JP2016008016A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】油圧源としてオイルポンプを備え、横置きエンジンとモータ/ジェネレータの間に油圧作動の第1クラッチCL1を介装し、モータ/ジェネレータと左右前輪の間に油圧作動の第2クラッチCL2を介装した。このFFハイブリッド車両において、動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段(図2のS11)と、動力伝達の開始が判断されると、オイルポンプを駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも第2クラッチCL2への初期油量の充填が完了するまで、第1クラッチCL1への作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段(図2のS15〜S18)と、を備える。
【選択図】図2
Description
前記動力伝達開始判断手段は、動力伝達の開始を判断する。
前記クラッチ油圧制御手段は、前記動力伝達の開始が判断されると、前記オイルポンプを駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも前記第2クラッチへの初期油量の充填が完了するまで、前記第1クラッチへの作動油の充填を制限する。
すなわち、エンジンを始動する発進シーンにおいて、第2クラッチに対し優先的に油量を配分することで、モータによる初期駆動力を早く伝達することができる。また、発電を伴わないコースト状態(第2クラッチ開放)から回生状態に移行する回生移行シーンにおいて、第2クラッチに対し優先的に油量を配分することで、駆動輪からの運動エネルギーを早くモータに伝達することができる。
この結果、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができる。
実施例1の制御装置が適用されたFFハイブリッド車両(車両の一例)の構成を、「全体システム構成」、「発進時クラッチ油圧制御処理構成」に分けて説明する。
図1はFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいて、FFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
図2は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例1における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図2の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、アイドルストップ制御によるEV停車時に開始され、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移により終了する。
ここで、運転者による発進操作としては、ブレーキOFF後のアクセルON操作により判断しても良いし、また、ブレーキON→OFF操作により判断しても良いし、さらに、アクセルOFF→ON操作により判断しても良い。
ここで、エンジン始動要求の有無は、運転者によるアクセル操作量により決められ、アクセル操作量が始動閾値より大きく、駆動力要求が高いとエンジン始動要求が出され、アクセル操作量が始動閾値以下であるとエンジン始動要求が出されない。
ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とし、指示CL1圧特性は、一定の低いCL1圧を維持する指示圧特性とする(図3参照)。つまり、第2クラッチCL2への初期指示圧に比べて第1クラッチCL1への初期指示圧を低く制限しておく。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
実施例1での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図2に示すフローチャートに基づき説明する。
アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図2のフローチャートにおいて、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→エンドへと進む。ステップS13では、停止しているモータ/ジェネレータ4の回転数(駆動力)を上昇させる指令が出力され、同時に、停止しているオイルポンプ14からの作動油の吐出も開始される。ステップS14では、第2クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結する指令が出力される。すなわち、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2が滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
第1クラッチCL1、第2クラッチCL2は、それぞれオイルポンプ14からの油が充填され、油圧が掛かることにより動力を伝達できる。ここで、油圧は、高いほど大きなトルクを伝達できる。油圧の高さは、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2のそれぞれの油圧室への流量を調整するバルブの開度で決まり、油圧指示によって間接的に制御している。すなわち、高い油圧を指示するとバルブの開度が上がり、油圧が高くなる。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段(図2のS11)と、
動力伝達の開始が判断されると、オイルポンプ14を駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも第2クラッチCL2への初期油量の充填が完了するまで、第1クラッチCL1への作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段(図2のS15〜S18)と、
を備える。
このため、動力伝達の開始要求があるとき、早期の動力伝達の開始タイミングを確保することができる。
このため、(1)の効果に加え、動力伝達の開始要求とエンジン始動要求があるとき、先行して動力伝達を確保し、その後、エンジン(横置きエンジン2)を始動することができる。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2に対し締結が完了するまで優先的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アクセル操作量が小さいときは、第1クラッチCL1を締結するエンジン(横置きエンジン2)の始動を行わないことで、油量不足とはならず、第2クラッチCL2を滑り締結しながらEV発進を行うことができる。
