JP2022173952A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機と機械式伝動装置とを備える車両において、機械式伝動装置の走行位置への切替操作時にアクセル操作が為されても、ショックの発生を抑制しつつアクセル操作に対する応答性を担保することができる制御装置を提供する。【解決手段】急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中であって、ガタ詰め制御ＣＴｐを開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合であっても、ガレージ制御部９４ａは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを継続するため、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの中断に起因ショックが抑制される。一方で、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられる過渡期に実行されるガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなく電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられるため、その分だけアクセル操作に対する応答性を早めることができる。これより、切替操作時に発生するショックの抑制と、アクセル操作に対する応答性とを両立させることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、電動機を含む駆動力源からの駆動力を伝達する機械式伝動装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

電動機と、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの駆動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される機械式伝動装置と、を備えた車両の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置がそれである。特許文献１には、機械式伝動装置の走行位置を選択する状態から機械式伝動装置が電動機からの駆動力を伝達不能とする非走行位置を選択する状態への切替操作時に所定係合装置を解放し、非走行位置を選択する状態から走行位置を選択する状態への切替時操作時に、解放した所定係合装置を単独で係合させることで、所定係合装置の係合を速やかに行うことが開示されている。

特開２０１５－２１７９１４号公報

ところで、機械式伝動装置の走行位置への切替操作時に、前記所定係合装置の指示圧を漸増するのではなく、係合開始時点から例えば最大圧までステップ的に増加することで所定係合装置を速やかに係合させた後、電動機の回転速度を上昇させてクリープトルクを出力させることが考えられる。このとき、機械式伝動装置にトルクが入力されていると係合ショックが発生する虞があるため、機械式伝動装置にトルクが入力されない状態で所定係合装置の指示圧を増加することが好ましい。又、電動機の回転速度を上昇させる過渡期において、機械式伝動装置を構成するギヤ間に形成されるガタが詰められ、ガタが詰まるときの衝撃によってショックが発生する虞がある。そこで、電動機を適切に制御して、ガタが詰まるときに発生するショックを低減するガタ詰め制御を行うことが好ましい。ここで、切替操作後に運転者によるアクセル操作が為されたとき、電動機の回転速度が上昇するのを待ってから電動機からトルクが出力されると、アクセル操作に対するトルクの出力に遅れが生じ、運転者に違和感を与える虞がある。一方で、アクセル操作が為された時点から電動機の回転速度を上昇させて電動機からトルクを出力すると、機械式伝動装置にトルクが入力された状態で所定係合装置が急速に係合されるため、ショックが発生する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と機械式伝動装置とを備える車両において、機械式伝動装置の走行位置への切替操作時にアクセル操作が為されても、ショックの発生を抑制しつつアクセル操作に対する応答性を担保することができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）電動機と、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの駆動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される機械式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記電動機の回転速度を所定回転速度以上に制御して、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部と、（ｃ）前記機械式伝動装置の前記走行位置とは異なる別シフト位置を選択する状態から前記走行位置を選択する状態への所定切替操作が運転者により為された場合には、前記所定トルクの出力が停止させられた状態で、前記所定係合装置の指示圧をステップ的に増加して前記所定係合装置を速やかに係合させる制御を行い、その後、前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させる急速ガレージ制御を実行するガレージ制御部と、（ｄ）前記ガレージ制御部が前記電動機の回転速度を上昇させる過渡期において、前記機械式伝動装置の動力伝達経路上に形成されるガタが詰まるときに発生するショックが低減されるように前記電動機の回転速度を制御するガタ詰め制御を実行する、ガタ詰め制御部と、を含み、（ｅ）前記ガレージ制御部は、前記急速ガレージ制御の実行中であって、前記ガタ詰め制御を開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合には、前記電動機の回転速度の上昇を開始する時点まで前記急速ガレージ制御を継続し、且つ、前記電動機の回転速度を上昇させる過渡期において前記ガタ詰め制御を実行することなく前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ガレージ制御部は、前記アクセル操作の操作量が所定量以上である場合に、前記ガタ詰め制御を実行することなく前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記ガレージ制御部は、前記車両に備えられたエンジンの運転が停止させられた状態で前記電動機からの駆動力にて走行することが可能なモータ走行モードにおいて前記所定切替操作が運転者により為された場合に、前記急速ガレージ制御を実行することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１において、前記ガレージ制御部は、前記電動機から前記所定トルクが出力させられている状態で前記所定切替操作が運転者により為された場合には、前記所定トルクの出力を一時的に停止させた状態で前記急速ガレージ制御を実行することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１において、前記ガレージ制御部は、前記急速ガレージ制御の実行中において前記車両に備えられた電動式のオイルポンプを駆動させ、前記電動式のオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧にして前記所定係合装置の係合油圧を制御することを特徴とする。

第１発明によれば、急速ガレージ制御の実行中であって、ガタ詰め制御を開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合であっても、急速ガレージ制御が継続されるため、急速ガレージ制御を中断したことに起因して発生するショックが抑制される。一方で、電動機の回転速が上昇させられる過渡期に実行されるガタ詰め制御を実行することなく電動機の回転速度が上昇させられるため、その分だけアクセル操作に対する応答性を早めることができる。これより、切替操作時に発生するショックの抑制と、アクセル操作に対する応答性とを両立させることができる。

