JPH10122354A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機に出力軸回転センサを設けない車
両でも、上記所定のギヤ段において悪路などに由来する
タービン回転速度の変動を判定できるようにした車両用
ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 回転速度変動推定手段２２６によって自
動変速機１４の入力軸２０の回転速度変動が推定された
場合において、回転変動推定時変速段切換手段２２８に
より自動変速機１４が第４速ギヤ段以外の変速段へ切り
換えられ、且つ回転変動推定時ロックアップクラッチ解
放手段２３０によりロックアップクラッチ３２が解放さ
せられたとき、判定手段２３２により、Ｃ₀ クラッチ回
転速度センサ１７８により検出された自動変速機１４内
のクラッチドラム１７７の回転速度変動に基づいて、悪
路或いはロックアップクラッチ３２のジャダが判定され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、その流体式伝動装置の回転損失を一
層少なくして車両の燃費を改善すること、或いは減速走
行中のエンジン回転速度を引き上げてフューエルカット
領域を拡大することなどを目的として、車両状態が予め
設定したスリップ領域内にある間はロックアップクラッ
チを半係合状態とするように実際のスリップ量すなわち
ポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度との差
を所定の値とするスリップ制御を実行することが提案さ
れている。

【０００３】そして、上記のスリップ制御中には、作動
油の劣化やロックアップクラッチの表面状態の変化によ
ってロックアップクラッチの摩擦状態が不安定となり、
スリップ回転速度が不安定となる所謂ジャダ現象が発生
することがある。このジャダ現象は、流体伝動装置の出
力軸回転速度の変動すなわちタービン回転速度の変動に
基づいて検出され得るが、車両の走行路面に凹凸が存在
するときにもタービン回転速度の変動が発生する。この
ため、タービン回転速度の変動に基づいて上記ジャダが
検出されたときにはスリップ制御を中止し、この中止期
間内においてもタービン回転速度の変動が継続する場合
には、ジャダではなくてそのタービン回転速度の変動が
路面の凹凸状態に由来したものであると考えてジャダ判
定を行わないで悪路判定を行い、スリップ制御を再開さ
せるスリップ制御装置が提案されている。たとえば、特
開平４−２２４３６１号公報に記載されたスリップ制御
装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のス
リップ制御装置では、タービン回転速度は、油圧式摩擦
係合装置の変速過渡制御などのために自動変速機内の遊
星歯車装置の構成要素と一体的に回転するクラッチドラ
ムなどの回転体の回転を検出する回転速度センサすなわ
ち自動変速機内回転速度センサの出力信号や、車速検出
のために自動変速機の出力軸或いはそれに連結されたプ
ロペラシャフトの回転を検出する出力軸回転センサの出
力信号および変速比から求められていた。しかしなが
ら、上記遊星歯車装置のクラッチドラムは所定のギヤ段
において非回転とされることから、部品点数削減のため
に上記出力軸回転センサを設けない車両では、上記自動
変速機内回転速度センサを用いると、所定のギヤ段にお
いてタービン回転速度の検出およびその回転変動の判定
を直接的に行うことが不可能となり、悪路などに由来す
るタービン回転速度の変動を判定することが困難となる
という欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、自動変速機に出
力軸回転センサを設けない車両でも、上記所定のギヤ段
において悪路などに由来するタービン回転速度の変動を
判定できるようにした車両用ロックアップクラッチのス
リップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間に設けられたロックアップクラッチと、複
数の変速段のうちの所定の変速段で回転停止させられる
回転体を有する自動変速機と、その自動変速機内の回転
体の回転速度を検出する自動変速機内回転速度センサ
と、自動変速機の外部に連結された回転部材の回転速度
を検出する自動変速機外回転速度センサとを有する車両
において、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速
度が所定の回転速度となるように制御するスリップ制御
手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制
御装置であって、(a) 前記所定の変速段において前記ロ
ックアップクラッチのスリップ制御中に、前記自動変速
機外回転速度センサにより検出された前記回転部材の回
転速度変動に基づいて前記自動変速機の入力軸の回転速
度変動を推定する回転速度変動推定手段と、(b) その回
転速度変動推定手段によって前記自動変速機の入力軸の
回転速度変動が推定された場合には、前記自動変速機を
前記所定の変速段以外の変速段へ切り換える回転変動推
定時変速段切換手段と、(c) その回転速度変動推定手段
によって前記自動変速機の入力軸の回転速度変動が推定
された場合には、前記ロックアップクラッチを解放させ
る回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段と、
(d) 前記回転変動推定時変速段切換手段により前記自動
変速機が前記所定の変速段以外の変速段へ切り換えら
れ、且つ回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段
により前記ロックアップクラッチが解放させられたと
き、前記自動変速機内回転速度センサにより検出された
自動変速機内の回転体の回転速度変動に基づいて、悪路
或いはロックアップクラッチのジャダを判定する判定手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、回転速度変動推定手
段によって前記自動変速機の入力軸の回転速度変動が推
定された場合において、回転変動推定時変速段切換手段
により前記自動変速機が前記所定の変速段以外の変速段
へ切り換えられ、且つ回転変動推定時ロックアップクラ
ッチ解放手段により前記ロックアップクラッチが解放さ
せられたとき、判定手段により、自動変速機内回転速度
センサにより検出された自動変速機内の回転体の回転速
度変動に基づいて、悪路或いはロックアップクラッチの
ジャダが判定される。したがって、本発明によれば、自
動変速機の出力軸の回転を検出する車速センサを設けな
くても、悪路或いはロックアップクラッチのジャダが判
定されるのである。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、上記判定手段では、回転速
度変動推定手段によって前記自動変速機の入力軸の回転
速度変動が推定された場合においては、自動変速機が前
記所定の変速段以外の変速段へ切り換えられ且つロック
アップクラッチが解放させられたとき、自動変速機内回
転速度センサにより検出された自動変速機内の回転体の
回転速度変動が認められる場合は悪路と判定され、或い
は、自動変速機内回転速度センサにより検出された自動
変速機内の回転体の回転速度変動が認められない場合は
ロックアップクラッチのジャダであると判定されるので
ある。

