JP7155933B2 - プラグインハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

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Description

本開示は、内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタを含むプラグインハイブリッド車およびその制御方法に関する。
従来、発電機と、発電機を駆動するエンジンと、発電機および外部電源からの電力により充電可能なバッテリと、発電機およびバッテリと電力をやり取りして車輪に動力を出力するモータとを含むプラグインハイブリッド車が知られている（例えば、特許文献１参照）。このプラグインハイブリッド車において、エンジンの排気通路には、排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタが設置されている。また、パティキュレートフィルタは、外部電源から電力を供給される電熱ヒータと、温度センサとを含み、当該温度センサにより検出される温度が再生可能最低温度よりも低く設定された第１の所定温度以上である場合にのみ、外部電源から電熱ヒータへの電力の供給が許可される。これにより、パティキュレートフィルタの再生時における電力消費を抑制することができる。
特開２０１１－３２９６９号公報
上述のようなプラグインハイブリッド車では、ＳＯＣが高く、蓄電装置の許容充電電力（Ｗｉｎ）が充電電力として小さくなっている状態で制動要求に応じてモータから回生制動力を出力させる際に、当該モータからの回生電力で発電機を駆動して（発電機に回生電力を消費させて）フューエルカットされたエンジンをモータリングすることで、回生電力によるバッテリの充電を抑制しつつ減速度を確保することができる。しかしながら、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積している場合には、当該パティキュレートフィルタの温度（床温）が高くなる。このため、所定量を上回る粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタにモータリングされたエンジンからエア（新気）が送り込まれると、粒子状物質の燃焼（反応）により当該パティキュレートフィルタが過熱して劣化してしまうおそれがある。
そこで、本開示は、プラグインハイブリッド車において、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタの過熱を抑制することを主目的とする。
本開示のプラグインハイブリッド車は、内燃機関と、前記内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、車輪に駆動力および回生制動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやり取すると共に外部電源からの電力により充電可能な蓄電装置とを含むプラグインハイブリッド車において、前記パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている場合、前記外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する際の目標ＳＯＣを前記堆積量が前記所定量以下である場合に比べて低くする制御装置を含むものである。
本開示のプラグインハイブリッド車では、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている場合、当該堆積量が所定量以下である場合に比べて、外部電源からの電力により蓄電装置を充電する際の目標ＳＯＣ、すなわち外部電源からの電力による充電完了時における蓄電装置のＳＯＣが低くなる。従って、粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている際に、蓄電装置の許容充電電力を充電電力として大きくし、制動要求に応じて電動機により回生される電力で蓄電装置を充電すること、すなわち電動機からの回生制動力の出力を許容して減速度を確保することが可能となる。これにより、粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている際に、フューエルカットされた内燃機関を制動要求に応じて回転させる機会を減らすことができる。この結果、本開示のプラグインハイブリッド車では、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタにフューエルカットされた内燃機関からエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタが過熱するのを抑制することが可能となる。
また、前記制御装置は、前記堆積量が前記所定量を上回っている場合、前記堆積量の増加に応じて低下するように前記目標ＳＯＣを設定するものであってもよい。これにより、粒子状物質の堆積量が増加しても、蓄電装置の許容充電電力を充電電力として充分に大きくし、電動機からの回生制動力の出力を許容して減速度を確保することができる。従って、フューエルカットされた内燃機関からエアが送り込まれることによりパティキュレートフィルタが過熱するのを極めて良好に抑制することが可能となる。
更に、前記制御装置は、前記堆積量が前記所定量以上である場合、前記外部電源からの電力による充電開始時における前記蓄電装置の温度が低いほど低下するように前記目標ＳＯＣを設定するものであってもよい。これにより、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積しており、かつ蓄電装置の温度が低い際に、当該許容充電電力が充電電力として小さくなるのを抑制することが可能となる。
また、前記内燃機関は、変速機を介して前記車輪に連結されてもよく、前記電動機は、前記変速機の入力部材または出力部材に連結されてもよい。かかるプラグインハイブリッド車では、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量に応じて目標ＳＯＣを設定することで、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積している際に、蓄電装置からの電力により電動機を駆動して制動力（フリクショントルク）を出力するように内燃機関をモータリングする代わりに、電動機からの回生制動力の出力を許容して減速度を確保することができる。これにより、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、パティキュレートフィルタの過熱を良好に抑制することが可能となる。
更に、前記プラグインハイブリッド車は、前記蓄電装置および前記電動機と電力をやり取りすると共に、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な第２の電動機を含むものであってもよい。かかるプラグインハイブリッド車において、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量に応じて目標ＳＯＣを設定することで、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積している際に、少なくとも制動要求に応じて電動機により回生される電力で第２の電動機を駆動してフューエルカットされた内燃機関をモータリングする代わりに、電動機からの回生制動力の出力を許容して減速度を確保することができる。これにより、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、パティキュレートフィルタの過熱を良好に抑制することが可能となる。
また、前記内燃機関は、前記車輪または他の車輪に動力を出力可能であってもよい。かかるプラグインハイブリッド車において、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量に応じて目標ＳＯＣを設定することで、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積している際に、少なくとも制動要求に応じて電動機により回生される電力で第２の電動機を駆動して制動力（フリクショントルク）を出力するように内燃機関をモータリングする代わりに、電動機からの回生制動力の出力を許容して減速度を確保することができる。これにより、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、パティキュレートフィルタの過熱を良好に抑制することが可能となる。
