CN110550020A - 用于电动化车辆的动力传动控制系统和策略 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“用于电动化车辆的动力传动控制系统和策略”。提供一种车辆，包括发动机、电机、牵引电池和控制器。控制器被编程为在车辆的加速或恒速行驶期间并响应于电池的荷电状态下降到第一阈值以下，而运行发动机以对电池充电。控制器还被编程为在所述运行期间并响应于第一次出现荷电状态达到第二阈值、加速踏板松开、或车辆的制动，而使发动机停止。控制器可以进一步被编程为，在加速踏板松开或车辆的制动期间并响应于荷电状态下降到第一阈值以下，而抑制发动机的起动。控制器可以进一步被编程为在抑制期间并响应于车辆的加速或恒速行驶，运行发动机以对电池充电。

Description

用于电动化车辆的动力传动控制系统和策略
技术领域
本公开涉及一种用于电动化车辆的动力传动总成的控制策略。
背景技术
电动化车辆可以包括动力传动系统，所述动力传动系统具有模式选择过程特征以处理各种动力传动系统模式和命令，包括发动机上拉/下拉请求。可以基于各种车辆状况发出请求。例如，当高压电池荷电状态(SOC)低于某个阈值时，可以发出发动机上拉请求以将高压电池充电到指定的SOC。但是，发动机上拉请求与驾驶员需求扭矩无关。
发明内容
一种车辆包括发动机、电机、牵引电池和控制器。所述控制器被编程为在车辆的加速或恒速行驶期间并响应于电池的荷电状态下降到第一阈值以下，而运行发动机以对电池充电。所述控制器还被编程为在运行期间并响应于第一次出现荷电状态达到第二阈值、加速踏板松开、车辆制动，而使发动机停止。所述控制器可以进一步被编程为，在加速踏板松开或车辆制动期间并响应于荷电状态下降到第一阈值以下，而抑制发动机的起动。所述控制器可以进一步被编程为在抑制期间并响应于车辆的加速或恒速行驶，运行发动机以对电池充电。控制器可以包括发动机上拉/下拉(EPUD)逻辑。控制器可以进一步被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的充电维持扭矩更负，而修改EPUD逻辑以请求发动机关闭。能量管理特征可以是用于控制发动机与电机之间的动力/扭矩分配的软件特征。发动机、电机和牵引电池可以包括传动系，并且所述传动系可以是串联系统、动力分配系统或并联系统。控制器可以进一步被编程为基于检测到牵引电池的荷电状态低于预定阈值来输出抑制发动机上拉请求。
车辆包括发动机、电机、牵引电池和控制器。控制器被编程为，响应于发动机处于关闭时在加速踏板位置稳定或增加期间牵引电池的荷电状态(SOC)下降到第一阈值以下，而起动发动机。控制器还被编程为响应于SOC低于比第一阈值大的第二阈值时车辆制动，而使发动机停止。控制器可以进一步被编程为响应于检测到电池的SOC基本上等于发动机上拉阈值，而输出在预定义时间段内阻止发动机上拉命令的分配的抑制发动机上拉命令。控制器可以进一步被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比充电维持扭矩阈值更负而输出发动机下拉命令。充电维持扭矩阈值可以基于驾驶员需求、牵引电池的SOC、发动机工况或电机最大/最小扭矩极限。由于发动机下拉命令而使发动机停用可以允许车辆动能的额外能量回收而不燃烧燃料。发动机、电机和牵引电池可以包括动力传动系统，并且所述动力传动系统可以是串联系统、动力分配系统或并联系统。
一种用于控制混合动力车辆动力传动系统的方法包括：响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的充电维持扭矩更负，而通过控制器输出修改的发动机上拉/下拉信号以请求发动机关闭。发动机关闭请求可以进一步基于检测到发动机在开启状态下操作。所述方法还可以包括响应于检测到发动机在关闭状态下操作而通过控制器输出抑制发动机激活命令。所请求的充电维持扭矩可以基于驾驶员需求、发动机工况、电机最大/最小扭矩极限、或与电机通信的高压电池的荷电状态。所述混合动力车辆可以包括串联传动系、动力分配传动系或并联传动系。所述方法还可以包括：响应于检测到高压电池的荷电状态基本上等于发动机上拉阈值，而通过控制器输出发动机上拉抑制命令。
附图说明
图1是示出车辆的一个示例的示意图。
图2是示出发动机上拉/下拉(EPUD)控制策略的一个示例的一部分的图表。
图3是示出EPUD控制策略的另一个示例的一部分的图表。
图4是示出EPUD控制策略的另一个示例的一部分的图表。
图5是示出用于混合动力车辆的控制策略的一部分的一个示例的流程图。
具体实施方式