図4は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例2における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図4の各ステップについて説明する。なお、ステップS21〜ステップS25、ステップS29の各ステップは、図2に示すステップS11〜ステップS15、ステップS19の各ステップと同じであるため説明を省略する。
ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図5参照)。
ここで、所定時間は、第2クラッチCL2の締結開始から締結完了する前までの時間に設定されるもので、タイマー管理としても良いし、第2クラッチCL2への油圧管理としても良い。
ここで、指示CL1圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図5参照)。
実施例2のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
実施例2での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図4に示すフローチャートに基づき説明する。
アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
実施例2では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2への初期指示圧出力後、所定時間遅れて第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例2のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(1),(2),(4)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
図6は、ハイブリッドコントロールモジュール81にて実行される発進時クラッチ油圧制御処理の流れを示す。以下、実施例3における発進時クラッチ油圧制御処理構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。なお、ステップS31〜ステップS35、ステップS39の各ステップは、図2に示すステップS11〜ステップS15、ステップS19の各ステップと同じであるため説明を省略する。
ここで、指示CL2圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図7参照)。
ここで、指示CL1圧特性は、ステップで立ち上げた後に所定圧まで低下させる初期指示圧特性と、時間の経過とともに徐々に立ち上げる指示圧特性と、の組み合わせ特性とする(図7参照)。
実施例3のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[発進時クラッチ油圧制御処理作用]、[発進時クラッチ油圧制御作用]に分けて説明する。
実施例3での発進時クラッチ油圧制御処理作用を、図6に示すフローチャートに基づき説明する。
アイドルストップ状態でのEV停車時に運転者が発進操作を行ったとき、エンジン始動要求が無いと、図6のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34→エンドへと進む。すなわち、実施例1と同様に、エンジン始動要求無しでの発進時には、モータ/ジェネレータ4により駆動力を発生した状態で、第2クラッチCL2の滑り締結しながらの発進(WSC発進)になる。
実施例3では、モータ/ジェネレータ4が停止しているアイドル状態から横置きエンジン2の始動を伴う発進シーンのとき、第2クラッチCL2への初期指示圧を出力し、第2クラッチCL2の締結完了後、第1クラッチCL1への初期指示圧を出力する構成とした。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例3のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(1),(2),(4)の効果に加え、エンジン(横置きエンジン2)を始動する発進シーンにおいて、第2クラッチCL2の締結開始〜締結完了の領域において第2クラッチCL2に対し独占的にオイルポンプ14からの油量を配分することで、モータ(モータ/ジェネレータ4)による初期駆動力を早く伝達することができる。
3 第1クラッチ(CL1)
4 モータ/ジェネレータ(モータ)
5 第2クラッチ(CL2)
6 ベルト式無段変速機
10R,10L 左右前輪(駆動輪)
11R,11L 左右後輪
14 オイルポンプ
81 ハイブリッドコントロールモジュール(動力伝達開始判断手段、クラッチ油圧制御手段)
91 ブレーキスイッチ
92 アクセル開度センサ
Claims (6)
- 油圧源としてオイルポンプを備え、エンジンとモータの間に油圧作動の第1クラッチを介装し、前記モータと駆動輪の間に油圧作動の第2クラッチを介装したハイブリッド車両において、
動力伝達の開始を判断する動力伝達開始判断手段と、
前記動力伝達の開始が判断されると、前記オイルポンプを駆動することにより油の供給を開始し、少なくとも前記第2クラッチへの初期油量の充填が完了するまで、前記第1クラッチへの作動油の充填を制限するクラッチ油圧制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記第2クラッチの油圧締結を完了した後、前記第1クラッチの油圧締結を完了する制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記第2クラッチへの初期指示圧に比べて前記第1クラッチへの初期指示圧を低く制限しておき、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧指令と前記第1クラッチへの初期指示圧指令を同時に出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧を出力し、前記第2クラッチへの初期指示圧出力後、所定時間遅れて前記第1クラッチへの初期指示圧を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態から前記エンジンの始動を伴う発進シーンのとき、前記第2クラッチへの初期指示圧を出力し、前記第2クラッチの締結完了後、前記第1クラッチへの初期指示圧を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項3から請求項5までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記モータが停止しているアイドル状態からの発進シーンのとき、前記エンジンの始動を行うか否かを運転者のアクセル操作に応じて決定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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