JPH05196138A

JPH05196138A - 車両用無段変速機における加速および減速スキップ変速制御方法

Info

Publication number: JPH05196138A
Application number: JP4030019A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Ishikawa; 義和石川; Hideo Koyama; 英夫小山; Takamichi Shimada; 貴通嶋田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-21
Filing date: 1992-01-21
Publication date: 1993-08-06
Anticipated expiration: 2012-08-13
Also published as: JP2641004B2; DE69300029T2; US5417623A; EP0552942B1; EP0552942A1; DE69300029D1

Abstract

(57)【要約】【目的】無段変速機において、アクセルペダル踏み込
み、シフトレバーの操作等に対して、応答性のよい変速
制御を行わせる。【構成】パワー項、エンジン回転項および加速度項を
加えて得られる変速比変化速度di/dt（但し、di/dt＝−
Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt ＋Ｃ2×（１／Ｖ）×dNe
o/dt ＋Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−Ｇa））を制御値
として変速制御を行う方法において、アクセル開度の変
化率が所定値より大きく、アクセル開度に対応して設定
される目標エンジン回転数Ｎeoが実際のエンジン回転数
Ｎeaより大きく、加速度項di(G)が正の値であることを
検出したときには、加速スキップ制御必要状態であると
判断し、この判断直後から加速スキップ処理時間Ｔ0の
間は、変速比変化速度di/dtを増大補正する加速スキッ
プ制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用として用いられる
無段変速機の変速制御方法に関し、特に、運転者の加減
速操作（例えば、アクセルペダルの踏み込み、マニュア
ルシフトレバー操作等）に対応して行われる変速制御方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、無段変速機の変速制御方法として
は、例えば、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み
量、エンジンスロットル開度をいう）に対応して目標エ
ンジン回転数Ｎeoを設定し、実エンジン回転数Ｎeaが目
標エンジン回転数Ｎeoと一致するように制御されてい
た。ところが、このような制御では過渡状態の制御が問
題となることが多い。

【０００３】例えば、図２０において、点Ａで示すよう
にエンジン回転数Ｎ１で車速Ｖ１のクルージング走行状
態（このときアクセル開度に対応した目標エンジン回転
数は実エンジン回転数Ｎ１に一致している）で走行中
に、アクセルペダルが踏み込まれ、目標エンジン回転数
がＮ２に上昇した場合の制御を考える。エンジン回転を
目標値まで上昇させるには変速比がＬＯＷ側（大きくな
る方向）になるように変速制御をすればよいのである
が、アクセルペダルの踏み込みとともにエンジン出力が
上昇しエンジンの余裕馬力（アクセルペダルの踏み込み
に応じて増加するエンジン馬力のことで、これは車両の
加速馬力として作用する）が大きくなるので、最終的に
は、点Ａで示す状態から点Ｂで示す状態（エンジン回転
数Ｎ２で車速Ｖ２の状態）まで変化する。

【０００４】このような場合に、目標エンジン回転数Ｎ
eoのみを制御値として変速制御を行えば、まずエンジン
回転を目標値Ｎ２に近づけるように変速比をＬＯＷ側に
変化させる制御が行われ、次いで、エンジン余裕馬力に
よる加速を行わせるべく変速比をＴＯＰ側に変化させる
制御が行われることになる。このため、変速制御の途中
でエンジン回転がオーバーシュートしたり、変速に違和
感が生じたりするという問題が生ずる。

【０００５】このようなことから、本出願人は、特開昭
６３−５３３４３号公報等に開示されているような方法
を発明した。この制御方法においては、無段変速機の変
速比変化速度di/dt（但し、ｉ：変速比ｉ）を、エンジ
ンの余裕馬力から得られる予測加速度に対応する成分
（これをパワー項di(P)と称する）とエンジン回転の目
標変化速度に対応する成分（これをエンジン回転項di(N
e)と称する）との和として演算し、この変速比変化速度
を制御値として変速制御を行う。このため、例えば、上
記のように点Ａの状態でクルージング走行中に、アクセ
ルペダルが踏み込まれた場合には、エンジンの余裕馬力
から得られる予測加速度に対応する変速比変化速度ベク
トル成分Ｃ１とエンジン回転の目標変化速度に対応する
変速比変化速度ベクトル成分Ｃ２とを合成したベクトル
Ｃ３を演算し、このベクトルＣ３に応じて変速比がｉ1
からｉ2まで変化するように変速制御が行われる。

