KR20200108169A - 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법 - Google Patents

가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법에 관한 것으로, 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부와, 주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부를 포함하며, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 차량의 가변 압축비 제어 시스템에 있어서, 중립 제어 모드 구현 중에 운전자 지원부를 통해 획득된 정보를 이용해 압축비 변경부가 작동하며, 중립 제어 모드가 구현된 관성 주행 중에 압축비가 변동되므로, 압축비 변동에 의한 충격이 운전자에게 전달되지 않으며, 엔진 작동 사운드가 작은 바, 엔진 작동 사운드 변경을 운전자가 인지하기 어려워지고, 이에 따라, 압축비 변경시 운전자가 차량 고장을 의심할 만한 이질감을 느끼지 않게 되는 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법을 제공한다.

Description

가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법{Variable compression ratio control system and variable compression ratio control method}
본 발명은 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법에 관한 것으로, 중립단 관성 주행 중에 압축비가 변경되는 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 엔진을 형성하는 엔진 블록, 실린더 헤드, 커넥팅 로드는 제작시 사이즈가 결정된다. 따라서, 실린더 체적과 연소실 체적을 실린더 체적으로 나눈 압축비는 변경될 수 없었다.
압축비가 높을 경우, 열효율은 증가하지만 마찰이 증가해 노킹 또는 실화가 발생될 수 있다. 한편, 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진이 특정 회전수로 작동될 경우 부하가 클 수록 연비는 향상된다. 따라서, 엔진 부하가 작을 때 압축비를 상승시킴으로써 연비를 향상시키고자 하는 연구가 있었다.
이에 따라, 도 2에 도시된 바와 같이, 커넥팅 로드(1)에 링크 구조물(2)을 장착해, 피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경시키는 가변 압축비 기술이 대두하였다.
그러나, 가변 압축비 기술에 의해 압축비가 변경될 때, 일시적으로 토크가 불안정해지고, 연소음이 변화됨에 따라 운전자에게 차량 고장을 느끼게 했었다. 특히, 압축비 변경시에 현재 토크를 유지하기 위해서 순간적으로 엔진 회전수가 변동되었던 바, 변속 충격과 유사한 충격이 운전자에게 전달되었었다. 저압축비에서 고압축비로 변경시에는 폭발압력 증가에 따라 엔진 작동 사운드가 변화되었고, 운전자에게 엔진 고장의 불안함을 유발시켰다.
대한민국 공개특허공보 제10-2013-0052871호(2013.05.23.)
이에 상기와 같은 점을 감안해 발명된 본 발명의 목적은, 압축비 변경시 운전자가 차량 고장을 의심할 만한 이질감을 느끼지 않게 되는 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법을 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 목적은, 압축비가 변경에 따른 압축비 변경부 및 엔진의 마모 및 손상이 최소화되는 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법을 제공하는 것이다.
또한, 운전자 지원부를 활용해 압축비 변경 시점을 최적화해 연비를 더욱 향상시킬 수 있는 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법을 제공하는 것이다.
위와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템은, 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부와, 주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부를 포함하며, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 차량에 적용되는 가변 압축비 제어 시스템에 있어서, 중립 제어 모드 구현 중에 운전자 지원부를 통해 획득된 정보를 이용해 압축비 변경부가 작동된다.
또한, 운전자 지원부는, 전방 차량으로부터의 거리 및 전방 차량과의 상대 속도를 측정할 수 있다.
또한, 압축비 변경부는, 피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경하도록 피스톤에 장착된 링크구조를 포함할 수 있다.
또한, 중립 제어 모드는, 액셀 페달의 개도량이 0일 때 변속기를 중립단으로 변속할 수 있다.
위와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템은, 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부와, 주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부와, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드를 구현하는 컨트롤 유닛을 포함하며, 컨트롤 유닛은, 중립 제어 모드 구현 중에 운전자 지원부를 통해 획득된 정보를 이용해 압축비 변경부를 작동시켜 압축비를 변경한다.
