
求項７記載の自動車。
（９）運転者の操作する車両かじ取歯車箱（５）により
、２個の右車輪の一方と２個の左車輪の他方とにそれぞ
れ割当てた２個の互いに同じサブアセンブリ（３１）、
（３２）を備えた電子単位を制御するようにし、これ等
の２個のサブアセンブリの一方は走行するカーブが急で
あるほどますます減少する給電をコーナリング中に内側
車輪に行うが、他方のサブアセンブリは直線の前進駆動
に対応する給電を外側車輪に対し保持するようにしたこ
とを特徴とする請求項４記載の自動車。
（１０）同じ組の車輪車軸の組の２個の電動機（３３、
３５）、（３４、３６）を互いに同じにし直列に給電す
るようにしたことを特徴とする請求項４単独に、又は請
求項４と請求項５ないし８のいずれかとに記載の自動車
。
（１１）同じ組の車輪車軸の組の２個の直列接続の電動
機の間に位置する２個の中間点の間の接続（４０）を行
つたことを特徴とする請求項１０記載の自動車。
（１２）各電動機（３３）、（３４）、（３５）、（３
６）への給電を互いに並列に接続した複数個のトランジ
スタ（４４）を介して行うようにし、これ等の各トラン
ジスタの導通を同時に生じさせ制御周期（１／Ｆ）の一
部分τにわたり周波数Ｆで制御し、この場合τを０ない
し１の間とし、又車両加速ペダルの制御により増加する
関数とした請求項１０又は１１に記載の自動車。
（１３）制御周期の部分（１−τ）中に、各電動機（３
３）、（３４）、（３５）、（３６）への給電を遮断し
たときに、各ロータの巻線を短絡するようにしたことを
特徴とする請求項８及び１２記載の自動車。
（１４）ロータの巻線の短絡を、各電動機（３３）、（
３４）、（３５）、（３６）への給電を確実にするトラ
ンジスタ（４４）に対して反対位相で導通する少なくと
も１個のトランジスタ（７６）によつて生じさせること
を特徴とする請求項１３記載の自動車。
（１５）請求項１ないし１４のいずれかに記載の自動車
のゴルフカートとしての使用法。