CN103523006A - 增程式电动车的发动机控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种增程式电动车的发动机控制方法及装置，其中方法包括，ECU在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求，并接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动。本发明提供的上述方案，在发动机起动过程中，在ISG将发动机反脱至设定转速后，通过ECU与VMS之间的交互才开始点火起动，且在点火之前先断开ISG，使得发动机起动过程中运行比较平稳，有效地降低了排放及能耗。

Description

增程式电动车的发动机控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种增程式电动车的发动机控制方法及其装置。

背景技术

随着国家对汽车节能减排的重视，选有汽油机或柴油机作为动力源的车辆由于排放及油耗的问题，愈来愈受到消费者的诟病。纯电动车以其零排放及低能耗，得到国家环保部门的大力推广，但是由于纯电动车本身的不足，如电池寿命有限及续航里程短等的限制，使得纯电动车的应用受限，为了解决纯电动车的上述不足出现了增程式电动车。增程式电动车使得整车开发商在内燃机高能耗、高排放与纯电动车低续航里程之间找到了很好的折中点。但是，目前的增程式电动车，由于发动机控制方式的不足导致其仍存在一定的排放及能耗问题。

发明内容

在下文中给出关于本发明的简要概述，以便提供关于本发明的某些方面的基本理解。应当理解，这个概述并不是关于本发明的穷举性概述。它并不是意图确定本发明的关键或重要部分，也不是意图限定本发明的范围。其目的仅仅是以简化的形式给出某些概念，以此作为稍后论述的更详细描述的前序。

本发明提供一种增程式电动车的发动机控制方法及其装置，用以降低增程式电动车的排放及能耗。

本发明提供一种增程式电动车的发动机起动控制方法，ECU（Electronic Control Unit；电子控制单元）在ISG（Integrated Starter andGenerator；起动发电一体机）将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求，并接收所述VMS（Vehicle ManagementSystem；整车控制系统）根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动。

本发明提供一种增程式电动车的发动机控制装置，包括ECU，所述ECU包括发送单元、接收单元和控制单元；

所述发送单元，用于在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求；

所述接收单元，用于接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令；

所述控制单元，用于在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动；

所述ECU，用于在所述发动机在起动过程中，根据目标扭矩需求值与ETC的开度之间的映射关系，控制所述ETC打开相应的开度，所述目标扭矩需求值为与模拟油门踏板信号存在映射关系的发动机飞轮的扭矩与发动机损耗扭矩之和；和/或，

所述ECU，用于获取所述发动机的实际转速，并将所述实际转速与目标转速的差值与设定值进行比较，若所述差值小于所述设定值，则所述ECU向所述VMS发送发动机起动完成命令；和/或，

所述ECU，用于所述发动机起动完成后，接收所述VMS发送的扭矩需求，并将所述VMS发送的扭矩需求值与所述发动机飞轮的扭矩的差值与预设值进行比较，若所述差值小于所述预设值，则保持所述目标扭矩需求值不变，否则将所述VMS发送的扭矩需求与发动机损耗扭矩之和作为所述ECU的所述目标扭矩需求值；和/或，

所述ECU，用于接收所述VMS发送的发动机停机请求命令，并根据所述发动机停机请求命令控制所述发动机的喷油嘴切断燃油供给，且在所述发动机转速为零后，控制所述发动机的点火线圈停止点火；和/或，

所述ECU，用于向所述VMS发送怠速请求命令，并接收所述VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，控制所述发动机进入怠速模式；和/或，

所述ECU，用于在所述发动机起动之前，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送禁止发动机起动命令，使所述VMS停止起动所述发动机；和/或，

所述ECU，用于在所述发动机运行过程中，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送强制停机命令，使所述VMS控制所述发动机停机；和/或，

所述ECU，用于接收所述VMS发送的停机请求命令后，判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断是否完成，若否，则向所述VMS发送禁止发动机停机命令，使所述VMS停止停机动作；和/或，