本開示のプラグインハイブリッド車の制御方法は、内燃機関と、前記内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、車輪に駆動力および回生制動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやり取すると共に外部電源からの電力により充電可能な蓄電装置とを含むプラグインハイブリッド車の制御方法において、前記パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量以上である場合、前記外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する際の目標ＳＯＣを前記堆積量が前記所定量未満である場合に比べて低くするものである。
かかる方法によれば、プラグインハイブリッド車において、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタにフューエルカットされた内燃機関からエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタが過熱するのを抑制することが可能となる。
本開示のプラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。 図１のプラグインハイブリッド車において、蓄電装置の許容充電電力の設定に用いられる許容充電電力設定マップを例示する説明図である。 図１のプラグインハイブリッド車において実行される外部充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 目標ＳＯＣの設定に用いられる目標ＳＯＣ設定マップを例示する説明図である。 本開示の他のプラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。 本開示の更に他のプラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。 本開示の他のプラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本開示のプラグインハイブリッド車（以下、適宜「ハイブリッド車」という。）１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車１は、エンジン１０と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機（三相交流電動機）であるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と、家庭用電源やスタンドに設置された急速充電器といった外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置（バッテリ）４０と、当該蓄電装置４０に接続されると共にモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車輪Ｗに摩擦制動力を付与可能な電子制御式の油圧制動装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを含む。ハイブリッド車１において、エンジン１０、プラネタリギヤ３０、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ハイブリッド式の動力発生装置を構成する。
エンジン１０は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関である。エンジン１０は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含むエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１５により制御される。また、エンジン１０は、図１に示すように、排気管に接続された排気浄化装置１８と、当該排気浄化装置１８の下流側に配置されたパティキュレートフィルタ（微粒子捕集器）１９とを含む。
排気浄化装置１８は、エンジン１０の燃焼室から排気管を介して流入する排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の排気浄化触媒（三元触媒）１８ｃを有する。パティキュレートフィルタ１９は、エンジン１０の燃焼室から排気管を介して流入する排ガス中の粒子状物質（微粒子）を捕集するガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）あるいはディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）であり、当該パティキュレートフィルタ１９の上流側と下流側とにおける排ガスの差圧を検出する差圧センサ８９を含む。差圧センサ８９の検出値は、エンジンＥＣＵ１５に送信される。エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッド車１がシステム起動されている間、差圧センサ８９の検出値に基づいて所定時間おきにパティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍを算出（推定）し、算出した堆積量Ｄｐｍを図示しない不揮発性メモリに格納する。
プラネタリギヤ３０は、サンギヤ（第１要素）３１と、リングギヤ（第２要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持するプラネタリキャリヤ（第３要素）３４とを含む差動回転機構である。サンギヤ３１には、モータジェネレータＭＧ１のロータが連結され、プラネタリキャリヤ３４には、ダンパ機構１４を介してエンジン１０のクランクシャフト（出力軸）が連結される。また、リングギヤ３２は、出力部材としてのカウンタドライブギヤ３５と一体化されており、両者は、同軸かつ一体に回転する。
カウンタドライブギヤ３５は、当該カウンタドライブギヤ３５に噛合するカウンタドリブンギヤ３６、当該カウンタドリブンギヤ３６と一体に回転するファイナルドライブギヤ（ドライブピニオンギヤ）３７、ファイナルドライブギヤ３７に噛合するファイナルドリブンギヤ（デフリングギヤ）３９ｒ、デファレンシャルギヤ３９およびドライブシャフトＤＳを介して左右の車輪Ｗ（駆動輪）に連結される。これにより、プラネタリギヤ３０、カウンタドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ３９ｒまでのギヤ列およびデファレンシャルギヤ３９は、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１を車輪Ｗに連結すると共に、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とを互いに連結するトランスアクスル２０を構成する。
また、モータジェネレータＭＧ２のロータには、ドライブギヤ３８が固定される。当該ドライブギヤ３８は、カウンタドリブンギヤ３６よりも少ない歯数を有し、カウンタドリブンギヤ３６に噛合する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、ドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ３６、ファイナルドライブギヤ３７、ファイナルドリブンギヤ３９ｒ、デファレンシャルギヤ３９およびドライブシャフトＤＳを介して左右の車輪Ｗ（駆動輪）に連結される。
モータジェネレータＭＧ１（第２の電動機）は、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータジェネレータＭＧ２（電動機）は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車１の制動に際して回生制動トルクを出力する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りすると共に、当該ＰＣＵ５０を介して相互に電力をやり取りすることができる。