本文中描述了本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的特定结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域技术人员以各种方式采用实施例的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解的是，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中所示的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实施方式，可能需要根据本公开的教导对这些特征做出各种组合和修改。
图1是示出被称为车辆10的混合动力电动车辆(HEV)的示例的示意图。车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动变速器16的发动机14。变速器16可以包括：电机，诸如电动马达/发电机(M/G)18；相关联的高压电池20、变矩器22和多级传动比自动变速器或齿轮箱24。
发动机14通常表示动力源，其可以包括内燃发动机，诸如以汽油、柴油或天然气为动力的发动机或燃料电池。当发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机动力和对应的发动机扭矩，所述发动机扭矩被提供给M/G18。
分离离合器26的至少部分接合促进从发动机14到M/G18的动力流或从M/G18到发动机14的动力流。例如，分离离合器26可以接合，并且M/G18可以作为发电机操作，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能量转换成电能以存储在高压电池20中。高压电池20在本文中也可以称为牵引电池。分离离合器26也可以脱开以将发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离，使得M/G18可以用作车辆10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18可以可操作地连接到轴30，而发动机14可以仅在分离离合器26至少部分地接合时可操作地连接到轴30。
M/G18可以经由轴30连接到变矩器22。当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22可以包括固定到轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。变矩器22因此在轴30与变速器输入轴32之间提供液压联轴器。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将动力从泵轮传递到涡轮。在操作期间，可以引入油以帮助管理M/G18的热状况。
变矩器旁通离合器34可以摩擦地或机械地联接变矩器22的泵轮和涡轮。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器操作以提供平稳的车辆起步。
齿轮箱24可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器的摩擦元件的选择性接合而选择性地以不同的齿轮比放置，以便建立所期望的多个离散或分级传动比。摩擦元件通过换挡计划而为可控的，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的比。基于各种车辆状况和环境工况，通过相关联的控制器自动地将齿轮箱24从一个比换到另一个比。然后，齿轮箱24可以向输出轴36提供动力传动系统输出扭矩。
输出轴36可以连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的相应车桥44驱动一对车轮42。差速器40向每个车轮42传递大致相等的扭矩，同时在某些状况下(诸如当车辆转弯时)选择性地允许有轻微的速度差异。
动力传动系统12还包括相关联的控制器50，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。控制器50可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。控制器50和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，其响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制诸如起动/停止发动机14、操作M/G18以提供车轮扭矩或对高压电池20充电、选择或计划变速器换挡等功能。控制器50可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。