【０００９】また、好適には、前記自動変速機が前記所
定の変速段へ切り換えられていることに基づいてジャダ
判定不可変速段であると判定するジャダ判定不可変速段
判定手段を含み、前記回転速度変動推定手段は、ジャダ
判定不可変速段判定手段により前記自動変速機が前記所
定の変速段へ切り換えられている場合に、前記自動変速
機の入力軸の回転速度が変動していることを推定するも
のである。

【００１０】また、好適には、前記回転速度変動推定手
段は、ノッキング或いは高燃焼圧力に基づいてエンジン
の作動が異常であると判定される場合は、前記自動変速
機外回転速度センサにより検出された前記回転部材の回
転速度変動に拘わらず、その自動変速機の入力軸の回転
速度が変動していないと推定するものである。このよう
にすれば、エンジン回転速度の変動が発生したときは、
それに起因して自動変速機の入力軸の回転速度変動が発
生していることが明らかであることから、誤った悪路判
定やロックアップクラッチのジャダ判定を回避できる利
点がある。

【００１１】また、好適には、前記回転変動推定時ロッ
クアップクラッチ解放手段および前記回転変動推定時変
速段切換手段は、それらの一方の作動が完了した後に他
方の作動を実行するものである。このようにすれば、前
記回転速度変動推定手段により自動変速機の入力軸の回
転速度が変動していることが推定された場合に、ロック
アップクラッチの解放と自動変速機の変速段の切換とが
同時に実行されることがないので、その同時実行による
車両の駆動トルクの急変が回避され、運転性が損なわれ
ない利点がある。

【００１２】また、好適には、前記回転変動推定時変速
段切換手段は、自動変速機の変速段を前記所定の変速段
に隣接する変速段へアップ変速或いはダウン変速させる
ものである。このようにすれば、自動変速機の変速段が
所定の変速段に変速比が近接している隣接する変速段へ
アップ変速或いはダウン変速させられるので、２段以上
離隔した変速段へ変速される場合に比較して車両の走行
感が損なわれ難い利点がある。

【００１３】また、好適には、前記自動変速機の外部に
連結された回転部材の回転速度を検出する自動変速機外
回転速度センサとして機能する、エンジン回転速度セン
サ、或いは、車輪回転速度センサは、エンジン制御装置
のために、或いは、制動時における車輪のスリップ率を
所定の範囲内にするために制動液圧を制御するアンチロ
ックブレーキ（ＡＢＳ）制御装置、車両の発進時におい
て駆動輪のスリップ率を所定の範囲内にするために駆動
輪トルクを制御するトラクション制御装置、車両の旋回
挙動を安定するために左右の車輪の制動力などを制御す
る車両旋回挙動安定化制御（ＶＳＣ）装置のために必須
のものであるので、本制御に兼用できる利点がある。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両の動力伝達装置および制御装置をそれぞれ示してい
る。図１において、車両には前輪６および後輪８が備え
られており、エンジン１０の動力は、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニット
などから構成された有段式自動変速機１４、差動歯車装
置１５を経て駆動輪（前輪）６へ伝達されるようになっ
ている。

