JP2021146772A - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の減速制動時に損失を増加させることができ、バッテリ側で受け入れられる充電量が十分にない場合であっても車両を減速制動させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、バッテリＢＡＴと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、第１伝達機構４１と、第２伝達機構４２と、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路を接続又は遮断する油圧クラッチＣＬと、制御装置ＣＴＲと、を備える。制御装置ＣＴＲは、バッテリＢＡＴの蓄電量を取得するＳＯＣ取得部６２と、ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部６１と、を備える。回生制御部６１は、バッテリＢＡＴの蓄電量が所定値以上のとき、油圧クラッチＣＬを締結し、ジェネレータＧＥＮを力行駆動し、モータＭＯＴを回生駆動する。【選択図】図６
Description
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。
ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば特許文献１に示すように、エンジンと、モータと、ジェネレータと、変速機構と、油圧クラッチと、を備え、油圧クラッチの締結と解放とを切り替えることで、エンジンの駆動力で車両を駆動する経路と、モータの駆動力で車両を駆動する経路とを切り替え可能にしたものが知られている。
また、ハイブリッド車両では、車両の減速制動時にモータを回生駆動することでバッテリを充電しながら減速制動を実現することが知られている。しかしながら、バッテリの満充電状態でモータを回生駆動するとバッテリに過充電が発生し、バッテリが劣化又は損傷してしまう虞がある。特許文献２では、バッテリの満充電時に、モータを強め界磁制御することでモータを非効率で駆動し、電力を熱に変換して消費することが記載されている。
しかしながら、特許文献２に記載の制御方法においても、車両の減速制動時における損失を増加させる点において改善の余地があった。
本発明は、車両の減速制動時に損失を増加させることができ、バッテリ側で受け入れられる充電量が十分にない場合であっても車両を減速制動させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
本発明は、
エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記第一回転電機を力行駆動し、
前記第二回転電機を回生駆動する。
エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記第一回転電機を力行駆動し、
前記第二回転電機を回生駆動する。
また、本発明は、
エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記ハイブリッド車両の減速制動を行う。
エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記ハイブリッド車両の減速制動を行う。
本発明によれば、駆動装置における損失を増加させることで、バッテリ側で受け入れられる充電量が十分にない場合であっても、車両を減速制動させることができる。
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
［駆動装置］
駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、バッテリＢＡＴと、電圧制御部ＶＣＵと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、変速機構Ｔと、制御装置ＣＴＲと、を備える。モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮは、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、バッテリＢＡＴと、電圧制御部ＶＣＵと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、変速機構Ｔと、制御装置ＣＴＲと、を備える。モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮは、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。
バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴの出力電圧を直流のまま昇圧する。また、電圧制御部ＶＣＵは、電動車両の制動時にジェネレータＧＥＮが発電して直流に変換された電力を降圧する。電圧制御部ＶＣＵによって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。図８は、バッテリＢＡＴ、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２及びジェネレータＧＥＮの関係を示す電気回路図である。図８に示すように、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴが出力するＶ１電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のＶ２電圧をＶ１電圧よりも高い電圧に昇圧する。なお、電圧制御部ＶＣＵの２つのスイッチング素子がオンオフ切換動作しないときのＶ２電圧はＶ１電圧に等しい。
第１インバータＩＮＶ１は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をジェネレータＧＥＮに供給する。また、第１インバータＩＮＶ１は、ジェネレータＧＥＮが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータＭＯＴに供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、電動車両の制動時にモータＭＯＴが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
