JP2016089859A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１モード変速及び第２モード変速の特性を考慮し、両者の利点を利用して減速時のドライバビリティを向上させることができる変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、デュアルクラッチ式の変速機の動力制御装置ＥＣＵにより構成される。動力制御装置ＥＣＵは、車両の減速度が第１閾値より小さい場合に（ステップＳ６）第１モード変速を行い（ステップＳ９）、車両の減速度が第１閾値以上の場合に（ステップＳ６）、次の目標段とのクラッチ差回転が所定値以下でない限り、第２モード変速を行う（ステップＳ１０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源からの動力が第１クラッチ及び第２クラッチを介してそれぞれ伝達される奇数変速段用の第１入力軸及び偶数変速段用の第２入力軸を備えた変速機の変速制御装置に関する。

従来、駆動源からの動力が第１クラッチ及び第２クラッチを介してそれぞれ伝達される奇数変速段用の第１入力軸及び偶数変速段用の第２入力軸を備えた、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる変速機では、駆動源からの動力が、第１入力軸上の第１駆動ギア、又は第２入力軸上の第２駆動ギアを経て出力軸に伝達されるように、第１クラッチ及び第２クラッチが制御される。

一般に、車両用の変速機では、変速機が搭載された車両の減速に際しては、再加速に備えてシフトダウンを実施する制御が行われる。その際、デュアルクラッチ式の変速機の場合には、事前にシフト先である次の変速段のギアを準備するプレシフトを実施し、その後、動力を伝達するクラッチを第１クラッチ及び第２クラッチ間で切り替えることにより、シフトダウンが行われる。

このシフトダウンに際しては、通常、駆動力の伝達を維持しながらクラッチの切替えを行う第１の変速モードによる変速（以下、「第１モード変速」という。）が行われる。また、設定により、第１クラッチ及び第２クラッチの両方を開放状態としながらプレシフトとエンジン回転数の調整を行い、その後に第１クラッチ又は第２クラッチを伝達状態に移行させる第２の変速モードによる変速（以下、「第２モード変速」という。）を利用することも可能である。

特開２０１３−８７８００号公報

第１モード変速の場合、エンジンブレーキの駆動力の伝達が遮断されることがないので、安定した減速度が確保される。しかし、シフトダウンにある程度長い時間を要する。また、変速は、奇数段から偶数段へ変速する場合、又はこの逆の場合に限られ、奇数段から奇数段、又は偶数段から偶数段への変速は、直接的には行うことができない。

一方、第２モード変速の場合、奇数段及び偶数段相互間の変速に限らず、奇数段から奇数段又は偶数段から偶数段への変速も可能である。これにより、１回のシフトダウン動作で複数段分のシフトダウンも可能となる。また、第１及び第２クラッチの両方を開放状態として直ちにエンジン回転数の調整が行われるので、第１モード変速の場合よりも短時間でシフトダウンを行うことができる。

しかし、第１及び第２クラッチの両方が開放状態となる間、エンジンブレーキによる動力の伝達が遮断されるので、車両の挙動に影響を及ぼす。また、伝達状態とするクラッチの回転差が少ない場合には、エンジン回転数の微妙な調整が容易ではないため、第１又は第２クラッチを伝達状態に移行させるとき、減速度に差異が生じ、これがショックや加速感となって車両の運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明の目的は、かかる第１モード変速及び第２モード変速の特性を考慮し、両者の利点を利用して減速時のドライバビリティを向上させることができる変速機の変速制御装置を提供することにある。

