JP2023083124A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の変速とエンジンの始動とを重ねて実行するに際して、変速ショックを抑制する。【解決手段】変速機の変速の過渡中におけるエンジンの始動に際して、所定イナーシャ相開始期間とクランキングの開始とが重なる場合には、クランキングの開始が所定イナーシャ相開始期間後まで遅延され、又、所定イナーシャ相終了期間とクランキングの開始とが重なる場合には、クランキングの開始が所定イナーシャ相終了期間後まで遅延され、又、所定イナーシャ相開始期間とクラッチの同期完了時点とが重なる場合には、同期完了時点が所定イナーシャ相開始期間後となるようにクランキングの開始が遅延され、又、所定イナーシャ相終了期間と同期完了時点とが重なる場合には、同期完了時点が所定イナーシャ相終了期間後となるようにクランキングの開始が遅延されるので、変速ショックが発生し易い場面となることが回避又は抑制される。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、エンジン及び電動機を含む動力源からの動力を伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンの始動制御と変速機の変速制御とを重ねて実行する要求が為された場合、始動制御及び変速制御のうちの一方の制御を優先して実行し、その一方の制御を完了した後に、他方の制御を実行することが開示されている。

特開２０１０－３６８４７号公報

ところで、始動制御と変速制御とを順に実行する場合には、両者を重ねて実行する場合に比べて狙いの駆動トルクの発生が遅れ、ドライバビリティーが低下する可能性がある。その為、ドライバビリティーを考慮すれば始動制御と変速制御とを重ねて実行することが好ましい。しかしながら、両者を重ねて実行する際に、協調させず、各々を独立して実行すると、始動制御時のクラッチのトルク容量と電動機からのクランキングトルクとのずれによる変速機の入力トルクの変動、クラッチの係合に伴ってエンジンが変速機側の動力伝達経路に連結されたことによる変速機の入力回転部材におけるイナーシャの変動等により、変速ショックが発生する可能性がある。変速ショックの抑制を考慮すれば始動制御と変速制御とを順に実行すれば良いが、ドライバビリティーの低下を抑制する為に、あくまでも両者を重ねて実行したうえで変速ショックを抑制することが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機の変速とエンジンの始動とを重ねて実行するに際して、変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動要求が有ると判定した場合には、前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達すると共に前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように、前記クラッチを制御して前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるクラッチ制御部と、（ｄ）前記クランキングに連動して前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御する電動機制御部と、（ｅ）予め定められた関係を用いて前記変速機の変速判断を行い、前記変速判断の結果に応じた変速比を成立させるように前記変速機を制御する変速機制御部と、を含んでおり、（ｆ）前記クラッチ制御部は、前記変速機の変速の過渡中における前記エンジンの始動に際して、前記変速の過渡中におけるイナーシャ相の開始時点及び前記開始時点近傍の所定イナーシャ相開始期間と前記クランキングの開始とが重なる場合には、前記クランキングの開始を前記所定イナーシャ相開始期間後まで遅延し、又、前記イナーシャ相の終了時点及び前記終了時点近傍の所定イナーシャ相終了期間と前記クランキングの開始とが重なる場合には、前記クランキングの開始を前記所定イナーシャ相終了期間後まで遅延し、又、前記所定イナーシャ相開始期間と前記クラッチの同期完了時点とが重なる場合には、前記同期完了時点が前記所定イナーシャ相開始期間後となるように前記クランキングの開始を遅延し、又、前記所定イナーシャ相終了期間と前記同期完了時点とが重なる場合には、前記同期完了時点が前記所定イナーシャ相終了期間後となるように前記クランキングの開始を遅延することにある。