【０００６】上記の制御はクルージング走行時および緩
加速、緩減速のような場合には問題がない。ところが、
アクセルペダルが急に踏み込まれて加速がなされる場合
のような過渡走行状態、すなわち、変速比を大きく変化
させる制御が要求される走行状態においては、目標値ま
での制御値の変化が人間（運転者）の要求に必ずしも対
応せず、過渡走行フィーリングがあまり良くないという
問題がある。なお、以下においては、このような急加
速、急減速が要求されるような場合において、通常走行
から急加速、急減速走行へ移行（スキップ）する場合の
変速制御をスキップ変速制御と称する。

【０００７】このため、本出願人は、特開平２−２４９
７２７号公報に開示されているような変速制御方法を提
案した。この制御方法においては、アクセル開度に対応
して目標到達加速度を設定するとともに、現在の加速度
をこの目標到達加速度まで所望の特性で変化させるため
必要な目標加速度を設定し、この目標加速度が得られる
ような変速制御が行われるようになっている。このた
め、この制御においては、目標加速度と現在の加速度と
の差に対応する成分（これを加速度項di(G)と称する）
を設定し、この成分（加速度項di(G)）をエンジンの余
裕馬力から得られる予測加速度に対応する成分（パワー
項di(P)）とエンジン回転の目標変化速度に対応する成
分（エンジン回転項di(Ne)）との和に加えて変速比変化
速度di/dtを求めるようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記の制御方法を用い
れば、例えば、運転者が車速を加速しようとしてアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合、この踏み込みに対応して必
要とされる変速比変化速度di/dtを演算し、この演算値
を変速制御アクチュエータに出力して変速制御が行われ
る。このため、過渡走行状態においても、運転者の要求
に合致した変速制御を行わせることかできると考えられ
る。ところがこの場合、アクセルペダルの踏み込みを検
出した時点から変速比変化速度を演算しこの演算値をア
クチュエータに出力するまでの時間遅れと、アクチュエ
ータ自体の作動遅れ等により、アクセルペダルの踏み込
みに対する加速開始が遅れ、加速応答性が良くないとい
う問題が発生した。

【０００９】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
アクセルペダル踏み込み、シフトレバーの操作等のよう
な運転者の加速もしくは減速要求に対して、応答性のよ
いスキップ変速制御を行わせることができるような変速
制御方法を提供することを目的とする。なお、変速制御
アクチュエータの応答性はアクチュエータ自体の構造に
より異なるため、本発明では変速制御方法のみに注目
し、アクチュエータへの制御信号を出力するまでの制御
方法を改良して応答性を改善するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明においては、エン
ジンの余裕馬力から演算される予測加速度dVo/dt、エン
ジン回転数Ｎeおよび車速Ｖからパワー項： di(P)＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt を求め、運転者の加・減速意志を表す指標（例えば、ア
クセル開度）から得られるエンジン回転数の目標変化速
度dNeo/dtおよび前記車速Ｖからエンジン回転項： di(Ne)＝Ｃ2×（１／Ｖ）×dNeo/dt を求め、現在の加速度Ｇa、目標加速度Ｇon、前記エン
ジン回転数Ｎeおよび前記車速Ｖから加速度項： di(G)＝Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−Ｇ
a）を求め、これらパワー項、エンジン回転項および加速度
項を加えて得られる変速比変化速度di/dt 但し、di/dt＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt ＋Ｃ2×
（１／Ｖ）×dNeo/dt＋Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−
Ｇa）を制御値として変速制御することを基本制御方法として
いる。本発明の変速制御方法ではさらに、上記指標（ア
クセル開度）の変化率が所定値より大きく、上記指標に
対応して設定される目標エンジン回転数Ｎeoが実際のエ
ンジン回転数Ｎeaより大きく、目標加速度Ｇonが現在の
加速度Ｇaより正側（加速側）に大きいことを検出した
ときには、加速スキップ制御必要状態であると判断し、
この判断直後から、例えば、加速スキップ処理時間Ｔ0
の間は、変速比変化速度di/dtを増大補正する加速スキ
ップ制御を行うようになっている。