制御装置ＣＴＲは、アクセル開度、ブレーキ開度等の入力に応じて、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、電圧制御部ＶＣＵ、エンジンＥＮＧ、及び後述する油圧クラッチＣＬの制御を行う。制御装置ＣＴＲは、図９に示すように、主としてハイブリッド車両の発進時及び加速時の走行制御を行う加速制御部６０と、ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部６１と、バッテリＢＡＴの充電量ＳＯＣ（State Of Charge）を取得するＳＯＣ取得部６２と、を備える。回生制御部６１は、回生制御において、ＳＯＣ取得部６２で得られた充電量ＳＯＣに応じて通常制御を行うか又は廃電制御を行うかを判定する判定部６３と、モータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮが高効率で駆動するように電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を制御（通常制御）する通常制御部６４と、モータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮが非効率で駆動するように電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を制御（廃電制御）する廃電制御部６５と、を備える。なお、加速制御部６０についての詳細は省略する。
［変速機構］
変速機構Ｔは、図１に示すように、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、及びカウンタ軸２５と、デファレンシャル機構Ｄと、を備える。
変速機構Ｔは、図１に示すように、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、及びカウンタ軸２５と、デファレンシャル機構Ｄと、を備える。
入力軸２１は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の動力は、ダンパ１３を介して入力軸２１に伝達されるようになっている。入力軸２１には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列を構成する出力ギヤ３２が設けられている。
入力軸２１におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、エンジン動力伝達ギヤ列を構成する出力ギヤ５３が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と出力ギヤ５３との間には、入力軸２１と出力ギヤ５３とを係脱可能に連結するための油圧クラッチＣＬが設けられている。
ジェネレータ軸２３は、内周軸２７と、該内周軸２７に対して同心上で外周側に配置された外周軸２９とを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側には、入力軸２１上の出力ギヤ３２と噛合する入力ギヤ３４が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と内周軸２７上の入力ギヤ３４とで、入力軸２１の動力を内周軸２７に伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列が構成されている。
また、内周軸２７の略中央の外径側には、外周軸２９が相対回転可能に設置されている。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、ジェネレータＧＥＮが取り付けられている。ジェネレータＧＥＮは、内周軸２７に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。
入力軸２１の動力がジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸２３の内周軸２７に伝達されることで、内周軸２７の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、入力軸２１からの動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。
外周軸２９におけるエンジンＥＮＧ側には、後述するカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４に噛合する出力ギヤ５２が設けられており、エンジンＥＮＧ側と反対側には、モータＭＯＴが取り付けられている。モータＭＯＴは、外周軸２９に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。
外周軸２９上の出力ギヤ５２とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、外周軸２９の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのモータ動力伝達ギヤ列が構成されている。したがって、モータＭＯＴの動力で外周軸２９が回転すると、その回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。
カウンタ軸２５には、エンジンＥＮＧ側から順に、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８と噛合する出力ギヤ５６と、入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合する入力ギヤ５４とが設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ５３とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、入力軸２１の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのエンジン動力伝達ギヤ列が構成されている。また、カウンタ軸２５上の出力ギヤ５６とデファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８とで、カウンタ軸２５の動力をデファレンシャル機構Ｄへ伝達するためのファイナルギヤ列が構成されている。
モータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたモータＭＯＴの動力、及びエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたエンジンＥＮＧの動力は、ファイナルギヤ列を介してデファレンシャル機構Ｄに伝達され、デファレンシャル機構Ｄから駆動輪ＷＲに伝達される。
