JP2023107116A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に、加速応答性を向上する。【解決手段】エンジンの始動に際して、伝達軸トルクの要求値の増大に伴う自動変速機のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて、伝達軸トルクの要求値を実現するように動力源の出力トルクを漸増するときの所定の変化率が大きくされるので、自動変速機への入力トルクが速やかに立ち上げられ、パワーオンダウンシフトの進行が促進される。よって、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に、加速応答性を向上することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、エンジン及び電動機を含む動力源からの動力を伝達する自動変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジン及び電動機を含む動力源と、前記電動機が動力伝達可能に連結された伝達軸と、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記伝達軸に入力された前記動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する自動変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンを始動する際に、クラッチのトルク容量を発生させると共に、電動機から始動用のモータトルクを出力することが開示されている。

特開２０１８－５８４８６号公報

ところで、クラッチの解放状態且つエンジンの停止状態で電動機のみを動力源に用いた電動走行（＝ＢＥＶ走行）中は、エンジン始動に備えて、駆動トルクとして用いられる電動機の出力トルクを、電動機の最大出力トルクに対してクランキングトルク分を除いたトルクの範囲に制限する場合がある。この場合、エンジンのクランキング完了後は、電動機の出力トルクの制限を徐々に解除すると共に、駆動トルクの要求値の増大が有るときには、エンジンの出力トルクを駆動トルクとして用いることができるようになってから、駆動トルクの要求値を実現するように動力源の出力トルクを所定の変化率で漸増することが考えられる。一方で、ＢＥＶ走行中のエンジン始動に際して、アクセル踏み増しによる駆動トルクの要求値の増大が有るときには、自動変速機のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合がある。この場合、動力源の出力トルクを漸増するときの所定の変化率の設定によって、例えば車両の加速度が大きくなり過ぎることによる違和感の抑制を重視した値に所定の変化率が設定されていることによって、動力源の出力トルクの立ち上がりが遅くなってしまうと、パワーオンダウンシフトの進行特にはイナーシャ相中の進行が遅れて、加速応答性が低下するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に、加速応答性を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン及び電動機を含む動力源と、前記電動機が動力伝達可能に連結された伝達軸と、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記伝達軸に入力された前記動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達すると共に前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように、前記クラッチを制御して前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記クランキングに連動して前記クランキングトルクを出力するように前記電動機を制御すると共に、前記クラッチの係合状態への切替えに連動して運転を開始するように前記エンジンを制御するものであり、前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクの要求値の増大が有る場合には、前記クランキングの完了後に、前記伝達軸トルクの要求値を実現するように前記動力源の出力トルクを所定の変化率で漸増する動力源制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記動力源制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記伝達軸トルクの要求値の増大に伴う前記自動変速機のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、前記パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、前記パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて前記所定の変化率を大きくすることにある。

前記第１の発明によれば、エンジンの始動に際して、伝達軸トルクの要求値の増大に伴う自動変速機のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて、伝達軸トルクの要求値を実現するように動力源の出力トルクを漸増するときの所定の変化率が大きくされるので、自動変速機への入力トルクが速やかに立ち上げられ、パワーオンダウンシフトの進行が促進される。よって、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に、加速応答性を向上することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 エンジン始動の際に要求システム軸トルクの増大が有る場合に、動力源トルクを漸増するときの所定の変化率の一例について説明する図である。 所定の変化率を設定する際に用いられるレートマップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に加速応答性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。電動機連結軸３６は、電動機ＭＧが動力伝達可能に連結された伝達軸である。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機連結軸３６との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置であって、湿式タイプ又は乾式タイプのクラッチである。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。自動変速機２４は、電動機連結軸３６に入力された動力源ＳＰの出力トルクである動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。動力源トルクＴspは、エンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計のトルクである。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ充電量ＳＯＣ［％］を算出する。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量であって、バッテリ５４の充電状態を示す値つまり充電状態値である。電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいてバッテリ５４の充電可能電力Ｗin［Ｗ］や放電可能電力Ｗout［Ｗ］を算出する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限つまり充電制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限つまり放電制限を示している。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為のＫ０クラッチ２０の指示圧であるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９６を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する為の要求システム軸トルクＴsysdemを算出する。要求システム軸トルクＴsysdemは、システム軸トルクＴsysの要求値である。システム軸トルクＴsysは、電動機連結軸３６上におけるトルクすなわち伝達軸トルクである。システム軸トルクＴsysは、動力源トルクＴspのうちの、自動変速機２４を介して駆動輪１４へ伝達されるトルク、すなわち駆動トルクＴrとして用いられるトルクである。動力源制御部９２は、要求システム軸トルクＴsysdemを実現するように、エンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求システム軸トルクＴsysdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求システム軸トルクＴsysdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせてつまりＫ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに連動して、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。このように、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングに連動して、Ｋ０クラッチ２０を介して伝達されるクランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＭＧトルクＴmをクランキングトルクＴcr分増加するように、電動機ＭＧを制御する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに連動してエンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