所述ECU，用于在获取的发动机水温或发动机机油温度高于预定温度值时，向所述VMS发送发动机散热请求，使所述VMS根据所述散热请求开启高速电子风扇对所述发动机散热。

本发明提供的上述方案，在发动机起动过程中，在ISG将发动机反脱至设定转速后，通过ECU与VMS之间的交互才开始点火起动，且在点火之前先断开ISG，使得发动机起动过程中运行比较平稳，系统冲击大大减少，有效地降低了发动机排放。

附图说明

参照下面结合附图对本发明实施例的说明，会更加容易地理解本发明的以上和其它目的、特点和优点。附图中的部件只是为了示出本发明的原理。在附图中，相同的或类似的技术特征或部件将采用相同或类似的附图标记来表示。

图1为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法在起动及怠速状态下目标扭矩需求值的获取流程图；

图2为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法在非起动及怠速状态下目标扭矩需求值的获取流程图；

图3为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法的起动流程图；

图4为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法的停机流程图；

图5为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法怠速请求流程图；

图6为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法怠速催化器诊断进行时禁止停机流程图；

图7为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机起动控制方法高速电子风扇开启流程图；

图8为本发明实施例提供的增程式电动车的发动机控制装置的结构示意图。

附图标记说明：

发送单元-1;  接收单元-2;  ECU-3;

控制单元-4.

具体实施方式

下面参照附图来说明本发明的实施例。在本发明的一个附图或一种实施方式中描述的元素和特征可以与一个或更多个其它附图或实施方式中示出的元素和特征相结合。应当注意，为了清楚的目的，附图和说明中省略了与本发明无关的、本领域普通技术人员已知的部件和处理的表示和描述。

本发明实施例提供一种增程式电动车的发动机控制方法，ECU在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求，并接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动。

本发明提供的上述方案，在发动机起动过程中，在ISG将发动机反拖至设定转速后，通过ECU与VMS之间的交互才开始点火起动，且在点火之前先断开ISG，使得发动机起动过程中运行比较平稳，系统冲击很小，因此有效地降低了排放。

增程式电动车在运行过程中随着蓄电池电量的消耗，当蓄电池的荷电量小于设定值时，此时说明蓄电池需要充电，则VMS需要发动机起动，以使发动机带动ISG发电，为蓄电池进行充电。

发动机在起动过程中，ISG作为起动机使用，由于在发动机起动状态的不确定性，起动无法通过VMS的输入起动扭矩来实现起动，因此，ECU基于起动水温、环境温度、海拔高度等修正条件，设定起动过程中目标扭矩需求值，并根据目标扭矩需求值与ETC（Electronic Throttle Control；电子节气门）的开度之间的映射关系，控制ETC打开相应的开度，起动过程中，目标扭矩需求值为与模拟油门踏板信号存在映射关系的发动机飞轮的扭矩与发动机损耗扭矩之和，发动机损耗扭矩为发动机摩擦损耗扭矩值与发动机泵气损失的扭矩值之和。其中模拟油门踏板信号与ETC的开度同样存在映射关系，模拟油门踏板信号变大则ETC的开度相应变大，例如但不限于，模拟油门信号为电压信号。

表1

在台架标定时，通过测功机将发动机调整至各个稳定工况，并调整点火角及喷油量，获得该工况下的扭矩及功率，上述表1为一相应的台架输出扭矩对应关系表，其中，X为发动机一定转速下对应油门踏板行程（上述表1中，油门踏板行程为全行程的对应百分数）的发动机飞轮的扭矩值，标定过程中的油门踏板行程作为本发明中的模拟踏板信号，本领域技术人员可以理解，标定过程中油门踏板行程为零，则对应本发明中模拟踏板信号为零，标定过程中油门踏板行程为30%，则对应本发明中模拟踏板信号为模拟踏板总大小的30%，其它对应关系依次规则类推。上述表1中n为自然数。相应地，在发动机一定转速下，油门踏板的行程与发动机飞轮的扭矩存在一一的对应关系，也即模拟油门踏板信号与发动机飞轮的扭矩存在映射关系。如图1所示，由于发动机自身存在一定的摩擦损耗，因此在发动机起动时的目标扭矩需求值需要大于发动机飞轮的扭矩值，也需要加上发动机的损耗扭矩，即加上发动机的摩擦损耗扭矩值与发动机泵气损失扭矩值。在起动过程中，目标扭矩需求值基于设定的模拟踏板信号，通过表1反查油门踏板行程存在映射关系的发动机飞轮的扭矩值，该发动机飞轮的扭矩值加上发动机的损耗扭矩，并考虑起动水温、环境温度、海拔高度的修正，对目标扭矩需求值进行修正后，ECU根据目标扭矩需求值与ETC的映射关系，控制ETC打开相应开度来起动发动机。