또한, 압축비 변경부는, 피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경하도록 피스톤에 장착된 링크구조와, 링크구조를 작동시키는 액츄에이터를 포함하며, 액츄에이터는 컨트롤 유닛에 의해 작동이 제어될 수 있다.
또한, 운전자 지원부는, 페달 개도량을 측정하는 센서를 포함하며, 컨트롤 유닛은, 액셀 페달의 개도량이 0일 때 중립 제어 모드를 구현할 수 있다.
또한, 컨트롤 유닛에서, 운전자 지원부에 의해 획득된 전방 차량으로부터의 거리, 전방 차량과의 상대속도로부터 중립 제어 모드 구현에 의한 관성 주행 가능 시간이 계산될 수 있다.
또한, 컨트롤 유닛에서 계산된 관성 주행 가능 시간이 목표값과 같거나 크면 압축비 변경부가 작동되고 압축비를 변경할 수 있다.
위와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 방법은, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 단계와, 중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계와, 중립 제어 모드의 지속 정도에 따라, 압축비를 변경하는 단계를 포함한다.
또한, 중립 제어 모드가 구현되는 단계는, 페달 개도량이 0인 상태로 주행 중, 운전자 지원부를 통해 전방 차량과의 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계와, 측정된 거리 및 상대 속도가 임계치 이상인지를 판단하는 단계와, 중립 제어 모드가 구현돼 변속기가 중립으로 변속되는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계는, 거리 및 상대 속도를 기록하고, 페달의 개도량을 확인하는 단계와, 페달의 개도량이 임계치 미만인지 판단하는 단계와, 기록된 거리 및 상대 속도로부터 관성 주행 가능 시간을 계산하고, 목표값과 같거나 큰지 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 압축비를 변경하는 단계는, 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계와, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계와, 압축비 변경부가 작동되고 압축비가 변경되는 단계와, 압축비가 변경되었는지 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 페달의 개도량이 임계치 이상이면 중립 제어 모드가 해제돼 변속기가 중립단에서 주행단으로 변경되고, 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계가 재수행될 수 있다.
또한, 계산된 관성 주행 가능 시간이 목표값 미만이면, 거리 및 상대 속도를 기록하고, 페달의 개도량을 확인하는 단계가 재수행될 수 있다.
또한, 압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단되면, 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계가 재수행될 수 있다.
또한, 압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단된 후 3초 대기 후, 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계가 재수행될 수 있다.
또한, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서, 압축비 변경 요구 맵을 기준으로 압축비 변경 필요 여부가 판단될 수 있다.
또한, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서, 가속 또는 고속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급가속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 오르막 주행 중으로 판단되거나, 냉간 조건 중에서 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 낮아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단될 수 있다.
또한, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서, 감속 또는 저속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급감속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 내리막 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 높아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단될 수 있다.
위와 같이 구성되는 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법에 의하면, 중립 제어 모드가 구현된 관성 주행 중에 압축비가 변동되므로, 압축비 변동에 의한 충격이 운전자에게 전달되지 않으며, 엔진 작동 사운드가 작은 바, 엔진 작동 사운드 변경을 운전자가 인지하기 어려워진다. 이에 따라, 압축비 변경시 운전자가 차량 고장을 의심할 만한 이질감을 느끼지 않게 된다.
또한, 엔진 부하가 작은 중립 제어 모드 중 압축비가 변동되므로, 압축비 변동 시 기계적 부하가 최소화되므로, 압축비 변경부 및 엔진의 마모 및 손상이 최소화된다.
또한, 운전자 지원부를 통해 획득된 정보로부터 압축비 변경 필요 여부가 판단되므로, 압축비 변경 시점을 최적화할 수 있다. 또한, 변동된 압축비 유지 시간이 극대화되므로, 엔진 저 부하 시 압축비 상승에 의한 연비 개선도 극대화된다.
도 1은 엔진 회전수와 엔진 부하의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 2는 압축비 변경을 위해 커넥팅 로드에 장착된 링크 구조를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템을 나타낸 블럭도이다.