【００１１】なお、加速スキップ必要状態であると判断
されたときには、その直後から第１の所定時間Ｔ1（＜
Ｔ0）の間は、変速比変化速度di/dtとして、車速に対応
して予め設定されている先行スキップ値を出力し、変速
比変化速度di/dtを増大補正するのが望ましい。この場
合において、変速比変化速度di/dtが第１インターバル
（ｔ1）の制御サイクルに基づいて制御値として出力さ
れて変速制御が行われ、加速スキップ制御必要状態か否
かの判断はこの第１インターバル（ｔ1）より短い第２
インターバル（ｔ2）の制御サイクルに基づいて行われ
る場合には、加速スキップ制御必要状態であると判断さ
れたときには、第１インターバルの制御サイクルをリセ
ットし、加速スキップ必要状態との判断の直後に先行ス
キップ値を制御値として出力するのが望ましい。

【００１２】また、加速スキップ必要状態であると判断
されたときにおいて、第１の所定時間Ｔ1の経過後から
第２の所定時間Ｔ2（但し、Ｔ0＝Ｔ1＋Ｔ2）の間は、加
速度項di(G)に、実車速に対応して設定されるスキップ
係数Ｋsを乗じて加速度項di(G)を増大補正し、これによ
り変速比変化速度の増大補正を行うのが好ましい。この
スキップ係数Ｋsは、アクセル開度の変化率が大きい程
大きくなるように設定される。

【００１３】上記方法は加速スキップ変速制御方法であ
るが、本発明は減速スキップにも適用することができ
る。この場合にも、パワー項、エンジン回転項および加
速度項を加えて得られる変速比変化速度di/dtを制御値
として変速制御することを基本制御方法とする。そし
て、アクセル開度がほぼ全閉状態となり、且つマニュア
ルレバー操作により走行レンジが通常走行レンジから低
速側の走行レンジに変更されたときには、減速スキップ
制御必要状態であると判断し、この判断直後から減速ス
キップ処理時間Ｔ10の間は、前記変速比変化速度di/dt
を増大補正する減速スキップ制御を行う。

【００１４】

【作用】上記の加速スキップおよび減速スキップ変速制
御方法を用いて変速制御をおこなえば、加速スキップ必
要状態もしくは減速スキップ必要状態であると判断され
ると、その直後から所定時間（スキップ処理時間）の間
は変速比変化速度が増大補正される。このため、この間
はアクチュエータの制御値が大きくなりアクチュエータ
が急速に減速側（ＬＯＷ側）に作動されるので、その
分、応答性が向上する。なお、加速スキップ制御必要状
態であると判断されたときには、第１インターバルの制
御サイクルをリセットし、加速スキップ必要状態である
との判断の直後に先行スキップ値を制御値として出力す
るようにすれば、制御サイクルの途中において加速スキ
ップ制御を開始することができ、応答性を一層向上する
ことができる。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施
例について説明する。まず、第１図に本発明に係る変速
制御方法により変速制御される油圧式無段変速機を示し
ている。この油圧式無段変速機ＴＭは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これらポンプＰおよびモータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１油路Ｌａと、モータＭの吐出口およびポンプ
Ｐの吸入口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路に
より油圧閉回路を構成して連結されている。

【００１６】このためエンジンＥによりポンプＰが駆動
されると、このポンプＰからの吐出油は第１油路Ｌａを
通ってモータＭに送られモータＭが回転駆動された後、
第２油路Ｌｂを通ってポンプＰに戻される。この場合に
は、第１油路Ｌａ内の油圧が高圧で第２油路Ｌｂ内の油
圧が低圧となる。また、車両の減速時のように車輪Ｗか
らの駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態の
ときには、油の流れは同じであるが、第１油路Ｌａが低
圧で第２油路Ｌｂが高圧となる。一方、エンジンＥによ
り駆動されるチャージポンプ１０の吐出口がチェックバ
ルブ１１を有するチャージ油路Ｌｇおよび一対のチェッ
クバルブ３，３を有する第３油路Ｌｃを介して油圧閉回
路に接続されている。チャージポンプ１０によりタンク
１５から汲み上げられチャージ圧リリーブバルブ１２に
より調圧された作動油が、チェックバルブ３の作用によ
り上記２本の油路のうち低圧側の油路に供給される。