蓄電装置４０は、例えばリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池であり、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含む電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧ＶＢや、電流センサからの充放電電流ＩＢ、温度センサ４１（図１参照）からの電池温度Ｔｂ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）や、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を導出する。
例えば、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎは、図２に例示する許容充電電力設定マップから導出される。図２の許容充電電力設定マップは、蓄電装置４０のＳＯＣおよび電池温度Ｔｂと許容充電電力Ｗｉｎとの関係を規定するように予め作成されたものであり、電源管理ＥＣＵ４５の図示しないＲＯＭに格納されている。本実施形態において、許容充電電力設定マップは、基本的に、ＳＯＣの低下に応じて許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として大きく（絶対値を大きく）すると共に、電池温度Ｔｂが低いほど許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として小さく（絶対値を小さく）するように作成されている。より詳細には、許容充電電力設定マップは、ＳＯＣが予め定められた満充電時の値Ｓｆ（例えば８０％）から低下するに従って許容充電電力Ｗｉｎの絶対値を大きくすると共に、ＳＯＣが電池温度Ｔｂごとに定められた閾値Ｓｘ以下になると許容充電電力Ｗｉｎを電池温度Ｔｂに応じた一定の値にするように作成されている。
更に、本実施形態のハイブリッド車１は、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０を充電するための充電器４７を含む。充電器４７は、受電コネクタ等を介して供給される外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータや、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ等を含む（何れも図示省略）。充電器４７（ＤＣ／ＤＣコンバータ）は、図示しない充電リレーを介して蓄電装置４０とＰＣＵ５０とを結ぶ電力ラインに接続されており、本実施形態では、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。また、ハイブリッド車１では、インストルメントパネルに設置されたディスプレイ等に当該ハイブリッド車１の出発予定時刻や、外部電源１００からの電力による蓄電装置４０の充電（以下、適宜「外部充電」という。）の開始時刻（充電開始時刻）を設定するための時刻設定部（図示省略）が設けられている。ＨＶＥＣＵ７０は、時刻設定部を介してユーザ（運転者等）により設定された時刻を入力し、入力した時刻に応じたタイミングで外部充電を開始させる。
ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１インバータ５１や、モータジェネレータＭＧ２を駆動する第２インバータ５２、蓄電装置４０からの電力を昇圧すると共にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２側からの電力を降圧することができる昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）５３等を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含むモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータ５３の昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの信号に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出する。
油圧制動装置６０は、マスタシリンダ、各車輪Ｗに取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に制動トルク（摩擦制動トルク）を付与する複数のブレーキパッド、対応するブレーキパッドを駆動する複数のホイールシリンダ（何れも図示省略）、各ホイールシリンダに油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ６１、ブレーキアクチュエータ６１を制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）６５等を含む。ブレーキＥＣＵ６５は、図示しないＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを含む。ブレーキＥＣＵ６５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、ブレーキペダルストロークセンサ６３により検出されるブレーキペダルストロークＢＳ（ブレーキペダル６４の踏み込み量）、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ等を入力し、これらの信号に基づいてブレーキアクチュエータ６１を制御する。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を有するマイクロコンピュータを含む。ＨＶＥＣＵ７０は、ＬｏおよびＨｉの２本の通信線（ワイヤーハーネス）を含むＣＡＮバスである図示しない共用通信線（多重通信バス）を介してＥＣＵ１５，４５，５５，６５等と相互に情報（通信フレーム）をやり取りする。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ＥＣＵ１５，４５，５５，６５の各々とＬｏおよびＨｉの２本の通信線（ワイヤーハーネス）を含むＣＡＮバスである専用通信線（ローカル通信バス）を介して個別に接続されており、対応する専用通信線を介してＥＣＵ１５，４５，５５，６５の各々と個別に情報（通信フレーム）をやり取りする。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、例えば、ハイブリッド車１のシステム起動を指示するための図示しないスタートスイッチからの信号や、シフトポジションセンサ８１により検出されるシフトレバー８２のシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダル８４の踏み込み量）、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２等を入力する。
ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車１の走行に際し、図示しない要求トルク設定マップから、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応したドライブシャフトＤＳに出力されるべき要求トルクＴｒ＊（要求制動トルクを含む）を導出すると共に、当該要求トルクＴｒ＊やドライブシャフトＤＳの回転数Ｎｄｓに基づいてハイブリッド車１の走行に要求される要求走行パワーＰｄ＊を設定する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｄ＊、蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊や許容放電電力Ｗｏｕｔ等に基づいてエンジン１０を負荷運転させるか否かを判定する。エンジン１０を負荷運転させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、要求走行パワーＰｄ＊や別途設定した蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてエンジン１０が効率よく運転されるように当該エンジン１０の目標パワーＰｅ＊を設定すると共に、目標パワーＰｅ＊に応じたエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊や目標回転数Ｎｅ＊等に応じたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。一方、エンジン１０の運転を停止させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、目標パワーＰｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊およびトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがモータジェネレータＭＧ２からドライブシャフトＤＳに出力されるように許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内でトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。
そして、ＨＶＥＣＵ７０は、目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１５に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ１５は、目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行し、ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。エンジン１０が負荷運転される場合、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン１０から出力されるパワーの一部（充電時）またはすべて（放電時）をプラネタリギヤ３０と共にトルク変換してドライブシャフトＤＳに出力するように制御される。これにより、ハイブリッド車１は、エンジン１０からの動力（直達トルク）およびモータジェネレータＭＧ２からの動力により走行（ＨＶ走行）する。これに対して、エンジン１０の運転が停止される場合、ハイブリッド車１は、モータジェネレータＭＧ２からの動力のみにより走行（ＥＶ走行）する。
更に、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０のＳＯＣに応じて、エンジン１０が運転されるＨＶ走行よりもエンジン１０の運転が停止されるＥＶ走行を優先させて蓄電装置４０に蓄えられた電力の消費を促進させるＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させるＣＳ（Charge Sustaining）モードとの何れかをハイブリッド車１の走行モードとして設定する。このように、外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０を有するプラグイン式のハイブリッド車１では、ＣＤモードおよびＣＳモードの設定を可能にすることで、ＥＶ走行が実行される機会をより増加させて燃費をより向上させることが可能となる。
すなわち、ＨＶＥＣＵ７０は、システム起動時に当該蓄電装置４０のＳＯＣが予め定められた第１閾値（例えば４５～５５％程度の値）を超えている場合、ＣＤモードを走行モードに設定する。ＣＤモードが走行モードに設定されている際には、蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊が値０に設定されると共に、エンジン１０の始動判定閾値として、ＣＳモードの設定時に比べてエンジン１０を始動させ難くするように定められたものが用いられる。これにより、ＣＤモードの設定時に、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行することが可能となる。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＤモードが設定された状態でのハイブリッド車１の走行中に蓄電装置４０のＳＯＣが上記第１閾値よりも小さい第２閾値（例えば２５～３５％程度の値）以下になると、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに切り替える。ＣＳモードが設定された状態でのハイブリッド車１の走行中には、蓄電装置４０のＳＯＣが所定範囲内に含まれるようにエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。更に、本実施形態では、運転者にＣＤモードとＣＳモードとの切り替え（選択）を許容する図示しないモードスイッチがＨＶＥＣＵ７０に接続されている。これにより、ハイブリッド車１の運転者は、当該モードスイッチを操作することで、ＣＤモードおよびＣＳモードのうちの所望の一方を走行モードとして選択することができる。
また、ハイブリッド車１では、運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除された際、あるいは運転者によりアクセルペダル８４の踏み込みが解除され、かつブレーキペダル６４が踏み込まれた際に、状況に応じて、クランクシャフトが車速Ｖに応じた目標回転数Ｎｅ＊で回転するようにフューエルカットされた状態のエンジン１０が蓄電装置４０からの電力および回生制動トルクを出力するモータジェネレータＭＧ２からの電力（回生電力）の少なくとも何れか一方により駆動されるモータジェネレータＭＧ１によってモータリングされる。これにより、エンジン１０のフリクショントルク（制動トルク）をドライブシャフトＤＳに出力すると共に、当該エンジン１０の回転数Ｎｅを高めて（吹き上がらせて）ハイブリッド車１の減速感を向上させることができる。
ここで、蓄電装置４０のＳＯＣ等に応じて許容充電電力Ｗｉｎが充電電力として小さくなっている際には、蓄電装置４０の保護や効率向上を図る観点から、モータジェネレータＭＧ２により回生された電力で当該蓄電装置４０が過充電されないように、アクセルペダル８４の踏み込みの解除やブレーキペダル６４の踏み込みに応じて、蓄電装置４０からの電力やモータジェネレータＭＧ２からの回生電力によりモータジェネレータＭＧ１を駆動してフューエルカットされたエンジン１０をモータリングすることが好ましい。ただし、エンジン１０がモータジェネレータＭＧ１によりモータリングされた際には、当該エンジン１０からエア（酸素）が送り込まれることでパティキュレートフィルタ１９が酸素リッチとなる。また、パティキュレートフィルタ１９に多くの粒子状物質が堆積している場合、当該パティキュレートフィルタ１９の床温が高くなる。このため、多くの粒子状物質が堆積しているパティキュレートフィルタ１９にモータリングされたエンジン１０からエアが送り込まれると、粒子状物質の燃焼（反応）によりパティキュレートフィルタ１９が過熱して劣化してしまうおそれがある。
これらを踏まえて、本実施形態のハイブリッド車１では、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０を充電する際に、蓄電装置４０の目標ＳＯＣがパティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積状態を考慮して設定される。図３は、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０の充電するためにＨＶＥＣＵ７０により実行される外部充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。外部充電制御ルーチンは、スタートスイッチがオフされて蓄電装置４０とＰＣＵ５０との間の図示しないシステムメインリレーが開成（オフ）されてから所定時間（例えば、５分程度）経過した際にＨＶＥＣＵ７０により開始される。なお、図３の外部充電制御ルーチンは、例えば電源管理ＥＣＵ４５により実行されてもよい。