도 4는 도 3의 가변 압축비 제어 시스템의 작동 상태를 나타내는 그래프이다.
도 5 내지도 6은 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 방법을 나타낸 절차도이다.
이하 첨부된 도면을 참조로 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법을 설명한다.
도 3 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템은, 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부(100)과, 주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부(200)를 포함하며, 주행 중 변속기(600)에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드(300)가 구현되는 차량에 적용된다. 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템은, 중립 제어 모드(300)가 구현된 상태에서 운전자 지원부(100)를 통해 획득된 정보를 이용해 압축비 변경부(200)가 작동되는 것을 특징으로 한다.
운전자 지원부(100)는, 전방 차량과의 거리 및 상대 속도를 측정한다. 운전자 지원부(100)은 주변 차량 정보 중 영상 정보를 생성하기 위한 영상 센서, 주변 차량 정보 중 차간 거리, 속도 등의 정보를 생성하기 위한 물체 인식 센서 등을 포함한다. 영상 센서로는 CMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor) 카메라, CCD(Charge-coupled Device) 카메라 등을 들 수 있다. 물체 인식 센서는 라이다(Lidar), 레이더(radar) 등을 들 수 있다.
특히, 운전자 지원부(100)은 ADAS(Advanced Driver Assistance System)가 될 수 있다. ADAS는 앞차와 급격히 가까워지거나 보행자와 추돌 위험이 있을 때 운전자에게 위험을 경고하고 스스로 제동 및 조향하는 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로를 벗어나지 않게끔 도와주는 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 변경 시 잘 보이지 않는 뒤쪽 사각지대에 다른 차가 있는지 알려주는 후측방 충돌방지 보조(BCA), 앞차와의 거리를 조절하며 달리는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 주차 및 출차 시 전방과 후방, 탑뷰 등으로 주변 상황을 보여주는 서라운드 뷰 모니터(SVM) 등 운전자를 보조하는 각종 기능을 수행한다.
엔진 블록 및 실린더 헤드는 크기가 제작 시 결정된다. 따라서, 실린더 체적과 연소실 체적의 합을 실린더 체적으로 나눈 압축비를 변경시키기 위해서는, 연소실을 형성하는 피스톤 헤드의 스트로크를 변경해 연소실 체적을 변동시키는 것이 바람직하다.
압축비 변경부(200)는, 피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경하도록 피스톤에 장착된 링크구조를 포함한다. 일 예에 의하면 링크구조는 커넥팅 로드 내부에 내장되거나, 실리더 블록 내부에 위치하도록 커넥팅 로드 일측에 위치될 수 있다. 링크구조는 각 링크를 기준점을 기준으로 상대 회전시키는 액츄에이터를 포함한다. 액츄에이터는 공압 또는 전기를 통해 작동될 수 있다.
피스톤과 체결되기 위해서 피스톤과, 커넥팅 로드의 단부에 체결공이 형성된다. 커넥팅 로드에 형성된 체결공은 피스톤과 커넥팅 로드를 체결하는 힌지의 외경에 비해 큰 직경을 갖는다. 피스톤에 형성된 체결공은 힌지의 외경과 동일한 직경을 갖는다. 링크구조는 피스톤과 커넥팅 로드 결합시 피스톤 외측으로 돌출된 힌지와 결합된다. 링크구조를 이루는 각 링크의 상대적 회전에 의해 힌지는 커넥팅 로드에 형성된 체결공 내측에서 상하 이동하게 된다. 커넥팅 로드에 형성된 체결공 내측에서 힌지가 상하이동함에 따라 피스톤은 커넥팅 로드로부터 멀어지거나 가까워지며, 피스톤 헤드의 스트로크는 가변된다.
중립 제어 모드(300)는, 액셀 페달의 개도량이 0일 때 변속기(600)를 중립단으로 변속한다. 브레이크 페달(230) 및 악셀(240)의 조작 확인은 엑셀 포지션 센서(Accelerator Position Sensor, APS) 및 브레이크 포지션 센서(Brake Position Sensor, BPS) 등을 사용하여 이루어진다.