第２発明によれば、アクセル操作の操作量が所定量以上である場合に、ガタ詰め制御を実行することなく電動機の回転速度が上昇させられるため、アクセル操作の操作量が所定量未満である場合には、電動機の回転速度の上昇過渡期にガタ詰め制御が実行される。これより、アクセル操作の操作量に対する前記所定量が適切に設定されることで、例えば運転者のアクセル操作の操作量が僅かである場合には、ショックの抑制を優先させてガタ詰め制御を実行させることができる。

第３発明によれば、エンジンの運転が停止させられた状態で電動機からの駆動力にて走行することが可能なモータ走行モードにおいて所定切替操作が為された場合に、急速ガレージ制御が実行させられるので、クリープ現象を生じさせる所定トルクが電動機から出力される場合において、急速ガレージ制御が適切に実行させられる。

第４発明によれば、電動機から所定トルクが出力させられている状態で所定切替操作が為された場合には、所定トルクが一時的に停止させられた状態で急速ガレージ制御が実行させられることで、急速ガレージ制御が適切に実行させられる。

第５発明によれば、急速ガレージ制御の実行中において、電動式のオイルポンプが駆動させられることで、電動式のオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧にして所定係合装置の指示圧を実現させることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ガレージ操作後に運転者によるアクセル操作が為されたときの制御作動を説明するフローチャートである。 図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２及び電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたデファレンシャルギヤ３０、デファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して自動変速機２４へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。つまり、自動変速機２４の変速制御においては、例えば解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。解放側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、さらに機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、及びポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキペダルセンサ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、シフトポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両１０に備えられたシフトレバー６４が操作された位置を示す操作位置（＝操作ポジション）POSopなど）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は、複数の操作ポジションPOSopのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSopは、自動変速機２４の複数のシフト位置（＝シフトポジション）のうちの何れかのシフトポジションを選択する状態を表す信号であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。自動変速機２４のシフトポジションは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４の駐車位置（＝パーキングポジション）であるＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２４のＰポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された、自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のニュートラル状態は、自動変速機２４が駆動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機２４における動力伝達が遮断されることで実現される。変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸２６が車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。

Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４の後進走行位置（＝後進走行ポジション）であるＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。

Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４のニュートラル位置（＝ニュートラルポジション）であるＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２４のＮポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のシフトポジションである。

Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４の前進走行位置（＝前進走行ポジション）であるＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションは、自動変速機２４の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。

自動変速機２４のＰポジションやＮポジションは、自動変速機２４が駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を伝達不能とする自動変速機２４の非走行位置である。自動変速機２４のＲポジションやＤポジションは、自動変速機２４が駆動力源の各々からの駆動力を伝達可能とする自動変速機２４の走行位置である。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、後述するガタ詰め制御を実行するガタ詰め制御手段としてのガタ詰め制御部９２ｃと、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。又は、前記駆動要求量としては、単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧからの駆動力にて走行することが可能な走行モードである。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。

一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

電動機制御部９２ｂは、例えばエンジン１２が停止状態とされている場合には、電動機ＭＧのアイドリング制御であるＭＧアイドリング制御を実行する。ＭＧアイドリング制御は、例えば予め定められた所定回転速度Ｎmf以上となる電動機ＭＧのアイドリング回転速度であるＭＧアイドル回転速度にＭＧ回転速度Ｎmを制御して電動機ＭＧをアイドル状態とする制御である。ＭＧアイドリング制御は、例えばエンジン１２の停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、一時的な停車中にブレーキオフとされたことによって、アクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる為の予め定められた所定トルクを電動機ＭＧから出力させる制御である。前記所定トルクは、例えば車両停止状態においてブレーキオフ操作が為され且つアクセルオフのままであるときに所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為のクリープトルクＴcrである。電動機制御部９２ｂによるＭＧアイドリング制御は、例えばＥＶ走行モードにおいて、前記駆動要求量がゼロと判断できる予め定められたゼロ判定閾値以下であって、シフトレバー６４がＤ操作ポジション又はＲ操作ポジションであるときに実行される。前記駆動要求量が前記ゼロ判定閾値以下であるときは、例えばアクセル開度θaccがゼロと判定されるアクセルオフのときである。

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速制御部９４は、自動変速機２４の変速制御では、例えば解放側係合装置の解放状態への切替えと係合側係合装置の係合状態への切替えとによって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