【００１７】さらに、シャトルバルブ４を有する油路Ｌ
ｄおよびクラッチ５を有する油路Ｌｆが第１および第２
油路Ｌａ，Ｌｂ間に配設されている。シャトルバルブ４
は両油路Ｌａ，Ｌｂのうちの低圧となる油路を油路Ｌｅ
を介して低圧リリーフバルブ６に接続させ、このリリー
フバルブ６を介して閉回路内の作動油をタンク１５に戻
す。一方、クラッチ５は油路Ｌｆの開度を制御するバル
ブである。このバルブにより油路Ｌｆが開放すると第１
および第２油路Ｌａ，Ｌｂが短絡されポンプＰの吐出油
はこの短絡油路Ｌｆを介して流れ、モータＭへは送られ
ない。このため、クラッチ５の開度制御を行えば、変速
機ＴＭのクラッチ制御がなされる。

【００１８】油圧モータＭは、例えば、斜板アキシャル
プランジャモータであり、このモータＭの斜板傾斜角を
制御すれば、その容量制御を行うことができる。ここ
で、モータＭの斜板はリンク機構３８を介して、図２に
示す変速サーボユニット３０に繋がっている。このた
め、この変速サーボユニット３０により可変容量モータ
Ｍの容量を可変制御すれば、変速機ＴＭの変速比ｉ（＝
入力軸１の回転数／出力軸２の回転数）を可変制御する
ことができる。

【００１９】この変速サーボユニット３０について図２
に基づいて説明する。このユニット３０は、シリンダ３
１と、このシリンダ３１に形成されたシリンダ孔３１ａ
内に図中左右に移動自在に挿入されたピストンロッド３
２とを有する。シリンダ孔３１ａはピストンロッド３２
が挿入された状態でカバー３３により開口端が覆われ、
シリンダ孔３１ａ内空間はこの状態でピストンロッド３
２のピストン部３２ａにより二分割され左右油室３４，
３５が形成される。シリンダ３１には、左右油室３４，
３５にそれぞれ連通するポート３１ｃ，３１ｄが形成さ
れており、ポート３１ｃ，３１ｄから左右油室３４，３
５に所定油圧の作動油の給排を行ってピストンロッド３
２が左右に移動される。

【００２０】ピストンロッド３２は、リンク機構３８を
介してモータＭの容量可変部材（例えば、斜板）に連結
されており、ピストンロッド３２を左右に移動させるこ
とによりモータＭの容量を可変制御することができるよ
うになっている。本例では、ピストンロッド３２を右方
向に移動させると、変速比ｉは小さくなる、すなわち、
ＴＯＰ側に変化し、左方向に移動させると変速比ｉは大
きくなる、すなわち、ＬＯＷ側に変化するようになって
いる。なお、本例では図示しないが、リンク機構３８中
にピストンロッド３２の移動力を増幅して伝達するサー
ボ機構を配設しても良い。

【００２１】上記変速サーボユニット３０の左右油室３
４，３５内にポート３１ｃ，３１ｄを介して供給される
作動油の油圧を制御することにより、ピストンロッド３
２の左右移動が制御されて変速制御が行われる。この変
速サーボユニット３０においては、受圧面積の小さな右
油室（ロッド側油室）３５へは油圧ライン１０１および
１０１ｂを介してコンスタントな油圧であるライン圧Ｐ
Lを常時供給しており、受圧面積の大きな左油室（ヘッ
ド側油室）３４へ油圧ライン１０４を介して供給される
油圧Ｐcを制御するようになっている。なお、油圧ライ
ン１０１は第１図に示すチャージ油路Ｌｇに繋がり、ラ
イン圧ＰLはチャージ油路Ｌｇの油圧から得ている。