【００１６】図２は上記動力伝達装置の骨子図である。
図２において、トルクコンバータ１２は、エンジン１０
のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ字
状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、そ
のポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転させ
られるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対回
転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピスト
ン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックアッ
プクラッチ３２とを備えている。

【００１７】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。

【００１８】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と差動歯車装置１５との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１９】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、油圧式摩擦係合装置であ
り、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が
反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成
され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動させら
れるようになっており、後述の変速用電子制御装置１８
４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ
制御されることにより、図３に示されているように変速
比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転
速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が
得られる。図３において、「１st」，「２nd」，「３r
d」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の
第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギ
ヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４
速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記
トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に
対して対称的に構成されているため、図２においては入
力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転
軸線の上側を省略して示してある。

【００２０】図４は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図４において、油圧制御回路４４には、上記
自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油
圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御
するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路と
が設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知
られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2
によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１お
よび第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ
１および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図
３に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動
させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちの
いずれかが成立させられるようになっている。

【００２１】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図５に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００２２】上記図５において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２３】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２４】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２５】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２６】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図６に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２７】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図５の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図５の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２８】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ
_off ）が形成される。すなわち、Ａ₁ ＝Ａ₃ であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ₁ 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆ_s はスプリング１
４６の付勢力である。

【００２９】

【数１】ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off ＝〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／
Ａ₁ 〕Ｐ_SLU −Ｆ_S ／Ａ₁

【００３０】図７は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。

【００３１】図４に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ_THを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、エンジン１０の冷却水温Ｔ_WAを検出する冷却水温
センサ１７０、ブレーキペダルが操作されたことを検出
するブレーキセンサ１７２、シフト操作レバー１７４の
操作位置Ｐ_s すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの
いずれかを検出するための操作位置センサ１７６、遊星
歯車装置３８のサンギヤの回転速度すなわちそのサンギ
ヤと直結するクラッチＣ₀ のクラッチドラム１７７の回
転速度Ｎ_C0を検出するＣ₀ クラッチ回転速度センサ１７
８、油圧制御回路４４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する
油温センサ１８０が設けられている。そして、上記各セ
ンサから出力された信号は、エンジン用の電子制御装置
１８２および変速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直
接または間接的に供給されるようになっている。

【００３２】また、各一対の車輪６および８の回転速度
をそれぞれ検出する車輪回転速度センサ２００、２０
２、２０４、２０６が設けられており、それら各一対の
車輪６および８の回転速度を表す信号が、ＡＢＳ用電子
制御装置２０８へ供給されるようになっている。このＡ
ＢＳ用電子制御装置２０８は、前記エンジン用の電子制
御装置１８２および変速用の電子制御装置１８４と通信
インターフェイスを介して相互連結されており、入力信
号などが必要に応じて相互に供給されるようになってい
る。なお、図１にも示すように、本実施例の自動変速機
１４には、そのカウンタ軸（出力軸）の回転速度を検出
する車速センサや、タービン翼車２２の回転速度を直接
的に検出するタービン回転速度センサが設けられておら
ず、Ｃ₀ クラッチ回転速度センサ１７８などが利用され
るようになっている。

【００３３】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないフローチャートに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３４】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線が選択され、その変速線から車両の走行状態、た
とえばスロットル弁開度θ_THと車速Ｖとに基づいて変速
ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第
１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されることによ
り、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およ
びブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて
前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。

【００３５】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図８に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およ
びスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラ
ッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のい
ずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、
運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを
目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結
させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態
に維持される。図８は車両の加速走行中において用いら
れるものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フ
ューエルカット制御の制御域を拡大することを目的とし
てロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断
作動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。

【００３６】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。

【００３７】

【数２】ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋ＤＦＢ

【００３８】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢは制御偏差ΔＥを最
小にするために偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加
えたフィードバック制御値である。

【００３９】また、エンジン用電子制御装置１８２も、
変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコンピュ
ータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理することにより種々の
エンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御で
は燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を制御
し、点火時期制御では、遅角量を適切とするためにイグ
ナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆動輪
（前輪）６のスリップを防止して有効な駆動力および車
両の安定性を確保するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために、惰行走行に
おいてエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエ
ルカット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁
１８６を閉じる。