本発明の変速制御装置は、第１入力軸、第２入力軸、第１出力軸、及び第２出力軸と、駆動源からの動力を前記第１入力軸に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第１クラッチと、前記駆動源からの動力を前記第２入力軸に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第２クラッチと、前記第１入力軸上に回転自在に又は固定して軸支された奇数変速段用の複数の第１駆動ギアと、前記第２入力軸上に回転自在に又は固定して軸支された偶数変速段用の複数の第２駆動ギアと、前記第１出力軸上に固定して又は回転自在に軸支され、前記第１駆動ギアと噛み合う複数の第１従動ギアと、前記第２出力軸上に固定して又は回転自在に軸支され、前記第２駆動ギアと噛み合う複数の第２従動ギアと、前記第１駆動ギア、前記第２駆動ギア、前記第１従動ギア、及び前記第２従動ギアのうち、回転自在に軸支されたものを、それを軸支する前記第１入力軸、前記第２入力軸、前記第１出力軸、又は第２出力軸に連結する噛合機構とを備えた車両の変速機において、前記駆動源からの動力が、選択された変速段に対応する前記第１駆動ギア及び前記第１従動ギア、又は前記第２駆動ギア及び前記第２従動ギアを経て前記第１出力軸又は前記第２出力軸に伝達するように、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記噛合機構を制御する変速制御装置であって、車両の減速時に前記奇数変速段及び前記偶数変速段の相互間で変速を行う際の前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの制御モードとして、車両の制動力又は減速度が第１閾値より小さい場合に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態から開放状態に遷移させるのと並行して前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを開放状態から伝達状態に遷移させる第１制御モードと、車両の制動力又は減速度が前記第１閾値以上の場合に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態から開放状態に遷移させ、遷移が完了した後、前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを開放状態から伝達状態へ遷移する第２制御モードとを有することを特徴とする。

本発明において、変速時には、変速先の変速段に対応する第１駆動ギア、第２駆動ギア、第１従動ギア、又は第２従動ギアであって、回転自在に軸支されたものが、予め、対応する第１入力軸、第２入力軸、第１出力軸、及び第２出力軸に対して、噛合機構により連結される。その後、例えば第１クラッチ又は第２クラッチのうちの伝達状態にあるものが開放状態に設定され、開放状態にあるものが伝達状態に設定され、変速が完了する。

変速時の第１クラッチ及び第２クラッチの制御モードとして、車両の減速時には、上述の第１制御モード又は上述の第２制御モードが実行される。第１制御モードは、従来の第１モード変速を行うときの制御モードに対応し、第２制御モードは、従来の第２モード変速を行うときの制御モードに対応する。

したがって、第１制御モードを実行する場合には、エンジンブレーキによる動力伝達が途切れないため、安定した減速度が確保されるが、シフトダウンにある程度長い時間を要する。一方、第２制御モードを実行する場合には、短時間でシフトダウンを行うことができるが、第１及び第２クラッチの両方が開放状態となる間、エンジンブレーキによる動力伝達が途切れる。

この点、本発明では、車両の制動力又は減速度が第１閾値より小さい場合には、第１制御モードが実行されるので、安定した減速度が確保される。この場合、シフトダウンは速く行う必要がないので、第１制御モードの場合にシフトダウンにある程度長い時間を要することは、何ら不都合を生じさせない。ここで、第１閾値は、変速時の動力伝達が途切れないようにすることよりも、変速に要する時間を短縮させることが優先される状態での制動力又は減速度の値である。

一方、車両の制動力又は減速度が第１閾値以上の場合には第２制御モードが実行されるので、必要とされる速いシフトダウンが実現される。この場合、ブレーキ等による制動力又は減速度が大きいので、第１及び第２クラッチの両方が開放状態となることによる車両の挙動への影響は小さい。

したがって、本発明によれば、第１制御モード及び第２制御モードの不利な点に影響を受けることなく、その有利な点のみを利用することができる。これにより、車両の減速時のドライバビリティを向上させることができる。

本発明において、前記第１制御モードを実行中に、車両が加速状態に遷移しない一定の減速状態にあるとき、車両の制動力又は減速度が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えない場合には、そのまま該第１制御モードを実行し、前記第２閾値を超えた場合には、前記第２制御モードを実行するのが好ましい。

すなわち、車両が加速状態に遷移しない一定の減速状態にあり、第１制御モードを実行中である場合には、駆動力の伝達が途切れる第２制御モードに移行せず、第１制御モードをそのまま実行し、極力その状態を安定して維持するのが望ましい。そこで、この場合には、上記のように、車両の制動力又は減速度が第１閾値より大きくても、第２閾値を超えない限り、そのまま第１制御モードが実行される。これにより、第１制御モードを実行中で、一定の減速状態にあるときに、第２制御モードに移行することによるドライバビリティの悪化を回避することができる。

本発明において、車両の制動力又は減速度が前記第１閾値より大きい場合に、伝達状態とする前記第１クラッチ又は前記第２クラッチのクラッチ差回転が所定回転数以下となる場合には、前記第１制御モードで変速することが好ましい。