【００２２】この油圧ライン１０４を介して供給される
油圧Ｐcを制御するのが、ノーマルオープンタイプの２
個のデューティ制御ソレノイドバルブ２１，２６であ
る。第１ソレノイドバルブ２１は第１ソレノイド２１ａ
により作動されるバルブであり、油圧ライン１０１から
分岐するとともに第１オリフィス１０２ａを有する油圧
ライン１０２から油圧ライン１０３への作動油の流通量
を、コントローラ５０から制御ライン５５を介して送ら
れるデューティ比信号に応じて制御する。

【００２３】一方、第２ソレノイドバルブ２６は第２ソ
レノイド２６ａにより作動されるバルブであり、油圧ラ
イン１０３に繋がった油圧ライン１０５と第２オリフィ
ス１０６ａを有する油圧ライン１０６との間に配され、
コントローラ５０から制御ライン５６を介して送られる
デューティ比信号に応じて油圧ライン１０５から油圧ラ
イン１０６への作動油の流通量を制御する。この油圧ラ
イン１０６はタンクに連通しており、第２ソレノイドバ
ルブ２６は油圧ライン１０５（および油圧ライン１０
４）からの作動油のドレン量を制御する。なお、油圧ラ
イン１０３は油圧ライン１０４にも繋がっており、この
油圧ライン１０４は変速サーボユニット３０の左油室３
４に連通している。

【００２４】以上の構成の変速制御装置による無段変速
機ＴＭの変速制御について、以下に説明する。この変速
制御はコントローラ５０からの制御信号により、表１に
示すように、各ソレノイドバルブ２１，２６のソレノイ
ド２１ａ，２６ａの作動制御を行うことによりなされ
る。この表に示すように第１および第２ソレノイド２１
ａ，２６ａの作動を制御すれば、変速比ｉをそのままホ
ールドしたり、ＴＯＰ側（変速比ｉを小さくする側）に
変速させたり、ＬＯＷ側（変速比ｉを大きくする側）に
変速させたりすることができる。

【００２５】

【表１】

【００２６】まず、第１および第２ソレノイド２１ａ，
２６ａをともにオンにした場合には、第１および第２ソ
レノイドバルブ２１，２６がともに閉止される。これに
より、変速サーボユニット３０の左側油室３４に繋がる
油圧ライン１０４が閉塞されるので、ピストンロッド３
２はその位置で保持され、変速比ｉがそのままホールド
される。

【００２７】次に、第２ソレノイド２６ａをオンにして
第２ソレノイドバルブ２６を閉止させた上で、第１ソレ
ノイド２１ａをデューティ制御すると、油圧ライン１０
２，１０３，１０４を介して変速サーボユニット３０の
左側油室３４内にライン圧ＰLが供給される。ここで、
右側油室３５内には常時ライン圧ＰLが作用しているの
であるが、右側油室３５の受圧面積が左側油室３４の受
圧面積より小さいため、ピストンロッド３２は右方に移
動される。これによりＴＯＰ側への変速が行われる。こ
こで、油圧ライン１０４から左側油室３４に供給される
油量は、第１ソレノイド２１ａのデューティ比に対応す
る。このため、このデューティ比を制御すれば、ピスト
ンロッド３２のＴＯＰ側への移動速度、すなわち、ＴＯ
Ｐ側への変速比変化速度di/dtを自由に制御できる。

【００２８】上記とは逆に、第１ソレノイド２１ａをオ
ンにして第１ソレノイドバルブ２１を閉止させた上で、
第２ソレノイド２６ａをデューティ制御すると、変速サ
ーボユニット３０の左側油室３４内の作動油を油圧ライ
ン１０４，１０５および１０６を介してドレン側に排出
させることかできる。これにより、ピストンロッド３２
は左方に移動され、ＬＯＷ側への変速が行われる。な
お、左側油室３４から排出される油量は、第２ソレノイ
ド２６ａのデューティ比に対応する。このため、このデ
ューティ比を制御すれば、ピストンロッド３２のＬＯＷ
側への移動速度、すなわち、ＬＯＷ側への変速比変化速
度di/dtを自由に制御できる。

