CN111452625B - 一种扭矩控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种扭矩控制方法和装置，EMS通过从HCU处获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差，然后判断当前是否满足转速稳定条件：算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值；算法转速差的波动范围在预设范围内。如果满足，则EMS根据算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在请求扭矩。这样，本发明提供的，克服了采用传统汽车的怠速扭矩控制方案，导致响应速度慢和无法满足充电功率需求等问题，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，使得插电式混合动力汽车的发动机扭矩可以被灵活的调整，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

Description

一种扭矩控制方法和装置

技术领域

本发明涉及混合动力汽车控制技术领域，特别是涉及一种扭矩控制方法及装置。

背景技术

传统汽车在处于怠速工况时，其飞轮端实际扭矩恒为0Nm，由发动机管理系统(Engine Management System，简称：EMS)进行转速控制，具体过程为：通过对飞轮端需求扭矩的比例积分微分(Proportion Integration Differentiation，简称：PID)调节和怠速扭矩自学习来调整扭矩输出，使实际转速维持在该怠速对应的目标转速附近。该PID算法中，速差＝实际转速-目标转速，当实际转速偏高时，产生正速差，PD项触发，I项逐渐累加，随着PID调整幅度的增大实际转速逐渐回落到目标转速，但由于此时速差接近于0rpm(转/分钟)，I项不清零而是一直维持住；当实际转速偏低时，产生负速差，PID算法的作用过程与偏高时类似。关于怠速扭矩自学习，则是在相关使能条件(如：怠速的实际转速、波动以及延时等条件)满足后，将I项逐渐转化为自学习值的过程。

而上述对于传统汽车的怠速控制方法，只适用于飞轮端实际扭矩一直为0Nm的情况；但插电式混合动力汽车越来普遍的出现在人们的日常生活中，其配备有TM电机与飞轮端ISG电机，为满足串联充电功率需求，其飞轮端实际扭矩并不是0Nm。如果采用上述传统汽车的怠速控制方式，利用EMS将充电需求扭矩作为前馈，再配合PID逻辑调整，进行转速控制，其中，ISG电机将充电需求扭矩进行恒扭矩控制的方案，一方面EMS相较于ISG电机其扭矩响应慢导致调速较慢，另一方面ISG恒扭矩控制在转速偏离时无法确保充电功率满足要求，具体在转速偏高时将导致充电超限，转速偏低时充电功率不足甚至导致发动机憋熄火。

因此，如何提供一种可以适用于插电式混合动力汽车在串联模式下的扭矩控制方案，来避免插电式混合动力汽车使用传统汽车的怠速扭矩控制方案而出现的问题，是目前亟待解决的问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，提供一种扭矩控制方法，以使得插电式混合动力汽车的扭矩可以被灵活的调整，从而使串联模式下转速较好的稳定在目标转速，以确保实际充电功率符合需求。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法，包括：

发动机管理系统(Engine Management System，简称：EMS)获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差；

若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内；

其中，所述请求扭矩为混合动力汽车控制器(Hybrid Control Unit，简称：HCU)对所述算法转速差进行PI调整得到的；所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。

可选地，该方法还包括：

所述HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

所述HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；

所述HCU对所述算法转速差进行PI调整，得到所述请求扭矩。

可选地，该方法还包括：

当所述实际转速差大于预置第二阈值时，EMS接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

所述EMS按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

可选地，该方法还包括：

当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值，当前的充电功率小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩小于预置第四阈值时，EMS接收充电受限指令；

所述EMS获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

所述EMS按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩。

可选地，所述根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩，包括：

通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

此外，本发明实施例还提供了一种扭矩控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差；

第一控制模块，用于若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内；

其中，所述请求扭矩为HCU对所述算法转速差进行PI调整得到的；所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。

可选地，该装置还包括：

第二获取模块，用于所述HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

第一计算模块，用于所述HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

第二计算模块，用于所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；

调整模块，用于所述HCU对所述算法转速差进行PI调整，得到所述请求扭矩。

可选地，该装置还包括：

第一接收模块，用于当所述实际转速差大于预置第二阈值时，EMS接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

