JP5819351B2 - 車両のトルク制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置に関する。

従来の車両のトルク制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載されたものが知られている。この車両は、エンジン及び無段変速機（ＣＶＴ）と、これらに駆動系を介して接続された車輪を備える。このトルク制御装置では、エンジン及びＣＶＴの側と車輪側との間の動力伝達状態が、エンジン側が車輪を駆動する駆動状態と車輪によって駆動される被駆動状態との間で切り替わる際に、駆動系のギヤなどにおけるバックラッシュによって発生する車両の前後振動を抑制するように、エンジンの目標トルクが設定される。

具体的には、アクセル開度やエンジン回転数に基づいて基本目標トルクを算出するとともに、エンジン回転数、エンジン水温や補機の作動状態に応じて、基本目標トルクよりも小さなバックラッシュ抑制トルクを算出し、このバックラッシュ抑制トルクとエンジン回転数に応じて、抑制制御期間を算出する。そして、上記の動力伝達状態の切替の有無をアイドルスイッチなどのＯＮ／ＯＦＦによって検出し、動力伝達状態の切替が検出されないときには、目標トルクを基本目標トルクに設定する。

一方、動力伝達状態の切替、例えばエンジン側の被駆動状態から駆動状態への切替が検出されたときには、目標トルクをより小さなバックラッシュ抑制トルクに設定するとともに、その後、抑制制御期間が経過したときに、目標トルクを基本目標トルクに切り替える。このように、動力伝達状態の切替の直後にバックラッシュ抑制トルクを用い、駆動系のバックラッシュをなくすことによって、車両の振動が抑制される。

特開２０００−２２９５２６号公報

しかし、この従来のトルク制御装置では、動力伝達状態の切替時に、エンジンの目標トルクが、より小さなバックラッシュ抑制トルクからより大きな基本目標トルクに段階的に設定されるため、目標トルクの急激な増加によってトルクショックが発生し、ドライバビリティを損ねるおそれがある。

また、基本目標トルクがアクセル開度やエンジン回転数に基づいて算出されるのに対し、バックラッシュ抑制トルクは、エンジン回転数、エンジン水温や補機の作動状態に応じて、基本目標トルクとは直接、関わりなく算出される。このため、バックラッシュ抑制トルクが基本目標トルクに対して大きく乖離することがあり、その場合には、抑制制御期間の間、エンジンの運転状態に見合わないトルク制御が行われてしまう。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の出力トルクが所定のトルク領域内に存在することによる不具合の発生を抑制するとともに、トルクショックを回避することができる車両のトルク制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、内燃機関３の動力を変速機４で変速し、駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、ＷＦ）に伝達する車両Ｖにおいて、内燃機関３の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクの目標となる第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出する第１目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図４）と、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルク（制限トルクＴＲＱＬＭＴ）を算出する第２目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図８、図１０のステップ５４、５５、図１１のステップ８９）と、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときに、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤに基づいて内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ９）と、を備え、第２目標トルク算出手段は、第１目標トルクが増加しながら所定トルク領域を下側から上側へ通過するときには、第２目標トルクを、所定トルク領域の下限値ＴＬＭＴＬから上限値ＴＬＭＴＨまで、第１目標トルクよりも大きな増加速度（トルク増減量ΔＴＲＱ）で増加させるとともに、その後、第１目標トルクが上限値ＴＬＭＴＨに達するまで、第２目標トルクを上限値ＴＬＭＴＨに保持し（図１０のステップ５２、５４〜５７）、変速機４の変速比が大きい（ギヤ段ＳＧＲが低い）ほど、第２目標トルクの増加速度又は減少速度（トルク増減量ΔＴＲＱ）をより小さな値に設定するトルク変化速度設定手段（ＥＣＵ２、図８のステップ４４、図９）をさらに備えることを特徴とする。

この車両のトルク制御装置では、検出された内燃機関の運転状態に応じて、内燃機関の出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する。また、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときには、第２目標トルクを、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように算出する。そして、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときには、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定するとともに、設定された目標トルクに基づいて、内燃機関を制御する。

以上のように、第１目標トルクが不具合が発生し得る所定トルク領域内にあるときには、第１目標トルクに代えて、変化速度がより大きな第２目標トルクが目標トルクとして設定される。この設定により、目標トルクが所定トルク領域をより速やかに通過するので、内燃機関の出力トルクがこの所定トルク領域内に存在することによる不具合の発生を、効果的に抑制することができる。また、第２目標トルクが徐々に変化するので、従来のトルク制御装置と異なり、目標トルクが急激に変化することがなく、トルクショックを回避できるとともに、内燃機関の運転状態に見合った出力トルクを得ることができる。

この構成では、第１目標トルクが増加しながら所定トルク領域を通過するときには、第２目標トルクが第１目標トルクよりも大きな増加速度で増加するので、目標トルクが所定トルク領域内に存在する時間を確実に短縮することができる。また、第２目標トルクが所定トルク領域の下限値を初期値として増加するので、第１目標トルクが所定トルク領域に入った際の第２目標トルクへの切替時における目標トルクの連続性を確保でき、この切替時のトルクショックを確実に回避することができる。

また、第２目標トルクは、第１目標トルクより大きな増加速度で増加するとともに、第１目標トルクが所定トルク領域の上限値に達するまで、この上限値に保持される。その結果、第１目標トルクの場合よりも目標トルクがより大きな値に設定されることで、目標トルクの不足によるエンジンストールを防止することができる。また、同じ理由から、第１目標トルクが所定トルク領域から抜け出た際の第２目標トルクから第１目標トルクへの切替時における目標トルクの連続性を確保でき、この切替時のトルクショックを確実に回避することができる。
さらに、変速機の変速比が大きいほど、すなわち低速側であるほど、内燃機関の出力トルクの変化に伴って発生するトルクショックは、より大きくなる。この構成によれば、変速機の変速比が大きいほど、第２目標トルクの増加速度又は減少速度がより小さな値に設定されるので、特に変速比が低速側のときのトルクショックを抑制でき、内燃機関の出力トルクが所定トルク領域内に存在することによる不具合の抑制と、変速比に応じたトルクショックの抑制をバランス良く実現することができる。

請求項２に係る発明は、内燃機関３の動力を変速機４で変速し、駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、ＷＦ）に伝達する車両Ｖにおいて、内燃機関３の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクの目標となる第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出する第１目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図４）と、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルク（制限トルクＴＲＱＬＭＴ）を算出する第２目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図８、図１０のステップ５４、５５、図１１のステップ８９）と、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときに、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤに基づいて内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ９）と、を備え、第２目標トルク算出手段は、第１目標トルクが減少しながら所定トルク領域を上側から下側へ通過するときには、第１目標トルクが所定トルク領域の下限値ＴＬＭＴＬに達するまで、第２目標トルクを所定トルク領域の上限値ＴＬＭＴＨに保持するとともに、その後、第２目標トルクを、第１目標トルクに一致するまで、第１目標トルクよりも大きな減少速度（トルク増減量ΔＴＲＱ）で減少させ（図１１のステップ８４、８６、８９〜９１）、変速機４の変速比が大きい（ギヤ段ＳＧＲが低い）ほど、第２目標トルクの増加速度又は減少速度（トルク増減量ΔＴＲＱ）をより小さな値に設定するトルク変化速度設定手段（ＥＣＵ２、図８のステップ４４、図９）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１目標トルクが減少しながら所定トルク領域を通過するときには、第１目標トルクが所定トルク領域の下限値に達するまで、第２目標トルクが所定トルク領域の上限値に保持される。これにより、第１目標トルクが所定トルク領域に入った際の第２目標トルクへの切替時における目標トルクの連続性を確保でき、この切替時のトルクショックを確実に回避できるとともに、第１目標トルクの場合よりも目標トルクがより大きな値に設定されることによって、目標トルクの不足によるエンジンストールを防止することができる。