前記第１の発明によれば、変速機の変速の過渡中におけるエンジンの始動に際して、所定イナーシャ相開始期間とクランキングの開始とが重なる場合には、クランキングの開始が所定イナーシャ相開始期間後まで遅延され、又、所定イナーシャ相終了期間とクランキングの開始とが重なる場合には、クランキングの開始が所定イナーシャ相終了期間後まで遅延され、又、所定イナーシャ相開始期間とクラッチの同期完了時点とが重なる場合には、同期完了時点が所定イナーシャ相開始期間後となるようにクランキングの開始が遅延され、又、所定イナーシャ相終了期間と同期完了時点とが重なる場合には、同期完了時点が所定イナーシャ相終了期間後となるようにクランキングの開始が遅延されるので、変速ショックが発生し易い場面となることが回避又は抑制される。よって、変速機の変速とエンジンの始動とを重ねて実行するに際して、変速ショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 クランキング開始遅延要求の一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、自動変速機の変速とエンジンの始動とを重ねて実行するに際して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記変速機における変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。前記変速機のハイ側の変速比は、変速比が小さくなる側である高車速側の変速比である。前記変速機のロー側の変速比は、変速比が大きくなる側である低車速側の変速比である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。つまり、自動変速機２４の変速制御においては、例えば変速に関与する係合装置の掴み替えにより変速が実行される、すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。解放側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為のＫ０クラッチ２０の指示圧であるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９６を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、特にはエンジン制御部９２ａは、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせてつまりＫ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに連動して、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。このように、電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングに連動して、Ｋ０クラッチ２０を介して伝達されるクランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＭＧトルクＴmをクランキングトルクＴcr分増加するように、電動機ＭＧを制御する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、エンジン制御部９２ａは、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

図２は、エンジン１２の始動制御つまりエンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン始動制御が開始された時点を示している。エンジン始動制御の開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力するクイックアプライが実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機が実行される（ｂ部参照）。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、パック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0に、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0と実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0とでは、Ｋ０パック詰め制御の期間は本来は異なるが、図２では便宜上同じ長さとしている。Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。Ｋ０クランキング時において、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。これにより、エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。

エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御、つまりエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３４の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と同値である。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度と同値である。つまり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了した後、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了した後、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するＫ０完全係合制御が実行され（ｔ４ａ時点以降参照）、その後、エンジン始動制御が完了させられる（ｔ５ａ時点参照）。尚、本実施例では、エンジン１２の始動タイプとして、エンジン１２の自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動タイプが採用されているが、Ｋ０クランキングやＫ０同期制御の実行によってエンジン回転速度ＮeをＭＧ回転速度Ｎmと同期させるまで引き上げるようにＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力し、Ｋ０同期近傍まで又はＫ０同期までエンジン回転速度Ｎeを引き上げた後にエンジン１２の点火を開始する始動タイプが採用されても良い。

図２を参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、クランキングトルクＴcrを伝達すると共にＫ０同期を完了させるように、Ｋ０クラッチ２０を制御してＫ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える。

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。すなわち、変速機制御部９６は、例えば変速マップを用いて成立させるべき自動変速機２４のギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が成立させられるように係合装置ＣＢの制御状態を制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。このように、変速機制御部９６は、予め定められた関係を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、その変速判断の結果に応じた変速比γatを成立させるように自動変速機２４を制御する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

自動変速機２４の変速の進行段階すなわちフェーズについて、アップシフトを例示して説明する。変速機制御部９６は、自動変速機２４のアップシフトを判断した場合には、アップシフトのフェーズを、解放側係合装置を自動変速機２４への入力トルクＴinを受け持つことができるトルク容量で待機させると共に係合側係合装置をパック詰め完了状態とする準備段階すなわち準備フェーズとする為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力してアップシフトを開始する。準備フェーズは、解放側係合装置が解放状態へ切り替えられる為の準備と、係合側係合装置がトルク容量を持つ為の準備と、を行うクラッチ準備制御である。変速機制御部９６は、準備フェーズの開始時点から所定準備時間が経過したか否かに基づいて、準備フェーズが完了したか否かを判定する。この所定準備時間は、例えば係合側係合装置がパック詰め完了状態となる為の予め定められた時間である。変速機制御部９６は、準備フェーズが完了したと判定した場合には、解放側係合装置のトルク容量を漸減させると共に係合側係合装置のトルク容量を漸増させる為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力してトルク相を開始する。このトルク相は、アップシフトの場合、係合側係合装置がトルク容量を持ち出して、自動変速機２４の出力トルクに変化が生じるフェーズである。アップシフトの過渡中にタービン回転速度Ｎt（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi）がアップシフト後同期回転速度（＝Ｎo×アップシフト後のγat）に向けて低下させられると、アップシフトのフェーズはトルク相からイナーシャ相に遷移させられる。変速機制御部９６は、イナーシャ相では、例えば変速時間と変速ショックとを考慮して予め定められた低下勾配でタービン回転速度Ｎtを変化させる為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、タービン回転速度Ｎtがアップシフト後同期回転速度に一致したか否かに基づいて、アップシフトが終了したか否かを判定する。変速機制御部９６は、アップシフトが終了したと判定した場合には、解放側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbをゼロとすると共に係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbを係合側係合装置を完全係合状態に維持するＣＢ油圧ＰＲcbとする為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力して、アップシフトに関わる一連の変速制御を完了する。