중립 제어 모드(300)는, 프로그램으로써 컨트롤 유닛(400) 모듈에 저장된 상태로 차량에 제공된다. 컨트롤 유닛(400) 모듈은 차량에 장착된 각종 센서로부터 신호를 수신한다. 컨트롤 유닛(400)은 중립 제어 모드(300)에 의해 변속기 컨트롤 유닛(500)에 명령 신호를 송신한다. 중립 제어 모드(300) 구현시, 변속기 컨트롤 유닛(500)은 컨트롤 유닛(400)으로부터 수신한 신호에 의해 변속기(600)를 강제적으로 중립단으로 변속한다.
도 5 내지 도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 방법은, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 단계(S10)와, 중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계(S20)와, 중립 제어 모드의 지속 정도에 따라, 압축비를 변경하는 단계(S30)를 포함한다.
주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 단계(S10)는, 페달 개도량이 없는 상태로 주행 중, 운전자 지원부(100)을 통해 전방 차량과의 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계(S100)와, 측정된 거리 및 상대 속도가 임계치 이상인지를 판단하는 단계(S200)와, 중립 제어 모드(300)가 구현돼 변속기(600)가 중립으로 변속되는 단계(S300)를 포함한다.
중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계(S20)는, 거리 및 상대 속도를 기록하고, 페달의 개도량을 확인하는 단계(S400)와, 페달의 개도량이 임계치 미만인지 판단하는 단계(S500)와, 기록된 거리 및 상대 속도로부터 관성 주행 가능 시간을 계산하고, 목표값과 같거나 큰지 판단하는 단계(S600)를 포함한다. 목표값은 엔지니어에 의해 임의적으로 결정된다.
페달의 개도량이 임계치 미만인지 판단하는 단계(S500)에서, 페달의 개도량이 임계치 이상인 것으로 판단되면 중립 제어 모드(300)가 해제돼고, 변속기(600)가 중립단에서 주행단으로 변경된다. 그리고, 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계(S100)가 재수행된다.
기록된 거리 및 상대 속도로부터 관성 주행 가능 시간을 계산하고, 목표값과 같거나 큰지 판단하는 단계(S600)에서, 계산된 관성 주행 가능 시간이 목표값 미만이면, 거리 및 상대 속도를 기록하고, 페달의 개도량을 확인하는 단계(S400)가 재수행 된다.
중립 제어 모드의 지속 정도에 따라, 압축비를 변경하는 단계(S30)는, 중립 제어 모드(300)가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계(S700)와, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)와, 압축비 변경부(200)가 작동되고 압축비가 변경되는 단계(S900)와, 압축비가 변경되었는지 판단하는 단계(S1000)를 포함한다.
압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서 압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되었는지 판단하는 단계(S1000)에서 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단되면, 중립 제어 모드(300)가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계(S700)가 재수행된다.
압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서 압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되었는지 판단하는 단계(S1000)에서 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단되고, 3초 대기 후, 중립 제어 모드(300)가 구현되기 직전 엔진의 토크, 거리, 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계(S700)가 재수행된다.
압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서, 압축비 변경 요구 맵을 기준으로 압축비 변경 필요 여부가 판단된다.
압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서는, 가속 또는 고속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급가속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 오르막 주행 중으로 판단되거나, 냉간 조건 중에서 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 낮아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단한다.
중립 제어 모드(300)가 구현되기 직전 차속이 80 km/h 이상이었거나, 중립 제어 모드(300)가 구현된 직후 앞차량과의 상대속도가 0 이하이거나, 중립 제어 모드(300)가 구현된 직후 앞차량과의 거리가 30m 이상인 경우, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서는, 가속 또는 고속 주행할 것으로 판단한다.
냉각수의 온도가 섭씨 60도 이하이고, 외기온이 섭씨 0도 이하인 경우, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서는, 냉간 조건 중에서 주행 중으로 판단한다.
압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서는, 감속 또는 저속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급감속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 내리막 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 높아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단한다.