変速制御部９４は、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合にガレージ制御ＣＴｇを行うガレージ制御手段すなわちガレージ制御部９４ａとしての機能を含んでいる。ガレージ操作ＯＰｇは、運転者によるシフトレバー６４の操作の一つであり、例えば自動変速機２４の一つの走行位置とは異なる別シフト位置が選択された状態からその一つの走行位置を選択する状態への所定切替操作である。自動変速機２４の一つの走行位置を自動変速機２４のＤポジションとした場合、別シフト位置は、例えば自動変速機２４の他の走行位置である自動変速機２４のＲポジションである。この場合、自動変速機２４の一つの走行位置を選択する状態は、操作ポジションPOSopがＤ操作ポジションとされている状態である。自動変速機２４の他の走行位置が選択された状態は、操作ポジションPOSopがＲ操作ポジションとされている状態である。つまり、ガレージ操作ＯＰｇは、例えばＲ→Ｄ操作である。又は、別シフト位置は、例えば自動変速機２４の非走行位置である自動変速機２４のＰポジションやＮポジションである。この場合、自動変速機２４の非走行位置が選択された状態は、操作ポジションPOSopがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションとされている状態である。つまり、ガレージ操作ＯＰｇは、例えばＮ（Ｐ）→Ｄ操作である。尚、自動変速機２４のＤポジションを選択する状態からＲポジションを選択する状態への切替操作であるＤ→Ｒ操作、自動変速機２４のＰポジション又はＮポジションを選択する状態からＲポジションを選択する状態への切替操作であるＮ（Ｐ）→Ｒ操作などもガレージ操作ＯＰｇの一種である。又、シフトレバー６４における操作ポジションPOSopによっては、例えばＲ→Ｄ操作やＤ→Ｒ操作などにおいてＮ操作ポジションを経由する場合もある。

自動変速機２４において、例えば係合装置ＣＢのうちの第１係合装置ＣＢ１及び第３係合装置ＣＢ３が共に係合状態とされることで、前進用のギヤ段例えば第１速ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＤポジションとされる。又、自動変速機２４において、例えば係合装置ＣＢのうちの第２係合装置ＣＢ２及び第３係合装置ＣＢ３が共に係合状態とされることで、後進用のギヤ段が形成されて自動変速機２４がＲポジションとされる。

ガレージ制御部９４ａは、第１速ギヤ段が形成された状態において、自動変速機２４のＤポジションが選択された状態からＰポジション又はＮポジションを選択する状態への切替操作であるＤ→Ｎ（Ｐ）操作が運転者により為された場合には、例えば第１係合装置ＣＢ１を解放状態へ切り替えて自動変速機２４をニュートラル状態とする。これにより、自動変速機２４はＰポジション又はＮポジションとされる。ガレージ制御部９４ａは、上述した、第１係合装置ＣＢ１が解放状態とされたことによる自動変速機２４のニュートラル状態において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ操作が運転者により為された場合には、第１係合装置ＣＢ１を係合状態へ切り替えて第１速ギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＤポジションとされる。

又、ガレージ制御部９４ａは、後進用のギヤ段が形成された状態において、自動変速機２４のＲポジションを選択する状態からＰポジション又はＮポジションを選択する状態への切替操作であるＲ→Ｎ（Ｐ）操作が運転者により為された場合には、例えば第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替えて自動変速機２４をニュートラル状態とする。これにより、自動変速機２４はＰポジション又はＮポジションとされる。ガレージ制御部９４ａは、上述した、第２係合装置ＣＢ２が解放状態とされたことによる自動変速機２４のニュートラル状態において、Ｎ（Ｐ）→Ｒ操作が運転者により為された場合には、第２係合装置ＣＢ２を係合状態へ切り替えて後進用のギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＲポジションとされる。

又、ガレージ制御部９４ａは、第１速ギヤ段が形成された状態において、Ｄ→Ｒ操作が運転者により為された場合には、例えば第１係合装置ＣＢ１を解放状態へ切り替えると共に第２係合装置ＣＢ２を係合状態へ切り替えて後進用のギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＤポジションからＲポジションへ切り替えられる。又、ガレージ制御部９４ａは、後進用のギヤ段が形成された状態において、Ｒ→Ｄ操作が運転者により為された場合には、例えば第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替えると共に第１係合装置ＣＢ１を係合状態へ切り替えて第１速ギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＲポジションからＤポジションへ切り替えられる。

自動変速機２４は、第１係合装置ＣＢ１を有し、第１係合装置ＣＢ１が係合状態とされることで走行位置であるＤポジションがシフトポジションとして形成される機械式伝動装置である。係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４のＤポジションの形成に関わる第１係合装置ＣＢ１は、所定係合装置である。すなわち、第１係合装置ＣＢ１が係合状態とされることで、自動変速機２４が電動機ＭＧからの駆動力を伝達可能とする走行位置となる。

自動変速機２４のＤポジションに対する別シフト位置として例示したＲポジションは、自動変速機２４が有する第２係合装置ＣＢ２が係合状態とされることで形成される走行位置である。係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４のＲポジションの形成に関わる第２係合装置ＣＢ２は、所定係合装置である。すなわち、第２係合装置ＣＢ２が係合状態とされることで、自動変速機２４が電動機ＭＧからの駆動力を伝達可能とする走行位置となる。

ここで、ガレージ制御部９４ａは、係合ショックを抑制する為に、ガレージ制御ＣＴｇにおいて係合される係合装置である所定係合装置の指示圧を漸増して所定係合装置を緩やかに係合する緩係合指令ＤＲlsを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。つまり、ガレージ制御部９４ａは、緩係合指令ＤＲlsを行う通常ガレージ制御ＣＴｇｎを実行する。緩係合指令ＤＲlsは、後述する急係合指令ＤＲhsに比べて所定係合装置を緩やかに係合する係合指令である。