第二控制模块，用于所述EMS按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

可选地，该装置还包括：

第二接收模块，用于当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值，当前的充电功率小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩小于预置第四阈值时，EMS接收充电受限指令；

第三获取模块，用于所述EMS获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

第三控制模块，用于所述EMS按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩。

可选地，该装置的所述第三控制模块，包括：

查表单元，用于通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

计算单元，用于计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

通过上述技术方案可知，本发明有如下有益效果：

在本发明实施例中，EMS通过从HCU处获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差，然后判断当前是否满足转速稳定条件，具体判断：一、所述算法转速差是否在预设时长内小于预置第一阈值；二、所述算法转速差的波动范围是否在预设范围内，如果上述两个条件的判断结果均为是，即视为满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩。其中，所述请求扭矩为HCU对算法转速差进行PI调整得到的，所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。这样，本发明实施例提供的扭矩控制方法，克服了采用传统汽车的怠速扭矩控制方案，导致响应速度慢和无法满足充电功率需求等问题，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，使得插电式混合动力汽车的发动机扭矩可以被灵活的调整，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中一个示例性应用场景的框架示意图；

图2为本发明实施例中一种扭矩控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例中另一种扭矩控制方法的流程示意图；

图4为本发明实施例中再一种扭矩控制方法的流程示意图；

图5为本发明实施例中又一种扭矩控制方法的流程示意图；

图6为本发明实施例中一种扭矩控制方法的一实例的流程示意图；

图7为本发明实施例中一种扭矩控制装置的结构示意图。

具体实施方式

对于市场上比较热门的插电式混合动力汽车而言，也需要在串联工况下，对发动机的扭矩进行相应的控制，具体原因可参见下述举例。

举例来说，如图1所示，插电式混合动力汽车配备至少有发动机110、TM电机120、ISG电机130和蓄电池140。那么，该插电式混合动力汽车在串联工况下的工作原理为：发动机110输出动力，传输至ISG电机130用于发电，ISG电机130发出的电能一部分通过TM电机120驱动车辆行驶，另一部分为蓄电池140充电。如果发动机110输出的动力(即，转速或者扭矩)过大，超出了ISG电机130用于发电的能力时，超出部分的动力将被浪费(如转飞)。因此，需要在该串联工况下，控制发动机110发出的动力，避免出现发动机110输出量而导致资源浪费的问题。

如果插电式混合动力汽车在串联模式下的扭矩控制，直接利用传统汽车的EMS在怠速工况下的转速控制策略，那么，控制的具体过程为：通过对飞轮端需求扭矩的PID调节和怠速扭矩自学习来调整扭矩输出，使实际转速维持在该怠速对应的目标转速附近。该PID调节所用的PID算法中，I项逐渐累加，不进行清零处理。

但是，利用EMS仿照对传统汽车的转速控制方法，实现对插电式混合动力汽车扭矩的控制，具体可以是：利用EMS将充电需求扭矩作为前馈，再配合PID逻辑调整，进行转速控制，其中，ISG电机将充电需求扭矩进行恒扭矩控制，经过发明人研究发现，可能会出现如下问题：一方面，由于硬件结构本身的特点，ISG电机的扭矩的响应时间级别为几十毫秒级，而EMS的扭矩的响应时间级别为秒级，这样，EMS相较于ISG电机其扭矩响应慢导致调速较慢；另一方面，由于是串联结构，故，如果EMS输出扭矩偏小，ISG电机不降低扭矩，则，转速会下跌，如果EMS输出扭矩偏大，ISG电机不增大扭矩，则，转速会飞升，这样，具体在转速偏高时将导致充电超限，转速偏低时充电功率不足甚至导致发动机憋熄火，总体而言，在转速偏离时无法确保充电功率满足要求。