つまり、ＢＥＶ走行中のエンジン１２の始動制御では、駆動トルクＴrとして用いられるＭＧトルクＴm分に加えて、クランキングトルクＴcrとして用いられるＭＧトルクＴm分が電動機ＭＧから出力させられる。その為、ＢＥＶ走行中には、エンジン１２の始動制御において駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせないように、エンジン１２の始動に備えてクランキングトルクＴcr分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクすなわち最大ＭＧトルクＴmmaxに対して、クランキングトルクＴcr分を減じたトルク範囲となる。ＢＥＶ走行中のシステム軸トルクＴsysつまりＭＧトルクＴmは、最大ＭＧトルクＴmmaxからクランキングトルクＴcrを減じたトルクにて上限が制限される。最大ＭＧトルクＴmmaxは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって決められる及び／又は電動機ＭＧの定格によって決められる、ＭＧトルクＴmの最大値である。

図２は、エンジン１２の始動制御つまりエンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン始動制御が開始された時点を示している。エンジン始動制御の開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力するクイックアプライが実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機が実行される（ｂ部参照）。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、パック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0に、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0と実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0とでは、Ｋ０パック詰め制御の期間は本来は異なるが、図２では便宜上同じ長さとしている。Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。Ｋ０クランキング時において、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。

Ｋ０クランキングの終了後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するクランキング後定圧待機が実行される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。クランキング後定圧待機時のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、例えばＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持するＫ０油圧ＰＲk0と同程度又はそれよりも大きく、エンジン１２の完爆の外乱とならないＫ０トルクＴk0を実現する為のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0である。クランキング後定圧待機の実行中、エンジン回転速度Ｎeは、Ｋ０トルクＴk0によってではなく、専らエンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。クランキング後定圧待機の実行中に、エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御、つまりエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（ｔ４ａ時点－ｔ５ａ時点参照）。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３４の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と同値である。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度と同値である。つまり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了した後、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了した後、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するＫ０完全係合制御が実行され（ｔ５ａ時点以降参照）、その後、エンジントルクＴeがエンジン制御指令信号Ｓeに従って安定して出力されるようになった時点でエンジン始動制御が完了させられる（ｔ６ａ時点参照）。尚、本実施例では、エンジン１２の始動タイプとして、エンジン１２の自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動タイプが採用されているが、Ｋ０クランキングやＫ０同期制御の実行によってエンジン回転速度ＮeをＭＧ回転速度Ｎmと同期させるまで引き上げるようにＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力し、Ｋ０同期近傍まで又はＫ０同期までエンジン回転速度Ｎeを引き上げた後にエンジン１２の点火を開始する始動タイプが採用されても良い。

図２を参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、クランキングトルクＴcrを伝達すると共にＫ０同期を完了させるように、Ｋ０クラッチ２０を制御してＫ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える。

ここで、ＢＥＶ走行中には、ＭＧトルクＴmは最大ＭＧトルクＴmmaxからクランキングトルクＴcrを減じたトルクにて上限が制限されるが、エンジン１２のクランキング完了後は、クランキングトルクＴcr分を担保しておく必要がない。その為、動力源制御部９２は、エンジン１２のクランキング完了後は、ＭＧトルクＴmの上限の制限を、最大ＭＧトルクＴmmaxに向けて徐々に解除する。加えて、エンジン始動によってエンジントルクＴeも出力可能となる。その為、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、要求システム軸トルクＴsysdemの増大が有る場合には、エンジン１２のクランキングの完了後に、要求システム軸トルクＴsysdemを実現するように動力源トルクＴspを所定の変化率（＝レート）ＲＴｆで漸増する。