或いは、ガレージ制御部９４ａは、通常ガレージ制御ＣＴｇｎよりも速やかにガレージ制御ＣＴｇを実行する為に、緩係合指令ＤＲlsに替えて、所定係合装置の指示圧をステップ的に増加して所定係合装置を速やかに係合する急係合指令ＤＲhsを行っても良い。しかしながら、自動変速機２４にトルクが入力されている状態のときに、急係合指令ＤＲhsが行われると係合ショックが生じ易くなったり、又は、急係合指令ＤＲhsが行われても所定係合装置が速やかに係合されない可能性がある。自動変速機２４にトルクが入力されていない状態のときに、急係合指令ＤＲhsが行われることが望ましい。自動変速機２４にトルクが入力されなくても良い状態は、例えばアクセルオフのときであり、クリープトルクＴcrの出力を一時的に停止しても良い状態のときである。クリープトルクＴcrの出力を一時的に停止しても良い状態のときは、応答性を考慮するとＥＶ走行モードのときである。

ガレージ制御部９４ａは、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、クリープトルクＴcrの出力が停止させられた状態すなわちクリープカット状態で、急係合指令ＤＲhsを行い、その後、ＭＧ回転速度Ｎmを所定回転速度Ｎmf以上に上昇させて電動機ＭＧからクリープトルクＴcrに相当するＭＧトルクＴmを出力させる、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。クリープカット状態は、クリープトルクＴcrの出力が禁止された状態であって、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロとさせられた状態である。ガレージ制御部９４ａは、エンジン１２の運転が停止させられたＥＶ走行モードにおいてガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。急係合指令ＤＲhsはＭＧ回転速度Ｎmがゼロとさせられた状態で行われるので、ガレージ制御部９４ａは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中においてＥＯＰ６０を駆動させ、ＥＯＰ６０から吐出される作動油OILの元圧にして所定係合装置の係合油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbを制御する。尚、ＭＯＰ５８がポンプ翼車２２ａとは別の回転部材に連結されて、ＥＶ走行モードにおいて車両１０の走行中にその別の回転部材が回転している場合には、ＥＯＰ６０は作動させられなくても良い。

上記急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行するか否かは、例えば、ＥＶ走行モードである条件、アクセルオフである条件、ＡＴ入力回転速度Ｎiつまりタービン回転速度Ｎtが予め定められた所定入力回転速度Ｎif以下である条件、ＡＴ出力回転速度Ｎoが予め定められた所定回転速度Ｎof以下である条件、を含む所定条件が、それぞれ成立しているか否かに基づいて判定される。尚、所定入力回転速度Ｎifおよび所定回転速度Ｎofは、何れもゼロまたはゼロに近い値に設定されている。

又、急速ガレージ制御ＣＴｇｑにおけるＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる過渡期において、電動機ＭＧの回転が自動変速機２４に伝達されたとき、自動変速機２４の動力伝達経路上に形成されるガタが詰められる（ガタ詰め）。前記ガタは、自動変速機２４の動力伝達経路上に設けられ互いに噛み合う歯車間に形成される隙間などである。このとき、ガタが詰められたときにギヤ同士が衝突する衝撃によってショックが発生する虞がある。このガタ詰めに起因するショックを抑制するため、ガレージ制御部９４ａは、ガタ詰め制御部９２ｃにガタ詰め制御ＣＴｐを実行する出力指令ＤＲopを出力する。ガタ詰め制御部９２ｃは、ガレージ制御部９４ａからの出力指令ＤＲopを受けると、動力伝達経路上に形成されるガタが詰まるときに発生するショックが低減されるように、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期におけるＭＧ回転速度Ｎmを制御するガタ詰め制御ＣＴｐを実行する。

ガタ詰め制御部９２ｃは、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行する出力指令ＤＲopを受けると、クリープカット状態で急係合指令ＤＲhsが出力された時点から予め定められた所定時間ＴＭｆ経過した時点からＭＧ回転速度Ｎmの上昇を開始し、ＭＧ回転速度Ｎmを所定の上昇勾配で上昇させる。又、ガタ詰め制御部９２ｃは、ＭＧ回転速度Ｎmが所定回転速度に到達すると、その所定回転速度で所定時間だけ保持する。ガタ詰め制御ＣＴｐによる、ＭＧ回転速度Ｎmの所定の上昇勾配、ＭＧ回転速度Ｎmを保持する所定回転速度、及びＭＧ回転速度Ｎmを所定回転速度で保持する所定時間は、予め実験的または設計的に定められ、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期に発生するガタの詰まりによるショックが許容範囲となり、且つ、ガタ詰め制御ＣＴｐの実行時間が最小限となる閾値に設定されている。又、所定時間ＴＭｆは、例えば、ガレージ制御ＣＴｇにおいて係合される所定係合装置の係合状態への切替が進行したと判断できる時間、すなわち所定係合装置のトルク容量が、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmを伝達可能な容量となる時間とされている。このように、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期においてＭＧ回転速度Ｎmが所定回転速度で一時的に保持されることで、ガタが詰まるときのギヤの衝突による衝撃が低減されてショックが低減される。電動機制御部９２ｂは、ガタ詰め制御ＣＴｐが完了すると、ＭＧ回転速度Ｎmを所定回転速度Ｎmf以上に上昇させた後、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrに相当するＭＧトルクＴmを出力させる。以下、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrに相当するＭＧトルクＴmが出力されることを、便宜上、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されると記載する。