控制器50可以经由输入/输出(I/O)接口与各种传感器和致动器通信，所述输入/输出接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等等的单个集成接口。控制器50可以将信号传递到发动机14、分离离合器26、M/G18、起步离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子器件56和/或从其传递信息。可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括：燃料喷射正时、速率和持续时间；节气门位置；火花塞点火正时(用于火花点火发动机)；进气/排气门正时和持续时间；诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)部件；空调压缩机；电池充电；再生制动；M/G操作；用于分离离合器26的离合器压力；起步离合器34；变速器齿轮箱24等。
控制逻辑可以在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件中实施。当在软件中实施时，控制逻辑可以提供在存储有数据的一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述数据表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令。
车辆驾驶员使用加速踏板52来提供推进车辆的所需扭矩、动力或驱动命令。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令来自发动机14和/或M/G18的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡的正时，以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或脱开。
为了用发动机14驱动车辆10，分离离合器26至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器26传递到M/G18，然后从M/G18传递通过变矩器22和齿轮箱24。当发动机14单独提供推进车辆所需的扭矩时，这个操作模式可以被称为“发动机模式”、“仅发动机模式”或“机械模式”。
M/G18可以通过提供额外的动力以使轴30转动来辅助发动机14。这个操作模式可以被称为“混合动力模式”、“发动机-马达模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离之外，动力流保持相同。高压电池20通过线路54将存储的电能传输到可以包括例如逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自高压电池20的DC电压转换为将由M/G18使用的AC电压。控制器50命令电力电子器件56将来自高压电池20的电压转换为提供给M/G18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式可以被称为“纯电动模式”、“电动车辆模式”或“马达模式”。
在任何操作模式中，M/G18可以用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。替代地，M/G18可以充当发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在高压电池20中。例如，当发动机14为车辆10提供推进动力时，M/G18可以用作发电机。M/G18还可以另外在再生制动期间充当发电机，在再生制动中来自旋转车轮42的旋转能量通过齿轮箱24传递回来并且被转换成电能以存储在高压电池20中。
图2是示出电动化车辆发动机上拉/下拉(EPUD)控制策略的示例的一部分的图表，在本文中整体称为图表100。图表100包括彼此布置的三个部分，以示出车辆的不同部分如何基于EPUD控制策略彼此操作。第一部分104涉及高压电池的荷电状态(SOC)。第二部分106涉及发动机状态条件。第三部分108涉及驾驶员需求扭矩。每个部分的X轴表示时间。线112表示第一时间，线114表示第二时间，并且线116表示第三时间。在由线124表示的下拉阈值与由线126表示的上拉阈值之间限定发动机拉动范围。
在该示例中，曲线130表示某一时间段内的高压电池SOC，曲线132表示该时间段内的发动机状态条件，并且曲线134表示该时间段内的驾驶员需求扭矩。VSC内的模式选择过程(MSP)单元或控制器可以指示包括EPUD请求的动力传动系统操作。EPUD请求可以基于例如踩加速踏板/松加速踏板、总的驾驶员动力需求和高压电池SOC。在高压电池SOC低于预定阈值的情况下，控制器可以发出发动机上拉请求以激活发动机以帮助将高压电池再充电到预定SOC。例如，曲线130在线112处示出了电池SOC处于由线126表示的上拉阈值。这样，可以启动发动机上拉请求以激活发动机，如曲线132在线112处所示。一旦高压电池SOC达到发动机拉动阈值的上限，就可以下拉发动机，诸如在线116、线124和曲线130的交叉点处示出的情形。