上述发动机在起动过程中，ECU设定模拟油门踏板信号为0，使得发动机的起动处于踏板为0的状态，也即无油门起动（等同于油门踏板行程为零），在发动机起动后发动机切换至正常的闭环怠速。

在发动机切换到正常的闭环怠速后，ECU获取发动机的实际转速，并将实际转速与目标转速的差值与设定值进行比较，若差值小于设定值，则ECU向VMS发送发动机起动完成命令，以完成发动机的起动。

如图2所示，在发动机起动完成后，也即发动机进入正常运行模式，ECU控制模拟踏板信号，使得ECU退出怠速模式，同时ECU接收VMS发送的扭矩需求，并计算VMS发送的扭矩需求与发动机飞轮的扭矩的差值发动机飞轮的扭矩，若差值小于预设值，则保持目标扭矩需求值不变，否则将VMS发送的扭矩需求作为目标扭矩需求值的计算基础，也将VMS发送的扭矩需求值作为发动机控制的扭矩源。其中，VMS发送的扭矩需求值为ISG的扭矩需求值，目标扭矩需求值为VMS发送的扭矩需求值与发动机损耗扭矩之和。采用此种方式，发动机转速在起动期间平稳过渡，有利于减低排放，另外也可以降低震动及噪声，提高车辆乘坐的舒适性。

具体地，如图3所示，在蓄电池具有充电需求时，VMS发出发动机起动请求，控制ISG反拖发动机，直至发动机转速被反拖至设定转速后，ECU向VMS发送发动机准备点火请求，通过ECU与VMS之间的交互，设定模拟踏板信号为0，发动机开始点火起动，点火后，判断发动机转速差值是否小于设定值，若大于则说明发动机未起动成功，则持续点火起动，直至发动机转速差值小于设定值，则所述发动机起动完成，发动机起动完成后，ECU相应的设定模拟踏板信号的大小，且该信号不为零。同时根据当前的发动机转速获得当前踏板信号下对应的发动机飞轮的扭矩，计算VMS发送的扭矩需求与发动机飞轮的扭矩的的差值，若差值小于预设值，则保持目标扭矩需求值不变，否则将VMS发送的扭矩需求作为目标扭矩需求值。

为了能够尽最大限度地减少发动机排气污染物，充分发挥三元催化器的功能，则在发动机起动后并切换至ISG控制后，ECU向VMS发送催化器快速起燃命令，使VMS控制ISG高转速和高负荷运行，这里的高转速和高负荷可以但不限于为ISG额定值的50%以上，以提高发动机的排气温度，加速催化器的快速起燃。

如图4所示，在无充电需求的情况下，VMS发送发动机停机请求，在驾驶员不手动切断增程式电动车电源的情况下，ECU接收VMS发送的发动机停机请求命令，判断是否满足停机条件，若满足，根据发动机停机请求命令控制发动机的喷油嘴切断燃油供给，并继续点火，直至在发动机转速为零后，控制发动机的点火线圈关闭点火。采用此种方式，在喷油嘴切断燃油供给后，点火线圈仍处于点火工作中，直至发动机转速为零，此过程中可以将残留的燃料消耗掉，防止残留的燃料排放到空气中。在驾驶员手动切断增程式电动车电源的情况下，发动机直接停机。