このような本実施形態の駆動装置１０の変速機構Ｔは、ジェネレータＧＥＮとエンジンＥＮＧとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構４１と、モータＭＯＴと駆動輪ＷＲとを動力伝達可能に接続する第２伝達機構４２と、を備える。即ち、第１伝達機構４１は、入力軸２１、出力ギヤ３２、入力ギヤ３４、及び内周軸２７から構成され、第２伝達機構４２は、外周軸２９、出力ギヤ５２、入力ギヤ５４、カウンタ軸２５、出力ギヤ５６、及びデファレンシャル機構Ｄから構成される。
また、油圧クラッチＣＬは、この第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続された状態と、第１伝達経路と第２伝達経路との動力伝達経路が遮断された状態とを選択的に切り替えるようになっている。即ち、油圧クラッチＣＬを締結することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続（ロックアップ）され、油圧クラッチＣＬを解放することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断される。変速機構Ｔでは、入力ギヤ５４が入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合するため、油圧クラッチＣＬを締結すると、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が可能となる。一方、油圧クラッチＣＬを解放すると、出力ギヤ５３が入力軸２１から離脱するため、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が不能となる。以下、駆動装置１０で実現される走行モードついて説明する。
［モータ走行］
油圧クラッチＣＬの解放状態において、モータＭＯＴの動力を駆動輪ＷＲに伝達することで車両をモータ走行させることができる。モータ走行は、ＥＶ走行とシリーズ走行とを含む。
油圧クラッチＣＬの解放状態において、モータＭＯＴの動力を駆動輪ＷＲに伝達することで車両をモータ走行させることができる。モータ走行は、ＥＶ走行とシリーズ走行とを含む。
［モータ走行（ＥＶ走行）］
ＥＶ走行は、図２に示すように、エンジンＥＮＧを非稼働状態とし、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動させることで、モータＭＯＴの動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、ＥＶ走行が可能となる。なお、図２〜５は、図１を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。
ＥＶ走行は、図２に示すように、エンジンＥＮＧを非稼働状態とし、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動させることで、モータＭＯＴの動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、ＥＶ走行が可能となる。なお、図２〜５は、図１を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。
［モータ走行（シリーズ走行）］
シリーズ走行は、図３に示すように、エンジンＥＮＧを稼働状態とし、ジェネレータＧＥＮで発電した電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、エンジンＥＮＧの動力が入力軸２１からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸２７に入力されることで、内周軸２７が回転する。これにより、内周軸２７に固定されたジェネレータＧＥＮのロータＲが回転して、ジェネレータＧＥＮで発電が行われる。ジェネレータＧＥＮで発電された電力はモータＭＯＴに供給され、この電力でモータＭＯＴが駆動される。モータＭＯＴの動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、エンジンＥＮＧの動力を全てジェネレータＧＥＮで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。
シリーズ走行は、図３に示すように、エンジンＥＮＧを稼働状態とし、ジェネレータＧＥＮで発電した電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、エンジンＥＮＧの動力が入力軸２１からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸２７に入力されることで、内周軸２７が回転する。これにより、内周軸２７に固定されたジェネレータＧＥＮのロータＲが回転して、ジェネレータＧＥＮで発電が行われる。ジェネレータＧＥＮで発電された電力はモータＭＯＴに供給され、この電力でモータＭＯＴが駆動される。モータＭＯＴの動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、エンジンＥＮＧの動力を全てジェネレータＧＥＮで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。
［エンジン走行］
図４に示すように、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの動力を駆動輪ＷＲに伝達して車両をエンジン走行させることができる。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することで、入力軸２１の動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達され、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸２１と内周軸２７はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸２７の回転に伴いジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。したがって、ジェネレータＧＥＮで発電を行うことができるので、当該発電した電力によりモータＭＯＴを回転させるいわゆるパラレル走行も可能である。
図４に示すように、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの動力を駆動輪ＷＲに伝達して車両をエンジン走行させることができる。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することで、入力軸２１の動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達され、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸２１と内周軸２７はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸２７の回転に伴いジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。したがって、ジェネレータＧＥＮで発電を行うことができるので、当該発電した電力によりモータＭＯＴを回転させるいわゆるパラレル走行も可能である。