基于此，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法和装置，可以适用于插电式混合动力汽车，避免出现上述问题，具体的控制过程包括：EMS通过从HCU处获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差，然后判断当前是否满足转速稳定条件，具体判断：一、所述算法转速差是否在预设时长内小于预置第一阈值；二、所述算法转速差的波动范围是否在预设范围内，如果上述两个条件的判断结果均为是，即视为满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩。其中，所述请求扭矩为HCU对算法转速差进行PI调整得到的，所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。

由此可知，本发明实施例提供的扭矩控制方案，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，以使得插电式混合动力汽车的扭矩可以被灵活的调整，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

为了给出插电式混合动力汽车在串联工况下的扭矩控制的方案，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法和装置，以下结合说明书附图对本发明的实施例进行说明，应当理解，此处所描述的实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。并且在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

示例性方法

参见图2，示出了本发明实施例中一种扭矩控制方法的流程示意图。在本实施例中，所述方法可以包括以下步骤：

步骤201，EMS获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差。

可以理解的是，请求扭矩和算法转速差为HCU根据当前汽车的实际工况以及标定的参数，计算得到并发送给EMS的两个指标。

具体实现时，如图3所示，在步骤201之前，还可以包括HCU计算算法转速差和请求扭矩的过程，即，在本发明实施例中具体还可以包括：

步骤301，所述HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

步骤302，所述HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

步骤303，所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；

步骤304，所述HCU对所述算法转速差进行PI调整，得到所述请求扭矩。

根据步骤301获取到汽车当前的实际转速和目标转速后，可以通过所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差，具体的计算方式可以是：实际转速差＝实际转速-目标转速。

可以理解的是，为了使上述传统汽车的扭矩控制策略中的PID算法的I项具备清零功能，可以预先根据经验或者实验统计，设置一个预设的抬高值(如：100rmp(转/分钟))。那么，将PI算法所用算法转速差，在步骤302得到的实际转速差的基础上抬高所述预设的抬高值，即，算法转速差＝实际转速-目标转速+预设的抬高值。例如，假设预设的抬高值为100rmp，根据步骤301获取到的实际转速为1200rmp，目标转速为1000rmp，此时，实际转速差＝1200rmp-1000rmp＝200rmp，算法转速差＝1200rmp-1000rmp+100rmp＝300rmp。

具体实现时，对于PI项的系数，可以通过算法转速差查表获得，即，汽车在出厂时预先配置有关于算法转速差和PI项系数之间的对应关系表。例如，当算法转速差为125rpm(即，实际转速差为25rpm)时，查表得到的PI项系数中的I项系数的正负符号进行切换，如果算法转速差大于125rpm，则I项系数进行累加，反之，如果算法转速差小于125rpm，则I项系数进行递减。如此，有效的限制了I项系数无限制的累加，可以实现对I项系数的单向作用(即，减小扭矩)。当算法转速差接近100rpm时，I项便可以具有特殊的自清零功能，以保证充电功率需求。

对于PI项系数中的P项系数，可以根据算法转速差和PI项系数之间的对应关系表，查出当前的补偿扭矩，例如，在算法转速差约为0rpm(即，实际转速差约为(-100)rpm)时，P项系数增大，以弥补此时的不足。

具体实现时，可以根据上述对于PI项系数的调整方式，执行步骤304，得到当前充电功率需求对应的发动机需求扭矩，记作请求扭矩。可以理解的是，如果将当前的实际扭矩快速稳定的调整到请求扭矩，则可以满足该插电式混合动力汽车对串联工况的当前行驶条件下的充电需求功率的需求。

当HCU计算出当前的算法转速差和请求扭矩后，可以通过CAN总线将该算法转速差和请求扭矩发送给EMS，即，EMS可以获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差，为后续进行发动机的扭矩控制提供了数据基础。

