JP6187701B2

JP6187701B2 - 車両のエンジン停止制御装置

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Publication number: JP6187701B2
Application number: JP2016546218A
Authority: JP
Inventors: 山田　健; 健山田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-02
Filing date: 2014-09-02
Publication date: 2017-08-30
Anticipated expiration: 2034-09-02
Also published as: US20170291606A1; JPWO2016035138A1; EP3190283B1; EP3190283A1; US10065646B2; CN106795819B; WO2016035138A1; CN106795819A; EP3190283A4

Description

本発明は、駆動源に再始動が可能なエンジンを備え、停車前からエンジンを自動停止するコーストストップ制御を行う車両のエンジン停止制御装置に関する。

従来、車速が閾値を超える走行を経験した後、車速の低下により自動停止許可車速以下になるとエンジンを自動停止するコーストストップ制御を行う車両のエンジン停止制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−２５７１２１号公報

しかしながら、従来装置にあっては、車速の閾値として１つの閾値のみが設定され、コーストストップ制御によりエンジンが自動停止された後、発進しても閾値を超える車速を経験しないと、次のエンジン自動停止は作動しない。このため、車速が閾値を超えない低車速域での加減速が続く渋滞路走行シーンにおいて、実用燃費効果が得られにくい、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、渋滞路走行シーンにおいてコーストストップ制御の作動頻度を確保することで、実用燃費の向上を図る車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行中にエンジンを自動停止および再始動するとともに、エンジン再始動後、車速が第１閾値を超えるまでエンジン自動停止の禁止を行うコーストストップ制御手段を備える。
この車両のエンジン停止制御装置において、コーストストップ制御手段は、エンジン再始動後、車速が第１閾値を超える前であっても、車速が第１閾値より低速である第２閾値を超えると、所定回数まで前記エンジン自動停止の禁止を行わない。

コーストストップ制御では、エンジン再始動後、車速が第１閾値を超える前であっても、車速が第１閾値より低速である第２閾値を超えると、所定回数までエンジン自動停止の禁止が行われない。
つまり、渋滞路に入っても最初に減速停止するシーンではエンジンが自動停止されるが、エンジン再始動に続いての発進後、第１閾値を超える車速による走行をしない限り、原則としてエンジン自動停止は禁止される。これに対し、車速が第１閾値を超えない走行になる渋滞路走行シーンであっても、第１閾値より低速の第２閾値を超えると、所定回数までエンジン自動停止の禁止が解除される。
この結果、渋滞路走行シーンにおいてコーストストップ制御の作動頻度を確保することで、実用燃費の向上を図ることができる。

実施例１のエンジン停止制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。実施例１のエンジン停止制御装置におけるエンジンコントローラにて実行されるコーストストップ制御処理の流れを示す全体フローチャートである。実施例１のコーストストップ制御処理におけるＣＳ許可条件の一部であるエンジン自動停止の許可／禁止決定処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のエンジン停止制御装置を搭載したエンジン車でコーストストップ制御が行われる減速停止時の車速・エンジン回転数・燃料の各特性を示すタイムチャートである。実施例１のエンジン停止制御装置を搭載したエンジン車でコーストストップ制御が行われる渋滞路走行シーンでの車速・エンジン回転数・コーストストップ許可判定・低速走行時エンジン停止回数の各特性を示すタイムチャートを示す図である。

以下、本発明の車両のエンジン停止制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両のエンジン停止制御装置の構成を、「全体システム構成」、「コーストストップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のエンジン停止制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

前記エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、自動変速機２と、プロペラシャフト３と、デファレンシャル４と、左右ドライブシャフト５Ｌ，５Ｒと、左右駆動輪６Ｌ，６Ｒと、を備えている。

前記エンジン１は、発進時やコーストストップ制御により停止しているエンジン１を始動させる始動用モータ７が設けられる。この始動用モータ７は、車載の12Vバッテリ８を電源とする。