［回生充電］
回生充電は、車両を減速させるときに駆動輪ＷＲに制動力を付与するために用いられ、このときに発生する電力をバッテリＢＡＴに充電する。回生充電は、図５に示すように、油圧クラッチＣＬを解放状態として、モータＭＯＴを回生駆動する。即ち、駆動輪ＷＲの回転動力は、デファレンシャル機構Ｄ、ファイナルギヤ列、及びモータ動力伝達ギヤ列を介してモータＭＯＴに伝達される。これにより、駆動輪ＷＲで発生した動力でバッテリＢＡＴを充電することができる。
回生充電は、車両を減速させるときに駆動輪ＷＲに制動力を付与するために用いられ、このときに発生する電力をバッテリＢＡＴに充電する。回生充電は、図５に示すように、油圧クラッチＣＬを解放状態として、モータＭＯＴを回生駆動する。即ち、駆動輪ＷＲの回転動力は、デファレンシャル機構Ｄ、ファイナルギヤ列、及びモータ動力伝達ギヤ列を介してモータＭＯＴに伝達される。これにより、駆動輪ＷＲで発生した動力でバッテリＢＡＴを充電することができる。
この回生充電は、バッテリＢＡＴを効率的に充電するために制御装置ＣＴＲの通常制御部６４により油圧クラッチＣＬを解放するとともに、モータＭＯＴを高効率制御する。一方で、ＳＯＣ取得部６２で得られた充電量ＳＯＣが満充電又は満充電に近い所定値以上の場合、回生充電時にバッテリＢＡＴに電力を供給し続けると過充電によりバッテリＢＡＴが劣化する虞がある。このような場合、制御装置ＣＴＲは、廃電制御部６５により駆動装置１０における損失を増加させ、電力を損失として消費させることにより、回生制動を継続できる。以下、駆動装置１０で可能な２つの廃電制御について説明する。
［第１廃電制御］
第１廃電制御では、廃電制御部６５が、回生制御において、油圧クラッチＣＬを締結し、ジェネレータＧＥＮを力行駆動し、且つ、モータＭＯＴを回生駆動する。
第１廃電制御では、廃電制御部６５が、回生制御において、油圧クラッチＣＬを締結し、ジェネレータＧＥＮを力行駆動し、且つ、モータＭＯＴを回生駆動する。
ジェネレータＧＥＮを力行駆動することで、ジェネレータＧＥＮの動力の一部（図６の矢印Ｐ１）が、ジェネレータ駆動用ギヤ列を介してエンジンＥＮＧに伝達され、エンジンＥＮＧのクランク軸１２を回転させる動力に変換される。つまり、バッテリＢＡＴの電気的エネルギーがエンジンＥＮＧのクランク軸１２の回転による運動エネルギーに変換され、電力を消費する。このとき、エンジンＥＮＧは燃焼を行わず空転しており、抵抗となるトルクは主にエンジンＥＮＧのフリクションやポンピングロス、第１伝達機構４１における動力伝達損失である。また、油圧クラッチＣＬを締結することで、ジェネレータＧＥＮの動力（図６の矢印Ｐ２）の残りが、ジェネレータ駆動用ギヤ列からエンジン動力伝達ギヤ列に伝達され、駆動輪ＷＲで発生しデファレンシャル機構Ｄを介してファイナルギヤ列に伝達された動力（図６の矢印Ｐ３）とともにモータ動力伝達ギヤ列を介してモータＭＯＴに伝達される。このとき、油圧クラッチＣＬにおける圧力損失、第１伝達機構４１における動力伝達損失、及び第２伝達機構４２における動力伝達損失が発生する。
したがって、第１廃電制御では、通常の回生制御に比べて、駆動装置１０における損失が増加する。これにより、モータＭＯＴの回生駆動によって、モータＭＯＴで発生する回生電力を抑制することができ、バッテリＢＡＴで受け入れられる充電量が十分にない場合であっても、回生制動を行うことができる。第１廃電制御を行った上でも回生電力が発生する場合、発生した回生電力を、不図示の補機により消費しても良い。
また、廃電制御部６５は、ジェネレータＧＥＮの力行駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することが好ましい。ジェネレータＧＥＮの力行駆動を非効率制御することにより、ジェネレータＧＥＮの力行駆動によってバッテリＢＡＴにおける電力消費を促進することができる。
また、廃電制御部６５は、モータＭＯＴの回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することが好ましい。モータＭＯＴの回生駆動を非効率制御することにより、モータＭＯＴの回生駆動によって、モータＭＯＴにおける損失を増加させることができる。
［第２廃電制御］
第２廃電制御では、廃電制御部６５が、回生制御において、油圧クラッチＣＬを締結し、モータＭＯＴを回生駆動する。
第２廃電制御では、廃電制御部６５が、回生制御において、油圧クラッチＣＬを締結し、モータＭＯＴを回生駆動する。
油圧クラッチＣＬを締結し、モータＭＯＴを回生駆動することで、駆動輪ＷＲで発生した動力の一部（図７の矢印Ｐ４）が、デファレンシャル機構Ｄ、ファイナルギヤ列、及びエンジン動力伝達ギヤ列を介してエンジンＥＮＧに伝達され、エンジンＥＮＧのクランク軸１２を回転させる動力に変換される。このとき、エンジンＥＮＧは燃焼を行わず空転しており、抵抗となるトルクは主にエンジンＥＮＧのフリクションやポンピングロス、デファレンシャル機構Ｄ、ファイナルギヤ列、及びエンジン動力伝達ギヤ列における動力伝達損失である。また、駆動輪ＷＲで発生した動力の一部（図７の矢印Ｐ５）は、デファレンシャル機構Ｄ、ファイナルギヤ列、及びモータ動力伝達ギヤ列を介してモータＭＯＴに伝達される。このとき、第２伝達機構４２における動力伝達損失が発生する。
したがって、第２廃電制御では、通常の回生制御に比べて、駆動装置１０における損失が増加する。これにより、モータＭＯＴの回生駆動によって、モータＭＯＴで発生する回生電力を抑制することができ、バッテリＢＡＴで受け入れられる充電量が十分にない場合であっても、回生制動を行うことができる。第２廃電制御を行った上でも回生電力が発生する場合、発生した回生電力を、不図示の補機により消費しても良い。
また、廃電制御部６５は、モータＭＯＴの回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することが好ましい。モータＭＯＴの回生駆動を非効率制御することにより、モータＭＯＴの回生駆動によって、モータＭＯＴにおける損失を増加させることができる。