步骤202，若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内。

具体实现时，当EMS获得HCU发送的算法转速差和请求扭矩后，可以判断当前的情况是否满足转速稳定条件，具体而言，判断下述两个条件：条件一，判断所述算法转速差是否在预设时长内小于预置第一阈值；条件二，判断所述算法转速差的波动范围在预设范围内。当两个条件中，判断结果均为是，即，算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值且算法转速差的波动范围在预设范围内，视为满足转速稳定条件。满足转速稳定条件，表示经过HCU进行PI算法的调整后，当前的汽车工况趋于稳定，可以不进行其他的调整控制(例如，减扭矩控制)，直接由EMS根据步骤201所获得的算法转速差，进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩，使之稳定在所述请求扭矩。

可以理解的是，发动机扭矩自学习，是指插电式混合动气汽车在串联工况下，ISG电机可以精确反馈发动机飞轮的实际扭矩，其基本原理为：补偿上述请求扭矩与ISG电机反馈的充电功率对应的扭矩间的差值。该发动机扭矩自学习，可以使发动机扭矩的偏差逐步减小，最终，通过发动机扭矩的自学习，可以控制当前发动机输出扭矩稳定在请求扭矩附近，以满足充电需求。

需要说明的是，预设时长、预置第一阈值、预设范围，均可以是汽车在出厂时，根据技术人员的计算以及多次试验综合分析，预先设置好的数值，用于限制汽车在该串联工况下汽车发动机的输出扭矩。而且，相对于传统汽车只能在怠速工况下进行转速自学习，该插电式混合动力汽车的发动机转速自学习拓展到整个串联工况。

举例说明，假设预设时长为5分钟，预置第一阈值为200rpm，预设范围为3％。通过步骤201，获得的算法转速差为150rpm，此时，EMS连续5分钟接收算法转速差，而且，计算该算法转速差的波动范围，当连续采集到的算法转速差在5分钟内的取值均小于200rpm，且，计算得到这5分钟内算法转速差的波动范围在3％之内，则可以确定满足转速稳定条件，那么，EMS根据算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩。

需要说明的是，步骤202的转速稳定条件中，所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，也可以转换为：所述实际转速差在预设时长内小于预置第四阈值，那么，该预置第四阈值只需要在步骤202的第一阈值的基础上减少预设的抬高值，即，第四阈值和实际转速差之间的差值近似或者等于第一阈值和算法转速差之间的差值。

由此可见，本发明实施例提供的扭矩控制方法，克服了采用传统汽车的怠速扭矩控制方案，导致响应速度慢和无法满足充电功率需求等问题，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，使得插电式混合动力汽车的发动机扭矩可以被灵活的调整，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

在一些可能的实现方式中，本实施例中的扭矩控制方法不仅可以在满足上述转速稳定条件时控制发动机扭矩，而且在其他的状况下，也可以有效控制发动机的扭矩，确保插电式混合动力汽车可以满足实际充电功率的需求。

在一个示例中，如图4所示，本实施例具体还可以包括：

步骤401，当所述实际转速差大于预置第二阈值时，EMS接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

步骤402，所述EMS按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

可以理解的是，与上述预置第一阈值类似，该预置第二阈值，也可以是汽车在出厂时，根据技术人员的计算以及多次试验综合分析，预先设置好的数值。该预置第二阈值在数值上大于预置第一阈值。例如，假设预置第一阈值的取值范围为150rpm～200rpm，那么，预置第二阈值可以设置的取值范围可以是500rpm～600rpm。

具体实现时，当所述实际转速差大于预置第二阈值时，HCU侧通过CAN总线向EMS发送断油指令，用于指示EMS根据该断油指令，控制断开对发动机的供油。其中，为了确保汽车的正常行驶，可以在设置预置第二阈值时，应该避免该断油指令被频繁的发送。具体而言，可以综合考虑实际转速差和噪声、振动与声振粗糙度(Noise Vibration Harshness，简称：NVH)的需求，设置合适的预置第二阈值，既可以考虑避免频繁的触发断油指令，给驾乘人员带来不便，也可以在需要的时候有效的触发该断油指令，确保驾乘人员的人身安全。