その後、第２目標トルクは、第１目標トルクに一致するまで、第１目標トルクよりも大きな減少速度で減少するので、目標トルクが所定トルク領域内に存在する時間を確実に短縮できるとともに、第２目標トルクから第１目標トルクへの切替時における目標トルクの連続性を確保でき、この切替時のトルクショックを確実に回避することができる。

変速機の変速比が大きいほど、すなわち低速側であるほど、内燃機関の出力トルクの変化に伴って発生するトルクショックは、より大きくなる。この構成によれば、変速機の変速比が大きいほど、第２目標トルクの増加速度又は減少速度がより小さな値に設定されるので、特に変速比が低速側のときのトルクショックを抑制でき、内燃機関の出力トルクが所定トルク領域内に存在することによる不具合の抑制と、変速比に応じたトルクショックの抑制をバランス良く実現することができる。

請求項３に係る発明は、内燃機関３の動力を変速機４で変速し、駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、ＷＦ）に伝達する車両Ｖにおいて、内燃機関３の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクの目標となる第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出する第１目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図４）と、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルク（制限トルクＴＲＱＬＭＴ）を算出する第２目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図８、図１０のステップ５４、５５、図１１のステップ８９）と、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときに、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤに基づいて内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ９）と、内燃機関３の回転数ＮＥを検出する回転数検出手段（クランク角センサ２１）と、を備え、第１目標トルク算出手段は、検出された内燃機関３の回転数ＮＥが所定の目標回転数ＮＥＣＭＤに収束するように比例積分制御によって第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出し（図４）、比例積分制御の積分項ＴＦＢＩの上限を規定する上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴを、変速機４の変速比（ギヤ段ＳＧＲ）に応じて変更する変更手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２１、図５）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１目標トルクは、検出された内燃機関の回転数が所定の目標回転数に収束するように、比例積分制御によって算出される。この比例積分制御の積分項は、上側リミット値によって制限される。この制限により、比例積分制御での積分項の溜まり込みに起因する、第１目標トルク及び内燃機関の回転数が一旦、上昇した後に低下しにくくなるという現象を適切に回避することができる。また、この上側リミット値が変速機の変速比に応じて変更されるので、例えば変速比が大きい（ギヤ段が低い）ときに、上側リミット値を比較的大きな値に設定することによって、上側リミット値による制限を緩和し、低速側における車両の発進性能を適切に確保することができる。

請求項４に係る発明は、内燃機関３の動力を変速機４で変速し、駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、ＷＦ）に伝達する車両Ｖにおいて、内燃機関３の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクの目標となる第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出する第１目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図４）と、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルク（制限トルクＴＲＱＬＭＴ）を算出する第２目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図８、図１０のステップ５４、５５、図１１のステップ８９）と、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときに、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤに基づいて内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ９）と、を備え、所定トルク領域は、異音が発生しやすい異音発生トルク領域であり、異音発生トルク領域の上限値ＴＬＭＴＨ及び下限値ＴＬＭＴＬは、変速機４に振動した状態で入力される変速機入力トルクＴＲＱＩＮの振幅と、内燃機関３が駆動輪を駆動する駆動状態と内燃機関３が駆動輪によって駆動される被駆動状態との境界に相当する所定トルク値（値０）との関係に基づいて設定され（図６、図７）、変速機４は、複数のギヤ段ＳＧＲによって変速比を設定する有段変速機であり、車両Ｖが停車中のアイドル運転状態のとき、又は変速機４がニュートラル状態のときに、第２目標トルク算出手段による第２目標トルクの算出を禁止する禁止手段（ＥＣＵ２、図３のステップ５、６）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、所定トルク領域は、異音が発生しやすい異音発生トルク領域であり、この異音発生トルク領域は、以下のようにして設定される。すなわち、本発明が対象とするような、内燃機関、変速機及び駆動輪を有する車両では、異音の主な発生源は、内燃機関と駆動輪の間の動力伝達状態が、内燃機関が駆動輪を駆動する駆動状態（以下「内燃機関の駆動状態」という）と、減速時などに内燃機関が駆動輪によって駆動される被駆動状態（以下「内燃機関の被駆動状態」という）との間で切り替わったときに、変速機内に配置されたギヤなどにおいて発生するバックラッシュによる歯打ち音であり、この歯打ち音が車室などに伝達され、異音として感受される。したがって、変速機に入力される変速機入力トルクが、内燃機関の駆動状態と被駆動状態との境界に相当する所定トルク値、例えば値０を横切る（またぐ）ときに、異音が発生しやすくなる。

また、変速機入力トルクは、ある程度の振幅をもって振動しており、その振幅のピーク部（山部又は谷部）が所定トルク値をわずかに横切った場合でも、異音が発生するおそれがある。このような観点から、本発明によれば、変速機入力トルクの振幅と所定トルク値との関係に基づいて、内燃機関の出力トルクに対する異音発生トルク領域の上限値及び下限値を設定する。

以上のように上限値及び下限値を設定することにより、変速機入力トルクをベースとして、内燃機関の出力トルクの異音発生トルク領域を適切に設定できるとともに、出力トルクが異音発生トルク領域内に存在する時間を短縮することによって、異音の発生を適切に抑制することができる。

車両が停車中のアイドル運転状態のときや、変速機がニュートラル状態のときには、異音の発生原因である、内燃機関の駆動状態と被駆動状態との切り替わりが生じないため、異音が発生するおそれはない。この観点に基づき、本発明によれば、上記の２つの状態のときに、不要な第２目標トルクの算出を禁止し、第１目標トルクを目標トルクとして用いるので、内燃機関の運転状態に応じた本来のトルク制御を行うことができる。

請求項５に係る発明は、内燃機関３の動力を変速機４で変速し、駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、ＷＦ）に伝達する車両Ｖにおいて、内燃機関３の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ）を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ２１）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクの目標となる第１目標トルク（Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ）を算出する第１目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図４）と、算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルク（制限トルクＴＲＱＬＭＴ）を算出する第２目標トルク算出手段（ＥＣＵ２、図８、図１０のステップ５４、５５、図１１のステップ８９）と、第１目標トルクが所定トルク領域内にあるときに、第１目標トルクに代えて、第２目標トルクを最終的な目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ８）と、設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤに基づいて内燃機関３を制御する制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ９）と、を備え、所定トルク領域は、異音が発生しやすい異音発生トルク領域であり、異音発生トルク領域の上限値ＴＬＭＴＨ及び下限値ＴＬＭＴＬは、変速機４に振動した状態で入力される変速機入力トルクＴＲＱＩＮの振幅と、内燃機関３が駆動輪を駆動する駆動状態と内燃機関３が駆動輪によって駆動される被駆動状態との境界に相当する所定トルク値（値０）との関係に基づいて設定され（図６、図７）、変速機４は、複数のギヤ段ＳＧＲによって変速比を設定する有段変速機であり、変速機４のギヤ段ＳＧＲが異音が発生しにくい所定のギヤ段に設定されているときに、第２目標トルク算出手段による第２目標トルクの算出を禁止する禁止手段（ＥＣＵ２、図３のステップ５、６）をさらに備えることを特徴とする。