前記エンジン車の制御系には、図１に示すように、エンジンコントローラ１０と、ＡＴコントローラ１１と、車両電装品１２と、を備え、これら制御系デバイスは、双方向に情報交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

前記エンジンコントローラ１０は、車速センサ１４、アクセル開度センサ１５、エコモードスイッチ１６、ナビゲーションシステム１７、他のセンサ・スイッチ類１８などから必要情報を入力する。そして、入力情報に基づき、エンジン燃料制御（燃料カット/燃料リカバー）やコーストストップ制御（エンジン自動停止/エンジン再始動）などを行う。なお、エコモードスイッチ１６からはエコ走行モードを選択している走行中であるか否かの情報を入力し、ナビゲーションシステム１７からは自車の走行路における渋滞レベル情報を入力する。

前記ＡＴコントローラ１１は、予め設定される変速マップを用い、車速VSPやアクセル開度APOで決まる運転点に応じて自動変速機２の変速制御を行う。

［コーストストップ制御処理構成］
図２は、実施例１のエンジン停止制御装置におけるエンジンコントローラにて実行されるコーストストップ制御処理の流れを示す（コーストストップ制御手段）。以下、コーストストップ制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、「ＣＳ」は、コーストストップ制御の略称である。

ステップＳ１では、コーストストップ制御を許可するＣＳ許可条件が成立しているか否かを判断する。YES（ＣＳ許可条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ＣＳ許可条件不成立）の場合はエンドへ進む。
ここで、ＣＳ許可条件が成立するとは、少なくとも図３のフローチャートにおいてエンジン自動停止が許可されたときをいう。つまり、車速VSPが第１閾値を超える走行を経験した後、減速して車速VSPがＣＳ開始車速（＝自動停止許可車速）以下になったときである。これ以外に、エンジン自動停止が作動した後であって、車速VSPが第１閾値を超えることのない走行中に、車速VSPが第２閾値を超える走行を経験し、その後、車速VSPがＣＳ開始車速以下になり、かつ、ＣＳ回数が許可回数未満であるときである。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＣＳ許可条件成立であるとの判断に続き、燃料カットによりエンジン１を自動停止し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン自動停止に続き、コーストストップ制御を止めてエンジン１を再始動するＣＳ再始動条件が成立しているか否かを判断する。YES（ＣＳ再始動条件成立）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ＣＳ再始動条件不成立）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、ＣＳ再始動条件の成立とは、停車からのドライバー発進意図をあらわすブレーキ足離し操作やアクセル踏み込み開始操作や走行レンジへのセレクト操作などをいう。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのＣＳ再始動条件不成立であるとの判断に続き、エンジン１の停止を継続し、エンドへ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのＣＳ再始動条件成立に続き、始動用モータ７を駆動させてエンジン１を再始動し、エンドへ進む。