図３は、エンジン始動の際に要求システム軸トルクＴsysdemの増大が有る場合に、動力源トルクＴspを漸増するときの所定の変化率ＲＴｆの一例について説明する図である。図３において、ｔ１ｂ時点は、ＢＥＶ走行中にエンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。ＢＥＶ走行中におけるＭＧトルクＴmは、最大ＭＧトルクＴmmaxからクランキングトルクＴcr分を減じたトルクつまりシステム軸トルク上限ガードＴsysulにて制限される。システム軸トルクＴsysの実際値を制御するときの目標値である制限後システム軸トルクＴsystgtは、二点鎖線に示すように、システム軸トルク上限ガードＴsysulに対して車両挙動が滑らかになるように一次遅れ処理等のなまし処理が施されたトルク値とされる（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。クランキング完了後は、クランキングトルクＴcr分を駆動トルクＴrに回すことができるので、システム軸トルク上限ガードＴsysulは、最大ＭＧトルクＴmmaxに向けて所定の変化率ＲＴｆにて漸増させられる（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点におけるＡ部参照）。又、Ｋ０クラッチ２０の完全係合後は、エンジントルクＴeを駆動トルクＴrに用いることができるので、システム軸トルク上限ガードＴsysulは、要求システム軸トルクＴsysdemに向けて所定の変化率ＲＴｆにて漸増させられる（ｔ３ｂ時点－ｔ５ｂ時点におけるＢ部参照）。本実施例では、Ａ部における所定の変化率ＲＴｆをレートＡと称し、Ｂ部における所定の変化率ＲＴｆをレートＢと称する。レートＡは、専らＭＧトルクＴmによる所定の変化率ＲＴｆである。レートＢは、エンジントルクＴeが出力可能となってからの所定の変化率ＲＴｆつまりＭＧトルクＴmとエンジントルクＴeとの双方を駆動トルクＴrつまりシステム軸トルクＴsysとして用いることができるようになってからの所定の変化率ＲＴｆである。動力源トルクＴspを増大させる際、動力源トルクＴspが急増すると加速度が大きくなり過ぎて運転者に違和感を生じさせるおそれがある。従って、レートＡ及びレートＢは、各々、例えば車両１０の加速度が大きくなり過ぎることによる違和感を抑制する為の動力源トルクＴspの変化率に予め定められている。本実施例では、加速度の急変を抑制して違和感を抑制する為の動力源トルクＴspの変化率を、通常レートと称する。図３における通常レートは、レートＡとレートＢとで同値とされているが、通常レートは、レートＡとレートＢとで異なる値が設定されても良い。クランキング完了後における制限後システム軸トルクＴsystgtは、レートＡ及びレートＢとされても良いし、又は、レートＡ及びレートＢの各々に対して一次遅れ処理等のなまし処理が施された値とされても良い。エンジン１２の始動制御は、例えば制限後システム軸トルクＴsystgtが要求システム軸トルクＴsysdemに到達した時点にて終了させられる（ｔ５ｂ時点参照）。

ところで、ＢＥＶ走行中のエンジン始動に際して、アクセル踏み増しによる要求駆動トルクＴrdemの増大つまり要求システム軸トルクＴsysdemの増大が有るときには、パワーオン状態での自動変速機２４のダウンシフトであるパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合がある。パワーオン状態での自動変速機２４の変速は、例えばアクセル開度θaccの増大によって判断された変速やアクセルオンが維持された状態での車速Ｖの上昇によって判断された変速である。エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される場合、動力源トルクＴspの立ち上がりが遅いと、パワーオンダウンシフトの過渡中におけるイナーシャ相中の進行が遅れて、加速応答性が低下するおそれがある。

そこで、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、要求システム軸トルクＴsysdemの増大に伴う自動変速機２４のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて所定の変化率ＲＴｆ特にはレートＢを大きくする。所定の変化率ＲＴｆを大きくするということとは、動力源トルクＴspを漸増するときの所定の変化率ＲＴｆつまり傾きを正側に大きくするということであって、正値である所定の変化率ＲＴｆの値を大きくするということである。これにより、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において自動変速機２４の入力トルクが比較的大きくされてタービン回転速度Ｎtが速やかに上昇させられ、ダウンシフトの進行が促進されて加速応答性を向上させることができる。本実施例では、加速応答性を向上する為の動力源トルクＴspの変化率を、パワーオンダウンシフト用レートと称する。