変速機が有段変速機の場合、異音の発生状況は設定されているギヤ段によって異なり、所定のギヤ段、例えば低速側のギヤ段のときには、異音が発生しにくいことが判明した。この観点に基づき、本発明によれば、変速機のギヤ段が異音が発生しにくい所定のギヤ段に設定されているときに、必要性の低い第２目標トルクの算出を禁止し、第１目標トルクを目標トルクとして用いるので、内燃機関の運転状態に応じた本来のトルク制御を行うことができる。

本発明を適用した車両の一部を概略的に示す図である。 トルク制御装置を示すブロック図である。 トルク制御処理のメインフローを示すフローチャートである。 Ｆ／Ｂ制御トルクの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 積分項のリミット値を算出するためのテーブルである。 異音発生トルク領域の設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 変速機入力トルクの上限値及び下限値の設定方法を示す図である。 制限トルクの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 トルク増減量を算出するためのテーブルである。 トルク増加時制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 トルク減少時制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 トルク制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 トルク制御処理によって得られる他の動作例を示すタイミングチャートである。 トルク制御処理によって得られる別の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪ＷＦ、ＷＦ及び左右の後輪（図示せず）を有する四輪車両であり、その前部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３及び変速機４が搭載されている。

エンジン３は、例えばディーゼルエンジンであり、各気筒（図示せず）には、燃料噴射弁１０が設けられている（図２参照）。燃料噴射弁１０から噴射された燃料と吸入された空気との混合気が気筒内で燃焼することによって、エンジン３からトルクが出力される。このエンジン３の出力トルクは、燃料噴射弁１０による燃料噴射量及び燃料噴射時期をＥＣＵ２からの制御信号で制御することによって、制御される。

エンジン３のクランクシャフト３ａは、フライホイール５及びクラッチ６を介して、変速機４の入力軸４ａに連結されている。変速機４は、手動式のものであり、シフトレバー（図示せず）の操作位置に応じ、内蔵するギヤ機構（いずれも図示せず）によって、例えば前進６段及び後進１段のギヤ段とニュートラル状態を選択的に設定する。変速機４の出力ギヤ４ｂは、ディファレンシャルギヤ７の減速ギヤ７ａに噛み合っている。

エンジン３の動力は、クラッチ６が接続された状態で、入力軸４ａを介して変速機４に入力され、変速機４で変速された後、出力ギヤ４ｂから減速ギヤ７ａを介してディファレンシャルギヤ７に出力され、さらに左右のドライブシャフト８、８を介して左右の前輪ＷＦ、ＷＦに伝達される。また、エンジン３には、エアコンのコンプレッサ（図示せず）などを含む補機９が連結されており、補機９はエンジン３の動力によって駆動される。

クランクシャフト３ａには、クランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、所定のクランク角（例えば３０°）ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号を出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２２から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が入力される。

さらに、ＥＣＵ２には、ギヤ段センサ２３から、変速機４において設定されている、ニュートラル状態を含むギヤ段ＳＧＲを表す検出信号が、車速センサ２４から、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、吸気温センサ２５から、エンジン３に吸入される吸気の温度（吸気温）ＴＡを表す検出信号が、クラッチセンサ２６から、クラッチ６の接続／遮断の状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２６の検出信号などに応じて、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン３の出力トルクを制御するトルク制御を含む各種の制御処理を実行する。

本実施形態では、ＥＣＵ２が、第１目標トルク算出手段、第２目標トルク算出手段、目標トルク設定手段、制御手段、トルク変化速度設定手段、変更手段、及び禁止手段に相当する。

図３は、ＥＣＵ２で実行される、車両Ｖの走行中のトルク制御処理のメインフローを示す。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、目標回転数制御フラグＦ＿ＦＢＮＥが「１」であるか否かを判別する。

この目標回転数制御フラグＦ＿ＦＢＮＥは、目標回転数制御の実行条件が成立しているときに「１」にセットされるものである。また、目標回転数制御は、車両Ｖが所定の走行状態のとき、例えば、前方の車両との間隔が小さく、クラッチ６が接続され、かつアクセルペダルが踏み込まれていない状態で、車両Ｖが惰性で走行しているときに、エンジン回転数ＮＥが所定の目標回転数ＮＥＣＭＤになるように、エンジン３の出力トルクを制御するものである。

このステップ１の答がＮＯで、目標回転数制御の実行条件が成立していないときには、ステップ２に進み、アクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、エンジン３の出力トルクの目標となる目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する。

上記ステップ１の答がＹＥＳで、目標回転数制御の実行条件が成立しているときには、Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御トルクＴＲＱＦＢを算出する（ステップ３）。このＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢは、目標回転数制御において、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに収束するように、ＰＩＤフィードバック制御によって算出される。その算出処理の詳細については後述する。

次に、異音発生トルク領域を設定する（ステップ４）。この異音発生トルク領域は、エンジン３の出力トルクの領域のうち、異音が発生しやすいトルク領域に相当する。その設定処理の詳細については後述する。

次に、トルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱが「１」であるか否かを判別する（ステップ５）。このトルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱは、トルク制限制御の実行条件が成立しているときに「１」にセットされるものである。また、トルク制限制御は、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域内にあるときに、異音の発生を抑制するために、目標トルクＴＲＱＣＭＤとして、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに代えて、後述するように算出される制限トルクＴＲＱＬＭＴを用いることにより、エンジン３の出力トルクを異音発生トルク領域をより速やかに通過するように制限するものである。

このため、トルク制限制御の実行条件として、次の条件（ａ）が設定されている。
（ａ）Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱが異音発生トルク領域内にあること
また、この条件（ａ）に加え、トルク制限制御の実行条件には、以下の複数の条件（ｂ）〜（ｇ）から適宜、選択された条件が含まれる。
（ｂ）車速ＶＰが０でなく、かつクラッチ６が接続されていること
（ｃ）変速機４がニュートラル状態でないこと
（ｄ）Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢのＤ項の変化量が所定値以下であること
（ｅ）センサ類の故障が検出されていないこと
（ｆ）クルーズコントロールや車両の挙動安定制御が行われていないこと
（ｇ）ギヤ段ＳＧＲが所定のギヤ段以上であること

上記の条件（ａ）及び選択された条件がすべて成立しているときには、トルク制限制御の実行条件が成立しているとして、トルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱが「１」にセットされ、これらの条件のいずれかが成立していないときには、トルク制限制御の実行条件が成立していないとして、トルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱは「０」にセットされる。