クラッチ差回転が所定回転数以下となる場合には、駆動源の回転数の微調整が容易ではないため、第１クラッチ又は第２クラッチを伝達状態に設定する際にショックや加速感を生じやすい。そこで、かかる場合には、車両の制動力又は減速度が前記第１閾値より大きい場合であっても、ショックが生じ易い第２制御モードを実行することなく第１制御モードで変速を行うことによって、かかるショックや加速感の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態に係る変速制御装置としての動力制御装置ＥＣＵを有する変速機のスケルトン図である。 車両の減速時における動力制御装置ＥＣＵによる変速制御処理の一部を示すフローチャートである。 図２の処理に従って第１モード変速又は第２モード変速が行われるときの各値の一例を示すタイミング図であり、（ａ）は、ブレーキスイッチがオン状態となるタイミングを示しており、（ｂ）〜（ｄ）は、ブレーキスイッチがオン状態となったことに応じて変化する車両の減速度、ブレーキ圧、及び車速をそれぞれ示しており、（ｅ）は、変速時の駆動源の回転数の変化を示しており、（ｆ）及び（ｇ）は、それぞれ第２モード変速及び第１モード変速が行われる場合の第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合トルクの変化を示しており、（ｈ）は、この係合トルクの変化に応じて変速段が切り替わる様子を示している。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように実施形態の変速制御装置が適用される変速機１は、車両に搭載され、駆動源としての内燃機関ＥＮＧの駆動力（出力トルク）が伝達される伝達軸２と、図外のディファレンシャルギアを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギア３を有する出力軸３ａと、変速比の異なる複数のギア列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。

また、変速機１は、変速比順位で奇数番目の各変速段（奇数変速段）を確立する奇数番ギア列Ｇ３、Ｇ５の駆動ギアＧ３ａ、Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１入力軸４と、変速比順位で偶数番目の変速段（偶数変速段）を確立する偶数番ギア列Ｇ２、Ｇ４の駆動ギアＧ２ａ、Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２入力軸５と、後進段を確立する際に用いられリバース駆動ギアＧＲａとリバース従動ギアＧＲｂとからなる後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａを回転自在に軸支するリバース軸６を備える。第１入力軸４は伝達軸２と同一軸線上に配置されており、第２入力軸５は第１入力軸４と平行に配置されている。

また、変速機１は、第１入力軸４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギアＧｉａと、アイドル駆動ギアＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギアＧｉｂと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し第２入力軸５に固定された第２アイドル従動ギアＧｉｃと、第１アイドル従動ギアＧｉｂに噛合し、リバース軸６に固定された第３アイドル従動ギアＧｉｄとで構成されるアイドルギア列Ｇｉを備える。

変速機１は、油圧作動型の湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、伝達軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１入力軸４に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、伝達軸２に伝達された内燃機関ＥＮＧの駆動力を第２入力軸５に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

両クラッチＣ１、Ｃ２は、クラッチ制御回路１０から供給される油圧により状態が切り換えられる。また、両クラッチＣ１、Ｃ２は、クラッチ制御回路１０が備えるアクチュエータ（図示省略）で油圧を調整することにより、伝達状態における締結圧を調整することができる（いわゆる半クラッチ状態にすることもできる）。

潤滑回路９には、ポンプ８から潤滑油が供給され、潤滑回路９は、クラッチＣ１、Ｃ２等の変速機１内の潤滑が必要な箇所に潤滑油を分配する油路を備える。ポンプ８は、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって伝達軸２と同軸上に配置されており、中空の第１入力軸４の中を通って伝達軸２に連結されるポンプシャフト２ａを介して内燃機関ＥＮＧにより駆動される。

潤滑回路９は、ポンプ８と同様に、内燃機関ＥＮＧと反対側の端部であって伝達軸２と同軸上に配置されている。

また、変速機１には、伝達軸２と同軸上であってポンプ８よりも内燃機関ＥＮＧ側に位置させて、遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギアＳａと、リングギアＲａと、サンギアＳａ及びリングギアＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。

遊星歯車機構ＰＧのサンギアＳａ、キャリアＣａ、リングギアＲａからなる３つの要素を、共線図（各要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギア比に対応する間隔での並び順にサンギアＳａ側（一方）から夫々第１要素、第２要素、第３要素とすると、第１要素はサンギアＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギアＲａとなる。