図３は、実施例１のコーストストップ制御処理におけるＣＳ許可条件の一部であるエンジン自動停止の許可/禁止決定処理の流れを示す（コーストストップ制御手段）。以下、エンジン自動停止の許可/禁止決定処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１０では、スタートに続き、車速閾値である第１閾値と第２閾値を設定し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、第１閾値は、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に到達することのない車速値（例えば、20〜30km/h程度）に設定される。
また、第２閾値は、第１閾値より低速であり、かつ、ＣＳ開始車速よりも高速であり、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値（例えば、10〜15km/h程度）に設定される。そして、この第２閾値は、エコモードスイッチ１６からエコ走行モードの選択情報を入力し、エコ走行モードを選択しているときは、エコ走行モードを選択していないときに比べて車速値を下げた値に設定される。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での車速閾値の設定に続き、車速VSPが第１閾値を超えているか否かを判断する。YES（VSP＞第１閾値）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（VSP≦第１閾値）の場合はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１或いはステップＳ１７でのVSP＞第１閾値であるとの判断に続き、ステップＳ２１でのカウントアップによるコーストストップ制御の作動回数（＝カウント数）をクリアし、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのＣＳ回数カウントクリアに続き、車速VSPがＣＳ開始車速（＝自動停止許可車速）以下であるか否かを判断する。YES（VSP≦ＣＳ開始車速）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（VSP＞ＣＳ開始車速）の場合はステップＳ１３の判断を繰り返す。
ここで、ＣＳ開始車速としては、停車直前でありエンジン１を自動停止しても問題のない車速値（例えば、8km/h程度以下の車速）に設定される。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのVSP≦ＣＳ開始車速であるとの判断に続き、エンジン自動停止を許可し、エンドへ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１１でのVSP≦第１閾値であるとの判断に続き、車速VSPが第２閾値を超えているか否かを判断する。YES（VSP＞第２閾値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（VSP≦第２閾値）の場合はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのVSP≦第２閾値であるとの判断に続き、エンジン自動停止を禁止し、エンドへ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのVSP＞第２閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１８でのVSP＞ＣＳ開始車速であるとの判断に続き、車速VSPが第１閾値を超えているか否かを判断する。YES（VSP＞第１閾値）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（VSP≦第１閾値）の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのVSP≦第１閾値であるとの判断に続き、車速VSPがＣＳ開始車速（＝自動停止許可車速）以下であるか否かを判断する。YES（VSP≦ＣＳ開始車速）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（VSP＞ＣＳ開始車速）の場合はステップＳ１７へ戻る。
ここで、ＣＳ開始車速は、ステップＳ１３でのＣＳ開始車速と同じ値が用いられる。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのVSP≦ＣＳ開始車速であるとの判断に続き、コーストストップ制御の作動回数であるＣＳ回数が、許可回数以下であるか否かを判断する。YES（ＣＳ回数≦許可回数）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（ＣＳ回数＞許可回数）の場合はステップＳ２２へ進む。
ここで、許可回数は、基本回数として、許可回数＝１（１回のＣＳを許可し、２回以上のＣＳを禁止）というように固定値で与えている。そして、ナビゲーションシステム１７から走行路の渋滞情報を入力し、渋滞度合いが緩やかなほど許可回数を増やしている。さらに、エコモードスイッチ１６からのエコ走行モードの選択情報を入力し、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べて許可回数を増やしている。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのＣＳ回数≦許可回数であるとの判断に続き、エンジン自動停止を許可し、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのエンジン自動停止許可に続き、コーストストップ制御の作動回数であるＣＳ回数をカウントアップし、エンドへ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ１９でのＣＳ回数＞許可回数であるとの判断に続き、エンジン自動停止を禁止し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のエンジン停止制御装置における作用を、「コーストストップ制御とアイドルストップ制御の対比作用」、「コーストストップ制御処理作用」、「渋滞路走行シーンでのコーストストップ制御作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［コーストストップ制御とアイドルストップ制御の対比作用］
以下、図４に示すタイムチャートに基づき、アクセルOFF/ブレーキON操作での減速停止時におけるコーストストップ制御とアイドルストップ制御の対比作用を説明する。
図４において、時刻t1はアクセルOFF/ブレーキON/燃料カット時刻、時刻t2は燃料カットリカバー＆ロックアップ解除時刻、時刻t3はコーストストップ制御開始時刻、時刻t4は車両停止時刻、時刻t5はアイドルストップ制御開始時刻である。

アクセルOFF/ブレーキON操作での減速停止時には、時刻t1において、燃料カットが開始され、時刻t2において、燃料カットリカバーとトルクコンバータのロックアップクラッチが解除される。つまり、時刻t1から時刻t2までが燃料カット区間になるが、時刻t2以降は再び燃料噴射状態へ復帰する。時刻t2までは、コーストストップ制御もアイドルストップ制御も変わりない。