在另一个示例中，如图5所示，本实施例具体还可以包括：

步骤501，当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值，当前的充电功率小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩小于预置第四阈值时，EMS接收充电受限指令；

步骤502，所述EMS获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

步骤503，所述EMS按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩。

可以理解的是，与上述预置第一阈值、预置第二阈值类似，该预置第三阈值和预置第四阈值，也可以是汽车在出厂时，根据技术人员的计算以及多次试验综合分析，预先设置好的数值。

具体实现时，可以判断此时的状况是否同时满足下述条件：条件一，所述实际转速差在预置第二阈值和预置第一阈值之间；条件二，当前的充电功率小于预置第三阈值；条件三，所述请求扭矩小于预置第四阈值。当上述三个条件全部满足时，表示经过HCU进行PI算法的调整后，当前的汽车工况趋于还需要进行进一步的减扭矩控制，以限制充电功率。

其中，充电功率，包括电池充电功率和行车充电功率。其中，电池充电功率，根据BMS发送的最大充电功率确定；而行车功率，可以根据所述请求扭矩和转速计算得到。

具体实现时，HCU会生成一个充电受限指令，并通过CAN总线将该充电受限指令发送给EMS。同时，EMS还可以获取到当前发动机的冷却水温度和实际转速差。其中，发动机的冷却水温度，可以通过温度传感器等感测装置采集得到。

EMS在接收到充电受限指令、发动机的冷却水温度和实际转速差，可以根据步骤503确定出扭矩调整值，调整发动机的输出扭矩，具体实现时，步骤503的一种可能的实现方式，具体可以包括：

S1，通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

S2，计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

可以理解的是，充电受限指令只是在转速偏离过多时介入，以避免EMS在实际扭矩长期偏低且无法进行扭矩自学习是进行减扭矩操作(即，扭矩调整操作)。也就是说，“PI算法调整+EMS减扭调整”可以将实际转速差较好的控制在一个较小范围内。

其中，可以通过查找扭矩调整值-冷却水温度-实际转速差三者之间的对应关系表，步骤502中所获得的所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；再计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

需要说明的是，为了抑制转速的波动，可以在减扭矩操作触发和退出时，对扭矩进行滤波处理。而且，减扭矩操作触发时，EMS受限于内部逻辑会禁止自学习功能，但是本实施例中，在转速飞升未到预置第一阈值时，不会触发EMS减扭矩操作，因此给EMS自学习留出了学习空间。

为了使本实施例的方案更加清楚，如图6所示，对于插电式混合动力汽车在串联工况下对发动机扭矩的控制，可以参见下述实例。

步骤601，HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

步骤602，HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

步骤603，HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；

步骤604，HCU对所述算法转速差进行PI调整，得到所述请求扭矩；

步骤605，EMS获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差；

步骤606，判断实际转速差是否大于预置第二阈值，如果是，执行步骤607，否则执行步骤608；

步骤607，EMS接收断油指令，并按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油；

步骤608，判断所述实际转速差是否大于所述预置第一阈值，如果是，则执行步骤609，否则，执行步骤613；

步骤609，判断当前的充电功率是否小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩是否小于预置第四阈值，如果是，则执行步骤610，否则，执行步骤613；

步骤610，EMS接收充电受限指令，并获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

步骤611，EMS通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

步骤612，计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩；

步骤613，EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩。

可以理解的是，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值。

通过对本实施例的说明，可知，本发明实施例提供的扭矩控制方法，克服了采用传统汽车的怠速扭矩控制方案，导致响应速度慢和无法满足充电功率需求等问题，在串联模式下HCU通过对算法转速差的特殊PI调节，使得插电式混合动力汽车的发动机扭矩可以在三种不同状况下被灵活的调整和控制，从而使发动机的输出转速较好的稳定在目标转速，从而确保实际充电功率符合需求。