そして、遊星歯車機構ＰＧのギア比（リングギアＲａの歯数／サンギアＳａの歯数）をｇとして、共線図において、第１要素たるサンギアＳａと第２要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２要素たるキャリアＣａと第３要素たるリングギアＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。

第１要素たるサンギアＳａは、第１入力軸４に固定されている。第２要素たるキャリアＣａは、３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結されている。第３要素たるリングギアＲａは、ロック機構Ｂ１（ブレーキ）により変速機ケース７に解除自在に固定される。

ロック機構Ｂ１（ブレーキ）は、同期噛合機構で構成され、リングギアＲａ（第３要素）を変速機ケース７に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

また、遊星歯車機構ＰＧは、サンギアと、リングギアと、互いに噛合し一方がサンギア、他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギア（第１要素）を第１入力軸４に固定し、リングギア（第２要素）を３速ギア列Ｇ３の３速駆動ギアＧ３ａに連結し、キャリア（第３要素）をロック機構Ｂ１（ブレーキ）で変速機ケース７に解除自在に固定するように構成すればよい。

遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、回転電機たる中空の電動機ＭＧ（モータ・ジェネレータ）が配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空の電動機ＭＧの内方に配置されている。電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。ロータＭＧｂは、ポンプ８と遊星歯車機構ＰＧとの間に位置させて伝達軸２側に向かって延びるロータハブを備える。ロータハブは、第１入力軸４にスプライン結合されている。

また、電動機ＭＧは、動力制御装置ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵを介して制御され、動力制御装置ＥＣＵは、パワードライブユニットＰＤＵを、二次電池ＢＡＴＴの電力を消費して電動機ＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して二次電池ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。

また、電動機ＭＧには電動機ＭＧの回転数（ロータＭＧｂの回転数）を検出する回転センサＭＧｃが設けられ、回転センサＭＧｃは検出した電動機ＭＧの回転数を動力制御装置ＥＣＵに送信自在に構成されている。

動力制御装置ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリなどの記憶部に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行するものであって、本発明の変速制御装置に相当する。動力制御装置ＥＣＵには、運転者のシフト操作により、前進レンジ、ニュートラルレンジ、後進レンジ、パーキングレンジの何れかに切り換えられるシフト機構の信号が入力される。また、動力制御装置ＥＣＵには、加速度センサから、車両の加速度（減速度）に関する情報や、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動操作によって車輪に制動をかける制動機構の作動情報が入力される。この作動情報には、ブレーキスイッチのオン・オフ状態に関する情報や、ブレーキペダルを踏み込んだことにより発生する制動力に関する情報が含まれる。

第１入力軸４には、リバース軸６に回転自在に軸支される後進段用ギア列ＧＲのリバース駆動ギアＧＲａと噛合するリバース従動ギアＧＲｂが固定されている。出力ギア３を軸支する出力軸３ａには、２速駆動ギアＧ２ａ及び３速駆動ギアＧ３ａに噛合する従動ギアＧｏ１が固定されている。また、出力軸３ａには、４速駆動ギアＧ４ａ及び５速駆動ギアＧ５ａに噛合する従動ギアＧｏ２が固定されている。

このように、２速ギア列Ｇ２と３速ギア列Ｇ３の従動ギア、及び４速ギア列Ｇ４と５速ギア列Ｇ５の従動ギアとを夫々１つのギアＧｏ１、Ｇｏ２で構成することにより、変速機１の軸長（軸方向寸法）を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

第１入力軸４には、同期噛合機構で構成され、３速駆動ギアＧ３ａと第１入力軸４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギアＧ５ａと第１入力軸４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギアＧ３ａ及び５速駆動ギアＧ５ａと第１入力軸４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。

第２入力軸５には、同期噛合機構で構成され、２速駆動ギアＧ２ａと第２入力軸５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギアＧ４ａと第２入力軸５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギアＧ２ａ及び４速駆動ギアＧ４ａと第２入力軸５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。

リバース軸６には、同期噛合機構で構成され、リバース駆動ギアＧＲａとリバース軸６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。第１噛合機構ＳＭ１、第２噛合機構ＳＭ２及び第３噛合機構ＳＭ３は、動力制御装置ＥＣＵにより制御される。

また、動力制御装置ＥＣＵは、クラッチ制御回路１０のアクチュエータ（図示省略）を制御することにより、油圧を調節して、両クラッチＣ１、Ｃ２の伝達状態と開放状態とを切り換える。