しかし、コーストストップ制御の場合、車速がＣＳ開始車速まで低下した時刻t3になると、燃料カットによるエンジン自動停止制御が開始される。一方、アイドルストップ制御の場合、車両停止時刻t4になった後、制御開始条件が成立するまで待った時刻t5になると、燃料カットによるエンジン自動停止制御が開始される。このように、コーストストップ制御の場合は、アイドルストップ制御の場合に比べ、燃料カットによるエンジン自動停止制御が開始されるタイミングが早期化され、アイドルストップ制御による燃費効果を拡大する。すなわち、コーストストップ制御による時刻t3〜時刻t5までの燃料削減代が、燃費効果の拡大分になる。

［コーストストップ制御処理作用］
上記のように、アイドルストップ制御による燃費効果をさらに拡大したコーストストップ制御での全体処理作用を、図２に示すフローチャートに基づき説明する。

例えば、車速VSPが第１閾値を超える走行を経験した後、減速操作により車速VSPがＣＳ開始車速以下になってＣＳ許可条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む。ステップＳ２では、燃料カットによりエンジン１が自動停止される。このエンジン自動停止状態になると、ステップＳ３へ進み、ＣＳ再始動条件が成立しているか否かが判断され、ＣＳ再始動条件不成立であると判断されている間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４では、エンジン１の停止が継続される。

その後、ドライバー発進意図をあらわすブレーキ足離し操作やアクセル踏み込み開始操作や走行レンジへのセレクト操作などを行ったことで、ステップＳ３にてＣＳ再始動条件成立が判断されると、ステップＳ３からステップＳ５へと進む。このステップＳ５では、始動用モータ７を駆動させてエンジン１が再始動される。
このように、コーストストップ制御では、ＣＳ許可条件が成立してからＣＳ再始動条件が成立するまでの間、エンジン１の停止が継続される。

次に、コーストストップ制御でのエンジン自動停止の許可/禁止決定処理作用を、図３に示すフローチャートに基づき説明する。
発進した後、車速VSPが第１閾値を超えた走行を経験すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。つまり、ステップＳ１１にて車速VSPが第１閾値を超えていると判断されると、ステップＳ１２では、ＣＳ回数カウントがクリアされ、ステップＳ１３では、車速VSPがＣＳ開始車速以下であるか否かが判断される。そして、減速停止走行に移行し、ステップＳ１３にて車速VSPがＣＳ開始車速以下であると判断されると、ステップＳ１４→エンドへと進み、ステップＳ１４では、エンジン自動停止が許可され、コーストストップ制御が作動する。

コーストストップ制御の作動によりエンジン自動停止を経験した後、車速VSPが第２閾値以下である間は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１５→ステップＳ１６→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１６では、エンジン自動停止が禁止される。その後、車速VSPが第２閾値を超える経験をすると、ステップＳ１５からステップＳ１７→ステップＳ１８へと進み、VSP≦ＣＳ開始車速であると判断されるまで、ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１８では、車速VSPが第１閾値以下を維持しながらＣＳ開始車速以下になったか否かが判断される。なお、ステップＳ１５において車速VSPが第２閾値を超える経験した後、例えば、渋滞状況から脱出し、ステップＳ１７で車速VSPが第１閾値を超えたと判断されると、ステップＳ１７からステップＳ１２へ進み、通常走行での減速停止時におけるコーストストップ制御に復帰する。

渋滞路走行であり、車速VSPが第２閾値を超える経験をしたものの第１閾値を超えることなく、ステップＳ１８でVSP≦ＣＳ開始車速であると判断されると、ステップＳ１８からステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、コーストストップ制御の作動回数であるＣＳ回数が、許可回数以下であるか否かが判断される。ＣＳ回数≦許可回数の場合は、ステップＳ２０へ進み、エンジン自動停止が許可され、次のステップＳ２１では、コーストストップ制御の作動回数であるＣＳ回数がカウントアップされ、エンドへ進む。一方、コーストストップ制御の作動回数が許可回数を超え、ステップＳ１９でＣＳ回数＞許可回数であると判断されると、ステップＳ１９からステップＳ２２→エンドへ進み、ステップＳ２２では、エンジン自動停止が禁止される。

