JPS6095261A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性どおりの変速比を得るようにしたものが提案されて
いる。

このようなものにあっては、−１−配食速制御特性を、
例えばエンジン負荷に対して最も消費撚ネ１の少なくな
るように設定して省燃費運□転を行なえる等の利点を有
する反面、必らずしもｊ転者の要求にあった走行感覚が
得られないという欠点を有する。

この点を詳述すると、運転者によるエンジンに対する入
力で主たるものはアクセル操作であり、したがってこの
アクセル操作の変化に対して走りの変化がレスポンスよ
く応答するものであることが望まれる。しかしながら、
従来のものでは、変速制御特性によって、アクセル開度
とエンジン回転数と変速比の関係が一律に決定されてし
まうため、例えアクセルをｒｐ、　＜踏み込んだとして
も、遅く踏み込んだのと同じような走りの変化しか得ら
れず、運転者にとっては不満感や異和感を感じてしまう
ことになってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクセル変化に対応してレスポンスよく走りの変化が生
じるようにしだ電子制御式無段変速装置を提供すること
を目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、アクセ
ル操作変化が早いときは、変速制御特性から大きくずれ
こむことに着目して、無段変速機を電子的に制御するこ
とにより、アクセル操作の変化速度が大きいほど変速制
御特性どおりの運転状態へ戻すための変速比の変化速度
を早くするようにして、アクセル変化に対するレスポン
スのよい走りの変化を体感させるようにしである。

基体的には、２１ｒＳ１図に示すように、エンジン駆動
系に介在された無段変速機構の人出力トルク比を変化さ
せる変速比ｆｉｌ変手投手段して、エンジンの正転状１
１１に応じて、あらかじめ定められた変速制御特性にし
たがって前記変速比可変手段にシフトアップ信号、シフ
トダウン信号を出力する変速比変速制御手段を設ける一
方、アクセル変化検出手段からの出力を受けて、アクセ
ル操作の変化に応して、前記変速制御特性により定まる
無段変速機構の目標入力回転数に至るまでの入力回転）
ｚＦｆ率を設定する回転上昇率設定手段、および前記回
転−ｈｉ率段設定手段らの出力を受けて、前記人力回転
上昇率に応じて前記変速比可変手段による変速比変化速
度を設定する変化速度設定手段と、を設けである。そし
て、前記変速比変化速度設定手段は、次式、すなわち、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎ５ Ｘ（１′８１標ｄＮｐ／ｄｔ　−（Ｎｐ／Ｎ５）Ｘ　（
ｄＮｓ／ｄｔ））により、前記変速比変化速度を設定す
るようにされている。ただし、 Ｎｐ　、無段変速機構の人力回転数 Ｎｓ　；無段変速機構の出力回転数 １；変速比＝　Ｎｐ／Ｎｓ ｔ；時間 ｄｎ／ｄｔ　；変速比変化速度 目標ｄＮｐ／ｄｔ　；入力回転上昇率 である。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、■はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、フランチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバルブ
９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力が調
整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよう
に、丁動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラ
ル）。

Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよう
になっている。さらに、クラッチ２の断続および無段変
速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエータ
を制御することにより、後述するようにそれぞれ自動的
に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図↓こ基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力＋１ｉｈ２２と奢有する。このクラ
ッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライ
ン嵌合され、Ｉ懐りランチディスク２３を、クラッチ人
力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接することに
よって、円軸２１と２２がつながった接続状態となり、
逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４とが離
間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状態と
なる。このようなりランチディスク２３のフライホイー
ル２４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２に
はスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、
該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在と
された冊ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一
方、該ばね部材２７の他端部が、クラ・ンチディスク２
３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレ−１・２
８に連結されている。これにより、スリーブ２５が第３
図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッ
シャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が同図
左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態か
らスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリンダ
装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が、
配管３５を介して三方電磁切換弁からなるタランチソレ
ノイドパルプ３６に接続され、該タラッチソレノイドパ
ルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管３
８、およびリザーバタンク３９より伸びる配ｖ４０に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は。

フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９より伸び
る配管４２が接続されている。

前記クラッチツレメイド／ヘルプ３６は、接続用と切断
用との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソ
レノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）
した際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３
４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、ク
ラッチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量
を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また
、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａ
は消磁）した際には、１−記油室３４がリザーバタンク
３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプ
リング４３にょっ縮長されて、クラッチ２が切断される
。さらに、両”／ｌｚ／イｔ”　３６　ａ、３６ｂを共
に消磁した際には、油室３４は密閉状ｔａとなって、ビ
ストンロンド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その人力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも大枠の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２ど５３との中間において、第２ギアと常時噛合
うパンクギア５４が配設されている。上記ギアボックス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時１１１１ｉ合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合さ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラ・ンチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス
出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方
向が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア
５７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ
出力軸２２の回転が、第２ギア５２、バンクギア５４、
クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス
出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方
向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチ
ギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあると
きは（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌
合せず、かつパ・ンクギア５４とも噛合しない位置にあ
るとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５
３との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が第
３図左方へ変位されるようになっている。このシリンダ
装置５８は、そのビス］・ン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配′Ｒ６８を介してリザーバタンク
３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
・して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することに
より、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０
は、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次、
Ｎレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよ
うになっている。このＲレンジ位置においては、油室６
２が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油室６３がリ
ザーバタンク３９に開放されることにより、ピストンロ
ット５９が伸長し、ギアポ・ンクス３は後退状態となる
。また、Ｎレンジ位ｒにあっては・両袖室６２．６３共
にリザーバタンク３９に開放されて、リターンスプリン
グ７１のバランス作用により、ピストンロット５９すな
わちクラッチギア５７が中間ストローク位置となって、
ギアボックス３は前述したニュートラル位置となる。さ
らに、Ｄレンジ位置にあっては、油室６２がリザー／へ
タンク３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ
３７に連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギア
ボックス３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ
位置の際には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ
位ｌとされる。

ｉｉ記無段変速機４は、互いに平行な人力軸８１と出力
軸８２とを有し、人力軸８１にはプライマリプーリ８３
が、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けら
れて、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５
が巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８
１と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して
摺動変位ｒ＋（能な可動フランジ８７とから構成され、
該ｒｑ動フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８
６へ接近して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。また、
セカンダリプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様
に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸
８２に対してｌｌ’？動変位可能な可動フランジ９０と
から構成され、該ｎｆ手動ランジ９０は、油圧アクチュ
エータ９１に対する油液供給量が増加するのに伴なって
固定フランジ８９へ接近して、■ベルト８５のセカング
リプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるようにされ
ている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）シた際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、■ベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状態となる（変速比小）
。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド
９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ
９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチ
ュエータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので、
■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回Ｖ′
径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する巻
回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が減少
する減速状態となる（変速仕入）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（■ベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフパルプであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニッｌ−１０１ニ対しては、各
センサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、該
コントロールユニットｌＯ１からは、クラッチソレノイ
ドパルプ３６１．変速ソレノイドバルブ９４、リリーフ
バルブ９７に対して出力される。　前記各センサ１０２
〜１０９について説明すると、センサ１０２は、スロッ
トルバルブ９の開度な検出するスロットルセンサである
。センサ１０３は、エンジンｌの回転数ＮＥ（実施例で
はクラッチ人力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出する回
転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２
２の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１
０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出
するポジションセンサである。センサ１０６は、無段変
速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転数セン
サである。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２
の回転数すなわち車速を検出する車速センサである。セ
ンサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出して
、その変化速度を得るためのアクセルセンサである。セ
ンサ１０９は、ブレーキペダルｌｉｔが操作されている
か否かを検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニットｌＯ１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステ・ンプＡ
においてシステムイニシャライスされた後、ステップＢ
において制御に必要な各種データが入力され、その後、
ステップＣにおけるクラ。