２速駆動ギアＧ２ａには、パーキングギアＧｐが軸方向に並ぶように一体回転可能にスプライン結合で連結されている。また、パーキングギアＧｐに係合可能なパーキングポールからなる係合部ＬＫａが設けられている。パーキングギアＧｐと係合部ＬＫａとで、パーキング機構ＬＫが構成される。このパーキング機構ＬＫは、動力制御装置ＥＣＵの指示により作動する。

図２は、減速時の動力制御装置ＥＣＵによる変速制御処理の一部を示す。この処理は所定の短時間毎に繰り返し行われる。この処理では、ブレーキペダルが踏まれた場合の変速動作として、第１モード変速を行うか又は第２モード変速を行うかが決定され、その決定に従った変速動作が行われる。

すなわち、処理を開始すると、動力制御装置ＥＣＵは、まず、ブレーキスイッチがオン状態、すなわちブレーキペダルが踏まれている状態かどうかを判定する（ステップＳ１）。このオン状態が継続している間、車両が加速状態に遷移しない一定の減速状態にあると判断することができる。オン状態でないと判定した場合は、図２の処理を終了する。

オン状態であると判定した場合には、変速動作が行われている最中であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。変速動作は、ステップＳ９又はＳ１０の処理である。したがって、変速動作が行われている最中であると判定した場合には、図２の処理は不要であるため、図２の処理を終了する。

変速動作が行われていないと判定した場合には、ブレーキ中アーリーダウンマップに基づき、シフトダウンにより次に移行すべき変速段である目標段を決定する（ステップＳ３）。ブレーキ中アーリーダウンマップは、現在の変速段やブレーキによる制動力等のそれぞれの種々の値に対して、次の目標段を対応付けたテーブルである。例えば、現在の変速段がギア列Ｇ５による第５速段であり、ブレーキペダルが比較的強く踏まれた場合には、ギア列Ｇ２による第２速段が目標段として決定される。

次に、最後にブレーキスイッチがオン状態となって現在もその状態が続いているブレーキ中に、前回行われた変速が第２モード変速であるか、又は第１モード変速であるかを判定する（ステップＳ４、Ｓ５）。ブレーキ中に、第２モード変速及び第１モード変速のいずれも行われていない場合には、そのブレーキ中における初回の変速であるため、ステップＳ６に進み、車両の減速度又はその変化率が第１閾値以上かどうかを判定する。なお、車両の減速度の代わりに車両に加えられた制動力を用いてもよい。

第１閾値は、変速時の動力伝達が第１モード変速により途切れないようにすることよりも、第２モード変速により変速に要する時間を短縮させることが優先される状態となるときの減速度又はその変化率の値である。車両の減速度又はその変化率が第１閾値以上ではないと判定した場合には、変速に要する時間を短縮させる必要はないので、変速時の動力伝達が途切れない第１モード変速による変速を行う（ステップＳ９）。

ステップＳ６で第１閾値以上であると判定した場合には、さらに、ステップＳ３で決定した次の目標段とのクラッチ差回転が所定値以下であるかどうかが判定される（ステップＳ７）。

ここで、「次の目標段とのクラッチ差回転」とは、現在伝達状態にある第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２の回転数と、次の目標段にシフトダウンして伝達状態となった場合の第２クラッチＣ１又は第１クラッチＣ２の回転数との差である。すなわち、シフトダウンに際して変化する駆動源の回転数に相当する。

ステップＳ７で、クラッチ差回転が所定値以下であると判定した場合には、変速時の動力伝達が途切れない第１モード変速による変速を行うようにクラッチ制御回路１０等に指示する（ステップＳ９）。この場合、第２モード変速を行うと、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が開放状態にある間に駆動源の回転数をクラッチ差回転分だけ調整するのは困難であるため、その後、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２が伝達状態に遷移するときに運転者が感じるショックが目立つからである。

第１モード変速に際しては、まず、シフト先である次の変速段のギアを準備するプレシフトが実施される。例えば、現在の変速段が第５変速段で目標段が第２変速段であるとすれば、第５変速段の次の変速段である第４変速段を確立するために、第２噛合機構ＳＭ２が駆動制御され、ギア列Ｇ４の駆動ギアＧ４ａが、第２入力軸５に連結される。