上記の条件（ｂ）から、例えば車両Ｖが停止中のアイドル運転状態のときには、トルク制限制御は禁止される。また、条件（ｄ）は、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを算出するＰＩＤフィードバック制御との干渉、特にＤ項によって得られるべきＰＩＤフィードバック制御の応答性が低下するのを防止するためである。また、条件（ｆ）は、クルーズコントロールや車両の挙動安定制御のためのトルク制御との干渉を防止するためである。さらに、条件（ｇ）は、ギヤ段ＳＧＲが所定のギヤ段より低い場合には、異音が発生しにくいという傾向が認められることから、異音の抑制のためにトルク制限制御を実行する必要性が乏しいためである。

以上から、前記ステップ５の答がＮＯで、トルク制限制御の実行条件が成立していないときには、トルク制限制御を実行することなく、目標トルクＴＲＱＣＭＤをＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに設定する（ステップ６）。一方、ステップ５の答がＹＥＳで、トルク制限制御の実行条件が成立しているときには、トルク制限制御として、制限トルクＴＲＱＬＭＴを後述するように算出する（ステップ７）とともに、算出した制限トルクＴＲＱＬＭＴを目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する（ステップ８）。

最後に、前記ステップ２、６又は８で設定された目標トルクＴＲＱＣＭＤとエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン３を制御し（ステップ９）、本処理を終了する。具体的には、目標トルクＴＲＱＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥに応じて燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出し、それに基づく駆動信号を燃料噴射弁１０に出力することによって、エンジン３の出力トルクを制御する。

図４は、図３のステップ３で実行されるＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ１１において、目標回転数制御フラグの前回値Ｆ＿ＦＢＮＥＺが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのとき、すなわち目標回転数制御の実行条件が成立した直後のときには、そのときに設定されている目標トルクＴＲＱＣＭＤを、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢのＩ項ＴＦＢＩの初期値として設定する（ステップ１２）。

このステップ１２の後、又はステップ１１の答がＮＯのときには、ステップ１３において、トルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、トルク制限制御の実行中でないときには、Ｐ項ゲインＫＰ、Ｉ項ゲインＫＩ及びＤ項ゲインＫＩをそれぞれ、所定の通常制御時用ゲインＫＰ１、ＫＩ１及びＫＤ１に設定する（ステップ１４）。一方、ステップ１３の答がＹＥＳで、トルク制限制御の実行中のときには、異音発生トルク領域内にあるＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢの演算速度を速めるために、Ｐ項ゲインＫＰ、Ｉ項ゲインＫＩ及びＤ項ゲインＫＤをそれぞれ、上記の通常制御時用ゲインＫＰ１、ＫＩ１及びＫＤ１よりもそれぞれ大きなトルク所定の制限制御時用ゲインＫＰ２、ＫＩ２及びＫＤ２に設定する（ステップ１５）。

上記ステップ１４又は１５に続くステップ１６では、目標回転数ＮＥＣＭＤと実際のエンジン回転数ＮＥとの差（＝ＮＥＣＭＤ−ＮＥ）を、回転数偏差ＥＲＲＮＥとして算出する。次に、回転数偏差の今回値ＥＲＲＮＥ（ｎ）と前回値ＥＲＲＮＥ（ｎ−１）との差（＝ＥＲＲＮＥ（ｎ）−ＥＲＲＮＥ（ｎ−１））を、回転数偏差変化量ＤＥＲＲＮＥとして算出する（ステップ１７）。

次に、ステップ１６で算出した回転数偏差ＥＲＲＮＥにＰ項ゲインＫＰを乗算することによって、Ｐ項ＴＦＢＰを算出する（ステップ１８）。また、回転数偏差ＥＲＲＮＥにＩ項ゲインＫＩを乗算するとともに、Ｉ項の前回値ＴＦＢＩを加算することによって、今回のＩ項ＴＦＢＩを算出する（ステップ１９）。さらに、ステップ１７で算出した回転数偏差変化量ＤＥＲＲＮＥにＤ項ゲインＫＤを乗算することによって、Ｄ項ＴＦＢＤを算出する（ステップ２０）。

その後のステップ２１〜２３では、Ｉ項ＴＦＢＩの上限側のリミット処理を実行する。まず、ギヤ段ＳＧＲに応じ、図５のテーブルを検索することによって、Ｉ項ＴＦＢＩの上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴを算出する（ステップ２１）。このテーブルでは、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴは、ギヤ段ＳＧＲが１速段又は２速段のときには、非常に大きな第１所定値ＴＬＭＴ１に設定され、ギヤ段ＳＧＲが３速段〜６速段のときには、第２所定値ＴＬＭＴ２に設定されている。

次に、ステップ１９で算出されたＩ項ＴＦＢＩが、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴを上回っているか否かを判別し（ステップ２２）、ＴＦＢＩ＞ＴＦＢＩＬＭＴのときには、Ｉ項ＴＦＢＩを上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴに設定し、制限する（ステップ２３）。

以上のリミット処理により、ＰＩＤフィードバック制御でのＩ項ＴＦＢＩの溜まり込みに起因する、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ及びエンジン回転数ＮＥが一旦、上昇した後に低下しにくくなるという現象を回避することができる。また、ギヤ段ＳＧＲが１速段又は２速段のときに、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴを非常に大きな第１所定値ＴＬＭＴ１に設定することにより、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴによるＩ項ＴＦＢＩの制限が実質的に禁止されることで、低速段における車両Ｖの発進性能を確保することができる。

最後に、上記のように算出されたＰ項ＴＦＢＰ、Ｉ項ＴＦＢＩとＤ項ＴＦＢＤの和を、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢとして算出し（ステップ２４）、本処理を終了する。

図６は、図３のステップ４で実行される異音発生トルク領域の設定処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ３１において、ＥＣＵ２に記憶されている変速機入力トルクＴＲＱＩＮの上限値ＴＩＮＬＭＴＨ及び下限値ＴＩＮＬＭＴＬを読み込む。これらの上下限値ＴＩＮＬＭＴＨ、ＴＩＮＬＭＴＬは、変速機４の入力軸４ａに入力される変速機入力トルクＴＲＱＩＮに関し、異音が発生し得るトルク領域の上限及び下限としてあらかじめ設定されたものである。以下、その設定方法を説明する。

図７は、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの状況を模式的に示す。同図において、値０よりも大きな変速機入力トルクＴＲＱＩＮの領域は、エンジン３が前輪ＷＦを駆動する駆動状態を表し、値０よりも小さな変速機入力トルクＴＲＱＩＮの領域は、減速時などにエンジン３が前輪ＷＦによって駆動される被駆動状態を表す。前述したように、このようなエンジン３の駆動状態と被駆動状態が相互に切り替わることが、異音発生の原因になっており、したがって、変速機入力トルクＴＲＱＩＮが値０を横切る（またぐ）ときに、異音が発生しやすくなる。