デファレンシャル機構Ｄ及びファイナルギヤ列を介してエンジン動力伝達ギヤ列に伝達された駆動輪ＷＲで発生した動力（図７の矢印Ｐ６）は、さらにジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータＧＥＮに伝達される。このとき、第２伝達機構４２における動力伝達損失、油圧クラッチＣＬにおける圧力損失、及び第１伝達機構４１における動力伝達損失、が発生する。廃電制御部６５は、さらにジェネレータＧＥＮを回生駆動し、ジェネレータＧＥＮの回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することが好ましい。ジェネレータＧＥＮの回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することで、ジェネレータＧＥＮで発生する回生電力を抑制することができる。
また、第２廃電制御では、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの両方を回生駆動するため、状況に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの回生量を制御することができる。なお、回生量は、回生電力であってもよく、回生トルクであってもよい。
例えば、廃電制御部６５は、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの温度或いは第１インバータＩＮＶ１及び第２インバータＩＮＶ２の温度に応じて、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとの間で回生量の負担割合（配分）を変更することができる。モータＭＯＴ（第２インバータＩＮＶ２）及びジェネレータＧＥＮ（第１インバータＩＮＶ１）の一方の温度が、モータＭＯＴ（第２インバータＩＮＶ２）及びジェネレータＧＥＮ（第１インバータＩＮＶ１）の他方の温度よりも高い場合、一方の回生量を他方の回生量よりも少なくしてもよい。また、モータＭＯＴ（第２インバータＩＮＶ２）及びジェネレータＧＥＮ（第１インバータＩＮＶ１）の一方の温度と所定の閾値温度との差分が、モータＭＯＴ（第２インバータＩＮＶ２）及びジェネレータＧＥＮ（第１インバータＩＮＶ１）の他方の温度とこの閾値温度との差分よりも小さい場合、一方の回生量を他方の回生量よりも少なくしてもよい。これにより、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮ或いは第１インバータＩＮＶ１及び第２インバータＩＮＶ２を保護しながら、廃電制御を行うことができる。
また、廃電制御部６５は、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮで発生する音、振動、及びトルクリプルなどの快適阻害要素のうち、少なくとも一つの快適阻害要素に応じて、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとの間で回生量の負担割合（配分）を変更してもよい。例えば、廃電制御部６５は、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの快適阻害要素の値が所定値以上となる領域を避けて、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを回生駆動する。
快適阻害要素の値が所定値以上となる領域は、回転数やトルクによって一義的に決められていてもよく、回転数やトルクとの関係性から予め設定されたマップとして記憶されていてもよい。廃電制御部６５は、例えば、モータＭＯＴの快適阻害要素の値が所定値を超える場合、又は、モータＭＯＴの快適阻害要素の値と所定値との差分が、ジェネレータＧＥＮの快適阻害要素の値とこの所定値との差分よりも小さい場合、モータＭＯＴの回生量をジェネレータＧＥＮの回生量よりも少なくしてもよい。これにより、車両の快適性を損なうことなく、廃電制御を行うことができる。
なお、第２廃電制御では、必ずしもモータＭＯＴを回生駆動しなくてもよい。車両の制動に必要なトルクがエンジンＥＮＧのクランク軸１２を回転させる動力によるブレーキトルクで足りる場合、廃電制御部６５は、油圧クラッチＣＬを締結するだけで、車両を減速制動することができる。
［非効率制御］
次に、第１廃電制御及び第２廃電制御におけるモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの非効率制御について説明する。
モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの非効率制御は、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを強め界磁制御を行うことによって、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを非効率的な動作点で駆動する。
次に、第１廃電制御及び第２廃電制御におけるモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの非効率制御について説明する。
モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの非効率制御は、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを強め界磁制御を行うことによって、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを非効率的な動作点で駆動する。
以下、非効率制御を行う場合のｄｑ軸座標上のモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動作点について説明する。
モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動作点の範囲は、このモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮに供給可能な最大電流ＩｍａｘとモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮに印加される電圧によって制限される。ジェネレータＧＥＮの電流（Ｉｄ，Ｉｑ）の振幅は、最大電流Ｉｍａｘによって制限されるため、式（１）を満たす必要がある。
また、ジェネレータＧＥＮの誘起電圧（Ｖｄｏ，Ｖｑｏ）は式（２）で表される。
但し、Ｌｄ，Ｌｑ：ｄｑ軸インダクタンス、ω：ジェネレータＧＥＮの角速度、ψａ：鎖交磁束である。
式（２）よりｄｑ誘起電圧（ｄ軸電機子に生じる誘起電圧とｑ軸電機子に生じる誘起電圧のベクトル和の大きさ）Ｖｏは、式（３）で表せる。
このとき、図８に示したＶ２電圧の制限電圧をＶｏｍ（ＶｏｍはＶ２電圧によって決まり、関係式は電圧制御部ＶＣＵの制御の変調方式によって変わる）とすると、式（４）に示すように、ｄｑ誘起電圧Ｖｏは制限電圧Ｖｏｍ以下である必要がある。