次に、第１制御モードにより第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が制御される。すなわち、上記の例のように次の変速段が第４変速段であるとすれば、奇数段から偶数段への変速であるため、第１クラッチＣ１を伝達状態から開放状態に遷移させるのと並行して第２クラッチＣ２を開放状態から伝達状態に遷移させる。これにより、第１モード変速が完了する。

ステップＳ７で、クラッチ差回転が所定値以下ではないと判定した場合には、クラッチ差回転を迅速に調整できる第２モード変速を行うようにクラッチ制御回路１０等に指示する（ステップＳ１０）。

第２モード変速に際しては、まず、シフト先である次の変速段のギアを準備するプレシフトを実施する。例えば、現在の変速段が第５速段で目標段が第２速段であるとすれば、第５速段の次の変速段である第４速段を確立するために、第２噛合機構ＳＭ２が駆動制御され、ギア列Ｇ４の駆動ギアＧ４ａが、第２入力軸５に連結される。

次に、第２制御モードにより第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が制御される。すなわち、上記の例のように次の変速段が第４速段であるとすれば、奇数段から偶数段への変速であるため、第１クラッチＣ１を伝達状態から開放状態に遷移させ、遷移が完了した後、第２クラッチＣ２を開放状態から伝達状態へ遷移させる。これにより、第２モード変速が完了する。

一方、上述のステップＳ４で、現在継続しているブレーキ中に前回行われた変速が第２モード変速であると判定した場合には、ステップＳ７へ進み、そこで次の目標段とのクラッチ差回転が所定値以下であると判定しない限り、第２モード変速を行う（ステップＳ１０）。前回の変速モードと異なる変速モードで変速を行うと運転者に違和感を与えるので、不都合が生じない限り、前回の変速モードを踏襲するのが好ましいからである。

また、上述のステップＳ５で、現在継続しているブレーキ中に前回行われた変速が第１モード変速であると判定した場合には、車両の減速度又はその変化率が、第１閾値よりも大きい第２閾値を超えているかどうかを判定する（ステップＳ８）。第２閾値は、ブレーキ中に前回行われた第１モード変速よりも第２モード変速を行う方が好ましくなるときの速度又はその変化率の値である。

第２閾値を超えていないと判定した場合には、ブレーキ中に前回行われた第１モード変速を踏襲して運転者に違和感を与えないことの方が、第２モード変速を行うよりも好ましいので、第１モード変速を行う（ステップＳ９）。

第２閾値を超えていると判定した場合には、ステップＳ７へ進み、そこで次の目標段とのクラッチ差回転が所定値以下であると判定しない限り、第２モード変速を行う。（ステップＳ１０）。減速度又はその変化率が大きいので、第１及び第２クラッチＣ１及びＣ２が開放状態となっても目立たず、迅速に変速できる第２モード変速を行う方が好ましいからである。

ステップＳ９の第１モード変速を行う旨の指示が完了した場合、及びステップＳ１０の第２モード変速を行う旨の指示が完了した場合には、図２の処理を終了する。

図３は、図２の処理に従い、ブレーキ中に第４変速段から第２変速段にシフトダウンする場合に、車両の減速度等に応じて第１モード変速（ステップＳ９）又は第２モード変速（ステップＳ１０）が行われるときの各値の一例を示す。図３（ａ）は、ブレーキスイッチがオン状態となるタイミングを示している。

図３（ｂ）〜（ｄ）は、ブレーキスイッチがオン状態となったことに応じて変化する車両の減速度、ブレーキ圧、及び車速をそれぞれ示している。図３（ｅ）は、シフトダウンを行う場合の駆動源の回転数の変化を示している。

図３（ｆ）は、第２モード変速が行われる場合の第２制御モードで第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を制御するときの係合トルクの変化を示している。図３（ｇ）は、第１モード変速が行われる場合の第１制御モードで第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を制御するときの係合トルクの変化を示している。図３（ｈ）は、係合トルクの変化に応じて変速段が切り替わる様子を示している。

図３（ｂ）〜（ｅ）及び（ｈ）において、第１モード変速が行われる場合の変化を破線で示し、第２モード変速が行われる場合の変化を実線で示している。また、図３（ｆ）及び（ｇ）において、第１クラッチＣ１の係合トルクの変化を実線で示し、第２クラッチＣ２の係合トルクの変化を１点鎖線で示している。

