JP2018135078A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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JP2018135078A
JP2018135078A JP2017032882A JP2017032882A JP2018135078A JP 2018135078 A JP2018135078 A JP 2018135078A JP 2017032882 A JP2017032882 A JP 2017032882A JP 2017032882 A JP2017032882 A JP 2017032882A JP 2018135078 A JP2018135078 A JP 2018135078A
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battery
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光明 比嘉
Mitsuaki Higa
光明 比嘉
須貝　信一
Shinichi Sukai
信一 須貝
大介 糸山
Daisuke Itoyama
大介 糸山
翼 右田
Tsubasa Uda
翼 右田
光頼 松村
Mitsuyori Matsumura
光頼 松村
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Abstract

【課題】粒子状物質除去フィルタの再生の機会の減少を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車は、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、動力を入出力するモータと、モータを駆動する駆動回路と、駆動回路に接続された蓄電装置と、エンジンと駆動回路とを制御する制御装置と、を備える。そして、粒子状物質除去フィルタの再生のために粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる温度上昇要求があるときには、駆動回路の損失が大きくなるように駆動回路を制御すると共に温度上昇要求がないときに比して大きなパワーがエンジンから出力されるようにエンジンを制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを有するハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの排気中の粒子状物質を除去するフィルタを備え、フィルタを再生するためにフィルタの温度を上昇させる場合において、バッテリ温度が基準値未満のときには、バッテリを暖機するようにエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、バッテリの暖機は、エンジンの出力を嵩上げすると共にバッテリへの充電電力が増加するようにモータを制御している。
特開２０１５−１７４６２７号公報
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、エンジンの出力を嵩上げしてバッテリの充電電力を増加させるため、バッテリの蓄電割合（ＳＯＣ）が増大し、バッテリの充電が制限されることにより、エンジンの出力も制限される場合が生じる。この場合、粒子状物質除去フィルタの温度を再生可能な温度まで上昇させることが困難となる。このため、フィルタの再生の機会が減少してしまう。
本発明のハイブリッド自動車は、粒子状物質除去フィルタの再生の機会の減少を抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、
動力を入出力するモータと、
前記モータを駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に接続された蓄電装置と、
前記エンジンと前記駆動回路とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記粒子状物質除去フィルタの温度を所定値以上の高温状態とする高温要求があるときには前記駆動回路の損失が大きくなるように前記駆動回路を制御すると共に前記高温要求がないときに比して大きなパワーが前記エンジンから出力されるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする。
本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタの温度を所定値以上の高温状態とする高温要求があるときには、モータを駆動する駆動回路の損失が大きくなるように駆動回路を制御すると共に高温要求がないときに比して大きなパワーがエンジンから出力されるようにエンジンを制御する。高温要求がないときに比して大きなパワーがエンジンから出力されるようにエンジンを制御しても、モータを駆動する駆動回路の損失が大きくなるように駆動回路を制御することにより、駆動回路の損失が大きくなるようにしないものに比して、蓄電装置への充電電力を小さくすることができる。このため、蓄電装置の蓄電割合（ＳＯＣ）が大きくなって充電制限が開始されることによってエンジンの出力の制限が開始されるのを抑制することできる。この結果、粒子状物質除去フィルタの再生の機会の減少を抑制することができる。
ここで、駆動回路の損失を大きくする手法としては、駆動回路がインバータを有しているときには、インバータのキャリア周波数を大きくするものとしてもよいし、駆動回路が蓄電装置の電力を昇圧する昇圧回路を有しているときには、昇圧回路のキャリア周波数を大きくするものとしてもよい。また、駆動回路が蓄電装置の電力を昇圧する昇圧回路を有するときには、昇圧回路の高圧側の目標電圧を大きくするものとしてもよい。
本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電気系の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン指令算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 キャリア周波数とロスとの関係の一例を示す説明図である。 第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン指令算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、昇圧コンバータ５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とが取りつけられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を補足する。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。さらに、排気系の排気浄化装置２３の上流側に取り付けられた空燃比センサ２３ｂからの空燃比ＡＦや排気浄化装置２３の下流側に取り付けられた酸素センサ２３ｃからの酸素信号Ｏ２，ＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に補足された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の運転状態に基づいてＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。フィルタ温度Ｔｆは、例えば、エンジン２２の動作点とフィルタ温度Ｔｆとの関係を定めたマップにより推定したり、車速や大気圧、エンジン運転制御種類による補正、運転履歴情報などに基づいて推定したり、ＰＭフィルタ２５に温度センサを取り付けて検出値から推定したりしてもよい。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリアには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、電力ライン（以下、駆動電圧系電力ラインという。）５４ａによりバッテリ５０とシステムメインリレー５５が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという。）５４ｂに接続された昇圧コンバータ５６に接続されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に整流方向が逆方向になるように並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