【００４０】また、ＡＢＳ用電子制御装置２０８は、車
輪回転速度センサ２００、２０２、２０４、２０６から
の信号に基づいて、各車輪の速度、車速（近似車体速
度）Ｖを逐次算出し、車速Ｖと車輪回転速度とから求め
た各車輪のスリップ率〔（車速−車輪速度）／車輪速
度〕が予め設定された目標範囲内となるように制動油圧
制御回路２１０に各車輪の制動液圧を制御させる。ま
た、ＡＢＳ用電子制御装置２０８は、車輪回転速度セン
サ２００、２０２、２０４、２０６からの信号に基づい
て決定した車速Ｖを示す信号を、エンジン用電子制御装
置１８２および変速用電子制御装置１８４へ供給する。

【００４１】図９は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
９において、スリップ制御手段２２０は、車両がたとえ
ば図８のスリップ制御領域内の加速走行状態、或いは所
定車速以上の減速走行状態となると、ロックアップクラ
ッチ３２の実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E−
Ｎ_T ）と、予め設定された目標スリップ回転速度ＴＮＳ
ＬＰとが一致するように、数式２の制御式により算出さ
れた制御値ＤＳＬＵを出力する。なお、上記タービン回
転速度Ｎ_T は、自動変速機１４の第１速ギア段乃至第３
速ギヤ段では、Ｃ₀ クラッチ回転速度センサ１７８によ
り検出されたクラッチドラム１７７の回転速度Ｎ_C0と、
タービン翼車（入力軸２０）２２とクラッチドラム１７
７との回転速度比とに基づいて算出されるが、クラッチ
ドラム１７７がブレーキＢ₀ により回転停止させられる
自動変速機１４の第４速ギア段では、ＡＢＳ用電子制御
装置２０８により算出された車速Ｖ、自動変速機１４の
変速比γ_M 、差動歯車装置１５の減速比γ_F 、車輪８の
径Ｄに基づいて算出される。

【００４２】変速制御手段２２２は、たとえば予めＲＯ
Ｍに記憶された変速線図から実際の変速ギヤ段に対応し
た変速線を選択し、その変速線と実際のスロットル弁開
度θ _THとが交差する点である変速点車速を決定し、実際
の車速Ｖがその変速点車速を通過したときに変速判断を
行い、その判断された変速を実現するための変速出力を
第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２へ供給することによ
り、自動変速機１４の前進４段のうちのいずれかのギヤ
段を成立させる。

【００４３】ジャダ判定不可変速段判定手段２２４は、
クラッチドラム１７７がブレーキＢ ₀ によって非回転と
されることによりＣ₀ クラッチ回転速度センサ１７８の
回転検出ができないギヤ段、すなわち第４速ギヤ段へ自
動変速機１４が切り換えられている場合には、ＡＢＳ用
電子制御装置２０８により車輪速度に基づいて算出され
た車速Ｖ或いはそれから求められるタービン回転速度Ｎ
_T の回転変動が本来的に大きいためにそれからジャダ判
定をすることが不可能であるため、ジャダ判定不可変速
段であると判定する。

【００４４】回転速度変動推定手段２２６は、ジャダ判
定不可変速段判定手段２２４により自動変速機１４が第
４速ギヤ変速段へ切り換えられていると判定された場合
には、上記スリップ制御手段２２０によるロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御中に、自動変速機外回転速
度センサにより検出された自動変速機１４に連結された
回転部材の回転速度変動、たとえばエンジン回転センサ
１６０により検出されたエンジン回転速度Ｎ_E の回転変
動、或いは車輪回転速度センサ２００、２０２、２０
４、２０６により検出された車輪速度の回転変動或いは
その車輪速度から決定された車速Ｖの変動に基づいて、
自動変速機１４の入力軸２０の回転変動の発生、すなわ
ちロックアップクラッチ３２のジャダの発生を推定す
る。

【００４５】回転変動推定時変速段切換手段２２８は、
上記回転速度変動推定手段２２６によって自動変速機１
４の入力軸２０の回転速度変動が推定された場合には、
変速制御手段２２２による変速判断に拘わらず、その自
動変速機１４をその第４速ギヤ段以外の変速段すなわち
その第４速ギヤ段に隣接している第３速ギヤ段へ優先的
に切り換える。また、回転変動推定時ロックアップクラ
ッチ解放手段２３０は、上記回転速度変動推定手段２２
６によって自動変速機１４の入力軸２０の回転速度変動
が推定された場合には、スリップ制御手段２２０の制御
状態に拘わらず、ロックアップクラッチ３２を優先的に
解放させる。このロックアップクラッチ３２の解放は、
上記回転変動推定時変速段切換手段２２８による変速動
作が完了した後に続いて実行される。