このように、実施例１では、原則として、車速VSPが第１閾値を超える経験をしないとエンジン自動停止許可が出ないが、例外として、車速VSPが第１閾値を超えないが第２閾値を超える経験をすると、エンジン自動停止が許可される。なお、例外としてエンジン自動停止が許可される回数は、許可回数の設定に依存するが、少なくとも１回はエンジン自動停止が許可される。

［渋滞路走行シーンでのコーストストップ制御作用］
以下、図５に示すタイムチャートに基づき、渋滞路走行シーンでのコーストストップ制御作用を説明する。

車速VSPが第１閾値を超える走行を経験した後、渋滞路に入ったことにより時刻t0にて減速操作を行うと、時刻t0から車速VSPが低下を開始する。そして、時刻t1の車速点Ａにて車速VSPがＣＳ開始車速以下になると、エンジン自動停止が許可され、時刻t1から時刻t2までエンジン１が自動停止される。

その後、渋滞路走行シーンであることで車速VSPが第１閾値を超えることはないが、時刻t3の車速点Ｂにて車速VSPが第２閾値を超える走行を経験（１回目）する。そして、時刻t4の車速点Ｃにて車速VSPがＣＳ開始車速以下になると、エンジン自動停止が許可され、時刻t4から時刻t5までエンジン１が自動停止される。時刻t4からは、低速走行時エンジン停止回数が１に書き替えられる。

その後、渋滞路走行シーンであることで車速VSPが第１閾値を超えることはないが、時刻t6の車速点Ｄにて車速VSPが第２閾値を超える走行を経験（２回目）する。そして、時刻t7の車速点Ｅにて車速VSPがＣＳ開始車速以下になっても、エンジン自動停止が禁止される。ここで、エンジン自動停止が禁止されるのは、時刻t4から低速走行時エンジン停止回数が１に書き替えられていることによる。

その後、渋滞路走行シーンを脱したことによって、時刻t8の車速点Ｆにて車速VSPが第１閾値を超える走行を経験すると、時刻t8までの低速走行時エンジン停止回数１が０に書き替えられる。したがって、時刻t9の車速点Ｇにて車速VSPがＣＳ開始車速以下になると、エンジン自動停止が許可され、時刻t9からエンジン１が自動停止される。

上記のように、実施例１では、コーストストップ制御によるエンジン自動停止からの発進後であって車速VSPが第１閾値を超えないままでの走行中、第２閾値を超える走行を経験すると、少なくとも１回はエンジン自動停止を許可する構成とした。
すなわち、コーストストップ制御では、車速VSPが第１閾値を超える走行を経験した後、車速VSPの低下によりＣＳ開始車速以下になるとエンジン１が自動停止される（図５の時刻t1〜t2）。このため、渋滞路に入っても最初に減速停止するシーンではエンジン１が自動停止されるが、続いての発進後、第１閾値を超える車速VSPによる走行を経験しない限り、エンジン自動停止は作動しない。
これに対し、車速VSPが第１閾値を超えない走行になる渋滞路走行シーンであっても、第１閾値より低速の第２閾値を超える走行を経験すると、少なくとも１回はコーストストップ制御によるエンジン自動停止が許可される（図５の時刻t4〜t5）。
このように、渋滞路走行シーンにおいてコーストストップ制御の作動頻度を確保することで、実用燃費の向上を図ることができる。

［他の特徴作用］
実施例１では、第１閾値として、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に到達することのない車速値に設定する構成とした。
すなわち、第１閾値を低速側の車速値とすると、コーストストップ制御の作動頻度を確保することができるが、渋滞路走行シーンでコーストストップ制御が必要以上に高頻度で作動し、ドライバーに違和感を与える。
これに対し、第１閾値を渋滞走行中に到達することのない車速値に設定することで、渋滞路走行シーンでドライバーに違和感を与えるコーストストップ制御が必要以上に作動することを抑制することができる。