外部充電制御ルーチンの開始タイミングが到来すると、ＨＶＥＣＵ７０は、当該ルーチンの実行に必要な各種データを入力し（ステップＳ１００）、ハイブリッド車１の受電コネクタが外部電源１００の送電コネクタに接続されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて受電コネクタが送電コネクタに接続されていないと判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、以後の処理を実行することなく、本ルーチンを終了させる。これに対して、ステップＳ１１０にて受電コネクタが送電コネクタに接続されていると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ユーザによりハイブリッド車１の出発予定時刻または充電開始時刻が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。
ステップＳ１２０にて出発予定時刻または充電開始時刻が設定されていると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、出発予定時刻および充電開始時刻の何れが設定されているのかを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にてユーザによりハイブリッド車１の出発予定時刻が設定されていると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、当該出発予定時刻や蓄電装置４０の現在のＳＯＣ、本ルーチンの前回実行時に設定された目標ＳＯＣ等に基づいて外部充電を開始させる充電開始時刻を設定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にて充電開始時刻を設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、充電開始時刻が到来するまで待機する（ステップＳ１５０）。また、ステップＳ１３０にてユーザにより蓄電装置４０の充電開始時刻が設定されていると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１４０の処理をスキップし、当該充電開始時刻が到来するまで待機する（ステップＳ１５０）。
ユーザにより、あるいはステップＳ１４０にて設定された充電開始時刻が到来すると、ＨＶＥＣＵ７０は、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍ（不揮発性メモリに格納されているもの）をエンジンＥＣＵ１５から入力すると共に、その時点すなわち充電開始時における蓄電装置４０の電池温度Ｔｂを電源管理ＥＣＵ４５から入力する（ステップＳ１６０）。また、ステップＳ１２０にてユーザにより充電開始時刻および出発予定時刻の双方が設定されていないと判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、その時点でステップＳ１６０の処理を実行する。続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、図４に例示するような目標ＳＯＣ設定マップからステップＳ１６０にて入力した堆積量Ｄｐｍおよび電池温度Ｔｂに対応した値を導出し、導出した値を目標ＳＯＣとして設定する（ステップＳ１７０）。
図４に示す目標ＳＯＣ設定マップは、堆積量Ｄｐｍおよび電池温度Ｔｂと、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０を充電する際の目標ＳＯＣとの関係を規定するように予め作成されたものであり、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。目標ＳＯＣ設定マップの作成に際しては、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍとパティキュレートフィルタ１９の床温との関係が実験・解析等により特定され、堆積量Ｄｐｍと床温との関係から、パティキュレートフィルタ１９にエア（新気）が導入された際に当該パティキュレートフィルタ１９の過熱を生じさせるおそれのない堆積量の最大値が閾値Ｄｒｅｆとして定められる。そして、本実施形態において、目標ＳＯＣ設定マップは、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に、目標ＳＯＣを予め定められた一定値Ｓｈ（例えば、８０％）にすると共に、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合に、目標ＳＯＣを堆積量Ｄｐｍの増加に応じて低下させ、かつ外部充電の開始時における電池温度Ｔｂが低いほど低下させるように作成されている。また、本実施形態の目標ＳＯＣ設定マップは、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合に、電池温度Ｔｂごとに、目標ＳＯＣを堆積量Ｄｐｍの増加に応じて一定の値に収束させるように作成されている。電池温度Ｔｂごとの目標ＳＯＣの収束値は、許容充電電力Ｗｉｎを一定の値にする上述の各電池温度Ｔｂの閾値Ｓｘである。
ステップＳ１７０にて目標ＳＯＣを設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、システムメインリレーや充電リレーを閉成させた上で、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０が充電されるように充電器４７を制御し（ステップＳ１８０）、蓄電装置４０のＳＯＣが目標ＳＯＣに達して当該蓄電装置４０の充電が完了したか否かを判定する（ステップＳ１９０）、そして、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１９０にてＳＯＣが目標ＳＯＣに達したと判定すると（ステップＳ１９０：ＹＥＳ）、外部電源１００からの電力による蓄電装置４０の充電を停止させ（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了させる。
上述のような図３のルーチンが実行される結果、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値（所定量）Ｄｒｅｆを上回っている場合、当該堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に比べて、外部充電時の目標ＳＯＣ、すなわち外部充電の完了時における蓄電装置４０のＳＯＣが低くなる。従って、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っており、パティキュレートフィルタ１９が過熱するおそれがある際に、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として大きくし、アクセルペダル８４の踏み込み解除やブレーキペダル６４の踏み込みによる制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２により回生される電力で蓄電装置４０を充電すること、すなわちモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクの出力を許容して減速度を確保することが可能となる。これにより、ハイブリッド車１では、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている際に、少なくとも制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２（電動機）により回生される電力でモータジェネレータＭＧ（第２の電動機）を駆動してフリクショントルク（制動トルク）を出力するようにフューエルカットされたエンジン１０をモータリングする機会を極力減らすことができる。