【００４６】判定手段２３２は、上記回転変動推定時変
速段切換手段２２８により自動変速機１４が第４速ギヤ
段以外の変速段（第３速ギヤ段）へ切り換えられ、且つ
回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段２３０に
よりロックアップクラッチ３２が解放させられたとき、
自動変速機内回転速度センサとして機能するＣ₀ クラッ
チ回転速度センサ１７８により検出された自動変速機１
４内の回転体すなわちクラッチドラム１７７の回転速度
変動に基づいて、悪路或いはロックアップクラッチ３２
のジャダを判定する。たとえば、回転速度変動推定手段
２２６によって自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
変動が推定された場合に、自動変速機１４が第４速ギヤ
段以外の変速段（第３速ギヤ段）へ切り換えられ、且つ
ロックアップクラッチ３２が解放させられたとき、クラ
ッチドラム１７７の回転速度変動が認められる場合は悪
路と判定され、或いは、クラッチドラム１７７の回転速
度変動が認められない場合はロックアップクラッチ３２
のジャダであると判定されるのである。上記Ｃ₀ クラッ
チ回転速度センサ１７８により検出されるクラッチドラ
ム１７７の回転速度Ｎ_C0の変動は、動力伝達経路におい
て入力軸２０とクラッチドラム１７７とが比較的近傍に
位置していることから、その入力軸２０の回転変動を比
較的忠実に反映しているので、比較的精度良く上記悪路
判定或いはジャダ判定が行われるのである。

【００４７】図１０および図１１は、前記変速用電子制
御装置１８４の制御作動の要部を示すフローチャートで
あり、図１０はジャダ判定ルーチン、図１１は図１０中
の回転速度変動推定ルーチンを示している。

【００４８】図１０のステップＳＡ１（以下、ステップ
を省略する）では、フラグＹ_SH2 の内容が「１」でない
か否かが判断される。このフラグＹ_SH2 は、その内容が
「１」にセットされているときに、悪路判定或いはジャ
ダ判定のためにロックアップクラッチ３２を優先的に解
放している状態を示している。

【００４９】当初は上記ＳＡ１の判断が肯定されるの
で、前記ジャダ判定不可変速段判定手段２２４に対応す
るＳＡ２において自動変速機１４のギヤ段がタービン翼
車２２の回転変動を直接的に検出できないジャダ判定不
可ギヤ段であるか否か、すなわちクラッチドラム１７７
の回転が停止してＣ₀ クラッチ回転速度センサ１７８が
使用できない第４速ギヤ段であるか否かが判断される。
自動変速機１４の実際のギヤ段が第１速乃至第３速であ
る場合は、上記ＳＡ２の判断が否定され、且つフラグＹ
_SHの内容が「１」であるか否かを判断するＳＡ６の判断
が否定されるので、本ルーチンが終了させられ、以後に
おいてＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ６が繰り返し実行される。

【００５０】自動変速機１４の実際のギヤ段が第４速ギ
ヤ段である場合は、上記ＳＡ２の判断が肯定されるの
で、ＳＡ３において、前記スリップ制御手段２２０によ
るロックアップクラッチ３２のスリップ制御中であるか
否かが、変速用電子制御装置１８４の出力信号などに基
づいて判断される。ロックアップクラッチ３２のスリッ
プ制御が実行されていない場合は、上記ＳＡ３の判断が
否定されるので、本ルーチンが終了させられ、以後にお
いてＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３が繰り返し実行される。

【００５１】しかし、自動変速機１４の実際のギヤ段が
第４速ギヤ段であり且つロックアップクラッチ３２のス
リップ制御中である場合は、上記ＳＡ３の判断が肯定さ
れるので、前記回転速度変動推定手段２２６に対応する
ＳＡ４において、たとえば図１１に示す回転速度変動推
定ルーチンが実行されることにより、自動変速機１４の
入力軸２０（タービン翼車２２）の回転速度変動がある
か否かすなわちジャダが発生しているか否かが、エンジ
ン回転速度Ｎ_E の回転変動或いは車輪速度の変動に基づ
いて推定される。

【００５２】図１１のＳＡ４−１では、エンジン回転速
度Ｎ_E の回転変動或いは車輪速度の変動が、エンジン回
転センサ１６０により検出されたエンジン回転速度Ｎ_E
或いは車輪速度回転センサ２００、２０２、２０４、２
０６により検出された車輪回転速度に基づいて判断され
る。この回転速度変動は、たとえば、変動する回転速度
の振幅が所定の判断基準値を越えたことにより判断され
る。このＳＡ４−１の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合はＳＡ４−２に
おいて、車両が所定の加速状態であるか否かすなわち実
際のスロットル弁開度θ_THが予め設定されたジャダの発
生が予想される範囲（０〜θ₀ ）内であるか否かが判断
される。このＳＡ４−２の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＡ４−
３において、エンジン回転速度Ｎ _E が予め設定されたジ
ャダの発生が予想される車速範囲（Ｎ_E0〜Ｎ_E1）内であ
るか否かが判断される。このＳＡ４−３の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合はＳＡ４−４において、エンジン１０の作動が不安
定であるか否かが、図示しないノックセンサ或いは気筒
内燃焼圧力センサからの信号に基づいて判断される。こ
のＳＡ４−４の判断が肯定された場合はエンジン１０の
不安定な回転或いは回転変動に起因することが明らかで
あるので本ルーチンが終了させられるが、否定された場
合はＳＡ５以下が実行される。