在加速踏板抬起或制动应用期间，驾驶员需求扭矩可能是负的。可以下拉发动机并且马达可以提供负扭矩以满足驾驶员需求，同时还有助于对高压电池充电。如果在驾驶员抬起加速踏板或执行制动应用之前发动机已经被上拉以进行高压电池SOC维护，则发动机可以继续运行，因为驾驶员需求扭矩转变为负值，如图2中的线114处所示。发动机将继续燃烧燃料以产生充电扭矩，并且马达将提供负扭矩以满足驾驶员需求扭矩以及吸收来自发动机的充电扭矩。当高压电池SOC达到线124处的下拉阈值时，发动机最终将关闭。用于SOC维护的EPUD逻辑独立于驾驶员需求扭矩操作，这可能导致可用于车辆能量再生的马达扭矩的减小。
图3是示出用于电动化车辆的另一EPUD控制策略的示例的一部分的图表，在本文中整体称为图表150。图表150包括彼此布置的三个部分，以示出车辆的不同部分如何基于EPUD控制策略彼此操作。第一部分154涉及高压电池的SOC。第二部分156涉及发动机状态条件。第三部分158涉及扭矩。每个部分的X轴表示时间。线162表示第一时间，线164表示第二时间，并且线166表示第三时间。在由线174表示的下拉阈值与由线176表示的上拉阈值之间限定发动机拉动范围。
在该示例中，曲线180表示某一时间段内的高压电池SOC，并且曲线182表示该时间段内的发动机状态条件。曲线184表示在该时间段内的发动机操作扭矩，曲线186表示在该时间段内的驾驶员需求扭矩，并且曲线188表示在该时间段内的马达操作扭矩。线190表示预定义的最小马达扭矩极限。预定义的最小马达扭矩极限也可以是由曲线而不是直线表示的扭矩水平，如图3所示。预定义的最小马达扭矩极限可以例如基于硬件限制。区域194表示用于通过燃烧燃料对高压电池充电的马达扭矩的量。区域196表示用于再生以重新获得车辆动能的马达扭矩的量。在一个示例中，区域196可以表示从再生制动获得的能量的量。
在驾驶员需求扭矩低于由线190表示的预定义的最小马达扭矩极限的情形下，需要一部分马达扭矩来支持发动机扭矩的吸收，并且仅一部分马达扭矩用于重新获得车辆动能。如图3所示，区域194和区域196在线164与线166之间部分地彼此重叠。如果发动机在由线164表示的时间处已经关闭，则可能捕获更多的再生能量以帮助改善车辆燃料经济性而不是燃烧燃料以产生用于充电目的的马达扭矩。作为另一示例性情形，在车辆的加速或恒速行驶期间并响应于高压电池SOC下降到第一阈值以下，可以指示发动机运行以对高压电池充电。此外，在运行期间并响应于首次出现SOC达到第二阈值、加速踏板松开、或车辆制动，可以指示发动机停止。替代地，响应于发动机处于关闭时在加速踏板位置稳定或增加期间高压电池的SOC下降到第一阈值以下，可以指示发动机起动。此外，响应于SOC低于比第一阈值大的第二阈值时车辆制动，可以指示发动机停止。
如果与SOC维护相关的EPUD逻辑另外考虑驾驶员需求扭矩并且即使当SOC尚未达到由线174表示的下拉阈值时也能够请求发动机下拉，则可以改善车辆燃料经济性。
图4是示出用于电动化车辆的另一EPUD控制策略的示例的一部分的图表，在本文中整体称为图表200。图表200包括彼此布置的三个部分，以示出车辆的不同部分如何基于EPUD控制策略彼此操作。第一部分204涉及高压电池的SOC。第二部分206涉及发动机状态条件。第三部分208涉及扭矩。每个部分的X轴表示时间。线212表示第一时间，线214表示第二时间，并且线216表示第三时间。在由线220表示的下拉阈值与由线222表示的上拉阈值之间限定发动机拉动范围。
在该示例中，曲线230表示某一时间段内的高压电池SOC，并且曲线232表示该时间段内的发动机状态条件。曲线234表示在该时间段内的发动机操作扭矩，曲线236表示在该时间段内的驾驶员需求扭矩，并且曲线238表示在该时间段内的马达操作扭矩。线240表示预定义的最小马达扭矩极限。区域250表示用于通过燃烧燃料对高压电池充电的马达扭矩的量。区域252表示用于再生以重新获得车辆动能的马达扭矩的量。
在该示例中，发动机在由线214表示的第二时间处于关闭状况。例如，与涉及EPUD控制策略的部件通信的控制器可以指示发动机关断，使得马达扭矩用于再生(例如，区域252)以对高压电池充电而不是燃烧燃料(例如，区域250)以对高压电池充电。在这种情形下，控制策略可以操作以最大化来自除发动机燃料之外的源的能量捕获。
图5是示出用于混合动力车辆的控制策略的一部分的示例的流程图，所述控制策略在本文中整体称为控制策略300。在操作304中，控制器可以识别发动机状态。如果控制器识别出发动机开启，则控制器可以在操作306中识别出发动机是否处于SOC维护模式。SOC维护模式是发动机基于高压电池的SOC操作的模式。