如图5所示，为了尽最大限度地降低发动机的排放及能耗，则增程式电动车的发动机的运行工况一般在非怠速工况或停机工况。同时为使得发动机满足OBD（On-Board Diagnostics；车载诊断系统）的要求，相关电喷件必须在怠速情况下才可以进行诊断，如三元催化器诊断为OBD强制检验项目。VMS发送OBD诊断请求，在待检测的相关零部件诊断条件（如水温、进气温度等）除怠速条件外基本满足时，ECU向VMS发送怠速请求命令，并接收VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，且在VMS控制所述ISG断开与发动机的连接后，设定模拟踏板信号为零，使发动机进入怠速模式。在进入怠速模式后，开始进行相应的诊断项目，为了使各诊断项目可以顺利的完成，在OBD完成诊断前，ECU不间断的向VMS发送禁止停机指令，直至OBD完成诊断，但是出现强制停机请求，立即响应停机请求。

为了保护发动机，在发动机起动之前，ECU对发动机进行故障检测，若发现故障，则向VMS发送禁止发动机起动命令，使VMS停止起动发动机，防止出现不可修复的损坏。

同样为了保护发动机，在发动机运行过程中，ECU对发动机进行故障检测，若发现故障，则向VMS发送强制停机命令，使VMS控制发动机停机，防止出现不可修复的损坏。

故障检测包括但不限于ECU内部故障、曲轴位置传感器故障、油泵故障、喷油嘴故障、点火线圈故障、ETC故障、凸轮轴位置传感器无信号、发动机存在严重的失火故障等等。

为了降低排放及能耗，在电池充电结束后，VMS会向ECU发送停机请求命令，ECU接收VMS发送的停机请求命令后，判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断是否完成，若否，则向VMS发送禁止发动机停机命令，使VMS停止停机动作，直至催化器诊断和氧传感器诊断完成，以使催化器诊断和氧传感器诊断可以顺利的完成。但是出现强制停机请求，立即响应停机请求。例如，如图6所示，在怠速催化器诊断正在进行时，此时若VMS发出发动机停机请求，若驾驶员关闭发动机电源，则发动机停机，否则判断OBD诊断是否完成，若未完成，则ECU发送禁止停机请求，禁止发动机停机，以使怠速催化器诊断可以顺利进行。

如图7所示，在发动机与电池、电机共用冷却系统散热电子扇的情况下，获取发动机水温或发动机机油温度，如获得的水温或发动机机油温度高于预定温度值时，ECU向VMS发送发动机散热请求，使VMS根据散热请求开启高速电子风扇对发动机散热。当然，为了保护蓄电池和电机，也可以获取蓄电池和电机的温度，在该温度高于预定温度值时开启高速电子风扇，否则不开启高速电子风扇。

图8为本发明增程式电动车的发动机控制装置的结构示意图，如图8所示，本发明实施例的增程式电动车的发动机控制装置包括ECU3，ECU3包括发送单元1、接收单元2和控制单元4。发送单元1用于在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求；接收单元2用于接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令；控制单元4，用于在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动.

ECU3还用于在所述发动机在起动过程中，根据目标扭矩需求值与ETC的开度之间的映射关系，控制所述ETC打开相应的开度，所述目标扭矩需求值为与模拟油门踏板信号存在映射关系的发动机飞轮的扭矩与发动机损耗扭矩之和。具体地，ECU3的控制单元4在所述发动机在起动过程中，根据目标扭矩需求值与ETC的开度之间的映射关系，控制所述ETC打开相应的开度。

ECU3还用于获取所述发动机的实际转速，并将所述实际转速与目标转速的差值与设定值进行比较，若所述差值小于所述设定值，则所述ECU向所述VMS发送发动机起动完成命令。