すなわち、式（３）と式（４）により、ジェネレータＧＥＮの動作点の範囲には電圧による制限があるため、式（５）を満たす必要がある。
このように、ジェネレータＧＥＮの動作の電流による制限は式（１）で表され、式（１）は、図１０に示すｄｑ軸電流ベクトル空間上の定電流円の内部領域によって表される。また、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動作の電圧による制限は式（５）で表され、式（５）は、図１０に示すｄｑ軸電流ベクトル空間上の定電圧楕円の内部領域によって表される。モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮに供給可能な電流の範囲は、式（１）かつ式（５）を満たす範囲であり、この範囲は図１０にハッチングした領域で示される。
一方、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮのトルクＴは式（６）で表される。
一方、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮのトルクＴは式（６）で表される。
但し、Ｐｎ：ジェネレータＧＥＮの極対数である。
この式（６）を変形した定トルク曲線を表す式は、式（７）で表される。
この式（６）を変形した定トルク曲線を表す式は、式（７）で表される。
この式（７）は、Ｉｄ＝ψａ／（Ｌｑ−Ｌｄ），Ｉｑ＝０を漸近線とする双曲線である。
ところで、非効率制御を行わないモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動作点の制御（通常制御）では、例えば、電流に対するトルクが最大となる最大トルク制御（動作点における定トルク曲線の接線と電流ベクトルが直交する制御）や、銅損だけでなく鉄損等を考慮した損失が最小となる最大効率制御（動作点は最大トルク制御よりも進み位相、すなわちｄ軸電流を負の方向へ移動させることが多い）が行われる。すなわち、図１１に示した例では、点線の丸印で示した動作点でジェネレータＧＥＮは駆動する。
これに対し、非効率制御では、図１１に示すように、制御装置ＣＴＲは、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮのｄ軸電流が正の値に大きくなるよう第１インバータＩＮＶ１及び第２インバータＩＮＶ２を制御して、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮの動作点を目標動作点（Ｉｄ＿ｃ，Ｉｑ＿ｃ）に移動させる。なお、目標動作点（Ｉｄ＿ｃ，Ｉｑ＿ｃ）での電流ベクトルを与えるためのＶ２電圧は、最大電流Ｉｍａｘの定電流円による制約及び目標定電圧楕円による制約の範囲内で取り得る最大の電圧であり、定トルクの条件下においてｄ軸電流が正の方向で最も大きくなる。
尚、本発明の駆動装置は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
モータＭＯＴの回生駆動によって、モータＭＯＴにおける損失を増加させることができる
（１） エンジン（エンジンＥＮＧ）と、
バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機（モータＭＯＴ）と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構（第１伝達機構４１）と、
前記第二回転電機と駆動輪（駆動輪ＷＲ）とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構（第２伝達機構４２）と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構（油圧クラッチＣＬ）と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置（駆動装置１０）であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部（ＳＯＣ取得部６２）と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部（回生制御部６１）と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記第一回転電機を力行駆動し、
前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（１） エンジン（エンジンＥＮＧ）と、
バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機（モータＭＯＴ）と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構（第１伝達機構４１）と、
前記第二回転電機と駆動輪（駆動輪ＷＲ）とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構（第２伝達機構４２）と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構（油圧クラッチＣＬ）と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置（駆動装置１０）であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部（ＳＯＣ取得部６２）と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部（回生制御部６１）と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記第一回転電機を力行駆動し、
前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（１）によれば、回生制御部は、バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、ロックアップ機構を締結し、第一回転電機を力行駆動し、前記第二回転電機を回生駆動することで、駆動装置では、ロックアップ機構における圧力損失、第１伝達機構における動力伝達損失、第２伝達機構における動力伝達損失、及びエンジンが空転することによるフリクションやポンピングロスが発生する。このように回生制御においてバッテリ側で受け入れられる充電量が十分にない場合であっても、駆動装置における損失を増加させることで、回生制動を行うことができる。
また、第一回転電機の力行駆動による力行トルクを、第二回転電機の回生駆動による回生トルクで吸収することで、それぞれの回転電機における損失を増加させることができる。