子制御、ステップＤにおける変速比制御が行なわれるこ
ととなる（応答性を考慮してステップＤの制御の際に読
込まれるものもある）。なお、以Ｆの説明では、クラッ
チ制御のためのルーチンと、変速比制御のためのルーチ
ンとに外脱していくこととする。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かがｒ１定され、Ｎレ
ンジにない場合は、ステ、プ１２２へ移行する。このス
テップ１２２では、中速が大きい（例えばｌ　Ｏｋ　ｍ
　／　ｈ以」−）か否かが判定され、車速が大きい場合
は、ステップ１７３で中速フラグがセントされた後、ス
テップ１２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅ（７）微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数」二
Ｒを示す正であるか否かが判定され、微分（ＭＥ’が正
であるときには、ステップ１２５へ移行する。このステ
ップ１２５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラ
ッチ出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定され
て、Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。

そして、このステップ１２６では、クラッチソレノイド
バルブ３６の接続ソレノイｌ”　３６　ａを励磁する一
方、切断ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接
続すなわちその伝達トルクを増大させる。また、ステッ
プ１２５でＥｔｃではないと判定されたときには、ステ
ップ１２８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６
の接続、切断ツレ／　イＦ’　３６　ａ、３６ｂ共に消
磁して、クラッチ２の伝達トルクをそのままに保持する
。

また、ステップ１２４で、Ｅ′＞０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転がＪ：　Ｊｌ、　しているときを前
提としており、ステップ１２５から１２６への流れはク
ラッチ人力軸２１の回転ＩＱＥがフランチ出力軸２２の
回転数Ｃよりも大きいときであるので、クラッチ２の伝
達トルクを大きくする必要があり、このためクラッチ２
の伝達トルクを大きくすべくその接続を行なうのである
。この場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる
゛ｒクラッチの状態に相当する。また、ステップ１２５
から１２８への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度
釣合っているときであるので、該クラッチ２をその状態
に保持するものであり、この場合は例えば定常走行状態
に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
人力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１　’
２５における判定とは逆にＥくＣであるか否かをみるよ
うにしである。なお、ステップ１２７から１２６への流
れは、例えば操作レバー７ｏを、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半クラッチ状！Ｅを形成す
る。また、ステップｉ２７がら１２８への流れは、例え
ばエンジンブレーキを使用した減速走行状！Ｅに相当す
る。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラッチソレノイド／ヘルプ３６の接続ソレノ
イド３６ａを消磁する一方、！、ＩＪ断ソレメソレノイ
ド３６ｂして、クラッチ２を切断する。すなわち、この
場合は、四転者自身がニュートラル状１ε；を要求して
いることが明確なので、無条件にクラッチ２を切断する
。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるが否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出方を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
中速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、中速フラグがセットされているときは中速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
１３３へ移行し、ここでブレーキペダルｌ１１が踏まれ
たＯＮであるか否がが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステ。

プ１３’４へ移行して、ここでエンジン回転数Ｎ　Ｅが
１５００ｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１
２９を経てステップ１３０へ移行する（クラ・ンチ２の
切断）。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされて
いないと判定されたときは、ステップ１３５へ移行して
、ここでエンジン回転１ａＮＥが１１０００ｒｐ以下で
あると判定されると、ステップ１２９を経てステップ１
３０の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして
、エンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒ
　ｐｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１
３５で１１００Ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は
、ステップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでフランチ２の切
断を行なうか否かの判定ノ＾準としてのエンジン回転数
ＮＥの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時に
あっては車速の低下が非ブレーキ時よりも〒いことを考
慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステ・ンプ１３２においてＩｔ速ラ
フラグセットされていないと判定されたときは、エンス
ト防１１−のため、ステップ１２９を経てステップ１３
０の処理がなされる（クラッチ２の切断）。

ＩＩ変速比制御ルーチン（第６図） 本実施例では、変速制御特性としては、第８図に示すよ
うな変速制御特性線又としてあらかじめ定められていて
、Ｘより左側がシフトタウンジーン（変速比が大きくさ
れるゾーン）、Ｘより右側がシフトアップゾーン（変速
比が小さくされるゾーン）としである。また、変速比変
化速度を調整するのに、変速ソレノイドバルブ９４のソ
レノイド９４　ａ、９４ｂに対するパルス信シ）のデユ
ーティ比を変えることより行うようにしである。