ガレージ操作ＯＰｇが例えばＲ→Ｄ操作である場合、第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替える必要がある。又、Ｒポジションでは、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力させられている。ガレージ制御部９４ａは、Ｒ→Ｄ操作となるガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、第１係合装置ＣＢ１に対する急係合指令ＤＲhsを開始する前に、第２係合装置ＣＢ２の指示圧を低減して第２係合装置ＣＢ２を解放する解放指令ＤＲｒを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。又、ガレージ制御部９４ａは、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力させられている状態でガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、クリープトルクＴcrの出力を一時的に停止させた状態で急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。

ところで、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの開始後に、車両１０を速やかに加速させるため、運転者がブレーキペダルの踏込を解除し、アクセル操作を行うことが考えられる。このとき、ガタ詰め制御ＣＴｐを経て電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇を待ってから電動機ＭＧからＭＧトルクＴmが出力されると、アクセル操作時点からＭＧトルクＴmが出力される時点までの間の時間遅れが大きくなり（応答性低下）、運転者に違和感を与える虞がある。一方で、アクセル操作が為された時点でＭＧ回転速度Ｎmを上昇させて電動機ＭＧからＭＧトルクＴmを出力させると、ＭＧトルクＴmが出力された状態で第１係合装置ＣＢ１が急速に係合されるためにショックが発生する虞が生じる。

これに対して、ガレージ制御部９４ａは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にアクセル操作が為された場合、特には、ガタ詰め制御ＣＴｐを開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合には、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇を開始する時点まで、ガレージ制御部９４ａに急速ガレージ制御ＣＴｇｑを継続させる。すなわち、運転者によるアクセル操作によって急速ガレージ制御ＣＴｇｑが中断されないように制御される。一方で、ガレージ制御部９４ａは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にアクセル操作が為された場合、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期において、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなくＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる出力指令ＤＲopを電動機制御部９２ｂに出力する。電動機制御部９２ｂは、ガレージ制御部９４ａからの出力指令ＤＲopに基づいて、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなくＭＧ回転速度Ｎmを所定回転速度Ｎmf以上に上昇させ、電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmを発生させる。

このように、ガタ詰め制御ＣＴｐの開始前にアクセル操作が為された場合であっても、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが継続されてＭＧ回転速度Ｎmがゼロ、すなわちＭＧトルクＴmがゼロに制御されることで、電動機ＭＧからＭＧトルクＴmが出力された状態で第１係合装置ＣＢ１が急係合されることによるショックが抑制される。また、第１係合装置ＣＢ１に対する急係合指令ＤＲhsが出力された後にＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられるが、このときＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期にガタ詰め制御ＣＴｐが実行されないことで、その分だけＭＧ回転速度Ｎmが速やかに上昇し、ＭＧトルクＴmが速やかに出力される。その結果、アクセル操作に対するトルクの応答性が早められる。

又、ガレージ制御部９４ａは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にアクセル操作が為された場合において、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行するか否かを、アクセル操作量（すなわちアクセルペダルの踏込量）であるアクセル開度θaccに基づいて判定することもできる。具体的には、ガレージ制御部９４ａは、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上の場合にはガタ詰め制御ＣＴｐを実行しないものと判定し、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満の場合にはガタ詰め制御ＣＴｐを実行するものと判定する。従って、ガレージ制御部９４ａは、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上の場合、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなくＭＧ回転速度Ｎmを上昇させて電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmを発生させる出力指令ＤＲopを電動機制御部９２ｂに出力する。一方で、ガレージ制御部９４ａは、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満の場合、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行した後に、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrを発生させる出力指令ＤＲopをガタ詰め制御部９２ｃ及び電動機制御部９２ｂに出力する。

アクセル開度θaccの前記所定開度ＡＣＬは、予め実験的または設計的に定められ、運転者がガタ詰めに起因するショックよりも速やかな加速を優先させたいと判断できるアクセル開度θaccの閾値とされている。従って、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上であり、運転者が速やかな加速を優先させたいと判断できる場合には、電動機ＭＧによるガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなくＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられて速やかに電動機ＭＧからＭＧトルクＴmが出力される。又、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満であり、運転者が速やかな加速を優先させると判断できない場合には、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを一時的に保持するガタ詰め制御ＣＴｐが実行される。その結果、ガタ詰めに起因して発生するショックが低減される。このように、アクセル開度θaccに応じて、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行するか否かが判断されることで、ガタ詰め時に発生するショックの抑制と、加速応答性とを好適に両立させることができる。

又、アクセル開度θaccの所定開度ＡＣＬを定める別の視点として、アクセル開度θaccが増加するほど、運転者の加速中のショックに関する感度が低下する。そこで、所定開度ＡＣＬが、運転者が加速中に発生するショックを殆ど感じなくなるアクセル開度θaccの閾値に定められる。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。