図３（ａ）のように、車両のブレーキスイッチがオン状態になると、このときの図３（ｃ）で示されるブレーキ圧や、図３（ｄ）で示される車速に応じて、図３（ｂ）のように減速度が定まる。この減速度に応じ（図２のステップＳ６、Ｓ８）、図３（ｆ）で示される第２モード変速又は図３（ｇ）で示される第１モード変速が行われる。

すなわち、図３（ｃ）のブレーキ圧が大きい場合（実線の場合）には、図３（ｄ）の車速が速く減少し、図３（ｂ）の減速度が大きいので（ステップＳ６）、次の目標段とのクラッチ差回転が所定値以下でない限り（ステップＳ７）、第２モード変速（ステップＳ１０）が行われる。

一方、図３（ｃ）のブレーキ圧が小さい場合（破線の場合）には、図３（ｄ）の車速がゆっくり減少し、図３（ｂ）の減速度が小さいので（ステップＳ６）、第１モード変速（ステップＳ９）が行われる。

第２モード変速が行われる場合には、図３（ｆ）のように、第２制御モードで第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が制御される。すなわち、図３（ｈ）のように、最初に第４変速段から第３変速段にシフトダウンする場合には、第２クラッチＣ２を伝達状態から開放状態に遷移させ、遷移が完了した後、第１クラッチＣ１を開放状態から伝達状態へ遷移させる制御が行われる。

この間、第２クラッチＣ２が開放状態となってから第１クラッチＣ１が伝達状態になるまでの係合トルクがゼロである間に、図３（ｅ）のように、駆動源の回転数が、第３変速段の変速比に適合するように調整される。

一方、第１モード変速が行われる場合には、図３（ｇ）のように、第１制御モードで第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が制御される。すなわち、図３（ｈ）のように、最初に第４変速段から第３変速段にシフトダウンする場合には、第２クラッチＣ２を伝達状態から開放状態に遷移させるのと並行して第１クラッチＣ１を開放状態から伝達状態へ遷移させる制御が行われる。

この間、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合トルクが途切れることなく連続しているので、係合トルクの担い手が第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に切り替わるまでの間に、図３（ｅ）のように、駆動源の回転数が、第３変速段の変速比に適合する回転数まで引き上げられる。

図３（ａ）のようにブレーキスイッチがオン状態となってから最初の第４変速段から第３変速段へのシフトダウンに際して第２モード変速が行われた場合には（ステップＳ４の判定で「Ｙｅｓ」）、さらに第２変速段へシフトダウンするに際し、第２変速段とのクラッチ差回転が所定値以下であると判断されない限り（ステップＳ７の判定で「Ｎｏ」）、図３（ｆ）のように、再度第２モード変速が行われる。

一方、ブレーキスイッチがオン状態となってから最初の第４変速段から第３変速段へのシフトダウンに際して第１モード変速が行われた場合には（ステップＳ５の判定で「Ｙｅｓ」）、さらに第２変速段へシフトダウンするに際し、減速度が第２閾値を超えない限り（ステップＳ８の判定で「Ｎｏ」）、図３（ｇ）のように、再度第１モード変速が行われる。

以上のように、本実施形態によれば、車両の制動力又は減速度が第１閾値より小さい場合には、第１制御モードで第１及び第２クラッチＣ１及びＣ２を制御されるので、安定した減速度を確保することができる。この場合、シフトダウンは速く行う必要がないので、第１制御モードの場合にシフトダウンにある程度長い時間を要することは、何ら不都合を生じさせない。

一方、車両の制動力又は減速度が第１閾値より大きい場合には、第２制御モードで第１及び第２クラッチＣ１及びＣ２が制御されるので、この場合に必要とされる速いシフトダウンを実現することができる。この場合、ブレーキ等による制動力又は減速度が大きいので、第１及び第２クラッチＣ１及びＣ２の両方が開放状態となることによる違和感は目立たず、問題とならない。

したがって、第１制御モード及び第２制御モードの不利な点に影響を受けることなく、その有利な点のみを利用することができる。これにより、車両の減速時のドライバビリティを向上させることができる。

また、第１制御モードを実行中（ステップＳ５の判定で「Ｙｅｓ」）に、車両が加速状態に遷移しない一定の減速状態にあるとき（ステップＳ１の判定で「Ｙｅｓ」）、車両の制動力又は減速度が第１閾値よりも大きい第２閾値を超えない場合（ステップＳ８の判定で「Ｎｏ」）には、そのまま第１制御モードが実行され（ステップＳ９）、第２閾値を超えた場合には、次の目標段とのクラッチ差回転が所定値である場合を除き、原則として、第２制御モードが実行される（ステップＳ１０）。