如果控制器在操作306中识别出发动机处于SOC维护模式，则控制器可以在操作308中识别出驾驶员需求扭矩是否小于能量管理充电扭矩阈值。驾驶员需求扭矩可以基于与加速踏板和制动踏板相关的驾驶员输入。
能量管理充电扭矩阈值可以被认为是表示发动机与高压电池电力之间用于使效率最大化的最佳分配的动态信号。在一个示例中，能量管理充电扭矩阈值可以基于驾驶员需求、高压电池SOC、发动机工况或马达最大/最小扭矩极限。
如果控制器在操作308中识别出驾驶员需求扭矩小于能量管理充电扭矩，则在操作310中，控制器可以输出使发动机停止、下拉发动机、保持发动机关闭、或者在预定时间段内或基于车辆状况的时间段内抑制未来发动机上拉的命令。
如果控制器在操作304中识别出发动机关闭，则控制器可以在操作314中识别出是否已发出发动机上拉请求以维持高压电池的SOC。如果已经发出发动机上拉请求，则控制器可以前进到操作308并如上所述地操作。
如果控制器在操作314中识别出尚未发出发动机上拉请求，则控制器可以继续以结束控制策略。如果控制器在操作306中识别出发动机未开启来进行SOC维护，则控制器可以继续以结束控制策略。如果控制器在操作308中识别出驾驶员需求扭矩大于能量管理充电扭矩，则控制器可以继续以结束控制策略。在其中检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的荷电维持扭矩更负的示例中，控制器可以被编程为修改EPUD逻辑以请求发动机关闭。能量管理特征可以是用于控制发动机与电机之间的动力/扭矩分配的软件特征。
另外，控制策略300可以与其他类型的混合动力车辆系统一起使用，包括能够独立于车辆状态关闭发动机，同时利用单独的推进源来适应驾驶员推进需求。具有后变速器马达的动力分配系统或并联混合动力系统是可以使用控制策略300的混合动力车辆系统的两个另外的示例。
动力分配系统可以经由行星齿轮箱在并联系统或串联系统中操作。并联系统可以包括发动机与一组车轮之间的机械联接。串联系统可以包括发动机与高压电池之间的连通以用于能量传递，并且高压电池然后可以将动力传递到一组车轮。
虽然上文描述了各种实施例，但是并不旨在这些实施例描述由权利要求涵盖的所有可能形式。用在说明书中的词汇是描述性词汇，而不是限制性的词汇，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以进行各种变化。如先前描述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的本公开的进一步实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可以包括但不限于可销售性、外观、一致性、稳健性、客户可接受性、可靠性、准确性等。为此，就一个或多个特性而言被描述成不如其他实施例或现有技术实施方式理想的实施例也在本公开的范围内，并且对于特定应用可能是期望的。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：发动机、电机和牵引电池；以及控制器，其被编程为在车辆的加速或恒速行驶期间并响应于电池的荷电状态下降到第一阈值以下，运行发动机以对电池充电，并且在运行期间并响应于第一次出现荷电状态达到第二阈值、加速踏板松开、或车辆制动，而使发动机停止。
根据一个实施例，控制器进一步被编程为，在加速踏板松开或车辆制动期间并响应于荷电状态下降到第一阈值以下，而抑制发动机的起动。
根据一个实施例，控制器还被编程为在抑制期间并响应于车辆的加速或恒速行驶，运行发动机以对电池充电。
根据一个实施例，控制器包括发动机上拉/下拉(EPUD)逻辑，并且其中控制器还被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的荷电维持扭矩更负，而修改EPUD逻辑以请求发动机关闭。
根据一个实施例，能量管理特征是用于控制发动机与电机之间的动力/扭矩分配的软件特征。
根据一个实施例，发动机、电机和牵引电池包括传动系，并且其中所述传动系是串联系统、动力分配系统或并联系统。
根据一个实施例，控制器还被编程为基于检测到牵引电池的荷电状态低于预定阈值来输出抑制发动机上拉请求。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有发动机、电机和牵引电池；以及控制器，其被编程为响应于发动机处于关闭时在加速踏板位置稳定或增加期间牵引电池的荷电状态(SOC)下降到第一阈值以下，而起动发动机，并且响应于SOC低于比第一阈值大的第二阈值时车辆制动，而使发动机停止。
根据一个实施例，控制器还被编程为响应于检测到电池的SOC基本上等于发动机上拉阈值，而输出在预定义时间段内阻止发动机上拉命令的分配的抑制发动机上拉命令。
根据一个实施例，控制器还被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比荷电维持扭矩阈值更负而输出发动机下拉命令。