ECU3还用于所述发动机起动完成后，接收所述VMS发送的扭矩需求，并将所述VMS发送的扭矩需求值与所述发动机飞轮的扭矩的差值与预设值进行比较，若所述差值小于所述预设值，则保持所述目标扭矩需求值不变，否则将所述VMS发送的扭矩需求值与发动机损耗扭矩之和作为所述ECU的所述目标扭矩需求值。具体地，ECU3的接受单元2在发动机起动完成后，接收所述VMS发送的扭矩需求，控制单元4将所述VMS发送的扭矩需求值与所述发动机飞轮的扭矩的差值与预设值进行比较，若所述差值小于所述预设值，则保持所述目标扭矩需求值不变，否则将所述VMS发送的扭矩需求值与发动机损耗扭矩之和作为所述ECU的所述目标扭矩需求值。

ECU3还用于接收所述VMS发送的发动机停机请求命令，并根据所述发动机停机请求命令控制所述发动机的喷油嘴切断燃油供给，且在所述发动机转速为零后，控制所述发动机的点火线圈停止点火。具体地，ECU3的接收单元2接收所述VMS发送的发动机停机请求命令，控制单元4根据所述发动机停机请求命令控制所述发动机的喷油嘴切断燃油供给，且在所述发动机转速为零后，控制所述发动机的点火线圈停止点火。

ECU3还用于向所述VMS发送怠速请求命令，并接收所述VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，控制所述发动机进入怠速模式。具体地，ECU3的发送单元1向所述VMS发送怠速请求命令，接收单元2接收所述VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，控制单元4在所述VMS控制所述ISG断开后，控制所述发动机进入怠速模式。

ECU3还用于在所述发动机起动之前，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送禁止发动机起动命令，使所述VMS停止起动所述发动机。具体地，在所述发动机起动之前，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则ECU3的发送单元1向所述VMS发送禁止发动机起动命令，使所述VMS停止起动所述发动机。

ECU3还用于在所述发动机运行过程中，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送强制停机命令，使所述VMS控制所述发动机停机。具体地，在所述发动机运行过程中，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则ECU3的发送单元1向所述VMS发送强制停机命令，使所述VMS控制所述发动机停机。

ECU3还用于接收所述VMS发送的停机请求命令后，判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断是否完成，若否，则向所述VMS发送禁止发动机停机命令，使所述VMS停止停机动作。具体地，ECU3的接收单元2接收所述VMS发送的停机请求命令，发送单元1在控制单元4判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断未完成，则向所述VMS发送禁止发动机停机命令，使所述VMS停止停机动作。

ECU3还用于在获取的发动机水温或发动机机油温度高于预定温度值时，向所述VMS发送发动机散热请求，使所述VMS根据所述散热请求开启高速电子风扇对所述发动机散热。具体地，ECU3的发送单元1在发动机水温或发动机机油温度高于预定温度值时，向所述VMS发送发动机散热请求。

该装置实施例的工作原理及效果参见上述方法实施例，这里不再赘述。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，ECU在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求，并接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动。

2.根据权利要求1所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述发动机在起动过程中，所述ECU根据目标扭矩需求值与ETC的开度之间的映射关系，控制所述ETC打开相应的开度，所述目标扭矩需求值为与模拟油门踏板信号存在映射关系的发动机飞轮的扭矩与发动机损耗扭矩之和，其中发动机损耗扭矩为发动机摩擦损耗扭矩值与发动机泵气损失扭矩值之和。

3.根据权利要求2所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述ECU获取所述发动机的实际转速，并将所述实际转速与目标转速的差值与设定值进行比较，若所述差值小于所述设定值，则所述ECU向所述VMS发送发动机起动完成命令。

4.根据权利要求2所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述发动机起动完成后，所述ECU接收所述VMS发送的扭矩需求，并将所述VMS发送的扭矩需求与所述发动机飞轮的扭矩的差值与预设值进行比较，若所述差值小于所述预设值，则保持所述目标扭矩需求值不变，否则将所述VMS发送的扭矩需求值与发动机损耗扭矩之和作为所述ECU的所述目标扭矩需求值；和/或，