ところで、エンジン１２の始動制御と自動変速機２４の変速制御とが重なって実行される場合がある。この場合、自動変速機２４への入力トルクＴinの変動等により、変速ショックが発生する可能性がある。入力トルクＴinを変動させる要因は、例えばＫ０クランキングの開始時つまりＫ０クラッチ２０の係合時のＫ０トルクＴk0と反力補償用のＭＧトルクＴmとの立ち上がりタイミングのずれ、Ｋ０クラッチ２０の同期完了時点すなわちＫ０同期時点やＫ０同期時点直後におけるＫ０トルクＴk0とエンジントルクＴeとのトルク段差などである。

そこで、電子制御装置９０は、エンジン始動制御と変速制御とを重ねて実行する場合、変速ショックを抑制する為に、エンジン始動制御におけるＫ０クランキングの開始やＫ０同期時点と、変速制御の過渡中における変速イナーシャ相開始期間や変速イナーシャ相終了期間と、の重なりつまりＫ０ラップを回避する。電子制御装置９０は、エンジン始動制御と変速制御とを重ねて実行する際に、Ｋ０ラップが生じる場合には、Ｋ０ラップが回避されるようにエンジン始動制御の開始を遅延させる。つまり、変速イナーシャ相開始期間において、Ｋ０クランキングの開始を遅延させる。又、変速イナーシャ相終了期間において、Ｋ０クランキングの開始を遅延させる。又、変速イナーシャ相開始期間において、Ｋ０同期時点との重なりを防ぐ為、クランキング予想期間に基づいてＫ０クランキングの開始を遅延させる。又、変速イナーシャ相終了期間において、Ｋ０同期時点との重なりを防ぐ為、クランキング予想期間に基づいてＫ０クランキングの開始を遅延させる。変速イナーシャ相開始期間は、例えば自動変速機２４の変速の過渡中におけるイナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍の所定イナーシャ相開始期間である。変速イナーシャ相終了期間は、例えば自動変速機２４の変速の過渡中におけるイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍の所定イナーシャ相終了期間である。クランキング予想期間は、例えばＫ０クランキングの開始時点からＫ０同期時点までのクランキング期間の推定値である。

クラッチ制御部９４は、自動変速機２４の変速の過渡中におけるエンジン１２の始動に際して、変速イナーシャ相開始期間とＫ０クランキングの開始とが重なる場合には、Ｋ０クランキングの開始を変速イナーシャ相開始期間後まで遅延し、又、変速イナーシャ相終了期間とＫ０クランキングの開始とが重なる場合には、Ｋ０クランキングの開始を変速イナーシャ相終了期間後まで遅延し、又、変速イナーシャ相開始期間とＫ０同期時点とが重なる場合には、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相開始期間後となるようにＫ０クランキングの開始を遅延し、又、変速イナーシャ相終了期間とＫ０同期時点とが重なる場合には、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相終了期間後となるようにＫ０クランキングの開始を遅延する。

具体的には、変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御の実行中であるか否かを判定する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御の実行中であると判定した場合には、変速イナーシャ相開始期間と変速イナーシャ相終了期間とを算出する。

変速制御の開始時点から、準備フェーズに要する予め定められた所定準備時間とトルク相に要する予め定められた目標トルク相時間との合計時間が経過した時点が、トルク相の終了時点すなわちイナーシャ相の開始時点として予測され得る。図３に示すように、イナーシャ相の開始時点（ｔ４ｂ時点参照）に対して予め定められた定数Ａ時間だけ前の時点（ｔ３ｂ時点参照）から、イナーシャ相の開始時点に対して予め定められた定数Ｂ時間だけ後の時点（ｔ５ｂ時点参照）までの期間が変速イナーシャ相開始期間とされる。定数Ａ及び定数Ｂは、例えば変速ショックが発生し易いイナーシャ相の開始前後の期間を定める為の予め定められた定数である。変速機制御部９６は、例えば所定準備時間、目標トルク相時間、定数Ａ、及び定数Ｂなどに基づいて、変速イナーシャ相開始期間を算出する。