ガレージ制御部９４ａは、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為されたか否かを判定する。ガレージ制御部９４ａは、ハイブリッド制御部９２により走行モードがＥＶ走行モードであると判定されたときであって、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為されたと判定したときに、ガレージ制御ＣＴｇにおいて解放状態へ切り替えられる解放側係合装置がある場合には、その解放側係合装置を解放する解放指令ＤＲｒを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。

ガレージ制御部９４ａは、ハイブリッド制御部９２により走行モードがＥＶ走行モードであると判定されたときに、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為されたと判定した場合には、上述した急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行するための所定条件が成立しているか否かを判定する。ガレージ制御部９４ａは、前記所定条件が成立していると判定した場合であって、クリープトルクＴcrが出力されている場合には、クリープトルクＴcrの出力を停止する出力停止指令ＤＲstを出力する。電動機制御部９２ｂは、出力停止指令ＤＲstに基づいて電動機ＭＧからのクリープトルクＴcrの出力を停止する。

ガレージ制御部９４ａは、ハイブリッド制御部９２により走行モードがＥＶ走行モードであると判定されたときに、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為されたと判定し、さらに上記所定条件が成立していると判定した場合、クリープカット状態であるか否かを判定する。ガレージ制御部９４ａは、例えばＭＧ回転速度Ｎmがゼロ又はゼロに近い微小回転速度であるか否かに基づいて、クリープカット状態であるか否かを判定する。

ガレージ制御部９４ａは、クリープカット状態であると判定した場合には、ガレージ制御ＣＴｇにおいて係合状態へ切り替えられる第１係合装置ＣＢ１すなわち係合側係合装置を速やかに係合する急係合指令ＤＲhsを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。

ガレージ制御部９４ａは、急係合指令ＤＲhsを出力すると、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上であるか否かを判定する。ガレージ制御部９４ａは、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合には、急係合指令ＤＲhsを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを出力した時点から、ガレージ制御ＣＴｇにおける係合側係合装置の係合状態への切替が進行したと判断できる所定時間ＴＭｆ経過した後、ＭＧ回転速度Ｎmを所定回転速度Ｎmf以上に速やかに上昇させてアクセル開度θaccに基づいたＭＧトルクＴmを出力させる出力指令ＤＲopを出力する。電動機制御部９２ｂは、出力指令ＤＲopに基づいてＭＧ回転速度Ｎmを速やかに上昇させ、電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmを出力する。

一方で、ガレージ制御部９４ａは、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満である場合には、急係合指令ＤＲhsを行うためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを出力した時点から所定時間ＴＭｆ経過した後、電動機ＭＧによるガタ詰め制御ＣＴｐを実行する出力指令ＤＲopを出力する。ガタ詰め制御部９２ｃは、出力指令ＤＲopに基づいて電動機ＭＧによるガタ詰め制御ＣＴｐを実行し、ガタ詰め制御ＣＴｐが完了すると、電動機制御部９２ｂは、ＭＧ回転速度Ｎmを上昇させ、電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmを出力させる。

図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ガレージ操作ＯＰｇ後に運転者によるアクセル操作が為されたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の運転中において繰り返し実行される。

図２において、先ず、ハイブリッド制御部９２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ２０において、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為されたか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ２０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ３０において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行するための所定条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ３０の判定が否定される場合、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ４０において、ガレージ制御ＣＴｇにおける解放側係合装置が有る場合には、その解放側係合装置を解放する解放指令ＤＲｒが出力される。次いで、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ５０において、ガレージ制御ＣＴｇにおける係合側係合装置を緩やかに係合する緩係合指令ＤＲlsが出力される。

Ｓ３０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部９４ａ及び電動機制御部９２ｂの制御機能に対応するＳ６０において、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されている場合には、クリープトルクＴcrの出力が停止させられる。次いで、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ７０において、ガレージ制御ＣＴｇにおける解放側係合装置が有る場合には、その解放側係合装置を解放する解放指令ＤＲｒが出力される。次いで、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ８０において、クリープカット状態であるか否かが判定される。Ｓ８０の判定が否定される場合、繰り返しＳ８０が実行される。Ｓ８０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ９０において、ガレージ制御ＣＴｇにおける係合側係合装置を速やかに係合する急係合指令ＤＲhsが出力され、係合側係合装置が速やかに係合される。

次いで、ガレージ制御部９４ａの制御機能に対応するＳ１００において、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上であるか否かが判定される。Ｓ１００の判定が肯定される場合、ガレージ制御部９４ａ及び電動機制御部９２ｂの制御機能に対応するＳ１２０において、急係合指令ＤＲhsの出力時点から所定時間ＴＭｆ経過後、ＭＧ回転速度Ｎmが速やかに所定回転速度Ｎmf以上に上昇させられ、電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmが出力される。Ｓ１００の判定が否定される場合、ガタ詰め制御部９２ｃの制御機能に対応するＳ１１０において、急係合指令ＤＲhsの出力時点から所定時間ＴＭｆ経過した後、電動機ＭＧによるガタ詰め制御ＣＴｐが開始される。ガタ詰め制御ＣＴｐが完了すると、ガレージ制御部９４ａ及び電動機制御部９２ｂの制御機能に対応するＳ１２０において、ＭＧ回転速度Ｎmが所定回転速度Ｎmf以上に上昇させられ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrまたはアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmが出力される。図２のフローチャートに基づくと、ガタ詰め制御ＣＴｐが開始されるまでは、アクセル操作の有無に拘わらず急速ガレージ制御ＣＴｇｑが継続され、その後の電動機ＭＧによるガタ詰め制御ＣＴｐの実行の有無が、アクセル操作量であるアクセル開度θaccに基づいて判断される。従って、アクセル開度θaccに基づいて、ガタ詰め制御ＣＴｐの実行の有無が適切に判断されることで、ショックの抑制とアクセル操作に対する応答性の確保との両立が可能になる。