また、第一回転電機の力行駆動による力行トルクを、第二回転電機の回生駆動による回生トルクで吸収することで、それぞれの回転電機における損失を増加させることができる。
（２） （１）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第一回転電機の前記力行駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記回生制御部は、前記第一回転電機の前記力行駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（２）によれば、回生制御部は、第一回転電機の力行駆動を非効率制御することにより、第一回転電機の力行駆動によって電力消費を促進することができる。
（３） （１）又は（２）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（３）によれば、回生制御部は、第二回転電機の回生駆動を非効率制御することにより、第二回転電機の回生駆動によって、第二回転電機における損失を増加させることができる。
（４） エンジン（エンジンＥＮＧ）と、
バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機（モータＭＯＴ）と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構（第１伝達機構４１）と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構（第２伝達機構４２）と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構（油圧クラッチＣＬ）と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置（駆動装置１０）であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部（ＳＯＣ取得部６２）と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部（回生制御部６１）と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記ハイブリッド車両の減速制動を行う、ハイブリッド車両の駆動装置。
バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機（モータＭＯＴ）と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構（第１伝達機構４１）と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構（第２伝達機構４２）と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構（油圧クラッチＣＬ）と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置（駆動装置１０）であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部（ＳＯＣ取得部６２）と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部（回生制御部６１）と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記ハイブリッド車両の減速制動を行う、ハイブリッド車両の駆動装置。
（４）によれば、回生制御部は、バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、ロックアップ機構を締結することで、駆動装置では、ロックアップ機構における圧力損失、第１伝達機構における動力伝達損失、第２伝達機構における動力伝達損失、及びエンジンが空転することによるフリクションやポンピングロスが発生する。このように駆動装置における損失が増加することで、バッテリ側で受け入れられる充電量が十分にない場合であっても、車両の減速制動を行うことができる。
（５） （４）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、且つ、前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、且つ、前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（５）によれば、回生制御部は、バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、ロックアップ機構を締結し、第二回転電機を回生駆動することで、駆動装置における損失を増加させることができる。
（６） （５）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（６）によれば、回生制御部は、第二回転電機の回生駆動を非効率制御することにより、第二回転電機の回生駆動によって、第二回転電機における損失を増加させることができる。
（７） （５）又は（６）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、
前記第二回転電機とともに、前記第一回転電機を回生駆動し、
前記第一回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記回生制御部は、
前記第二回転電機とともに、前記第一回転電機を回生駆動し、
前記第一回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（７）によれば、回生制御部は、第二回転電機とともに、第一回転電機を回生駆動し、第一回転電機の回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御することで、第一回転電機における損失を増加させることができる。
（８） （７）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記第一回転電機及び前記第二回転電機の温度に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記第一回転電機及び前記第二回転電機の温度に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（８）によれば、第一回転電機及び第二回転電機の温度に応じて、第一回転電機と第二回転電機との間で回生量の負担割合を変更することで、第一回転電機及び第二回転電機を保護しながら、廃電制御を行うことができる。