より詳細には、ハイブリッド車１では、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている際、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン１０のモータリングが禁止され、アクセルオフやブレーキペダル６４の踏み込みに応じてエンジン１０の運転が停止される。そして、制動要求に応じた制動トルクは、モータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクと油圧制動装置６０からの摩擦制動トルクとで賄われる。この結果、ハイブリッド車１では、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタ１９にモータリングされたエンジン１０からエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタ１９が過熱するのを抑制することが可能となる。
また、ハイブリッド車１では、パティキュレートフィルタ１９における粒子状の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合、堆積量Ｄｐｍの増加に応じて低下するように目標ＳＯＣが設定される（ステップＳ１７０）。これにより、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが増加しても、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として充分に大きくし、モータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクの出力を許容して減速度を確保することができる。従って、モータリングされたエンジン１０からエアが送り込まれることによりパティキュレートフィルタ１９が過熱するのを極めて良好に抑制することが可能となる。なお、図４に例示された目標ＳＯＣ設定マップは、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合に、電池温度Ｔｂごとに、目標ＳＯＣを堆積量Ｄｐｍの増加に応じて一定の値に収束させるように作成されているが、これに限られるものではない。すなわち、目標ＳＯＣ設定マップは、堆積量Ｄｐｍが多いほど目標ＳＯＣを低くするように作成されてもよい。更に、ハイブリッド車１では、パティキュレートフィルタ１９における粒子状の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合、外部充電の開始時における電池温度Ｔｂが低いほど低下するように目標ＳＯＣが設定される（ステップＳ１７０）。これにより、パティキュレートフィルタ１９に多くの粒子状物質が堆積しており、かつ蓄電装置４０の温度低下により許容充電電力Ｗｉｎが制限される際に、当該許容充電電力Ｗｉｎが充電電力として小さくなるのを抑制することが可能となる。
なお、ハイブリッド車１において、モータジェネレータＭＧ２は、減速機や変速機等を介してリングギヤ３２（カウンタドライブギヤ３５）に連結されてもよい。また、ハイブリッド車１において、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１が連れ回る車輪Ｗとは異なる車輪に駆動トルクを出力するように配置されてもよい。この場合、エンジン１０のクランクシャフトとモータジェネレータＭＧ１とに連結されるトランスアクスルは、有段変速機や無段変速機、デュアルクラッチトランスミッション等を含むものであってもよい。更に、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にモータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ３２に出力部材が連結され、かつプラネタリキャリヤ３４にエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２が連結されてもよい。また、ハイブリッド車１において、プラネタリギヤ３０が２つの遊星歯車を含む４要素式複合遊星歯車機構で置き換えられてもよい。この場合、複合遊星歯車機構の入力要素にエンジン１０が連結され、出力要素に出力部材が連結され、残余の２つの回転要素の一方にモータジェネレータＭＧ１が連結され、他方にモータジェネレータＭＧ２が連結されてもよい。更に、当該複数遊星歯車機構には、４つの回転要素の何れか２つを連結するクラッチや、何れか１つを回転不能に固定する可能なブレーキが設けられてもよい。
図５は、本開示の他のプラグインハイブリッド車１Ｂを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車１Ｂの構成要素のうち、上述のハイブリッド車１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図５に示すハイブリッド車１Ｂは、エンジン１０Ｂ、モータジェネレータＭＧ、動力伝達装置２１、外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０、車両全体を制御する制御装置としてのＨＶＥＣＵ（図示省略）等を含むパラレル式のハイブリッド車である。エンジン１０Ｂは、図示しないエンジンＥＣＵにより制御される内燃機関であり、排気浄化装置１８やパティキュレートフィルタ１９に加えて、スタータ１２、当該エンジン１０Ｂにより駆動されて電力を発生するオルタネータ１３等を含む。モータジェネレータＭＧは、図示しないＭＧＥＣＵにより制御されるＰＣＵ５０Ｂを介して蓄電装置４０と電力をやり取りする同期発電電動機である。また、ハイブリッド車１Ｂは、ダンパ機構１４を介してエンジン１０Ｂのクランクシャフトと伝達軸１７とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する常開型のクラッチＣ０（第１クラッチ）と、モータジェネレータＭＧのロータと伝達軸１７とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する常閉型のクラッチＣ２（第２クラッチ）とを含む。
動力伝達装置２１は、ロックアップクラッチやトルクコンバータ（流体伝動装置）等を含む発進装置２２や、機械式オイルポンプＭＯＰ、変速機構（自動変速機）２３、油圧制御装置２４等を含む。変速機構２３は、例えば４段～１０段変速式の自動変速機構であり、複数の遊星歯車や、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）を有する。変速機構２３は、入力部材としての伝達軸１７から発進装置２２を介して伝達された動力を複数段階に変速して出力軸（出力部材）２５に出力する。すなわち、ハイブリッド車１Ｂにおいて、エンジン１０ＢおよびモータジェネレータＭＧは、伝達軸１７、変速機構２３、出力軸２５およびデファレンシャルギヤ３９を介して車輪Ｗに駆動トルクや制動トルクを出力する。油圧制御装置２４は、図示しない変速ＥＣＵにより制御され、機械式オイルポンプＭＯＰまたは電動オイルポンプＥＯＰからの油圧を調圧してロックアップクラッチやトルクコンバータ、変速機構２３のクラッチおよびブレーキ等に供給する。また、油圧制御装置２４からの油圧は、クラッチＣ０およびＣ２にも供給され、当該クラッチＣ０およびＣ２は、ＨＶＥＣＵからの指令信号に応じて変速ＥＣＵにより制御される。
かかるハイブリッド車１Ｂにおいても、図３の外部充電制御ルーチンを実行することで、上記ハイブリッド車１におけるものと同様の作用効果を得ることができる。すなわち、ハイブリッド車１Ｂにおいて図３のルーチンが実行される結果、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合、当該堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に比べて、外部充電の完了時における蓄電装置４０のＳＯＣが低くなる。従って、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っており、パティキュレートフィルタ１９が過熱するおそれがある際に、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として大きくし、制動要求に応じてモータジェネレータＭＧにより回生される電力で蓄電装置４０を充電すること、すなわちモータジェネレータＭＧからの回生制動トルクの出力を許容して減速度を確保することが可能となる。これにより、ハイブリッド車１Ｂでは、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている際に、蓄電装置４０からの電力によりモータジェネレータＭＧを駆動してフリクショントルク（制動トルク）を出力するようにフューエルカットされたエンジン１０Ｂをモータリングする機会を極力減らすことができる。この結果、ハイブリッド車１Ｂにおいても、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタ１９にモータリングされたエンジン１０Ｂからエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタ１９が過熱するのを抑制することが可能となる。