図３は、ＥＶモード中の自動変速機２４のＲポジションにおいてクリープトルクＴcrが出力されているときに、Ｒ→Ｄ操作が運転者により為された場合の一例を示す図である。図３において、ｔ１時点は、Ｒ→Ｄ操作が運転者により為されたことに伴い、ガレージ制御ＣＴｇが開始された時点に対応している。ガレージ制御ＣＴｇにおいて、自動変速機２４のＲポジションからＤポジションへの切替、すなわち解放側係合装置である第２係合装置ＣＢ２を解放するとともに、係合側係合装置である第１係合装置ＣＢ１を係合する変速制御が実行される。図３において、解放側油圧は、解放側係合装置となる第２係合装置ＣＢ２のＣＢ油圧ＰＲcbを示している。係合側油圧は、係合側係合装置となる第１係合装置ＣＢ１のＣＢ油圧ＰＲcbを示している。解放側油圧および係合側油圧の各々において、実線で示す実際値が実圧であり、破線で示す指示値が指示圧である。ここで、図３は、ガレージ制御ＣＴｇの開始時点において急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する所定条件が成立し、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する態様を示している。

ｔ１時点において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが開始され、第２係合装置ＣＢ２が解放される。また、ｔ１時点において急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する所定条件が成立していることから、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロに向かって低下させられ、クリープカット状態に遷移している。ｔ２時点においてＭＧ回転速度Ｎmがゼロとなり、クリープカット状態とされると、第１係合装置ＣＢ１を速やかに係合する急係合指令ＤＲhsが出力され、係合側油圧の指示圧が、破線で示すように、第１係合装置ＣＢ１が完全係合状態となる最大圧までステップ的に増加している。これより、実線で示す係合側油圧の実圧が、指示圧に対して遅れを伴いつつ比較的高い変化勾配で増加している。ｔ２時点より所定時間ＴＭｆ経過したｔ３時点において、クリープカット状態が解除されてＭＧ回転速度Ｎmの上昇が開始される。

ここで、ｔ３時点以降の実線で示すＭＧ回転速度Ｎmが、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合の回転速度に対応している。アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合には、実線で示すようにＭＧ回転速度Ｎmが所定回転速度Ｎmf以上に速やかに上昇させられて電動機ＭＧからアクセル開度θaccに応じたＭＧトルクＴmが出力される。これより、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合には、速やかにＭＧ回転速度Ｎmが引き上げられてＭＧトルクＴmが出力されることで、ｔ４ａ時点においてガレージ制御が完了する。

又、ｔ３時点以降の一点鎖線で示すＭＧ回転速度Ｎmが、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満である場合の回転速度に対応している。アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満である場合、実線で示すＭＧ回転速度Ｎmよりも低い上昇勾配でＭＧ回転速度Ｎmが所定回転速度まで上昇した後、その所定回転速度で所定時間だけ一時的に保持されるガタ詰め制御ＣＴｐが実行されている。ガタ詰め制御ＣＴｐが完了したｔｇ時点において、ＭＧ回転速度Ｎmがさらに上昇し、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力される。これより、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満である場合には、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇中にガタ詰め制御ＣＴｐが実行されることで、ｔ４ｂ時点においてガレージ制御が完了する。このように、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合には、ガレージ制御の完了する時間が早くなり、駆動輪１４からトルクが出力される時間が早くなるため、適切な加速応答性が得られる。一方で、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満の場合には、ガレージ制御の完了がｔ４ｂ時点とｔ４ａ時点よりも遅くなるものの、ガタ詰め制御ＣＴｐによってショックの発生が低減される。

上述のように、本実施例によれば、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中であって、ガタ詰め制御ＣＴｐを開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合であっても、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが継続されるため、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを中断したことに起因して発生するショックが抑制される。一方で、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられる過渡期に実行されるガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなく電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられるため、その分だけアクセル操作に対する応答性を早めることができる。これより、切替操作時に発生するショックの抑制と、アクセル操作に対する応答性とを両立させることができる。