エンジントルクＴeは、エンジン１２における吸入空気の応答遅れ等によって、Ｋ０クラッチ２０の完全係合後に直ぐには急峻に立ち上がらない可能性がある。図３におけるＣ部の斜線領域は、エンジントルクＴeの応答遅れ等によって動力源トルクＴspをシステム軸トルクＴsysとして用いることができない領域である。パワーオンダウンシフト用レートは、このＣ部の斜線領域を回避するように大きくされる（図３のＤ部参照）。パワーオンダウンシフト用レートが設定されるときのレートＢの起点（図３のＥ部参照）は、例えばＫ０クラッチ２０の完全係合時点から所定時間ＴＭｆ（図３のＦ部参照）経過した時点である（図３のｔ４ｂ時点参照）。所定時間ＴＭｆは、例えば図３におけるＣ部の斜線領域を回避する為の予め定められた遅延時間である。このように、レートＢは、エンジントルクＴeの応答後には急峻に立ち上げることができるので、図３のＤ部に示すように、パワーオンダウンシフト用レートが設定される。但し、パワーオンダウンシフトが重ならない場合には、駆動トルクＴrが急変すると違和感となる為、レートＢは、図３のＢ部に示すように、通常レートが設定される。

図４は、レートＢを設定する際に用いられるレートマップＭＡＰｒの一例を示す図である。図４のレートマップＭＡＰｒは、例えばアクセル開度θacc及びシステム軸トルク上限ガードＴsysulのレートを変数とする二次元座標上に、通常レート（破線参照）とパワーオンダウンシフト用レート（実線参照）とが各々予め定められた所定の関係である。又、図４のレートマップＭＡＰｒは、例えばｎ速ギヤ段用であり、自動変速機２４の変速前のギヤ段毎に異なるマップが予め定められている。図４において、通常レートとパワーオンダウンシフト用レートとは各々、アクセル開度θaccが大きい程、大きな値が設定されている。動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトが重なって実行されない場合には、レートマップＭＡＰｒにおける通常レートにアクセル開度θaccを適用することでレートＢを設定する。一方で、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動に際して、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、レートマップＭＡＰｒにおける通常レートにアクセル開度θaccを適用することでレートＢ１を算出すると共に、レートマップＭＡＰｒにおけるパワーオンダウンシフト用レートにアクセル開度θaccを適用することでレートＢ２を算出する。そして、動力源制御部９２は、レートＢ１及びレートＢ２のうちの大きい方の値を選択し、その選択した値をレートＢとして設定する。

具体的には、動力源制御部９２は、エンジン１２の始動制御の実行中であるか否かを判定する。動力源制御部９２は、エンジン１２の始動制御の実行中であると判定した場合には、システム軸トルク上限ガードＴsysulをレートＢで立ち上げている状態、つまりＭＧトルクＴmとエンジントルクＴeとの双方をシステム軸トルクＴsysとして使用可能な状態であるか否かを判定する。

変速機制御部９６は、動力源制御部９２によりシステム軸トルク上限ガードＴsysulをレートＢで立ち上げている状態であると判定された場合には、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中であるか否かを判定する。尚、変速機制御部９６は、動力源制御部９２によりエンジン１２の始動制御の実行中であると判定された場合には、例えばＫ０同期制御の完了後つまりＫ０クラッチ２０の完全係合後に、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相を開始する。

動力源制御部９２は、変速機制御部９６によりパワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中であると判定された場合には、レートＢをパワーオンダウンシフト用レートに切り替える。一方で、動力源制御部９２は、変速機制御部９６によりパワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中でないと判定された場合には、レートＢを通常レートとする、例えばレートＢがパワーオンダウンシフト用レートであればレートＢを通常レートに戻す。