昇圧コンバータ５６は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に整流方向が逆方向になるように並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。
駆動電圧系電力ライン５４ａには、平滑用の平滑コンデンサ５７と放電用の放電抵抗５８とが並列に接続されている。また、電池電圧系電力ライン５４ｂのバッテリ５０の出力端子側には、正極側リレーＳＢと負極側リレーＳＧとプリチャージ用リレーＳＰとプリチャージ用抵抗ＲＰとからなるシステムメインリレー５５が取り付けられており、さらに、電池電圧系電力ライン５４ｂの昇圧コンバータ５６側には、平滑用のフィルタコンデンサ５９が接続されている。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０には、平滑コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの平滑コンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧。以下、駆動電圧系電圧という。）ＶＨや、フィルタコンデンサ５９の端子間に取り付けられた電圧センサ５９ａからのフィルタコンデンサ５９の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧。以下、電池電圧系電圧という）ＶＬなども入力されている。さらに、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６や昇圧コンバータ５６のトランジスタＴ５１，Ｔ５２などの素子温度Ｔｉｎｖ，Ｔｃｏｎなども入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６を駆動するための制御信号、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や、インバータ４１，４２のキャリア周波数を調整する周波数調整信号、昇圧コンバータ５６のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号、昇圧コンバータ５６のキャリア周波数を調整する周波数調整信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２はＨＶＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、駆動制御などに必要な各種信号、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなども入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５５への駆動信号などの制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から充電するときが正の値）と乗員室の空気調和を行なうための空調用パワーＰａｃと補機の電力消費に用いられる補機消費パワーＰｈとを加えて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。空調用パワーＰａｃは、そのときの図示しない空調装置で消費しているパワーを用いる。補機消費パワーＰｈは、そのときに図示しない補機が消費しているパワーを用いる。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、昇圧コンバータ５６やインバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なうと共に昇圧コンバータ５６のキャリア周波数やインバータ４１，４２のキャリア周波数を制御する。
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、昇圧コンバータ５６やインバータ４１，４２を制御する。
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が堆積したＰＭフィルタ２５を再生するためにＰＭフィルタ２５の温度を上昇させる際の動作について説明する。ＰＭフィルタ２５の再生は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上になり、エンジンＥＣＵ２４から再生要求が送信されたときに行なわれる。ＰＭフィルタ２５の再生は、ＰＭフィルタ２５の温度を再生可能温度Ｔｆｒｅｆ（例えば６００℃など）以上とし、この温度状態のときに、空燃比をリーン（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）としてエンジン２２を運転したり、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２を回転させたりして、ＰＭフィルタ２５に空気（酸素）を供給し、ＰＭフィルタ２５に堆積している粒子状物質を燃焼することにより行なわれる。ＰＭフィルタ２５の温度を再生可能温度以上の状態とする際には、温度上昇が迅速に行なわれてＰＭフィルタ２５の再生が行なわれるようにするために、ＨＶＥＣＵ７０は、図３に例示するエンジン指令算出ルーチンを実行する。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
エンジン指令算出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＰＭフィルタ２５の推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ未満のときには、ＰＭフィルタ２５の再生処理は不要と判断し、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数を設定する（ステップＳ１３０）。インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖは、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が大きいほど大きく、且つ、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値が大きいほど大きくなるように設定される。昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎは、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値が大きいほど大きくなるように設定される駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊が大きいほど大きなように設定される。
インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎが設定されると、キャリア周波数ｆｉｎｖ，ｆｃｏｎに応じたロスＰｌｏｓ１を計算する（ステップＳ１８０）。ロスＰｌｏｓ１は、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６によって定まるが、キャリア周波数ｆｉｎｖ，ｆｃｏｎが大きくなるほど大きくなる。第１実施例では、キャリア周波数ｆｉｎｖとロスＰｉｎｖとの関係およびキャリア周波数ｆｃｏｎとロスＰｃｏｎとの関係を予め求めてロス設定用マップに記憶しておき、キャリア周波数ｆｉｎｖ，ｆｃｏｎが与えられるとマップから対応するロスＰｉｎｖ，Ｐｃｏｎを導出し、これらの和としてロスＰｌｏｓ１（Ｐｌｏｓ１＝Ｐｉｎｖ＋Ｐｃｏｎ）を算出するものとした。ここで、ロスＰｉｎｖは、キャリア周波数ｆｉｎｖに対するインバータ４１，４２の損失であり、ロスＰｃｏｎは、キャリア周波数ｆｃｏｎに対する昇圧コンバータ５６の損失である。キャリア周波数とロスとの関係の一例を図４に示す。図示するように、キャリア周波数が大きいほどロスが大きくなる。