发动机起动后并切换至ISG控制后，ECU向VMS发送催化器快速起燃命令，使VMS控制ISG高转速和高负荷运行。

5.根据权利要求1-4任一项所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述ECU接收所述VMS发送的发动机停机请求命令，并根据所述发动机停机请求命令控制所述发动机的喷油嘴切断燃油供给，且在所述发动机转速为零后，控制所述发动机的点火线圈停止点火。

6.根据权利要求1-4任一项所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述ECU向所述VMS发送怠速请求命令，并接收所述VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，控制所述发动机进入怠速模式。

7.根据权利要求1-4任一项所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述发动机起动之前，所述ECU对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送禁止发动机起动命令，使所述VMS停止起动所述发动机；或者，

所述发动机运行过程中，所述ECU对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送强制停机命令，使所述VMS控制所述发动机停机。

8.根据权利要求1-4任一项所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，所述ECU接收所述VMS发送的停机请求命令后，判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断是否完成，若否，则向所述VMS发送禁止发动机停机命令，使所述VMS停止停机动作。

9.根据权利要求1-4任一项所述的增程式电动车的发动机控制方法，其特征在于，获取发动机水温或发动机机油温度，并在获得的相应温度高于预定温度值时，所述ECU向所述VMS发送发动机散热请求，使所述VMS根据所述散热请求开启高速电子风扇对所述发动机散热。

10.一种增程式电动车的发动机控制装置，其特征在于，包括ECU，所述ECU包括发送单元、接收单元和控制单元；

所述发送单元，用于在ISG将发动机转速反拖至设定转速后，向VMS发送发动机准备点火请求；

所述接收单元，用于接收所述VMS根据所述准备点火请求发送的允许发动机点火命令；

所述控制单元，用于在所述VMS控制所述ISG断开后，根据所述允许发动机点火命令开始点火起动；

所述ECU，用于在所述发动机在起动过程中，根据目标扭矩需求值与ETC的开度之间的映射关系，控制所述ETC打开相应的开度，所述目标扭矩需求值为与模拟油门踏板信号存在映射关系的发动机飞轮的扭矩与发动机损耗扭矩之和；和/或，

所述ECU，用于获取所述发动机的实际转速，并将所述实际转速与目标转速的差值与设定值进行比较，若所述差值小于所述设定值，则所述ECU向所述VMS发送发动机起动完成命令；和/或，

所述ECU，用于所述发动机起动完成后，接收所述VMS发送的扭矩需求，并将所述VMS发送的扭矩需求值与所述发动机飞轮的扭矩的差值与预设值进行比较，若所述差值小于所述预设值，则保持所述目标扭矩需求值不变，否则将所述VMS发送的扭矩需求值与发动机损耗扭矩之和作为所述ECU的所述目标扭矩需求值；和/或，

所述ECU，用于接收所述VMS发送的发动机停机请求命令，并根据所述发动机停机请求命令控制所述发动机的喷油嘴切断燃油供给，且在所述发动机转速为零后，控制所述发动机的点火线圈停止点火；和/或，

所述ECU，用于向所述VMS发送怠速请求命令，并接收所述VMS根据所述怠速请求命令发送的允许怠速命令，且在所述VMS控制所述ISG断开后，控制所述发动机进入怠速模式；和/或，

所述ECU，用于在所述发动机起动之前，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送禁止发动机起动命令，使所述VMS停止起动所述发动机；和/或，

所述ECU，用于在所述发动机运行过程中，对所述发动机进行故障检测，若发现故障，则向所述VMS发送强制停机命令，使所述VMS控制所述发动机停机；和/或，

所述ECU，用于接收所述VMS发送的停机请求命令后，判断发动机的催化器诊断和氧传感器诊断是否完成，若否，则向所述VMS发送禁止发动机停机命令，使所述VMS停止停机动作；和/或，

所述ECU，用于在获取的发动机水温或发动机机油温度高于预定温度值时，向所述VMS发送发动机散热请求，使所述VMS根据所述散热请求开启高速电子风扇对所述发动机散热。

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