又、本実施例によれば、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ以上である場合に、ガタ詰め制御ＣＴｐを実行することなく電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられるため、アクセル開度θaccが所定開度ＡＣＬ未満である場合には、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇過渡期にガタ詰め制御ＣＴｐが実行される。これより、アクセル開度θaccに対する所定開度ＡＣＬが適切に設定されることで、例えばアクセル開度θaccが僅かである場合には、ショックの抑制を優先させてガタ詰め制御ＣＴｐを実行させることができる。又、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧからの駆動力にて走行することが可能なモータ走行モードにおいて所定切替操作が為された場合に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが実行させられるので、クリープ現象を生じさせる所定トルクが電動機ＭＧから出力される場合において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが適切に実行させられる。又、電動機ＭＧから所定トルクが出力させられている状態で所定切替操作が為された場合には、所定トルクが一時的に停止させられた状態で急速ガレージ制御ＣＴｇｑが実行させらるれことで、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが適切に実行させられる。又、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中において、ＥＯＰ６０が駆動させられることで、ＥＯＰ６０から吐出される作動油OILの油圧を元圧にして係合側係合装置の指示圧を実現させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述実施例の図２に記載のフローチャートにおいて、各ステップの順番を矛盾のない範囲で適宜変更しても構わない。例えば、図２において、運転者によるガレージ操作が為されると、所定条件が成立するか否かに基づいて急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行するか否かを判定するステップ（Ｓ３０）が実行されているが、Ｓ２０とＳ３０との間に、解放側係合装置がある場合に解放指令を出力するステップ（Ｓ４０、Ｓ７０）が実行されても構わない。

又、前述の実施例では、係合装置ＣＢのうち自動変速機２４のＤポジションの形成に関わる第１係合装置ＣＢ１を所定係合装置として例示し、Ｄ操作ポジションへのガレージ操作ＯＰｇを例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４のＲポジションへの形成に関わる第２係合装置ＣＢ２を所定係合装置とする、Ｒ操作ポジションへのガレージ操作ＯＰｇであっても、本発明を適用することができる。

又、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、エンジン１２と電動機ＭＧと自動変速機２４と、を備える車両１０を例示したが、この態様に限定されない。例えば、エンジンを備えず電動機のみを駆動力源とする電気自動車、公知の電気式無段変速機の後段に自動変速機を直列に備えるハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。又、車両が例えば上記電気自動車である場合には、電動機からの駆動力を伝達する自動変速機は、単なる係合装置を有する機械式伝動装置に置き替えられても構わない。要は、電動機と、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの駆動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される機械式伝動装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

又、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式無段変速機などであってもよい。自動変速機２４がＤＣＴである場合には、２系統の各入力軸にそれぞれ繋がる係合装置の一方の係合装置が所定係合装置に相当する。自動変速機２４がベルト式無段変速機である場合には、ベルト式無段変速機とともに備えられた公知の前後進切替装置が有する前進用クラッチ及び後進用ブレーキのうちの一方の係合装置が所定係合装置に相当する。

又、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限定されない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き替えられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２４：自動変速機（機械式伝動装置）
６０：ＥＯＰ（電動式のオイルポンプ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ｂ：電動機制御部
９２ｃ：ガタ詰め制御部
９４ａ：ガレージ制御部
ＣＢ１：第１係合装置（所定係合装置）
ＣＢ２：第２係合装置（所定係合装置）
ＭＧ：電動機

Claims (5)

1. 電動機と、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの駆動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される機械式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記電動機の回転速度を所定回転速度以上に制御して、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部と、
   前記機械式伝動装置の前記走行位置とは異なる別シフト位置を選択する状態から前記走行位置を選択する状態への所定切替操作が運転者により為された場合には、前記所定トルクの出力が停止させられた状態で、前記所定係合装置の指示圧をステップ的に増加して前記所定係合装置を速やかに係合させる制御を行い、その後、前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させる急速ガレージ制御を実行するガレージ制御部と、
   前記ガレージ制御部が前記電動機の回転速度を上昇させる過渡期において、前記機械式伝動装置の動力伝達経路上に形成されるガタが詰まるときに発生するショックが低減されるように前記電動機の回転速度を制御するガタ詰め制御を実行する、ガタ詰め制御部と、を含み、
   前記ガレージ制御部は、前記急速ガレージ制御の実行中であって、前記ガタ詰め制御を開始する前に運転者によるアクセル操作が為された場合には、前記電動機の回転速度の上昇を開始する時点まで前記急速ガレージ制御を継続し、且つ、前記電動機の回転速度を上昇させる過渡期において前記ガタ詰め制御を実行することなく前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ガレージ制御部は、前記アクセル操作の操作量が所定量以上である場合に、前記ガタ詰め制御を実行することなく前記電動機の回転速度を前記所定回転速度以上に上昇させる
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記ガレージ制御部は、前記車両に備えられたエンジンの運転が停止させられた状態で前記電動機からの駆動力にて走行することが可能なモータ走行モードにおいて前記所定切替操作が運転者により為された場合に、前記急速ガレージ制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記ガレージ制御部は、前記電動機から前記所定トルクが出力させられている状態で前記所定切替操作が運転者により為された場合には、前記所定トルクの出力を一時的に停止させた状態で前記急速ガレージ制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両の制御装置。
5. 前記ガレージ制御部は、前記急速ガレージ制御の実行中において前記車両に備えられた電動式のオイルポンプを駆動させ、前記電動式のオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧にして前記所定係合装置の係合油圧を制御する
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載の車両の制御装置。

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