【００５３】前記回転変動推定時変速段切換手段２２８
に対応するＳＡ５では、自動変速機１４がそれまでの第
４速ギヤ段からそれよりも１段下に隣接する第３速ギア
段へダウン変速させられるとともに、フラグＹ_SHの内容
が「１」にセットされ、ダウン変速開始からの経過時間
を計数するタイマカウンタＴ_SHの内容がリセットされて
その計時作動が零から再開される。上記フラグＹ_SHは、
その内容が「１」であるときに悪路判定のための変速中
であることを示すものである。

【００５４】上記のようにフラグＹ_SHの内容が「１」に
セットされた次の制御サイクルでは、ＳＡ２の判断が否
定され且つＳＡ６の判断が肯定されるので、ＳＡ７にお
いて、タイマカウンタＴ_SHの内容すなわち上記ダウン変
速開始からの経過時間Ｔ_SHが予め設定された判断基準時
間Ｔ_SH0 を超えたか否かが判断される。この判断基準時
間Ｔ_SH0 は、上記４→３ダウン変速が充分に完了したこ
とを判断するために油圧回路などの種々の応答遅れを加
味した値であり、予め実験的に設定される。このＳＡ７
の判断が否定される場合は未だ４→３ダウン変速が完了
していないと考えられる状態であるので本ルーチンが終
了させられて上記ステップＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ６、Ｓ
Ａ７の実行が繰り返されるが、ＳＡ７の判断が肯定され
ると、前記回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手
段２３０に対応するＳＡ８において、ロックアップクラ
ッチ３２が解放されるとともに、フラグＹ_SH2 の内容が
「１」にセットされ、上記フラグＹ_SHの内容が「０」に
クリアされ、ロックアップクラッチ３２の解放開始から
の経過時間を計数するタイマカウンタＴ_LUの内容がリセ
ットされてその計時作動が零から再開される。

【００５５】上記のようにフラグＹ_SH2 の内容が「１」
にセットされた次の制御サイクルではＳＡ１の判断が否
定されるので、ＳＡ９においてタイマカウンタＴ_LUの内
容すなわち上記ロックアップクラッチ３２の解放開始か
らの経過時間Ｔ_LUが予め設定された判断基準時間Ｔ_LU0
を超えたか否かが判断される。この判断基準時間Ｔ_{LU 0}
は、上記ロックアップクラッチ３２の解放が充分に完了
したことを判断するために油圧回路などの種々の応答遅
れを加味した値であり、予め実験的に設定される。この
ＳＡ９の判断が否定される場合は未だロックアップクラ
ッチ３２の解放が完了していないと考えられる状態であ
るので本ルーチンが終了させられて上記ステップＳＡ
１、ＳＡ９の実行が繰り返されるが、ＳＡ９の判断が肯
定されると、ＳＡ１０において、Ｃ₀ クラッチ回転速度
センサ１７８により検出されるクラッチドラム１７７の
回転速度の変動があるか否かが判断される。

【００５６】上記ＳＡ１０の判断が肯定された場合、す
なわちロックアップクラッチ３２が解放された状態でも
クラッチドラム１７７の回転速度の変動がある場合は、
走行路面の凹凸に原因して回転変動が発生していると考
えられるので、ＳＡ１１において、悪路走行であると判
定されるとともに、フラグＹ_SH2 の内容が「０」にクリ
アされる。しかし、上記ＳＡ１０の判断が否定された場
合、すなわちロックアップクラッチ３２を解放するとク
ラッチドラム１７７の回転速度の変動が消滅する場合
は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御において
発生したジャダが消滅したことにより上記回転速度変動
が消滅したと考えられるので、ＳＡ１２においてジャダ
が発生したことが判定されるとともに、フラグＹ_SH2 の
内容が「０」にクリアされる。本実施例では、上記ＳＡ
１０、ＳＡ１１、ＳＡ１２が前記判定手段２３２に対応
している。