また、同図に示すように、変速機入力トルクＴＲＱＩＮは、ある程度の振幅をもって振動しており、その振幅のピーク部（山部又は谷部）が値０をわずかに横切った場合でも、異音が発生するおそれがある。このような観点から、同図に示すように、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの上限値ＴＩＮＬＭＴＨは、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの谷部が値０を横切る限界状態にあるときの変速機入力トルクＴＲＱＩＮの中心値に設定されている。同様に、下限値ＴＩＮＬＭＴＬは、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの山部が値０を横切る限界状態にあるときの変速機入力トルクＴＲＱＩＮの中心値に設定されている。以上のように上下限値ＴＩＮＬＭＴＨ、ＴＩＮＬＭＴＬを設定することにより、変速機入力トルクＴＲＱＩＮに関する異音発生トルク領域を適切に設定することができる。

図６に戻り、前記ステップ３１に続くステップ３２では、フリクショントルクＴＲＱＦＲを算出する。このフリクショントルクＴＲＱＦＲは、エンジン３における混合気の燃焼によって発生する出力トルクのうち、ピストンとシリンダの間などにおけるフリクションによって消費されるトルク分に相当する。

次に、補機トルクＴＲＱＡＣを算出する（ステップ３３）。この補機トルクＴＲＱＡＣは、エンジン３の出力トルクのうち、補機９を駆動するために消費されるトルク分に相当する。

次に、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの上限値ＴＩＮＬＭＴＨに、フリクショントルクＴＲＱＦＲ及び補機トルクＴＲＱＡＣを加算することによって、エンジン３の出力トルクに変換し、出力トルクに対する異音発生トルク領域の上限値ＴＬＭＴＨとして設定する（ステップ３４）。同様に、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの下限値ＴＩＮＬＭＴＬに、フリクショントルクＴＲＱＦＲ及び補機トルクＴＲＱＡＣを加算することによって、エンジン３の出力トルクに変換し、出力トルクに対する異音発生トルク領域の下限値ＴＬＭＴＬとして設定し（ステップ３５）、本処理を終了する。

図８は、図３のステップ７で実行される制限トルクＴＲＱＬＭＴの算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ４１及び４２において、後述するトルク増加時制御フラグＦ＿ＴＲＱＩＮＣ及びトルク減少時制御フラグＦ＿ＴＲＱＤＥＣが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯで、トルク制限制御を開始した直後のときには、カウンタの値（以下「またぎカウンタ値」という）ＣＣＲＳを０にリセットする（ステップ４３）。このまたぎカウンタ値ＣＣＲＳは、トルク制限制御中にＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上限又は下限を横切った（またいだ）回数を表す。

次に、トルク増減量ΔＴＲＱを算出する（ステップ４４）。このトルク増減量ΔＴＲＱは、トルク制限制御において、制限トルクＴＲＱＬＭＴを増加又は減少させるのに用いられるものであり、ギヤ段ＳＧＲに応じ、図９に示すテーブルを検索することによって算出される。このテーブルでは、トルク増減量ΔＴＲＱは、それによる制限トルクＴＲＱＬＭＴの増減速度が、前述したＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢの増減速度を上回るような、比較的大きな値に設定されている。また、トルク増減量ΔＴＲＱは、ギヤ段ＳＧＲが低いほど、トルクショックが現れやすいため、より小さな値に設定されている。

次に、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが異音発生トルク領域の下限値ＴＬＭＴＬよりも小さいか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが増加しながら異音発生トルク領域に下側から入ったときには、トルク増加時制御フラグＦ＿ＴＲＱＩＮＣを「１」にセットする（ステップ４６）とともに、トルク増加時制御を開始し（ステップ４７）、本処理を終了する。その後は前記ステップ４１の答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ４７に進み、トルク増加時制御を継続する。

一方、前記ステップ４５の答がＮＯのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが減少しながら異音発生トルク領域に上側から入ったときには、トルク減少時制御フラグＦ＿ＴＲＱＤＥＣを「１」にセットする（ステップ４８）とともに、トルク減少時制御を開始し（ステップ４９）、本処理を終了する。その後は前記ステップ４２の答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ４９に進み、トルク減少時制御を継続する。

図１０は、上述したトルク増加時制御処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ５１において、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが、下限値ＴＬＭＴＬ以上でかつ上限値ＴＬＭＴＨ以下であるか否か、すなわち異音発生トルク領域内にあるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが下限値ＴＬＭＴＬよりも小さいか否かを判別する（ステップ５２）。

このステップ５２の答がＹＥＳのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に入った直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ５３）とともに、下限値ＴＬＭＴＬを制限トルクＴＲＱＬＭＴの初期値として設定する（ステップ５４）。

このステップ５４の後、又は前記ステップ５２の答がＮＯで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に入った直後でないときには、ステップ５５に進み、そのときの制限トルクＴＲＱＬＭＴにトルク増減量ΔＴＲＱを加算することによって、今回の制限トルクＴＲＱＬＭＴを算出する。前述したようにトルク増減量ΔＴＲＱが比較的大きな値に設定されているため、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、トルク増減量ΔＴＲＱの加算によって、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加する。

次に、算出した制限トルクＴＲＱＬＭＴが上限値ＴＬＭＴＨを上回ったか否かを判別し（ステップ５６）、その答がＹＥＳのときには、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上限値ＴＬＭＴＨに一致させる（ステップ５７）。このステップ５７の後、又はステップ５６の答がＮＯのときには、ステップ５８に進み、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域を抜け出た（離脱した）後の経過時間をアップカウント式に計時する離脱タイマの値ＴＭＬＭＴを０にリセットし、その後、後述するステップ７１に進む。

以上のように、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが増加しながら異音発生トルク領域に下側から入った場合には、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、下限値ＴＬＭＴＬにトルク増減量ΔＴＲＱを順次、加算することによって算出され、それにより、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加するとともに、上限値ＴＬＭＴＨに達した後には、上限値ＴＬＭＴＨに保持される（図１２参照）。

一方、前記ステップ５１の答がＮＯで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域内にないときには、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが上限値ＴＬＭＴＨよりも大きいか否かを判別し（ステップ５９）、その答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出たときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが上限値ＴＬＭＴＨ以下であるか否かを判別する（ステップ６０）。

このステップ６０の答がＹＥＳのとき、すなわちＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ６１）。このステップ６１の後、又はステップ６０の答がＮＯのときには、ステップ６２に進み、制限トルクＴＲＱＬＭＴをＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致させる。

次に、前記ステップ５８でリセットされた離脱タイマ値ＴＭＬＭＴが所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ６３）。この答がＮＯのときには、後述するステップ７１に進む。一方、ステップ６３の答がＹＥＳのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、トルク増加時制御及びトルク制限制御を終了するものとし、トルク増加時制御フラグＦ＿ＴＲＱＩＮＣ及びトルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱをそれぞれ「０」にリセットし（ステップ６４、６５）、本処理を終了する。

以上のように、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出た後には、制限トルクＴＲＱＬＭＴはＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出され、その後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、トルク増加時制御及びトルク制限制御が終了し、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを用いた通常の目標回転数制御に復帰する。

また、前記ステップ５９の答がＮＯのとき、すなわち、異音発生トルク領域に下側から入ったＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の下側に抜け出た（戻った）ときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが下限値ＴＬＭＴＬ以上であるか否かを判別する（ステップ６６）。