중립 제어 모드(300)가 구현되기 직전 차속이 80 km/h 이하이었거나, 중립 제어 모드(300)가 구현된 직후 앞차량과의 상대속도가 0 이상이거나, 중립 제어 모드(300)가 구현된 직후 앞차량과의 거리가 30m 이하인 경우, 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계(S800)에서는, 감속 또는 저속 주행할 것으로 판단한다.
압축비 변경부(200)가 작동되고 압축비가 변경되는 단계(S900)에서는, 압축비 변경부(200)에 장착된 액츄에이터가 작동된다. 액츄에이터 작동에 의해 링크구조를 이루는 각 링크가 상대 회전하게 된다. 압축비 증가시에 피스톤과 커넥팅 로드를 연결하는 힌지가 커넥팅 로드 측으로 이동함으로써, 피스톤 헤드의 스트로크가 짧아진다. 압축비 증가시에 피스톤과 커넥팅 로드를 연결하는 힌지가 피스톤 측으로 이동함으로써, 피스톤 헤드의 스트로크가 길어진다.
위와 같이 구성되는 본 발명의 일실시예의 가변 압축비 제어 시스템 및 가변 압축비 제어 방법에 의하면, 중립 제어 모드(300)가 구현된 관성 주행 중에 압축비가 변동되므로, 압축비 변동에 의한 충격이 운전자에게 전달되지 않으며, 엔진 작동 사운드가 작은 바, 엔진 작동 사운드 변경을 운전자가 인지하기 어려워진다. 이에 따라, 압축비 변경시 운전자가 차량 고장을 의심할 만한 이질감을 느끼지 않게 된다.
또한, 엔진 부하가 작은 중립 제어 모드(300) 중 압축비가 변동되므로, 압축비 변동 시 기계적 부하가 최소화되므로, 압축비 변경부(200) 및 엔진의 마모 및 손상이 최소화된다.
또한, 운전자 지원부(100)을 통해 획득된 정보로부터 압축비 변경 필요 여부가 판단되므로, 압축비 변경 시점을 최적화할 수 있다. 또한, 변동된 압축비 유지 시간이 극대화되므로, 엔진 저 부하 시 압축비 상승에 의한 연비 개선도 극대화된다.
100: 운전자 지원부
200: 압축비 변경부
300: 중립 제어 모드
400: 컨트롤 유닛
500: 변속기 컨트롤 유닛
600: 변속기

Claims (20)

  1. 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부와, 주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부를 포함하며, 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 차량에 적용되는 가변 압축비 제어 시스템에 있어서,
    상기 중립 제어 모드 구현 중에 상기 압축비 변경부가 작동하는 가변 압축비 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 운전자 지원부는,
    전방 차량으로부터의 거리 및 상기 전방 차량과의 상대 속도를 측정하는 가변 압축비 제어 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 압축비 변경부는,
    피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경하도록 피스톤에 장착된 링크구조를 포함하는 가변 압축비 제어 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 중립 제어 모드는,
    액셀 페달의 개도량이 0일 때 상기 변속기를 중립단으로 변속하는 가변 압축비 제어 시스템.
  5. 주변 차량 정보를 센싱하는 운전자 지원부;
    주행 중 압축비를 변경하는 압축비 변경부;
    주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드를 구현하는 컨트롤 유닛을 포함하며,
    상기 컨트롤 유닛은,
    상기 중립 제어 모드 구현 중에 상기 압축비 변경부를 작동시켜 압축비를 변경하는 가변 압축비 제어 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 압축비 변경부는,
    피스톤 헤드의 스트로크 길이를 변경하도록 피스톤에 장착된 링크구조;
    상기 링크구조를 작동시키는 액츄에이터를 포함하며,
    상기 액츄에이터는 상기 컨트롤 유닛에 의해 작동이 제어되는 가변 압축비 제어 시스템.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 운전자 지원부는,
    페달 개도량을 측정하는 센서를 포함하며,
    상기 컨트롤 유닛은,
    액셀 페달의 개도량이 0일 때 상기 중립 제어 모드를 구현하는 가변 압축비 제어 시스템.