示例性设备

参见图7，示出了本发明实施例中一种扭矩控制装置的结构示意图。在本实施例中，所述装置具体可以包括：

第一获取模块701，用于获取当前串联工况下的请求扭矩和算法转速差；

第一控制模块702，用于若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内；

其中，所述请求扭矩为HCU对所述算法转速差进行PI调整得到的；所述算法转速差为所述HCU根据当前的实际转速和目标转速计算得到的。

可选地，该装置还包括：

第二获取模块，用于所述HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速；

第一计算模块，用于所述HCU根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

第二计算模块，用于所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差；

调整模块，用于所述HCU对所述算法转速差进行PI调整，得到所述请求扭矩。

可选地，该装置还包括：

第一接收模块，用于当所述实际转速差大于预置第二阈值时，EMS接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

第二控制模块，用于所述EMS按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

可选地，该装置还包括：

第二接收模块，用于当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值，当前的充电功率小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩小于预置第四阈值时，EMS接收充电受限指令；

第三获取模块，用于所述EMS获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

第三控制模块，用于所述EMS按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩。

可选地，该装置的所述第三控制模块，包括：

查表单元，用于通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

计算单元，用于计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

上述描述为扭矩控制装置的相关描述，其中，具体实现方式以及达到的效果，可以参见图2所示的机器人控制方法实施例的描述，这里不再赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：

混合动力汽车控制器HCU获取汽车当前的实际转速和目标转速，并根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

所述HCU根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差，并对所述算法转速差进行PI调整，得到请求扭矩；

发动机管理系统EMS获取当前串联工况下的所述请求扭矩和所述算法转速差；

当所述实际转速差大于预置第一阈值不大于预置第二阈值时，若当前的充电功率小于预置第三阈值，且所述请求扭矩小于预置第四阈值，则，所述EMS接收充电受限指令，并获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差，所述EMS按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩；

当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值时，若满足转速稳定条件，则，所述EMS根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于所述预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述实际转速差大于预置第二阈值时，EMS接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

所述EMS按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩，包括：

通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

4.一种扭矩控制装置，其特征在于，包括：

计算模块，用于获取汽车当前的实际转速和目标转速，并根据所述实际转速和所述目标转速，计算当前的实际转速差；

调整模块，用于根据所述实际转速差和预设的抬高值，计算当前的算法转速差，并对所述算法转速差进行PI调整，得到请求扭矩；

第一获取模块，用于获取当前串联工况下的所述请求扭矩和所述算法转速差；

第一控制模块，用于当所述实际转速差大于预置第一阈值不大于预置第二阈值时，若当前的充电功率小于预置第三阈值，且所述请求扭矩小于预置第四阈值，则，接收充电受限指令，并获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差，按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩；

第一控制模块，还用于当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值时，若满足转速稳定条件，则，根据所述算法转速差进行发动机扭矩自学习，以控制发动机的输出扭矩稳定在所述请求扭矩；所述转速稳定条件包括：所述算法转速差在预设时长内小于预置第一阈值，且，所述算法转速差的波动范围在预设范围内。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，还包括：

第一接收模块，用于当所述实际转速差大于预置第二阈值时，接收断油指令，所述预置第二阈值大于所述预置第一阈值；

第二控制模块，用于按照所述断油指令，控制断开对发动机的供油。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，还包括：

第二接收模块，用于当所述实际转速差大于所述预置第一阈值不大于所述预置第二阈值，当前的充电功率小于预置第三阈值，且，所述请求扭矩小于预置第四阈值时，接收充电受限指令；

第二获取模块，用于获取当前的发动机冷却水温度和所述实际转速差；

第三控制模块，用于按照所述充电受限指令，根据所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值，控制所述发动机的输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第三控制模块，包括：

查表单元，用于通过查表，获得与所述温度和所述实际转速差对应的扭矩调整值；

计算单元，用于计算所述请求扭矩和所述扭矩调整值的差值，作为发动机的输出扭矩。

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