これにより、第１制御モードを実行中で、一定の減速状態にあり、シフトダウンを迅速に行う必要性がそれほどない場合に、第２制御モードに移行することによってドライバビリティが悪化するのを回避することができる。

また、車両の制動力又は減速度が第１閾値より大きい場合に、伝達状態とする第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２のクラッチ差回転が所定回転数以下となる場合には（ステップＳ７の判定で「Ｙｅｓ」）、第１制御モードで変速される（ステップＳ９）。

このようにクラッチ差回転が所定回転数以下の場合には、第２制御モードで第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を伝達状態に設定する際にショックや加速感を生じ易い。しかし、かかる場合には、第１制御モードで変速されるので、かかるショックや加速感を回避することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、奇数番ギア列Ｇ３、Ｇ５からの出力と、偶数番ギア列Ｇ２、Ｇ４からの出力とを、共通の出力軸３ａを経て行う代わりに、それぞれ別個の第１出力軸及び第２出力軸を経て行うようにしてもよい。

４…第１入力軸、５…第２入力軸、３ａ…出力軸（第１出力軸、第２出力軸）、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＥＣＵ…動力制御装置（変速制御装置）、ＥＮＧ…駆動源、Ｇ３ａ、Ｇ５ａ…駆動ギア（第１駆動ギア）、Ｇ２ａ、Ｇ４ａ…駆動ギア（第２駆動ギア）、Ｇｏ１、Ｇｏ２…従動ギア（第１従動ギア、第２従動ギア）、ＳＭ１…第１噛合機構、ＳＭ２…第２噛合機構。

Claims (3)

1. 第１入力軸、第２入力軸、第１出力軸、及び第２出力軸と、
   駆動源からの動力を前記第１入力軸に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第１クラッチと、
   前記駆動源からの動力を前記第２入力軸に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第２クラッチと、
   前記第１入力軸上に回転自在に又は固定して軸支された奇数変速段用の複数の第１駆動ギアと、
   前記第２入力軸上に回転自在に又は固定して軸支された偶数変速段用の複数の第２駆動ギアと、
   前記第１出力軸上に固定して又は回転自在に軸支され、前記第１駆動ギアと噛み合う複数の第１従動ギアと、
   前記第２出力軸上に固定して又は回転自在に軸支され、前記第２駆動ギアと噛み合う複数の第２従動ギアと、
   前記第１駆動ギア、前記第２駆動ギア、前記第１従動ギア、及び前記第２従動ギアのうち、回転自在に軸支されたものを、それを軸支する前記第１入力軸、前記第２入力軸、前記第１出力軸、又は第２出力軸に連結する噛合機構とを備えた車両の変速機において、
   前記駆動源からの動力が、選択された変速段に対応する前記第１駆動ギア及び前記第１従動ギア、又は前記第２駆動ギア及び前記第２従動ギアを経て前記第１出力軸又は前記第２出力軸に伝達するように、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記噛合機構を制御する変速制御装置であって、
   車両の減速時に前記奇数変速段及び前記偶数変速段の相互間で変速を行う際の前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの制御モードとして、
   車両の制動力又は減速度が第１閾値より小さい場合に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態から開放状態に遷移させるのと並行して前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを開放状態から伝達状態に遷移させる第１制御モードと、
   車両の制動力又は減速度が前記第１閾値以上の場合に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを伝達状態から開放状態に遷移させ、遷移が完了した後、前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを開放状態から伝達状態へ遷移する第２制御モードとを有することを特徴とする変速制御装置。
2. 前記第１制御モードを実行中に、車両が加速状態に遷移しない一定の減速状態にあるとき、車両の制動力又は減速度が前記第１閾値よりも高い第２閾値を超えない場合には、そのまま該第１制御モードを実行し、前記第２閾値を超えた場合には、前記第２制御モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
3. 車両の制動力又は減速度が前記第１閾値より大きい場合に、伝達状態とする前記第１クラッチ又は前記第２クラッチのクラッチ差回転が所定回転数以下となる場合には、前記第１制御モードで変速することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速制御装置。
   

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