  8. 제5항에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛에서,
    상기 운전자 지원부에 의해 획득된 전방 차량으로부터의 거리, 상기 전방 차량과의 상대속도로부터 상기 중립 제어 모드 구현에 의한 관성 주행 가능 시간이 계산되는 가변 압축비 제어 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛에서 계산된 상기 관성 주행 가능 시간이 목표값과 같거나 크면 상기 압축비 변경부가 작동되고 압축비가 변경되는 가변 압축비 제어 시스템.
  10. 주행 중 변속기에 의한 동력 전달을 차단하는 중립 제어 모드가 구현되는 단계;
    상기 중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계;
    상기 중립 제어 모드의 지속 정도에 따라, 압축비를 변경하는 단계를 포함하는 가변 압축비 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 중립 제어 모드가 구현되는 단계는,
    페달 개도량이 0인 상태로 주행 중, 운전자 지원부를 통해 전방 차량과의 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계;
    측정된 상기 거리 및 상기 상대 속도가 임계치 이상인지를 판단하는 단계;
    상기 중립 제어 모드가 구현돼 변속기가 중립으로 변속되는 단계를 포함하는 가변 압축비 제어 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 중립 제어 모드의 지속 정도를 도출하는 단계는,
    상기 거리 및 상기 상대 속도를 기록하고, 상기 페달의 개도량을 확인하는 단계;
    상기 페달의 개도량이 임계치 미만인지 판단하는 단계;
    기록된 상기 거리 및 상기 상대 속도로부터 상기 관성 주행 가능 시간을 계산하고, 목표값과 같거나 큰지 판단하는 단계를 포함하는 가변 압축비 제어 방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 압축비를 변경하는 단계는,
    상기 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 상기 거리, 상기 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계;
    압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계;
    압축비 변경부가 작동되고 압축비가 변경되는 단계;
    압축비가 변경되었는지 판단하는 단계를 포함하는 가변 압축비 제어 방법.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 페달의 개도량이 임계치 이상이면 상기 중립 제어 모드가 해제돼 상기 변속기가 중립단에서 주행단으로 변경되고,
    상기 거리 및 상대 속도를 측정하고, 관성 주행 가능 시간을 계산하는 단계가 재수행되는 가변 압축비 제어 방법.
  15. 제13항에 있어서,
    계산된 상기 관성 주행 가능 시간이 상기 목표값 미만이면, 상기 거리 및 상기 상대 속도를 기록하고, 상기 페달의 개도량을 확인하는 단계가 재수행되는 가변 압축비 제어 방법.
  16. 제13항에 있어서,
    압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단되면, 상기 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 상기 거리, 상기 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계가 재수행되는 가변 압축비 제어 방법.
  17. 제16항에 있어서,
    압축비 변경이 필요하지 않은 것으로 판단되거나, 압축비가 변경되지 않은 것으로 판단된 후 3초 대기 후, 상기 중립 제어 모드가 구현되기 직전 엔진의 토크, 상기 거리, 상기 상대속도, 주행 중인 도로의 구배를 확인하는 단계가 재수행되는 가변 압축비 제어 방법.
  18. 제13항에 있어서,
    상기 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서, 압축비 변경 요구 맵을 기준으로 압축비 변경 필요 여부가 판단되는 가변 압축비 제어 방법.
  19. 제13항에 있어서,
    상기 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서,
    가속 또는 고속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급가속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 오르막 주행 중으로 판단되거나, 냉간 조건 중에서 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 낮아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단되는 가변 압축비 제어 방법.
  20. 제13항에 있어서,
    상기 압축비 변경이 필요한지 판단하는 단계에서,
    감속 또는 저속 주행할 것으로 판단되거나, 현재 급감속 후 주행 중으로 판단되거나, 현재 긴 내리막 주행 중으로 판단될 경우, 압축비가 높아 지도록 변경될 필요가 있는 것으로 판단되는 가변 압축비 제어 방법.
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