【００５７】上述のように、本実施例によれば、回転速
度変動推定手段２２６（ＳＡ４）によって自動変速機１
４の入力軸２０の回転速度変動が推定された場合におい
て、回転変動推定時変速段切換手段２２８（ＳＡ５）に
より自動変速機１４が第４速ギヤ段以外の変速段（第３
速ギヤ段）へ切り換えられ、且つ回転変動推定時ロック
アップクラッチ解放手段２３０（ＳＡ８）によりロック
アップクラッチ３２が解放させられたとき、判定手段２
３２（ＳＡ１０、ＳＡ１１、ＳＡ１２）により、自動変
速機内回転速度センサ（Ｃ₀ クラッチ回転速度センサ１
７８）により検出された自動変速機１４内の回転体（ク
ラッチドラム１７７）の回転速度変動に基づいて、悪路
或いはロックアップクラッチ３２のジャダが判定され
る。すなわち、本実施例では、自動変速機１４のカウン
タ軸４０の回転を検出する車速センサを設けなくても、
悪路或いはロックアップクラッチ３２のジャダが判定さ
れる利点がある。

【００５８】また、本実施例では、回転速度変動推定手
段２２６（ＳＡ４）は、ノッキング或いは高燃焼圧力に
基づいてエンジン１０の作動が異常或いは不安定である
と判定される場合は、エンジン回転センサ１６０により
検出されたクランク軸１６の回転速度の変動或いは車輪
回転速度センサ２００、２０２、２０４、２０６により
検出された車輪回転速度の変動に拘わらず、その自動変
速機１４の入力軸２０或いはタービン翼車２２の回転速
度が変動していないと推定するものである。このように
すれば、エンジン回転速度Ｎ_E の変動が発生した場合に
は、それに起因して自動変速機１４の入力軸２０の回転
速度変動が発生していることが明らかであることから、
誤った悪路判定やロックアップクラッチ３２のジャダ判
定を回避できる利点がある。

【００５９】また、本実施例によれば、回転変動推定時
ロックアップクラッチ解放手段２３０（ＳＡ８）は、回
転変動推定時変速段切換手段２２８（ＳＡ５）による４
→３ダウン変速が完了してからロックアップクラッチ３
２の解放を実行するものであることから、回転速度変動
推定手段２２６（ＳＡ４）により自動変速機１４の入力
軸２０の回転速度が変動していることが推定された場合
に、ロックアップクラッチ３２の解放と自動変速機１４
の変速段の切換とが同時に実行されることがないので、
その同時実行による車両の駆動トルクの急変が回避さ
れ、運転性が損なわれない利点がある。

【００６０】また、本実施例によれば、回転変動推定時
変速段切換手段２２８（ＳＡ５）は、自動変速機１４の
変速段を第４速ギヤ段に隣接する第３速ギヤ段へダウン
変速させるものであることから、自動変速機１４の変速
段が第４速ギヤ段に変速比が近接している隣接した第３
速ギヤ段へダウン変速させられるので、２段以上離隔し
た変速段へ変速される場合に比較して車両の走行感が損
なわれ難い利点がある。

【００６１】また、本実施例では、自動変速機１４の外
部に連結された回転部材の回転速度を検出する自動変速
機外回転速度センサとして機能する、エンジン１０のク
ランク軸１６の回転速度を検出するエンジン回転センサ
１６０、或いは、車輪の回転速度を検出する車輪回転速
度センサ２００、２０２、２０４、２０６は、エンジン
制御装置のために、或いは、制動時における車輪のスリ
ップ率を所定の範囲内にするために制動液圧を制御する
アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御装置、車両の発進
時において駆動輪（前輪）６のスリップ率を所定の範囲
内にするために駆動輪トルクを制御するトラクション制
御装置、車両の旋回挙動を安定するために左右の車輪の
制動力などを制御する車両旋回挙動安定化制御（ＶＳ
Ｃ）装置のために必須のものであるので、本制御に兼用
できる利点がある。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６３】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
はＦＦ（前置エンジン前輪駆動）用が用いられていた
が、図１２に示すように、ＦＲ（前置エンジン後輪駆
動）用が用いられても差し支えない。たとえばトヨタ自
動車株式会社製Ａ３４０型自動変速機に本発明が適用さ
れる場合にも、前述の説明と同様に、第１速乃至第３速
ではクラッチＣ₀ のクラッチドラムの回転速度を用いて
悪路判定或いはジャダ判定を実行し、第４速ギヤ段では
回転速度変動が推定された場合には、４→３ダウン変速
を実行してからクラッチＣ₀ のクラッチドラムの回転速
度を用いて悪路判定或いはジャダ判定を実行する。