続いて、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊と空調用パワーＰａｃと補機消費パワーＰｈとロスＰｌｏｓ１との和として要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１９０）、要求パワーＰｅ＊と最適動作ラインとによりエンジン指令としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊については、上述したように、エンジンＥＣＵ２４に送信される。
ステップＳ１００でＰＭフィルタ２５の推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であると判定したときには、ＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。フィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ以上であるときには、ＰＭフィルタ２５の再生処理を開始し（ステップＳ１２０）、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数を設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理を実行して本ルーチンを終了する。ＰＭフィルタ２５の再生処理については上述した。
ステップＳ１１０でフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であると判定したときには、インバータ４１，４２の素子温度Ｔｉｎｖや昇圧コンバータ５６の素子温度Ｔｃｏｎが温度閾値Ｔｔｒｅｆ以上であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が回転閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、温度閾値Ｔｒｅｆは、モータに駆動制限を課す温度よりは低い温度であるが素子温度として比較的高い温度を用いることができる。回転数閾値Ｎｒｅｆは、その絶対値が比較的小さな回転数であり、例えば、許容最大回転数の１０％程度を用いることができる。
ステップＳ１４０でインバータ４１，４２の素子温度Ｔｉｎｖや昇圧コンバータ５６の素子温度Ｔｃｏｎが温度閾値Ｔｔｒｅｆ以上であると判定されたり、ステップＳ１４０でインバータ４１，４２の素子温度Ｔｉｎｖや昇圧コンバータ５６の素子温度Ｔｃｏｎが温度閾値Ｔｔｒｅｆ未満であると判定されても、ステップＳ１５０でモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が回転閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定されたときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに過熱が生じないようにして部品を保護するための部品保護用の周波数を設定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理を実行して本ルーチンを終了する。部品保護用の周波数は、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６を正常に作動することができる範囲内で小さな周波数が用いられる。なお、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上になったことによりエンジンＥＣＵ２４からＰＭフィルタ２５の再生要求が送信されたときには、エンジンＥＣＵ２４は、ＰＭフィルタ２５の温度が迅速に高くなるように、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とリーンとが繰り返されるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転するディザ制御を行なう。
ステップＳ１４０でインバータ４１，４２の素子温度Ｔｉｎｖや昇圧コンバータ５６の素子温度Ｔｃｏｎが温度閾値Ｔｔｒｅｆ未満であると判定され、且つ、ステップＳ１５０でモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が回転閾値Ｎｒｅｆ以上であると判定されたときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数よりロスが大きい周波数を設定し（ステップＳ１６０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理を実行して本ルーチンを終了する。上述したように、キャリア周波数が大きいほどロスが大きくなるから、ステップＳ１８０の処理は、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数より大きな周波数を設定する処理となる。このため、ステップＳ１８０で算出されるロスＰｌｏｓ１は通常時より大きな値が設定されるから、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊も大きな値が設定される。エンジン２２から出力するパワーを大きくすることにより、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に高くすることができる。この場合、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊によってバッテリ５０が充放電されるから、バッテリ５０が過剰に充電されることがない。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きくなってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなり、このためにエンジン２２の出力が制限されることが抑制される。
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときに、インバータ４１，４２の素子温度Ｔｉｎｖや昇圧コンバータ５６の素子温度Ｔｃｏｎが温度閾値Ｔｔｒｅｆ未満であり、且つ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が回転閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数よりロスが大きい周波数を設定する。そして、キャリア周波数ｆｉｎｖ，ｆｃｏｎに応じたロスＰｌｏｓ１を算出し、このロスＰｌｏｓ１を加算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算する。したがって、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を通常時より大きくすることができ、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に高くすることができる。しかも、バッテリ５０は蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊によって充放電されるから、バッテリ５０が過剰に充電されることがない。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きくなってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなるために、エンジン２２の出力が制限されることが抑制される。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生の機会の減少を抑制することができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数よりロスが大きい周波数を設定し、キャリア周波数ｆｉｎｖ，ｆｃｏｎに応じたロスＰｌｏｓ１を加算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算するものとした。