動力源制御部９２は、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中には、レートＢをパワーオンダウンシフト用レートに一律に切り替えても良いが、パワーオンダウンシフトの前後におけるタービン回転速度Ｎtの変化量つまりタービン回転速度差ΔＮt（＝Ｎo×ダウンシフト後のγat－Ｎt）が所定回転速度差ΔＮtf以上である場合に限定してレートＢをパワーオンダウンシフト用レートに切り替えても良い。所定回転速度差ΔＮtfは、例えば加速応答性を向上させる為にタービン回転速度Ｎtが速やかに上昇させる必要があることを判断する為の予め定められた閾値である。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に加速応答性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図５において、先ず、動力源制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は動力源制御部９２の機能に対応するＳ２０において、システム軸トルク上限ガードＴsysulをレートＢで立ち上げている状態つまりレートＢで作動中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は変速機制御部９６の機能に対応するＳ３０において、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速機制御部９６の機能に対応するＳ４０において、パワーオンダウンシフトの前後におけるタービン回転速度差ΔＮtが所定回転速度差ΔＮtf以上であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は動力源制御部９２の機能に対応するＳ５０において、レートＢの値がパワーオンダウンシフト用レートに切り替えられる。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、動力源制御部９２の機能に対応するＳ６０において、レートＢの値が通常レートとされる。

図６は、パワーオンダウンシフトの前後におけるタービン回転速度差ΔＮtが所定回転速度差ΔＮtf以上であることを条件の一つとしてレートＢの値がパワーオンダウンシフト用レートに切り替えられる場合の一例を示す図である。図６において、ｔ１ｃ時点は、ＢＥＶ走行中にエンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。始動制御の開始後、アクセルペダルの踏み増し操作に伴うｎ速ギヤ段からｎ－１速ギヤ段へのパワーオンダウンシフトが判断され、Ｋ０クラッチ２０の完全係合後にそのパワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相が開始させられる（ｔ２ｃ時点参照）。タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度（＝Ｎo×ダウンシフト後のγat）に到達すると、イナーシャ相が終了させられる（ｔ４ｃ時点参照）。Ｋ０クラッチ２０の完全係合後には、システム軸トルク上限ガードＴsysulがレートＢで立ち上げられ（不図示）、制限後システム軸トルクＴsystgtもレートＢとされている。破線Ｌ１は、パワーオンダウンシフトの前後におけるタービン回転速度差ΔＮtが所定回転速度差ΔＮtf未満である場合に、又は、パワーオンダウンシフトのイナーシャ相中でない場合に、又は、パワーオンダウンシフトでない場合に、レートＢが通常レートに設定された、比較例を示している。太実線Ｌ２は、パワーオンダウンシフトの前後におけるタービン回転速度差ΔＮtが所定回転速度差ΔＮtf以上である場合に、イナーシャ相中におけるレートＢが通常レートよりも大きいパワーオンダウンシフト用レートに切り替えられた、本実施例を示している。比較例及び本実施例において、各々、制限後システム軸トルクＴsystgtが要求システム軸トルクＴsysdemに到達した時点でエンジン１２の始動制御が終了させられる（ｔ３ｃ時点、ｔ５ｃ時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動に際して、要求システム軸トルクＴsysdemの増大に伴う自動変速機２４のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて所定の変化率ＲＴｆ特にはレートＢが大きくされるので、自動変速機２４への入力トルクが速やかに立ち上げられ、パワーオンダウンシフトの進行が促進される。よって、エンジン始動とパワーオンダウンシフトとが重なって実行される際に、加速応答性を向上することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ４０は必ずしも必要ではないなど、図５のフローチャートは適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。要は、エンジン及び電動機を含む動力源と、電動機が動力伝達可能に連結された伝達軸と、エンジンと伝達軸との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、伝達軸に入力された動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する自動変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機
３６：電動機連結軸（伝達軸）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：動力源制御部
９４：クラッチ制御部
ＭＧ：電動機
ＳＰ：動力源

Claims (1)

1. エンジン及び電動機を含む動力源と、前記電動機が動力伝達可能に連結された伝達軸と、前記エンジンと前記伝達軸との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記伝達軸に入力された前記動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達すると共に前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように、前記クラッチを制御して前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるクラッチ制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、前記クランキングに連動して前記クランキングトルクを出力するように前記電動機を制御すると共に、前記クラッチの係合状態への切替えに連動して運転を開始するように前記エンジンを制御するものであり、前記伝達軸上におけるトルクである伝達軸トルクの要求値の増大が有る場合には、前記クランキングの完了後に、前記伝達軸トルクの要求値を実現するように前記動力源の出力トルクを所定の変化率で漸増する動力源制御部と、
   を含んでおり、
   前記動力源制御部は、前記エンジンの始動に際して、前記伝達軸トルクの要求値の増大に伴う前記自動変速機のパワーオンダウンシフトが重なって実行される場合には、前記パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中において、前記パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中以外に比べて前記所定の変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。

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