【００６４】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、第４速ギヤ段で非回転状態とされるＣ₀ クラッチの
クラッチドラム１７７の回転を検出するＣ₀ クラッチ回
転速度センサ１７８が設けられていたが、自動変速機１
４内の遊星歯車装置３４、３６、３８の構成要素のいず
れかなど他の回転体の回転を検出するものであっても差
し支えない。たとえば、自動変速機１４内の回転体のう
ち第３速ギヤ段で非回転とされる回転体の回転速度を検
出する回転速度センサが自動変速機１４に設けられた場
合には、第３速ギヤ段において回転速度変動推定手段２
２６によりその回転体の回転速度に基づいて入力軸２０
の回転速度変動が推定された場合には、悪路判定のため
に回転変動推定時変速段切換手段２２８により自動変速
機１４が第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へアップ変速さ
れ或いは第２速ギア段へダウン変速される。

【００６５】また、前述の実施例では、回転変動推定時
変速段切換手段２２８による４→３ダウン変速の完了後
に、回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段２３
０によるロックアップクラッチ３２の解放が実行されて
いたが、逆に、回転変動推定時ロックアップクラッチ解
放手段２３０によるロックアップクラッチ３２の解放完
了後に、回転変動推定時変速段切換手段２２８による４
→３ダウン変速が実行されても差し支えない。要する
に、回転変動推定時変速段切換手段２２８による４→３
ダウン変速、および、回転変動推定時ロックアップクラ
ッチ解放手段２３０によるロックアップクラッチ３２の
解放の一方の実行完了後に他方が実行されればよいので
ある。また、上記のおいて、変速ショックがそれほど問
題とならない場合には、４→３ダウン変速とロックアッ
プクラッチ３２の解放とが同時に実行されてもよい。

【００６６】また、前述の実施例の判定手段２３２は、
図１０のＳＡ１０、ＳＡ１１、ＳＡ１２から構成されて
いたが、悪路判定を実行するＳＡ１１およびジャダ判定
を実行するＳＡ１２のいずれか一方が必要に応じて省略
されても差し支えない。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両の動力伝達装置を概略説明する図である。

【図２】図１の一実施例の動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。

【図３】図１の自動変速機において、第１電磁弁および
第２電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変
速段との関係を説明する図表である。

【図４】図１の車両に備えられている制御装置の電気的
構成を説明するブロック線図である。

【図５】図４の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図５の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図８】図４の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図９】図４の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図４の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、ジャダ判定ルーチ
ンを示す図である。

【図１１】図１０の回転速度変動推定ルーチンを説明す
るフローチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例における動力伝達装置の
概略を説明する図１に相当する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １７７：クラッチドラム（回転体） １７８：Ｃ₀ クラッチ回転速度センサ（自動変速機内回
転センサ） ２２０：スリップ制御手段 ２２６：回転速度変動推定手段 ２２８：回転変動推定時変速段切換手段 ２３０：回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段 ２３２：判定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチと、複数の変速段のうちの
   所定の変速段で回転停止させられる回転体を有する自動
   変速機と、該自動変速機内の回転体の回転速度を検出す
   る自動変速機内回転速度センサと、自動変速機の外部に
   連結された回転部材の回転速度を検出する自動変速機外
   回転速度センサとを有する車両において、前記ロックア
   ップクラッチのスリップ回転速度が所定の回転速度とな
   るように制御するスリップ制御手段を備えた車両用ロッ
   クアップクラッチのスリップ制御装置であって、 前記所定の変速段において前記ロックアップクラッチの
   スリップ制御中に、前記自動変速機外回転速度センサに
   より検出された前記回転部材の回転速度変動に基づいて
   前記自動変速機の入力軸の回転速度変動を推定する回転
   速度変動推定手段と、 該回転速度変動推定手段によって前記自動変速機の入力
   軸の回転速度変動が推定された場合には、前記自動変速
   機を前記所定の変速段以外の変速段へ切り換える回転変
   動推定時変速段切換手段と、 該回転速度変動推定手段によって前記自動変速機の入力
   軸の回転速度変動が推定された場合には、前記ロックア
   ップクラッチを解放させる回転変動推定時ロックアップ
   クラッチ解放手段と、 前記回転変動推定時変速段切換手段により前記自動変速
   機が前記所定の変速段以外の変速段へ切り換えられ、且
   つ該回転変動推定時ロックアップクラッチ解放手段によ
   り前記ロックアップクラッチが解放させられたとき、前
   記自動変速機内回転速度センサにより検出された自動変
   速機内の回転体の回転速度変動に基づいて、悪路或いは
   該ロックアップクラッチのジャダを判定する判定手段と
   を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
   のスリップ制御装置。