しかし、要求パワーＰｅ＊を更に嵩上げするものとしてもよい。この場合、過剰なパワーによりバッテリ５０が充電されることになるが、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎに通常に用いる周波数を設定する場合（通常の場合）に比して、充電電力は小さくなる。このため、通常の場合に比して、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをゆっくり大きくするから、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなるのをゆっくりとし、エンジン２２の出力が制限されるのを遅くすることができる。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生の機会の減少を抑制することができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０で、フィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるか否かを判定するものとしたが、フィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満に推定されるか否かを判定するものとしてもよい。こうすれば、現時点でフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ以上であっても、フィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ以上である状態を維持することができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５６を備えるものとしたが、昇圧コンバータ５６を備えないものとしてもよい。この場合、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖに通常に用いる周波数よりロスが大きい周波数を設定するものとすればよい。
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、図１および図２に示す第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の符号を付し、その図示および説明を省略する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、ＰＭフィルタ２５の温度を再生可能温度以上の状態とする際に、温度上昇が迅速に行なわれてＰＭフィルタ２５の再生が行なわれるようにするために、ＨＶＥＣＵ７０により図５のエンジン指令算出ルーチンを実行する。
エンジン指令算出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＰＭフィルタ２５の推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ未満のときには、ＰＭフィルタ２５の再生処理は不要と判断し、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧の目標値としての目標電圧ＶＨ＊を損失最小となるように設定する（ステップＳ３３０）。第２実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に対して損失最小となる駆動電圧系電圧ＶＨを実験などにより定めて目標電圧設定用マップとして記憶しておき、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてマップから導出される駆動電圧系電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊として設定するものとした。
目標電圧ＶＨ＊を設定すると、部品保護用上限電圧Ｖｌｉｍで目標電圧ＶＨ＊を制限し（ステップＳ３５０）、目標電圧ＶＨ＊に応じたロスＰｌｏｓ２を算出する（ステップＳ３６０）。部品保護用上限電圧Ｖｌｉｍは、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度やインバータ４１，４２の温度などに応じて定められるものであり、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度やインバータ４１，４２の温度が高いほど低い電圧とされる。ロスＰｌｏｓ２は、第２実施例では、目標電圧ＶＨ＊とロスＰｌｏｓ２との関係を予め実験などにより定めてロス設定用マップとして記憶しておき、目標電圧ＶＨ＊が与えられるとマップから対応するロスを導出することにより算出するものとした。なお、ロスＰｌｏｓ２は、目標電圧ＶＨ＊が大きいほど大きな値となる。
続いて、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊と空調用パワーＰａｃと補機消費パワーＰｈとロスＰｌｏｓ２との和として要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ３７０）、要求パワーＰｅ＊と最適動作ラインとによりエンジン指令としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊については、上述したように、エンジンＥＣＵ２４に送信される。
ステップＳ３００でＰＭフィルタ２５の推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であると判定したときには、ＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。フィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ以上であるときには、ＰＭフィルタ２５の再生処理を開始し（ステップＳ３２０）、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧の目標値としての目標電圧ＶＨ＊を損失最小となるように設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ３５０〜Ｓ３８０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。ＰＭフィルタ２５の再生処理については上述した。
ステップＳ３１０でフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であると判定したときには、目標電圧ＶＨ＊に最大電圧Ｖｍａｘを設定し（ステップＳ３４０）、ステップＳ３５０〜Ｓ３８０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。ここで、最大電圧Ｖｍａｘは、昇圧コンバータ５６により昇圧が許容される最大電圧である。上述したように、目標電圧ＶＨ＊が大きいほどロスＰｌｏｓ２が大きくなるから、損失最小となる電圧を目標電圧ＶＨ＊に設定する場合に比して、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊が大きな値となり、これにより、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に高くすることができる。この場合、バッテリ５０は蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊によって充放電されるから、バッテリ５０が過剰に充電されることがない。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きくなってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなり、このためにエンジン２２の出力が制限されることが抑制される。