（９） （７）に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記第一回転電機及び前記第二回転電機で発生する快適性阻害要素に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
前記第一回転電機及び前記第二回転電機で発生する快適性阻害要素に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
（９）によれば、第一回転電機及び第二回転電機の音、振動、トルクリプルなどの快適性阻害要素に応じて、第一回転電機と第二回転電機との間で回生量の負担割合を変更することで、車両の快適性を損なうことなく、廃電制御を行うことができる。
１０ 駆動装置
４１ 第１伝達機構
４２ 第２伝達機構
６１ 回生制御部
６２ ＳＯＣ取得部（充電状態取得部）
ＢＡＴ バッテリ
ＣＴＲ 制御装置
ＥＮＧ エンジン
ＧＥＮ ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＯＴ モータ（第二回転電機）
ＣＬ 油圧クラッチ（ロックアップ機構）
ＷＲ 駆動輪
４１ 第１伝達機構
４２ 第２伝達機構
６１ 回生制御部
６２ ＳＯＣ取得部（充電状態取得部）
ＢＡＴ バッテリ
ＣＴＲ 制御装置
ＥＮＧ エンジン
ＧＥＮ ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＯＴ モータ（第二回転電機）
ＣＬ 油圧クラッチ（ロックアップ機構）
ＷＲ 駆動輪
Claims (9)
- エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、
前記第一回転電機を力行駆動し、
前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第一回転電機の前記力行駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - エンジンと、
バッテリと、
前記エンジンの動力によって駆動する第一回転電機と、
前記第一回転電機又は前記バッテリからの電力によって駆動する第二回転電機と、
前記第一回転電機と前記エンジンとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構と、
前記第二回転電機と駆動輪とを動力伝達可能に接続する第２伝達機構と、
締結することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を接続し、解放することにより前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動力伝達経路を遮断するロックアップ機構と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、及び前記ロックアップ機構を制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記バッテリの蓄電量を取得する充電状態取得部と、
前記ハイブリッド車両の制動時に回生制御を行う回生制御部と、を備え、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、 前記ハイブリッド車両の減速制動を行う、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記バッテリの蓄電量が所定値以上のとき、
前記ロックアップ機構を締結し、且つ、前記第二回転電機を回生駆動する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、前記第二回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項５又は６に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記回生制御部は、
前記第一回転電機を回生駆動し、
前記第一回転電機の前記回生駆動を非効率な動作点で行う非効率制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記第一回転電機及び前記第二回転電機の温度に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記第一回転電機及び前記第二回転電機で発生する快適性阻害要素に応じて、前記第一回転電機及び前記第二回転電機の回生量を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2020045574A JP2021146772A (ja) | 2020-03-16 | 2020-03-16 | 車両用駆動装置 |
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| JP2020045574A JP2021146772A (ja) | 2020-03-16 | 2020-03-16 | 車両用駆動装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2021146772A true JP2021146772A (ja) | 2021-09-27 |
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ID=77850557
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2020045574A Pending JP2021146772A (ja) | 2020-03-16 | 2020-03-16 | 車両用駆動装置 |
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| JP (1) | JP2021146772A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023037929A1 (ja) | 2021-09-09 | 2023-03-16 | 三菱マテリアル株式会社 | ハフニウム化合物含有ゾルゲル液、ハフニウム化合物含有ゾルゲル液の製造方法、および、ハフニア含有膜の製造方法 |
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-
2020
- 2020-03-16 JP JP2020045574A patent/JP2021146772A/ja active Pending
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