先ず、ステップ１４１でアクセル開度αが読込まれた後
、ステップ１４２でアクセル開度αの微分値すなわちア
クセル開度の変化速度α′が算出される。次いで、ステ
ップ１４３において、操作レバー７０がＬレンジにある
か否かが判定されて、Ｌレンジにあるときは、ステップ
１４４でアクセル開度αに一定の上乗せ分のアクセル開
度Ａが加算されて、この加算されたものがアクセル開度
αとにして新たに設定された後ステップ１４５へ移行し
、ステップ１４３でＬレンジではないと判定されたとき
はステップ１４４を経ることなくステップ１４５へ移行
する。

ステップ１４５の後はステップ】４６へ移行して、ここ
で、第８図に示す変速制御特性線Ｘに基づいてアクセル
開度α（スロットル開度と回し）に応じた［１標人力回
転数ＴＮｐが設定される。この後、無段変速機４の現在
の入力回転数（入力軸８１の回転数）ＮＰと現在の出力
回転数（出力軸８２の回転数）Ｎｓとが読込まれると共
に、人力回転−１−ｙｌでＶとしてのＮＰの微分イ（ｉ
ｄＮｐ／ｄｔと出力回転Ｊ−ＰＩ率としてのＮｓの微分
値ｄｏｓ／ｄｔとが算出される。

この後、ステップ１４７におい−（、ＮＰがＴＮｐ＋Ｂ
（Ｂは一定値で例えばｉｏＯｒｐｍ）より大きいか否か
が判定されて、ＮＰ＞ＴＮｐ＋Ｂであれば、ステップ１
４８においてｃ＝−ｉに設定された後、ステップ１４９
へ移行する。このステップ１４９では、いままでのアク
セル開度の変化速度のうち最大のものを示すα′Ｈと時
間的に最も新しいアクセル開度の計測値であるα′の絶
対値とが比較されて、α′Ｎく１α′１であればステッ
プ１５０において当該１α′１がα′Ｈとして設定され
た後ステップ１５１へ移行し、α′Ｈく１α′１でなけ
れば、ステ、プ１５０を経ることなくステップ１５１へ
移行する。

前記ステップ１５１では、α′Ｎの大きさに尾、して、
あらかじめ作成されたマツプ等より１４標人力回転」−
Ａ率ｄＮｐ／ｄｔが算出される。そして、ステップ１５
２において、前記］−１標ｄＮｐ／ｄｔに対して、前記
ステップ１４８でのＣのｉｆτが掛１−１合わされて、
新たに目標ｄＮｐ／ｄｔが設定される。この後、ステッ
プ１５３において、前記ステップ１５２での１１標ｄＮ
ｐ／ｄｔに基づいて、後述するように変速比変化速度ｄ
ｎ／ｄｔが演算されると共に、当該変速比変化速度ｄｎ
／ｄｔに対応したデユーティ比りか、第７図に示すよう
なマツプから９出される。

前記ステップ１５３の後はステップ１５４へ移行して、
ここで変速比変化速度ｄｎ／ｄｔがｉＥであるか否かが
判定され、変速比変化速度が変速比を大きくすることに
相当する正である場合には、ステップ１５５において、
シフトタウン信号が発っせられる。すなわち、変速ソレ
ノイドバルブ９４の増速ソレノイｌ”　９４　ａを消磁
する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁することにより
、変速比を人きくして、人力回転数ＮＰが１−封される
。逆に、ステップ１５４でｄｎ／ｄｔ＞Ｏではないと判
定されると、ステアブ１５６へ移行して、ここでシフト
アンプ信号が発っせられる。すなわち、前記増速ソレノ
イド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを消
磁することにより、変速比を小さくして、人力回転数Ｎ
Ｐが低下される。

勿論、前記ステアブ１５５．１５６においてソレノイド
９４ａあるいは９４ｂを励磁する際のデユーティ比りは
、ステップ１５３で設定されたｄｎ／ｄｔに対応したも
のとなっており、変速比変化速度ｄｎ／ｄ　ｔに絶対値
が大きいはどデユーティ比りの絶対値が大きくなって、
変速制御特性に近づくだめの応答性が良くなる。