このステップ６６の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の下側に抜け出た直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ６７）。このステップ６７の後、又はステップ６６の答がＮＯのときには、ステップ６８に進み、そのときの制限トルクＴＲＱＬＭＴからトルク増減量ΔＴＲＱを減算することによって、今回の制限トルクＴＲＱＬＭＴを算出する。このトルク増減量ΔＴＲＱの減算によって、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな減少速度で減少する。

次に、算出した制限トルクＴＲＱＬＭＴがＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ以下になったか否かを判別し（ステップ６９）、その答がＹＥＳのときには、制限トルクＴＲＱＬＭＴをＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致させる（ステップ７０）。このステップ７０の後、又はステップ６９の答がＮＯのときには、前記ステップ６３以降に進む。すなわち、ステップ６３の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、ステップ６４、６５において、トルク増加時制御フラグＦ＿ＴＲＱＩＮＣ及びトルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱを「０」にリセットし、トルク増加時制御及びトルク制限制御を終了する。

また、前記ステップ５８の後、又は上記ステップ６３の答がＮＯのときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳが所定回数ＣＲＥＦに等しいか否かを判別し（ステップ７１）、その答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ７１の答がＹＥＳのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上限又は下限をまたいだ回数が、所定回数ＣＲＥＦに達したときには、トルク増加時制御及びトルク制限制御を終了するものとし、前記ステップ６４及び６５を実行し、本処理を終了する。

図１１は、図８のステップ４９で実行されるトルク減少時制御処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ８１において、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが、下限値ＴＬＭＴＬ以上でかつ上限値ＴＬＭＴＨ以下であるか否か（異音発生トルク領域内にあるか否か）を判別し、その答がＹＥＳのときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが上限値ＴＬＭＴＨよりも大きいか否かを判別する（ステップ８２）。

このステップ８２の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に上側から入った直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ８３）。このステップ８３の後、又は前記ステップ８２の答がＮＯのときには、ステップ８４に進み、制限トルクＴＲＱＬＭＴを上限値ＴＬＭＴＨに一致させる。次に、離脱タイマ値ＴＭＬＭＴを０にリセットした（ステップ８５）後、後述するステップ９８に進む。

以上のように、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが減少しながら異音発生トルク領域に上側から入った場合には、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域内にある限り、制限トルクＴＲＱＬＭＴは上限値ＴＬＭＴＨに保持される。

一方、前記ステップ８１の答がＮＯで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域内にないときには、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが下限値ＴＬＭＴＬよりも小さいか否かを判別する（ステップ８６）。この答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の下側に抜け出たときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが下限値ＴＬＭＴＬ以上であるか否かを判別する（ステップ８７）。

このステップ８７の答がＹＥＳのとき、すなわち、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ８８）。このステップ８８の後、又はステップ８７の答がＮＯのときには、ステップ８９に進み、そのときの制限トルクＴＲＱＬＭＴからトルク増減量ΔＴＲＱを減算することによって、今回の制限トルクＴＲＱＬＭＴを算出する。

以上のように、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後に、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、上限値ＴＬＭＴＬからトルク増減量ΔＴＲＱを順次、減算することによって算出され、それにより、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな減少速度で減少する（図１３参照）。

次に、算出した制限トルクＴＲＱＬＭＴがＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ以下になったか否かを判別し（ステップ９０）、その答がＹＥＳのときには、制限トルクＴＲＱＬＭＴをＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致させる（ステップ９１）。このステップ９１の後、又はステップ９０の答がＮＯのときには、ステップ９２に進み、前記ステップ８５でリセットされた離脱タイマ値ＴＭＬＭＴが所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、後述するステップ９８に進む。

一方、ステップ９２の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、トルク減少時制御及びトルク制限制御を終了するものとし、トルク減少時制御フラグＦ＿ＴＲＱＤＥＣ及びトルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱをそれぞれ「０」にリセットし（ステップ９３、９４）、本処理を終了する。

以上のように、減少した制限トルクＴＲＱＬＭＴがＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ以下になった後には、制限トルクＴＲＱＬＭＴはＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出され、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、トルク減少時制御及びトルク制限制御が終了し、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを用いた通常の目標回転数制御に復帰する。

また、前記ステップ８６の答がＮＯのとき、すなわち、異音発生トルク領域に上側から入ったＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出た（戻った）ときには、Ｆ／Ｂ制御トルクの前回値ＴＲＱＦＢＺが上限値ＴＬＭＴＨ以下であるか否かを判別する（ステップ９５）。

このステップ９５の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出た直後のときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳをインクリメントする（ステップ９６）。このステップ９６の後、又はステップ９５の答がＮＯのときには、ステップ９７に進み、制限トルクＴＲＱＬＭＴをＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致させる。

このステップ９７の後には、前記ステップ９２以降に進む。すなわち、ステップ９２の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときには、ステップ９３、９４において、トルク減少時制御フラグＦ＿ＴＲＱＤＥＣ及びトルク制限制御フラグＦ＿ＬＭＴＴＲＱを「０」にリセットし、トルク減少時制御及びトルク制限制御を終了する。

また、前記ステップ８５の後、又は上記ステップ９２の答がＮＯのときには、またぎカウンタ値ＣＣＲＳが所定回数ＣＲＥＦに等しいか否かを判別し（ステップ９８）、その答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９８の答がＹＥＳで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域をまたいだ回数が、所定回数ＣＲＥＦに達したときには、トルク減少時制御及びトルク制限制御を終了するものとし、前記ステップ９３及び９４を実行した後、本処理を終了する。

次に、図１２〜図１４を参照しながら、実施形態によるトルク制御処理によって得られる動作例を、とりまとめて説明する。図１２は、目標回転数制御中に、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが増加しながら、上限値ＴＬＭＴＨ及び下限値ＴＬＭＴＬで規定される異音発生トルク領域を、その下側から上側へ通過する例である。この場合には、トルク制限制御として、図１０のトルク増加時制御が実行され（図８のステップ４５〜４７）、それによって算出された制限トルクＴＲＱＬＭＴが、目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定される（図３のステップ８）。

具体的には、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に下側から入ると（ｔ１）、図１０のステップ５２の答がＹＥＳになるのに応じてステップ５４及び５５が実行されることにより、下限値ＴＬＭＴＬを初期値とし、トルク増減量ΔＴＲＱを処理サイクルごとに加算することによって、制限トルクＴＲＱＬＭＴが算出される。これにより、実線で示す制限トルクＴＲＱＬＭＴは、点線で示すＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加する（ｔ１〜ｔ２）。

増加した制限トルクＴＲＱＬＭＴが上限値ＴＬＭＴＨに達すると（ｔ２）、その後、制限トルクＴＲＱＬＭＴは上限値ＴＬＭＴＨに保持される（ステップ５６、５７）。その後、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出ると（ｔ３）、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出される（ステップ５９、６２）。そして、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、トルク増加時制御が終了し（ステップ６３〜６５）、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢによる通常の目標回転数制御に復帰する。

図１３は、目標回転数制御中に、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが減少しながら、異音発生トルク領域をその上側から下側へ通過する例である。この場合には、トルク制限制御として、図１１のトルク減少時制御が実行され（図８のステップ４５、４８、４９）、それによって算出された制限トルクＴＲＱＬＭＴが、目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定される（図３のステップ８）。