【００２９】以上のように、第１および第２ソレノイド
バルブ２１，２６の作動制御により変速比の制御を行う
ことができるのであるが、これらソレノイドバルブ２
１，２６の作動はコントローラ５０から制御ライン５
５，５６を介して送られる制御信号に基づいて制御され
る。このコントローラ５０には、エンジンスロットル開
度センサ５１から信号ライン５１ａを介して送られるア
クセル開度信号θapと、エンジン回転センサ５２から信
号ライン５２ａを介して送られるエンジン回転数信号Ｎ
eaと、トラニオン角検出センサ５３から信号ライン５３
ａを介して送られるトラニオン角信号θtrと、車速セン
サ５４から信号ライン５４ａを介して送られる車速信号
Ｖとが入力されており、コントローラ５０においてはこ
れらの信号に基づいて変速比変化速度di/dtを演算し、
この変速比変化速度di/dtが得られるように第１および
第２ソレノイドバルブ２１，２６に制御信号を出力す
る。

【００３０】このコントローラ５０による変速制御につ
いて、以下に説明する。まず、無段変速機Ｔの変速比ｉ
（＝入力回転数／出力回転数）は、エンジン回転数をＮ
ｅ、車速をＶとしたときには、式（１）で表される。ｉ＝Ｎｅ／（Ｃ′×Ｖ）・・・（１）この第（１）式でＣ′は定数である。この第（１）式を
時間ｔで微分して変速比変化速度di/dtを求めると、数
１で示す式（２）のようになる。

【００３１】

【数１】

【００３２】この式（２）でエンジン回転数の変化速度
dNe/dtを、エンジン回転数の目標変化速度dNeo/dtと
し、加速度dV/dtを予測加速度dVo/dtとし、Ｃ＝１／
Ｃ′とすると、変速比変化速度di/dtは数２で示す式
（３）のようになる。

【００３３】

【数２】

【００３４】この式（３）から分かるように、変速比変
化速度di/dtは、エンジン回転数の目標変化速度dNeo/dt
に対応する成分di(Ne)（＝Ｃ×１／Ｖ×dNeo/dt：以下
これをエンジン回転項と称する）と、予測加速度dVo/dt
に対応する成分di(P)（＝−Ｃ×Ｎｅ／Ｖ2 ×dVo/dt：
以下これをパワー項と称する）との和で与えられること
になる。

【００３５】予測加速度dVo/dtは、次のようにして求め
ることができる。エンジンＥ単体の出力Ｐｅは、路面抵
抗をＲμ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰ
ａとしたときにＰｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ・・・（４）と表される。この式（４）から余裕馬力ＰａはＰａ＝Ｐｅ−（Ｒμ＋Ｒａ）・・・（５）となる。また余裕馬力Ｐａは、車両総重量をＷ、エンジ
ン等価慣性回転総重量をΔＷとしたときに、数３に示す
式（６）でも表される。

【００３６】

【数３】

【００３７】この式（６）から予測加速度dVo/dtは、数
４に示す式（７）のようになる。

【００３８】

【数４】

【００３９】なお、式（６）および（７）において、ｇ
は重力の加速度（９．８ｍ／ｓ2 ）である。したがっ
て、予測加速度dVo/dtは、エンジンＥの余裕馬力Ｐａか
ら演算可能であり、余裕馬力Ｐａは式（５）から求めら
れる。

【００４０】一方、エンジン回転数の目標変化速度dNeo
/dtは、アクセル開度に対して設定される目標エンジン
回転数Ｎeoと、実際のエンジン回転数Ｎeとの差ΔＮeを
演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点からこ
の回転差ΔＮeに応じて予め定められたテーブルを用い
て求めることができる。

【００４１】この結果、変速比変化速度di/dtは、数５
に示される式（８）のように表される。この式（８）に
おいて、第１項がエンジン回転項di(Ne)、すなわち、エ
ンジン回転数の目標変化速度dNeo/dtに対応する成分を
示す項であり、第２項がパワー項di(G)、すなわち、予
測加速度dVo/dtに対応する成分を示す項である。なお、
Ｃ1 およびＣ2 は定数で、この値を変えることにより各
項に重み付けを施すことができる。