一方、前記ステップ１４７において、ＮＰ　＞ＴＮｐ＋
１３ではないと判定されると、ステップ１５７へ移行し
て、ここでＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂであるか否かが判定され、
ＮＰ＜ＴＮｐ−Ｂであるときはステアブ１５８において
Ｃが＋１にセン）された後、ステップ１４９へ移行し、
この後前述したのと同様の処理が行なわれることとなる
。また、ステ、プ１５７でＮＰ　＜ＴＮｐ−Ｂではない
と判定されたときは、ＴＮｐ−Ｂ≦ＮＰ≦ＴＮｐ＋Ｂで
あって、変速制御特性に合致したときかこの近傍にある
ときであり、したがって、この場合は順次、ステアブ１
５９においてＩＩ標ｄＮｐ／ｄｔを０にセントし、ステ
ップ１６０でα′ＨをＯにクリアした後、ステップ１５
３へ移行して、この後は前述したのと同様の処理がなさ
れる。

このように、ステップ１５１移行の処理によって、順次
、アクセル操作の変化速度に応じた大きさの１１標回転
上ＩＩ率ｄＮｐ／ｄｔ、変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ　、
デユーティ比りが設定されて、アクセル操作の変化速度
α′Ｎが大きいほど変速制御特性線Ｘに近づくための変
速比変更の速度が速くされる。

なお、ステップ１４９．１５０での処理は、アクセル操
作の変化速度が始めから終りまで必ずしも一定でないこ
とを考慮して、この変化速度のうち耐大のものを選択す
るようにしたためであり、これとは異なって、変化速度
の平均値を用いるようにすることもできる。また、ステ
ップ１４７゜１５７において、１１標入力回転数ＴＮｐ
に対して±Ｂを設定したのは、いわゆる制御の不感帯を
形成して、ハンチング、オーバーシュート笠を極力小さ
くするためである。さらに、ステップ１４８．１５８で
のＣの士の値は、ステップ１５１において目標ｄＮｐ／
ｄｔの正負が異なることを考慮して、ステップ１５３で
のデユーティ比りが必ず正になるようにするためである
。さらに又、ステップ１４４において、Ｌレンジの際に
アクセル１５）１　度αに対してＡ　（Ａ：＞Ｏ）だけ
１−乗せするのは、この上乗せによりその目標入力回転
数ＮＰを大きくすべく変速比を大きくして、実際のスロ
ットル開度が同じであれば、Ｄレンジでの正転に比して
ローギアでの走行を行なえるようにするためである（」
−記上乗せは、変速制御特性ｆｉＸをエンジン回転数が
高くなる側へオフセットするのと回し効果が生じる）。

ここで、ステアブ１５３における、１１標ｄＮＰ／ｄｔ
から変速比変化速度ｄｎ／ｄ　ｔを得るための１段につ
いて説（！１１する。

先ず、無段変速機４の変速比ｎは、 ｎ＝ＮＰ／Ｎｓ　（１） で表わされるため、これを時間しで微分することにより
、 ｄｎ／ｄｔ　＝　Ｉ／Ｎｓ Ｘ　（ｄＮｐ／ｄｔ−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ（ｄＮｓ／ｄ
ｔ））　（２）がイ１１られる。」二足（２）式のｄＮ
ｐ／ｄｔに代えて、ステ、プ１５２で算出された］］標
ｄＮｐ／ｄｔを代入すると、（２）式は、 ｄｎ／ｄｔ　＝　１／Ｎｓ ×（目標ｄＮｐ／ｄｔ−（Ｎｐ／Ｎｓ）　Ｘ　（ｄｏｓ
／ｄｔ））　（３）となる。この（３）式は、ｌ］標ｄ
Ｎｐ／ｄｔが′ｊえられることによりこれに対応したｄ
ｎ／ｄｔが得られることを意味し、したがって、この得
られたｄｎ／ｄｔ　よりあらかじめ対応関係が決定され
たデユーティ比りが、第７図よりめられることになる。