具体的には、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に上側から入ると（ｔ１１）、図１１のステップ８２の答がＹＥＳになるのに応じてステップ８４が実行され、制限トルクＴＲＱＬＭＴが上限値ＴＬＭＴＨに保持される（ｔ１１〜ｔ１２）。その後、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の下側に抜け出ると（ｔ１２）、上限値ＴＬＭＴＨを初期値とし、トルク増減量ΔＴＲＱを処理サイクルごとに減算することによって、制限トルクＴＲＱＬＭＴが算出される（ステップ８６、８９）。これにより、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな減少速度で減少する（ｔ１２〜ｔ１３）。

減少した制限トルクＴＲＱＬＭＴがＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ以下になると（ｔ１３）、その後、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出される（ステップ９０、９１）。そして、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域から抜け出た後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、トルク減少時制御が終了し（ステップ９２〜９４）、通常の目標回転数制御に復帰する。

図１４は、目標回転数制御中に、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが、異音発生トルク領域に下側から入り、その後に一旦、下側へ戻った後、再び異音発生トルク領域に入り、最終的に上側へ抜け出る例である。この場合には、トルク制限制御として、図１０のトルク増加時制御が実行される（図８のステップ４５〜４７）。

具体的には、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に下側から入ると（ｔ２１）、図１２の場合と同様、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、トルク増減量ΔＴＲＱの加算によって、下限値ＴＬＭＴＬから上限値ＴＬＭＴＨまで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加し（ｔ２１〜ｔ２２）、上限値ＴＬＭＴＨに達した後には、これに保持される（ｔ２２〜ｔ２３）。

その後、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の下側に戻ると（ｔ２３）、図１０のステップ６８が実行されることにより、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、トルク増減量ΔＴＲＱの減算によって、上限値ＴＬＭＴＨから、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな減少速度で減少し（ｔ２３〜ｔ２４）、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ以下になった後には、ステップ６９、７０の実行により、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出される（ｔ２４〜ｔ２５）。

その後、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域に再び入ると（ｔ２５）、ｔ２１〜ｔ２３間と同様、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、トルク増減量ΔＴＲＱの加算によって、下限値ＴＬＭＴＬから上限値ＴＬＭＴＨまで、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加した後、上限値ＴＬＭＴＨに保持される（ｔ２５〜ｔ２７）。

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そして、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上側に抜け出ると（ｔ７）、制限トルクＴＲＱＬＭＴは、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに一致するように算出され（ステップ５９、６２）、その後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、トルク増加時制御が終了する。

また、図１４に示すように、上記の制御の間、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域の上限又は下限をまたぐごとに、またぎカウンタ値ＣＣＲＳがインクリメントされ（ステップ５３、６１、６６）、またぎカウンタ値ＣＣＲＳが所定回数ＣＲＥＦに達した場合には、その時点でトルク増加時制御が終了する（ステップ７１、６４、６５）。

以上のように、本実施形態によれば、車両Ｖが所定の走行状態のときに実行される目標回転数制御において、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに収束するように、ＰＩＤフィードバック制御によって、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを算出する。また、算出されたＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域を増加しながら通過するときには、制限トルクＴＲＱＬＭＴを、トルク増減量ΔＴＲＱの加算によって、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな増加速度で増加するように算出する。一方、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢが異音発生トルク領域を減少しながら通過するときには、制限トルクＴＲＱＬＭＴを、トルク増減量ΔＴＲＱの減算によって、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも大きな減少速度で減少するように算出する。

そして、以上のように算出された制限トルクＴＲＱＬＭＴを、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢに代えて、目標回転数制御における目標トルクＴＲＱＣＭＤとして設定する。以上の設定により、目標トルクＴＲＱＣＭＤが異音発生トルク領域をより速やかに通過するので、異音の発生を効果的に抑制することができる。

また、制限トルクＴＲＱＬＭＴが、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢと同じ方向に徐々に変化するので、従来のトルク制御装置と異なり、目標トルクＴＲＱＣＭＤが急激に変化することがなく、トルクショックを回避できるとともに、エンジン３の運転状態に見合った出力トルクを得ることができ、目標回転数制御を適切に行うことができる。

さらに、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢと制限トルクＴＲＱＬＭＴの相互の切替を、両者の値が一致している状態で行うので、この切替時における目標トルクＴＲＱＣＭＤの連続性を確保でき、切替時のトルクショックも確実に回避することができる。また、制限トルクＴＲＱＬＭＴが、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢよりも常に大きな値に設定されるので、目標トルクＴＲＱＣＭＤの不足によるエンジンストールを防止することができる。

また、トルク増減量ΔＴＲＱを、変速機４のギヤ段ＳＧＲが低いほど、より小さな値に設定するので、特に低速側のときのトルクショックを抑制でき、エンジン３の出力トルクが異音発生トルク領域内に存在することによる異音の抑制と、ギヤ段ＳＧＲに応じたトルクショックの抑制をバランス良く実現することができる。

また、図７に示したように、変速機入力トルクＴＲＱＩＮの振幅の谷部又は山部が、エンジン３の駆動状態と被駆動状態との境界を表すトルク値０をわずかでもまたぐときの変速機入力トルクＴＲＱＩＮの中心値を、上限値ＴＩＮＬＭＴ及び下限値ＴＩＮＬＭＴＬとして求めるとともに、これらの上限値ＴＩＮＬＭＴ及び下限値ＴＩＮＬＭＴＬに対応するエンジン３の出力トルクを、異音発生トルク領域の上限値ＴＬＭＴＨ及び下限値ＴＬＭＴＬとして設定する。これにより、エンジン３の駆動状態と被駆動状態との切り替わりによって異音が発生しやすいエンジン３の出力トルクの領域を、異音発生トルク領域として適切に設定できるとともに、出力トルクがこの異音発生トルク領域内に存在する時間を短縮することによって、異音の発生を適切に抑制することができる。

さらに、車両Ｖが停車中のアイドル運転状態のとき、変速機４がニュートラル状態のときや、変速機４のギヤ段ＳＧＲが異音が発生しにくい１速段又は２速段に設定されているときに、制限トルクＴＲＱＬＭＴによる制限が不要又は必要性が低いとして、制限トルクＴＲＱＬＭＴの算出を禁止するので、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを目標トルクＴＲＱＣＭＤとする本来のトルク制御によって、目標回転数制御を適切に行うことができる。

また、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを算出するＰＩＤフィードバック制御において、Ｉ項ＴＦＢＩを上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴによって制限するので、Ｉ項ＴＦＢＩの溜まり込みに起因する、Ｆ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢ及びエンジン回転数ＮＥが一旦、上昇した後に低下しにくくなるという現象を適切に回避することができる。また、変速機４のギヤ段ＳＧＲが１速段又は２速段のときには、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴを非常に大きな第１所定値ＴＬＭＴ１に設定し、上側リミット値ＴＦＢＩＬＭＴによる制限を実質的に禁止するので、低速段における車両Ｖの発進性能を適切に確保することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、不具合が発生し得る所定のトルク領域として、異音が発生しやすい異音発生トルク領域を設定したが、本発明はこれに限らず、異音以外の不具合が生じ得るトルク領域としてもよい。その場合にも、目標トルクがそのトルク領域をより速やかに通過することによって、不具合の発生を抑制できるという効果を得ることができる。