なお、ハイブリッド車１Ｂの変速機構２３からトルクコンバータおよびロックアップクラッチの少なくとも何れかが省略されてもよく、ハイブリッド車１Ｂから、スタータ１２、オルタネータ１３、クラッチＣ０およびＣ２の少なくとも何れかが省略されてもよい。また、変速機構２３は、無段変速機構（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等であってもよい。更に、ハイブリッド車１Ｂにおいて、モータジェネレータＭＧは、伝達軸１７の代わりに、出力軸２５に連結されてもよい。更に、ハイブリッド車１Ｂは、出力軸２５に出力された動力を図示しないトランスファにより前輪と後輪に分配する４輪駆動車両として構成されてもよい。
図６は、本開示の更に他のプラグインハイブリッド車１Ｃを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車１Ｃの構成要素のうち、上述のハイブリッド車１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図６に示すハイブリッド車１Ｃは、パティキュレートフィルタ１９を含むエンジン１０、ＰＣＵ５０を介して互いに電力をやり取り可能なモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２、ＰＣＵ５０を介してモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取りすると共に外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０、車両全体を制御する制御装置としてのＨＶＥＣＵ（図示省略）等を含むシリーズパラレル式のハイブリッド車である。ハイブリッド車１Ｃにおいて、エンジン１０のクランクシャフトおよびモータジェネレータＭＧ１のロータは、伝達軸１７に連結され、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能である。また、モータジェネレータＭＧ２は、ギヤ列等の動力伝達機構９０を介して（若しくは直接）出力軸２５に連結される。更に、ハイブリッド車１Ｃは、伝達軸１７と出力軸２５とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチ９１を含む。これにより、ハイブリッド車１Ｃでは、クラッチ９１を係合させた際に、エンジン１０からの駆動トルクや制動トルク（フリクショントルク）を出力軸２５すなわち車輪Ｗに出力することができる。なお、ハイブリッド車１Ｃにおいて、モータジェネレータＭＧ２は、上記車輪Ｗ以外の図示しない車輪に連結されてもよい。
かかるハイブリッド車１Ｃにおいても、図３の外部充電制御ルーチンを実行することで、上記ハイブリッド車１におけるものと同様の作用効果を得ることができる。すなわち、ハイブリッド車１Ｃにおいて図３のルーチンが実行される結果、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合、当該堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に比べて、外部充電の完了時における蓄電装置４０のＳＯＣが低くなる。従って、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っており、パティキュレートフィルタ１９が過熱するおそれがある際に、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として大きくし、制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２（電動機）により回生される電力で蓄電装置４０を充電すること、すなわちモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクの出力を許容して減速度を確保することが可能となる。これにより、ハイブリッド車１Ｃでは、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている際に、少なくとも制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２（電動機）により回生される電力でモータジェネレータＭＧ１（第２の電動機）を駆動してフリクショントルク（制動トルク）を出力するようにフューエルカットされたエンジン１０をモータリングする機会を極力減らすことができる。この結果、ハイブリッド車１Ｃにおいても、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタ１９にモータリングされたエンジン１０からエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタ１９が過熱するのを抑制することが可能となる。
図７は、本開示の他のプラグインハイブリッド車１Ｄを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車１Ｄの構成要素のうち、上述のハイブリッド車１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図７に示すハイブリッド車１Ｄは、パティキュレートフィルタ１９を含むエンジン１０、ＰＣＵ５０を介して互いに電力をやり取り可能なモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２、ＰＣＵ５０を介してモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取りすると共に外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０、車両全体を制御する制御装置としてのＨＶＥＣＵ（図示省略）等を含むシリーズ式のハイブリッド車である。ハイブリッド車１Ｄにおいて、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０のクランクシャフトに連結され、当該エンジン１０より駆動される発電機として作動する。すなわち、エンジン１０は、専ら発電機としてのモータジェネレータＭＧ１を駆動するために用いられる。また、モータジェネレータＭＧ２は、出力軸２５や図示しない減速機、デファレンシャルギヤ３９等を介して車輪Ｗに連結される。
かかるハイブリッド車１Ｄにおいても、図３の外部充電制御ルーチンを実行することで、上記ハイブリッド車１におけるものと同様の作用効果を得ることができる。すなわち、ハイブリッド車１Ｄにおいて図３のルーチンが実行される結果、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている場合、当該堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に比べて外部充電の完了時における蓄電装置４０のＳＯＣが低くなる。これにより、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っており、パティキュレートフィルタ１９が過熱するおそれがある際に、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎを充電電力として大きくし、制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２（電動機）により回生される電力で蓄電装置４０を充電すること、すなわちモータジェネレータＭＧ２からの回生制動トルクの出力を許容して減速度を確保することが可能となる。これにより、ハイブリッド車１Ｄでは、粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆを上回っている際に、少なくとも制動要求に応じてモータジェネレータＭＧ２（電動機）により回生される電力でモータジェネレータＭＧ１（第２の電動機）を駆動して（モータジェネレータＭＧ１に回生電力を消費させて）フューエルカットされたエンジン１０をモータリングする機会を極力減らすことができる。この結果、ハイブリッド車１Ｄにおいても、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタ１９にモータリングされたエンジン１０からエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタ１９が過熱するのを抑制することが可能となる。