そして、この（３）式によれば、ＮＰ、Ｎｓの変化に応
じて、ｄｎ／ｄ　ｔが自動的に補正、変化するので、い
わゆる話込み制御（α′Ｈに対してｄｎ／ｄｔの大きさ
を一律に決定する制御）の場合に比して、制御のハンチ
ングやオーバーシュー！・が極力抑制された制御を行な
うことが可能になる。

−上述した木発す１の作用を、’ｆＳ９１：ｉｄ　（ａ
　）、（ｂ）、第１Ｏ図（ａ）、（ｂ）により図式的に
説明すると、第９図（ａ）、（ｂ）は、変速比変化速度
を常に一定とした場合を、また第１θ図（ａ）、（ｂ）
は木実流側の場合を示してあり、図中、α１、α′ｌは
無段変速機４の入力回転数を、α２、α′２は無段変速
機４の出力回転数を、β１、β′電は変速比を、β２、
β′２はスロットル開度を、それぞれ示しており、また
変速制御特性線Ｘにのっとだ定常運転領域をＢ領域で、
このＢ領域に達っするまでの正転領域をＡ領域として示
しである。この図から容易に理解されるように、本発明
では、アクセル開度の変化に対応したレスポンスのよい
変速比の変化すなわち走りの変化を得ることができる。

以」二実流側について説明したが、木売り」はこれに限
らず例えば次のような場合をも含むものである。

ｒ、ｆ）変速制御特性は、その一つのパラメータとして
、スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧搾のエ
ンジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転
数、車速、無段変速１１４の出力トルク等エンジンｌの
出力状ｆｆｆ４を示すものを適宜採択して作成すること
ができる。

くメコントロールユニット１０１をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれによっても構成することができる。

■変速比変化速度を調整するには、変速ソレノイドノヘ
ルブ９４に対するデユーティ比を変えることの他、パル
ス数、あるいはアナログ式の場合は゛正流の大きさ等を
変えることにより行なうようにしてよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、アクセル
開度の変化に対応したレスポンスのよい走りの変化を得
ることができる。また、変速比の変化速度が、無段変速
機の入出力回転数の変化に対応して随時補正、変化され
るため、制御にイ゛１なうハンチングやオーバーシュー
ト等が極力抑制されて、制御の安定性や応答性の優れた
ものが（１）られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略構成図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速比変化速度とデユーティ比との関係を示す
グラフ。 第８図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第９図（ａ）、（ｂ）、第１Ｏ図（ａ）、（ｂ）は発明
の作用を比較して示すためのグラフで、第１０図（ａ）
、（ｂ）が本発明のものを。 第９図（ａ）、（ｂ）が比較されるものの例を示す。 １；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１、コントロールユニアト １０６．１０７；回転数センサ １０８、アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と。 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性にしたがって前記変速比可変手段にシフトア
   ップ信号、シフトダウン信号を出力する変速比変更制御
   手段と、 アクセル操作の変化を検出するアクセル変化検出手段と
   、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、アクセル
   操作の変化に応じて、前記変速制御特性により定まる無
   段変速機構の目標入力回転数に至るまでの入力回転上Ａ
   率を設定する回転上荷率設定手段と、 １五１記回転上昇率設定手段からの出力を受け、ｔｔｉ
   ｊ記人力回転」−！ｊ率に応じて前記変速比ｎ（変丁１
   段による変速比変化速度を設定する変化速度設定１段と
   、 を備え、 前記変化速度設定手段は、下記の式により前記変速比変
   化速度を設定するようにされている、ことを特徴とする
   電子制御式無段変速装−６（式） ％式％ ）） Ｎｐ　、無段変速機構の入力回転数 ＮＳ　；無段変速機構の出力回転数 ｎ；変速比＝Ｎρ／Ｎｓ ｔ；時間 ｄｎ／ｄｔ　；変速比変化速度 ［１標ｄＮｐ／ｄｔ　；入力回転」−ｙ１率