イナーシャ相の開始時点から、イナーシャ相に要する予め定められた目標イナーシャ相時間が経過した時点が、変速の同期時点すなわちイナーシャ相の終了時点として予測され得る。図３に示すように、イナーシャ相の終了時点（ｔ９ｂ時点参照）に対して予め定められた定数Ｃ時間だけ前の時点（ｔ７ｂ時点参照）から、イナーシャ相の終了時点に対して予め定められた定数Ｄ時間だけ後の時点（ｔ１０ｂ時点参照）までの期間が変速イナーシャ相終了期間とされる。定数Ｃ及び定数Ｄは、例えば変速ショックが発生し易いイナーシャ相の終了前後の期間を定める為の予め定められた定数である。変速機制御部９６は、例えば目標イナーシャ相時間、定数Ｃ、及び定数Ｄなどに基づいて、変速イナーシャ相終了期間を算出する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、Ｋ０クランキングの開始が変速機制御部９６により算出された変速イナーシャ相開始期間内になるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相開始期間内になると判定した場合には、図３に示すように、クランキング開始に基づくクランキング開始遅延要求を出力する（ｔ３ｂ時点－ｔ５ｂ時点参照）。つまり、変速イナーシャ相開始期間においてクランキング開始遅延要求が出力される。又、クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、Ｋ０クランキングの開始が変速機制御部９６により算出された変速イナーシャ相終了期間内になるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相終了期間内になると判定した場合には、図３に示すように、クランキング開始に基づくクランキング開始遅延要求を出力する（ｔ７ｂ時点－ｔ１０ｂ時点参照）。つまり、変速イナーシャ相終了期間においてクランキング開始遅延要求が出力される。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、クランキング予想期間を算出する。クラッチ制御部９４は、例えばエンジン１２の始動タイプ、Ｋ０パック詰め制御におけるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0の違い（図２中の実線及び破線参照）などに応じたエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配、車速Ｖの変化などに応じたＭＧ回転速度Ｎmの変化状態、及びＫ０クラッチ２０の差回転速度（＝Ｎm－Ｎe）などに基づいて、クランキング予想期間を算出する（図３中のクランキング予想期間参照）。

クラッチ制御部９４は、Ｋ０クランキングの開始からクランキング予想期間後の時点が変速機制御部９６により算出された変速イナーシャ相開始期間内になるか否かを判定する。すなわち、クラッチ制御部９４は、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相開始期間内になるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、クランキング予想期間後の時点が変速イナーシャ相開始期間内になると判定した場合には、図３に示すように、クランキング予想期間に基づくつまりＫ０同期予測に基づくクランキング開始遅延要求を出力する（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。つまり、（変速イナーシャ相開始期間－クランキング予想期間）においてクランキング開始遅延要求が出力される。又、クラッチ制御部９４は、Ｋ０クランキングの開始からクランキング予想期間後の時点が変速機制御部９６により算出された変速イナーシャ相終了期間内になるか否かを判定する。すなわち、クラッチ制御部９４は、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相終了期間内になるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、クランキング予想期間後の時点が変速イナーシャ相終了期間内になると判定した場合には、図３に示すように、クランキング予想期間に基づくクランキング開始遅延要求を出力する（ｔ６ｂ時点－ｔ８ｂ時点参照）。つまり、（変速イナーシャ相終了期間－クランキング予想期間）においてクランキング開始遅延要求が出力される。

クラッチ制御部９４は、クランキング開始に基づくクランキング開始遅延要求と、クランキング予想期間に基づくクランキング開始遅延要求と、に基づいて、少なくとも一方のクランキング開始遅延要求が出力される期間を、クランキング開始遅延要求最終出力として設定する（図３中のクランキング開始遅延要求最終出力参照）。

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クランキングの開始がクランキング開始遅延要求最終出力を設定した期間内である場合には、その期間の停止後までＫ０クランキングの開始を遅延する。例えば、クラッチ制御部９４は、Ｋ０クランキングの開始が図３の（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点）の期間内である場合には、ｔ２ｂ時点までＫ０クランキングの開始を遅延し、クランキング開始遅延要求最終出力が停止されたｔ２ｂ時点にてＫ０クランキングを開始する。一方で、クラッチ制御部９４は、例えばＫ０クランキングの開始が図３のｔ１ｂ時点よりも前である場合には、すぐその時にＫ０クランキングを開始する。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速機２４の変速とエンジン１２の始動とを重ねて実行するに際して変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＢＥＶ走行中に実行される。