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、目標電圧ＶＨ＊に最大電圧Ｖｍａｘを設定する。そして、目標電圧ＶＨ＊に応じたロスＰｌｏｓ２を算出し、このロスＰｌｏｓ２を加算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算する。したがって、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を通常時（損失最小となる電圧を目標電圧ＶＨ＊に設定するとき）より大きくすることができ、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に高くすることができる。しかも、バッテリ５０は蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊によって充放電されるから、バッテリ５０が過剰に充電されることがない。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きくなってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなるために、エンジン２２の出力が制限されることが抑制される。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生の機会の減少を抑制することができる。
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、目標電圧ＶＨ＊に最大電圧Ｖｍａｘを設定するものとしたが、目標電圧ＶＨ＊に損失最小となる電圧より大きく最大電圧Ｖｍａｘより小さな電圧を設定するものとしてもよい。
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、目標電圧ＶＨ＊に最大電圧Ｖｍａｘを設定し、目標電圧ＶＨ＊に応じたロスＰｌｏｓ２を加算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算するものとした。しかし、要求パワーＰｅ＊を更に嵩上げするものとしてもよい。この場合、過剰なパワーによりバッテリ５０が充電されることになるが、目標電圧ＶＨ＊に損失最小となる電圧を設定する場合（通常の場合）に比して、充電電力は小さくなる。このため、通常の場合に比して、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをゆっくり大きくするから、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなるのをゆっくりとし、エンジン２２の出力が制限されるのを遅くすることができる。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生の機会の減少を抑制することができる。
以上、第１実施例のハイブリッド自動車２０と第２実施例のハイブリッド自動車１２０を例として実施の形態を説明したが、図３のエンジン指令算出ルーチンと図５のエンジン指令算出ルーチンとを組み合わせるものとしてもよい。即ち、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量Ｑｒｅｆ以上であり、ＰＭフィルタ２５の温度Ｔｆが再生可能温度Ｔｆｒｅｆ未満であるときには、インバータ４１，４２のキャリア周波数ｆｉｎｖや昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃｏｎについては通常の場合より大きくし、更に、目標電圧ＶＨ＊については損失最小となる電圧より大きい電圧を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０のリングギヤおよびモータＭＧ２を接続すると共にプラネタリギヤ３０のサンギヤとキャリヤとにモータＭＧ１とエンジン２２とをそれぞれ接続する構成とした。しかし、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、動力を入出力するモータと、モータを駆動する駆動回路と、駆動回路に接続された蓄電装置と、を備えるものであれば、如何なる構成としてもよい。例えば、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続するハイブリッド自動車２２０に本発明を適用するものとしてもよい。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、電池電圧系電力ライン５４ｂにバッテリ５０が接続されているが、バッテリ５０に代えてキャパシタでもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＰＭフィルタ２５が「粒子状物質除去フィルタ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５６が「駆動回路」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ 排気浄化装置、２３ａ 触媒、２３ｂ 空燃比センサ、２３ｃ 酸素センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ，２５ｂ 圧力センサ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ システムメインリレー、５６ 昇圧コンバータ、５７ 平滑コンデンサ、５７ａ 電圧センサ、５８ 放電抵抗、５９ フィルタコンデンサ、５９ａ 電圧センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ５１，Ｄ５２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ５１，Ｔ５２ トランジスタ、ＳＢ 正極側リレー、ＳＧ 負極側リレー、ＳＰ プリチャージ用リレー、ＲＰ プリチャージ用抵抗。

Claims (5)

  1. 排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、
    動力を入出力するモータと、
    前記モータを駆動する駆動回路と、
    前記駆動回路に接続された蓄電装置と、
    前記エンジンと前記駆動回路とを制御する制御装置と、
    を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御装置は、前記粒子状物質除去フィルタの温度を所定値以上の高温状態とする高温要求があるときには前記駆動回路の損失が大きくなるように前記駆動回路を制御すると共に前記高温要求がないときに比して大きなパワーが前記エンジンから出力されるように前記エンジンを制御する、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記駆動回路はインバータを有し、
    前記制御装置は、前記インバータのキャリア周波数を大きくすることにより前記駆動回路の損失を大きくする、
    ハイブリッド自動車。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記駆動回路は、前記蓄電装置の電力を昇圧する昇圧回路を有し、
    前記制御装置は、前記昇圧回路のキャリア周波数を大きくすることにより前記駆動回路の損失を大きくする、
    ハイブリッド自動車。
  4. 請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御装置は、前記昇圧回路の高圧側の目標電圧を大きくすることにより前記駆動回路の損失を大きくする、
    ハイブリッド自動車。
  5. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記駆動回路は、前記蓄電装置の電力を昇圧する昇圧回路を有し、
    前記制御装置は、前記昇圧回路の高圧側の目標電圧を大きくすることにより前記駆動回路の損失を大きくする、
    ハイブリッド自動車。
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