また、実施形態では、目標回転数制御においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに収束するように算出されるＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢを、第１目標トルクとして用いたが、これに代えて、エンジン３の運転状態に応じて算出される他の制御トルクを用いてもよい。さらに、このＦ／Ｂ制御トルクＴＲＱＦＢの算出を、ＰＩＤフィードバック制御によって行っているが、ＰＩフィードバック制御で行ってもよいことはもちろんである。

また、実施形態では、制限トルクＴＲＱＬＭＴを増加させる場合と減少させる場合において、共通のトルク増減量ΔＴＲＱを用いているが、異なる増減量を用いてもよい。

また、実施形態は、エンジン３がディーゼルエンジン、変速機４が手動変速機の例であるが、本発明はこれに限らず、他のタイプの内燃機関、変速機やそれらの組み合わせに適用することが可能である。さらに、実施形態に示した制御処理の具体的な手法は、あくまで例示であり、他の適当な手法を採用してもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（第１目標トルク算出手段、第２目標トルク算出手段、目標トルク設定手段、制御手段、トルク変化速度設定手段、変更手段、禁止手段）
３ 内燃機関
４ 変速機
２１ クランク角センサ（運転状態検出手段）
Ｖ 車両
ＷＦ 前輪（駆動輪）
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の運転状態、内燃機関の回転数）
ＴＲＱＦＢ Ｆ／Ｂ制御トルク（第１目標トルク）
ＴＲＱＬＭＴ 制限トルク（第２目標トルク）
ＴＲＱＣＭＤ 目標トルク
ＴＬＭＴＨ 異音発生トルク領域の上限値（所定トルク領域の上限値）
ＴＬＭＴＬ 異音発生トルク領域の下限値（所定トルク領域の下限値）
ΔＴＲＱ トルク増減量（増加速度、減少速度）
ＳＧＲ 変速機のギヤ段（変速機の変速比）
ＮＥＣＭＤ 目標回転数
ＴＦＢＩ Ｆ／Ｂ制御トルクのＩ項（比例積分制御の積分項）
ＴＦＢＩＬＭＴ 上側リミット値
ＴＲＱＩＮ 変速機入力トルク

Claims (5)

1. 内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、前記内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する第１目標トルク算出手段と、
   当該算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルクを算出する第２目標トルク算出手段と、
   前記第１目標トルクが前記所定トルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクに代えて、前記第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定する目標トルク設定手段と、
   当該設定された目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する制御手段と、を備え、
   前記第２目標トルク算出手段は、前記第１目標トルクが増加しながら前記所定トルク領域を下側から上側へ通過するときには、前記第２目標トルクを、前記所定トルク領域の下限値から上限値まで、前記第１目標トルクよりも大きな増加速度で増加させるとともに、その後、前記第１目標トルクが前記上限値に達するまで、前記第２目標トルクを前記上限値に保持し、
   前記変速機の変速比が大きいほど、前記第２目標トルクの前記増加速度又は前記減少速度をより小さな値に設定するトルク変化速度設定手段をさらに備えることを特徴とする車両のトルク制御装置。
2. 内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、前記内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する第１目標トルク算出手段と、
   当該算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルクを算出する第２目標トルク算出手段と、
   前記第１目標トルクが前記所定トルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクに代えて、前記第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定する目標トルク設定手段と、
   当該設定された目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する制御手段と、を備え、
   前記第２目標トルク算出手段は、前記第１目標トルクが減少しながら前記所定トルク領域を上側から下側へ通過するときには、前記第１目標トルクが前記所定トルク領域の下限値に達するまで、前記第２目標トルクを前記所定トルク領域の上限値に保持するとともに、その後、前記第２目標トルクを、前記第１目標トルクに一致するまで、当該第１目標トルクよりも大きな減少速度で減少させ、
   前記変速機の変速比が大きいほど、前記第２目標トルクの前記増加速度又は前記減少速度をより小さな値に設定するトルク変化速度設定手段をさらに備えることを特徴とする車両のトルク制御装置。
3. 内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、前記内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する第１目標トルク算出手段と、
   当該算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルクを算出する第２目標トルク算出手段と、
   前記第１目標トルクが前記所定トルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクに代えて、前記第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定する目標トルク設定手段と、
   当該設定された目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する制御手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、
   前記第１目標トルク算出手段は、前記検出された内燃機関の回転数が所定の目標回転数に収束するように比例積分制御によって前記第１目標トルクを算出し、
   前記比例積分制御の積分項の上限を規定する上側リミット値を、前記変速機の変速比に応じて変更する変更手段をさらに備えることを特徴とする車両のトルク制御装置。
4. 内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、前記内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する第１目標トルク算出手段と、
   当該算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルクを算出する第２目標トルク算出手段と、
   前記第１目標トルクが前記所定トルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクに代えて、前記第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定する目標トルク設定手段と、
   当該設定された目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する制御手段と、を備え、
   前記所定トルク領域は、異音が発生しやすい異音発生トルク領域であり、
   当該異音発生トルク領域の上限値及び下限値は、前記変速機に振動した状態で入力される変速機入力トルクの振幅と、前記内燃機関が前記駆動輪を駆動する駆動状態と前記内燃機関が前記駆動輪によって駆動される被駆動状態との境界を表す所定のトルク値との関係に基づいて設定され、
   前記変速機は、複数のギヤ段によって変速比を設定する有段変速機であり、
   前記車両が停車中のアイドル運転状態のとき、又は前記変速機がニュートラル状態のときに、前記第２目標トルク算出手段による前記第２目標トルクの算出を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両のトルク制御装置。
5. 内燃機関の動力を変速機で変速し、駆動輪に伝達する車両において、前記内燃機関の出力トルクを制御する車両のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクの目標となる第１目標トルクを算出する第１目標トルク算出手段と、
   当該算出された第１目標トルクが不具合が発生し得る所定のトルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクよりも大きな速度で変化するように、第２目標トルクを算出する第２目標トルク算出手段と、
   前記第１目標トルクが前記所定トルク領域内にあるときに、前記第１目標トルクに代えて、前記第２目標トルクを最終的な目標トルクとして設定する目標トルク設定手段と、
   当該設定された目標トルクに基づいて前記内燃機関を制御する制御手段と、を備え、
   前記所定トルク領域は、異音が発生しやすい異音発生トルク領域であり、
   当該異音発生トルク領域の上限値及び下限値は、前記変速機に振動した状態で入力される変速機入力トルクの振幅と、前記内燃機関が前記駆動輪を駆動する駆動状態と前記内燃機関が前記駆動輪によって駆動される被駆動状態との境界を表す所定のトルク値との関係に基づいて設定され、
   前記変速機は、複数のギヤ段によって変速比を設定する有段変速機であり、
   当該変速機のギヤ段が異音が発生しにくい所定のギヤ段に設定されているときに、前記第２目標トルク算出手段による前記第２目標トルクの算出を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両のトルク制御装置。

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