以上説明したように、本開示のプラグインハイブリッド車１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは、エンジン１０または１０Ｂと、エンジン１０または１０Ｂの排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ１９と、車輪Ｗに駆動力および回生制動トルクを出力するモータジェネレータＭＧ２またはＭＧと、モータジェネレータＭＧ２またはＭＧと電力をやり取すると共に外部電源１００からの電力により充電可能な蓄電装置４０と、パティキュレートフィルタ１９における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値（所定量）Ｄｒｅｆを上回っている場合、外部電源１００からの電力により蓄電装置４０を充電する際の目標ＳＯＣを堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄｒｅｆ以下である場合に比べて低くするＨＶＥＣＵ７０とを含むものである。これにより、プラグインハイブリッド車１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄでは、制動要求がなされた際に減速度を確保しつつ、粒子状物質が堆積したパティキュレートフィルタ１９にフューエルカットされたエンジン１０または１０Ｂからエアが送り込まれることにより当該パティキュレートフィルタ１９が過熱するのを抑制することが可能となる。
なお、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、プラグインハイブリッド車の製造産業等において利用可能である。
１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ ハイブリッド車、１０，１０Ｂ エンジン、１２ スタータ、１３ オルタネータ、１４ ダンパ機構、１５ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１７ 伝達軸、１８ 排気浄化装置、１８ｃ 排気浄化触媒、１９ パティキュレートフィルタ、２０ トランスアクスル、２１ 動力伝達装置、２２ 発進装置、２３ 変速機構、２４ 油圧制御装置、２５ 出力軸、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ カウンタドライブギヤ、３６ カウンタドリブンギヤ、３７ ファイナルドライブギヤ、３８ ドライブギヤ、３９ デファレンシャルギヤ、３９ｒ ファイナルドリブンギヤ、４０ 蓄電装置、４１ 温度センサ、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、４７ 充電器、５０，５０Ｂ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５１ 第１インバータ、５２ 第２インバータ、５３ 昇圧コンバータ、５５ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、６０ 油圧制動装置、６１ ブレーキアクチュエータ、６３ ブレーキペダルストロークセンサ、６４ ブレーキペダル、６５ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０ ハイブリッド電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８１ シフトポジションセンサ、８２ シフトレバー、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８４ アクセルペダル、８９ 差圧センサ、９０ 動力伝達機構、９１ クラッチ、１００ 外部電源、Ｃ０，Ｃ２ クラッチ、ＥＯＰ 電動オイルポンプ、ＤＳ ドライブシャフト、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＯＰ 機械式オイルポンプ、Ｗ 車輪。

Claims (7)

  1. 内燃機関と、前記内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、車輪に駆動力および回生制動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやり取すると共に外部電源からの電力により充電可能な蓄電装置とを含むプラグインハイブリッド車において、
    前記パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている場合、前記外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する際の目標ＳＯＣを前記堆積量が前記所定量以下である場合に比べて低くする制御装置を備え、
    前記堆積量が前記所定量を上回っている場合、フューエルカットされた前記内燃機関の回転が禁止されるプラグインハイブリッド車。
  2. 請求項１に記載のプラグインハイブリッド車において、
    前記制御装置は、前記堆積量が前記所定量を上回っている場合、前記堆積量の増加に応じて低下するように前記目標ＳＯＣを設定するプラグインハイブリッド車。
  3. 請求項１または２に記載のプラグインハイブリッド車において、
    前記制御装置は、前記堆積量が前記所定量を上回っている場合、前記外部電源からの電力による充電開始時における前記蓄電装置の温度が低いほど低下するように前記目標ＳＯＣを設定するプラグインハイブリッド車。
  4. 請求項１から３の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車において、
    前記内燃機関は、変速機を介して前記車輪に連結され、前記電動機は、前記変速機の入力部材または出力部材に連結されるプラグインハイブリッド車。
  5. 請求項１から３の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車において、
    前記蓄電装置および前記電動機と電力をやり取りすると共に、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な第２の電動機を更に備えるプラグインハイブリッド車。
  6. 請求項５に記載のプラグインハイブリッド車において、
    前記内燃機関は、前記車輪または他の車輪に動力を出力可能であるプラグインハイブリッド車。
  7. 内燃機関と、前記内燃機関の排ガス中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、車輪に駆動力および回生制動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやり取すると共に外部電源からの電力により充電可能な蓄電装置とを含むプラグインハイブリッド車の制御方法において、
    前記パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量を上回っている場合、前記外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する際の目標ＳＯＣを前記堆積量が前記所定量以下である場合に比べて低くすると共に、フューエルカットされた前記内燃機関の回転を禁止するプラグインハイブリッド車の制御方法。

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