実施例１では、第２閾値として、第１閾値より低速であり、かつ、ＣＳ開始車速よりも高速であり、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値に設定する構成とした。
すなわち、第２閾値を第１閾値に近い車速値に設定すると、渋滞路走行シーンにおいて第２閾値を超える車速による走行経験が稀になる。一方、第２閾値をＣＳ開始車速に近い車速値に設定すると、渋滞路走行シーンにおいて第２閾値を超える車速による走行経験の頻度が多くなり過ぎる。
これに対し、第２閾値を渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値に設定することで、渋滞路走行シーンにおいて狙いとするコーストストップ制御の作動頻度を確保することができる。

実施例１では、エコ走行モードの選択情報を入力し、第２閾値として、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べて車速値を下げた値に設定する構成とした。
すなわち、エコ走行モードの選択するときは、ドライバーに与える違和感よりも、ドライバーの燃費要求が優先する。
したがって、エコ走行モードの選択時、第２閾値を下げた値に設定することで、ドライバー要求に応えて実用燃費の向上を図ることができる。

実施例１では、走行路の渋滞情報を入力し、渋滞度合いが緩やかなほどコーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす構成とした。
すなわち、激しい渋滞路走行シーンの場合、車間距離が短くてＣＳ開始車速を横切る発進/停止を頻繁に繰り返し、エンジン自動停止の許可回数を増やすと、ドライバーに違和感を与える。
これに対し、渋滞度合いが緩やかな渋滞路走行シーンの場合、車間距離が長く、ＣＳ開始車速を横切る発進/停止の時間間隔も長くなる。
したがって、渋滞度合いが緩やかなとき、エンジン自動停止の許可回数を増やすことで、ドライバーに違和感を与えることなく、実用燃費の向上を図ることができる。

実施例１では、エコ走行モードの選択情報を入力し、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べ、コーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす構成とした。
すなわち、エコ走行モードの選択するときは、ドライバーに与える違和感よりも、ドライバーの燃費要求が優先する。
したがって、エコ走行モードの選択時、エンジン自動停止の許可回数を増やすことで、ドライバー要求に応えて実用燃費の向上を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のエンジン停止制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源に再始動が可能なエンジン１を備えた車両（エンジン車）のエンジン停止制御装置において、
車速VSPが第１閾値を超える走行を経験した後、車速VSPの低下により自動停止許可車速（ＣＳ開始車速）以下になるとエンジン１を自動停止するコーストストップ制御手段（図３）を設け、
コーストストップ制御手段（図３）は、第１閾値より低速である第２閾値を設定する車速閾値設定部（Ｓ１０）を有し、コーストストップ制御によるエンジン自動停止からの発進後であって車速が第１閾値を超えないままでの走行中、第２閾値を超える走行を経験すると、少なくとも１回はコーストストップ制御によるエンジン自動停止を許可する（Ｓ２０）。
このため、渋滞路走行シーンにおいてコーストストップ制御の作動頻度を確保することで、実用燃費の向上を図ることができる。

(2) 車速閾値設定部（図３のＳ１０）は、第１閾値として、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に到達することのない車速値に設定する。
このため、(1)の効果に加え、渋滞路走行シーンでドライバーに違和感を与えるコーストストップ制御が必要以上に作動することを抑制することができる。

(3) 車速閾値設定部（図３のＳ１０）は、第２閾値として、第１閾値より低速であり、かつ、自動停止許可車速（ＣＳ開始車速）よりも高速であり、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値に設定する。
このため、(2)の効果に加え、渋滞路走行シーンにおいて狙いとするコーストストップ制御の作動頻度を確保することができる。

(4) 車速閾値設定部（図３のＳ１０）は、エコ走行モードの選択情報を入力し、第２閾値として、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べて車速値を下げた値に設定する。
このため、(3)の効果に加え、エコ走行モードの選択時、第２閾値を下げた値に設定することで、ドライバー要求に応えて実用燃費の向上を図ることができる。