根据一个实施例，荷电维持扭矩阈值是基于驾驶员需求、牵引电池的SOC、发动机工况、或电机最大/最小扭矩极限。
根据一个实施例，由于发动机下拉命令而使发动机停用允许车辆动能的额外能量回收而不燃烧燃料。
根据一个实施例，发动机、电机和牵引电池包括动力传动系统，并且其中所述动力传动系统是串联系统、动力分配系统或并联系统。
根据本发明，一种用于控制混合动力车辆动力传动系统的方法包括：响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的荷电维持扭矩更负，而通过控制器输出修改的发动机上拉/下拉信号以请求发动机关闭。
根据一个实施例，发动机关闭请求还基于检测到发动机在开启状态下操作。
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于检测到发动机在关闭状态下操作而通过控制器输出抑制发动机激活命令。
根据一个实施例，所请求的荷电维持扭矩可以基于驾驶员需求、发动机工况、电机最大/最小扭矩极限、或与电机通信的高压电池的荷电状态。
根据一个实施例，混合动力车辆包括串联传动系、动力分配传动系或并联传动系。
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于检测到高压电池的荷电状态基本上等于发动机上拉阈值，而通过控制器输出发动机上拉抑制命令。

Claims (15)

1.一种车辆，包括：
发动机、电机和牵引电池；以及
控制器，其被编程为，
在所述车辆的加速或恒速行驶期间并响应于所述电池的荷电状态下降到第一阈值以下，而运行所述发动机以对所述电池充电，并且
在所述运行期间并响应于第一次出现所述荷电状态达到第二阈值、加速踏板松开、或所述车辆的制动，而使所述发动机停止。
2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为，在加速踏板松开或所述车辆的制动期间并响应于所述荷电状态下降到所述第一阈值以下，而抑制所述发动机的起动。
3.如权利要求2所述的车辆，其中所述控制器还被编程为在所述抑制期间并响应于所述车辆的加速或恒速行驶，而运行所述发动机以对所述电池充电。
4.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器包括发动机上拉/下拉(EPUD)逻辑，并且其中所述控制器还被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的充电维持扭矩更负，而修改所述EPUD逻辑以请求发动机关闭。
5.如权利要求4所述的车辆，其中所述能量管理特征是用于控制所述发动机与所述电机之间的动力/扭矩分配的软件特征。
6.如权利要求1所述的车辆，其中所述发动机、电机和牵引电池包括传动系，并且其中所述传动系是串联系统、动力分配系统或并联系统。
7.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为基于检测到所述牵引电池的荷电状态低于预定阈值来输出抑制发动机上拉请求。
8.一种车辆，包括：
发动机、电机和牵引电池；以及
控制器，其被编程为，
响应于所述发动机处于关闭时在加速踏板位置稳定或增加期间所述牵引电池的荷电状态(SOC)下降到第一阈值以下，而起动所述发动机，并且
响应于所述SOC低于比所述第一阈值大的第二阈值时车辆制动，而使所述发动机停止。
9.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于检测到所述电池的所述SOC基本上等于发动机上拉阈值，而输出在预定义时间段内阻止发动机上拉命令的分配的抑制发动机上拉命令。
10.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于检测到驾驶员需求扭矩比充电维持扭矩阈值更负而输出发动机下拉命令。
11.如权利要求10所述的车辆，其中所述充电维持扭矩阈值是基于驾驶员需求、所述牵引电池的所述SOC、发动机工况、或电机最大/最小扭矩极限。
12.如权利要求10所述的车辆，其中由于所述发动机下拉命令而使所述发动机停用允许车辆动能的额外的能量回收而不燃烧燃料。
13.如权利要求8所述的车辆，其中所述发动机、电机和所述牵引电池包括动力传动系统，并且其中所述动力传动系统是串联系统、动力分配系统或并联系统。
14.一种用于控制混合动力车辆动力传动系统的方法，包括：
响应于检测到驾驶员需求扭矩比能量管理特征所请求的充电维持扭矩更负，而通过控制器输出修改的发动机上拉/下拉信号以请求发动机关闭。
15.如权利要求14所述的方法，其中所述发动机关闭请求还基于检测到所述发动机在开启状态下操作。
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