図４において、先ず、変速機制御部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動変速機２４の変速制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速機制御部９６の機能に対応するＳ２０において、変速イナーシャ相開始期間と変速イナーシャ相終了期間とが算出される。次いで、動力源制御部９２の機能に対応するＳ３０において、エンジン始動要求が有るか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ４０において、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相開始期間内又は変速イナーシャ相終了期間内になるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ５０において、Ｋ０クランキングの開始からクランキング予想期間後の時点が変速イナーシャ相開始期間内又は変速イナーシャ相終了期間内になる見込みであるか否かが判定される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ６０において、Ｋ０クランキングの遅延が要求される、つまりクランキング開始遅延要求が出力される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ７０において、Ｋ０クランキングの遅延が要求されない、つまりクランキング開始遅延要求が停止される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２４の変速の過渡中におけるエンジン１２の始動に際して、変速イナーシャ相開始期間とＫ０クランキングの開始とが重なる場合には、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相開始期間後まで遅延され、又、変速イナーシャ相終了期間とＫ０クランキングの開始とが重なる場合には、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相終了期間後まで遅延され、又、変速イナーシャ相開始期間とＫ０同期時点とが重なる場合には、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相開始期間後となるようにＫ０クランキングの開始が遅延され、又、変速イナーシャ相終了期間とＫ０同期時点とが重なる場合には、Ｋ０同期時点が変速イナーシャ相終了期間後となるようにＫ０クランキングの開始が遅延されるので、変速ショックが発生し易い場面となることが回避又は抑制される。よって、自動変速機２４の変速とエンジン１２の始動とを重ねて実行するに際して、変速ショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、変速イナーシャ相開始期間及び／又は変速イナーシャ相終了期間は別の方法で算出されても良い。例えば、Ｋ０クランキングの開始が変速イナーシャ相開始期間内になるか否かを判定する際の変速イナーシャ相開始期間の終了時点（図３のｔ５ｂ時点参照）は、イナーシャ相開始後のＫ０クランキングの開始が対象となる為、実際のイナーシャ相の開始時点に対して予め定められた定数Ｅ時間だけ後の時点としても良い。定数Ｅは、例えば変速ショックが発生し易い実際のイナーシャ相の開始後の期間を定める為の予め定められた定数である。実際のイナーシャ相の開始時点は、例えばタービン回転速度Ｎtが変速前の同期回転速度（＝Ｎo×変速前のγat）に対してイナーシャ相が開始したと判断する為の予め定められた閾値以上変化したと判定された時点である。

また、前述の実施例において、一度の始動制御におけるＫ０クランキングの開始を遅延する期間は、ドライバビリティーの低下を考慮して予め定められた遅延時間以内としても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９２ｂ：電動機制御部
９４：クラッチ制御部
９６：変速機制御部
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの始動要求が有ると判定した場合には、前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、
   前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達すると共に前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように、前記クラッチを制御して前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるクラッチ制御部と、
   前記クランキングに連動して前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御する電動機制御部と、
   予め定められた関係を用いて前記変速機の変速判断を行い、前記変速判断の結果に応じた変速比を成立させるように前記変速機を制御する変速機制御部と、
   を含んでおり、
   前記クラッチ制御部は、前記変速機の変速の過渡中における前記エンジンの始動に際して、前記変速の過渡中におけるイナーシャ相の開始時点及び前記開始時点近傍の所定イナーシャ相開始期間と前記クランキングの開始とが重なる場合には、前記クランキングの開始を前記所定イナーシャ相開始期間後まで遅延し、又、前記イナーシャ相の終了時点及び前記終了時点近傍の所定イナーシャ相終了期間と前記クランキングの開始とが重なる場合には、前記クランキングの開始を前記所定イナーシャ相終了期間後まで遅延し、又、前記所定イナーシャ相開始期間と前記クラッチの同期完了時点とが重なる場合には、前記同期完了時点が前記所定イナーシャ相開始期間後となるように前記クランキングの開始を遅延し、又、前記所定イナーシャ相終了期間と前記同期完了時点とが重なる場合には、前記同期完了時点が前記所定イナーシャ相終了期間後となるように前記クランキングの開始を遅延することを特徴とする車両の制御装置。

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