(5) コーストストップ制御手段（図３）は、走行路の渋滞情報を入力し、渋滞度合いが緩やかなほどコーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす（Ｓ１９）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、渋滞度合いが緩やかなとき、エンジン自動停止の許可回数を増やすことで、ドライバーに違和感を与えることなく、実用燃費の向上を図ることができる。

(6) コーストストップ制御手段（図３）は、エコ走行モードの選択情報を入力し、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べ、コーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす（Ｓ１９）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、エコ走行モードの選択時、エンジン自動停止の許可回数を増やすことで、ドライバー要求に応えて実用燃費の向上を図ることができる。

以上、本発明の車両のエンジン停止制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、車速閾値設定部として、第１閾値を、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に到達することのない車速値に設定する。第２閾値を、第１閾値より低速であり、かつ、ＣＳ開始車速よりも高速であり、発進/停止を繰り返すような渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値に設定する。そして、エコ走行モードを選択しているときの第２閾値を、選択していないときより車速値を下げた値に設定する例を示した。しかし、車速閾値設定部としては、第１閾値と第２閾値をいずれも固定値で与える例であっても良い。また、第１閾値と第２閾値を可変値で与える例とし、エコ走行モードの選択情報以外に、走行環境情報やドライバーの操作個性情報などに応じて閾値を変更するような例としても良い。

実施例１では、コーストストップ制御手段として、コーストストップ制御によるエンジン自動停止からの発進後であって車速が第１閾値を超えないままでの走行中、第２閾値を超える走行を経験すると、基本的に１回だけコーストストップ制御によるエンジン自動停止を許可する。そして、渋滞度合いが緩やかなとき、或いは、エコ走行モードを選択しているときは、許可回数を増す例を示した。しかし、コーストストップ制御手段としては、予め決めた固定数の許可回数とする例であっても良い。また、渋滞度合い情報やエコ走行モード選択情報以外の情報を含んで判断される走行シーンに応じ、許可回数を可変数により決める例であっても良い。

実施例１では、本発明のエンジン停止制御装置をエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のエンジン停止制御装置は、駆動源にエンジンを備えたハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、駆動源に再始動が可能なエンジンを備えた車両であれば適用できる。

Claims

走行中にエンジンを自動停止および再始動するとともに、エンジン再始動後、車速が第１閾値を超えるまでエンジン自動停止の禁止を行うコーストストップ制御手段を備えた車両のエンジン停止制御装置において、
前記コーストストップ制御手段は、
エンジン再始動後、車速が第１閾値を超える前であっても、車速が前記第１閾値より低速である第２閾値を超えると、所定回数まで前記エンジン自動停止の禁止を行わない
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
請求項１に記載された車両のエンジン停止制御装置において、
前記コーストストップ制御手段は、前記第１閾値より低速である前記第２閾値を設定する車速閾値設定部を有し、
前記車速閾値設定部は、前記第１閾値として、発進／停止を繰り返すような渋滞走行中に到達することのない車速値に設定する
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
請求項２に記載された車両のエンジン停止制御装置において、
前記車速閾値設定部は、前記第２閾値として、前記第１閾値より低速であり、かつ、前記自動停止許可車速よりも高速であり、発進／停止を繰り返すような渋滞走行中に超える経験をすることがある車速値に設定する
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
請求項３に記載された車両のエンジン停止制御装置において、
前記車速閾値設定部は、エコ走行モードの選択情報を入力し、前記第２閾値として、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べて車速値を下げた値に設定する
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両のエンジン停止制御装置において、
前記コーストストップ制御手段は、走行路の渋滞情報を入力し、渋滞度合いが緩やかなほどコーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両のエンジン停止制御装置において、
前記コーストストップ制御手段は、エコ走行モードの選択情報を入力し、エコ走行モードを選択しているとき、エコ走行モードを選択していないときに比べ、コーストストップ制御によるエンジン自動停止の許可回数を増やす
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。