【００４２】

【数５】

【００４３】このようにして式（８）により求めた変速
比変化速度di/dtを用いて変速制御を行えば良いのであ
るが、これだけでは、アクセル開度が大きく変化して変
速比を大きく変化させる制御が要求されるような状況で
は、目標変速比までの制御値の変化が運転者の要求に必
ずしも対応しない。このため、本制御においては、現在
の加速度Ｇaと、所望の加速度変化を得るために要求さ
れる目標加速度Ｇonとを算出し、これらに基づいて式
（９）で示す加速度項di(G)を演算する。 di(G)＝Ｃ3×（Ｎe／Ｖ²）×（Ｇon−Ｇa）・・・（９）なお、Ｃ3はこの項に重み付けを施す定数である。そし
て、この加速度項di(G)を式（８）に加えて変速比変化
速度di/dtを求める。すなわち、式（１０）に基づいて
変速比変化速度di/dtを求め、これを制御値として変速
制御が行われる。 di/dt＝di(Ne)＋di(P)＋di(G) ・・・（１０）

【００４４】この式（１０）により演算される変速比変
化速度di/dtを制御値として変速制御を行えば、理論的
には所望の加速度変化を得ることができるのであるが、
実際には、制御値の出力遅れ、アクチュエータの作動遅
れ等により加速度変化が現れるのが遅れ、加速応答性が
良くないという事態が生じる。このため、本制御におい
ては、このような遅れをできる限り抑えて加速応答性を
向上させるようにしており、この制御を以下に具体的に
説明する。変速制御のメインフローを図３に示してお
り、このフローに基づいて変速制御を順次説明する。

【００４５】まず、ステップＳ１０において変速比変化
速度di/dtを演算する。このステップＳ１０の内容を図
４に示しておりこのフローに沿って説明する。ここでは
最初に、エンジン回転数Ｎe、車速Ｖおよびアクセル開
度θAPが検出され（ステップＳ１１）、次いでエンジン
の余裕馬力Ｐａが求められる（ステップＳ１２）。この
余裕馬力Ｐａの計算は、式（５）に基づいて行われる。
この場合エンジン単体出力Ｐｅは、例えば、図５に示す
ようなマップから求められる。図５では、エンジン回転
数Ｎeを横軸に、エンジン単体出力Ｐｅを縦軸にして、
吸気負圧Ｐ1〜Ｐ13をパラメータとして表しており、エ
ンジン回転数Ｎeと吸気負圧とからエンジン単体出力Ｐ
ｅを求めることができる。

【００４６】なお、このようにして求められたエンジン
単体出力Ｐｅは、変速機の効率とは無関係に定めたもの
であり、この出力Ｐｅを変速機の効率により補正したも
のが実際のエンジン出力として用いられ、エンジン余裕
馬力Ｐａが算出される。このようにして求められたエン
ジン余裕馬力Ｐａを用いて式（７）から予測加速度dVo/
dtが演算される（ステップＳ１３）。そして、この予測
加速度dVo/dtを用いて、パワー項di(P) が算出される
（ステップＳ１４）。

【００４７】次いで、ステップＳ１５に進み、エンジン
回転数Ｎeの目標変化速度dNeo/dtが演算される。ここ
で、図６に示すように、目標エンジン回転数Ｎeo（これ
はアクセル開度θAPに対応して設定される）と実エンジ
ン回転数Ｎeaとの差ΔＮe（＝Ｎeo−Ｎea）に対応して
目標変化速度dNeo/dtが予め設定されており、これに基
づいて目標変化速度dNeo/dtが演算される。そして、こ
の目標変化速度dNeo/dtからエンジン回転項di(Ne)が演
算される（ステップＳ１６）。

【００４８】次に、ステップＳ１７〜Ｓ２２において、
加速度項di(G)が算出される。このため、まず、ステッ
プＳ１７において、既に検出したアクセル開度θAPと車
速Ｖとから、このときのアクセル開度に対して要求され
る加速度、すなわち目標到達加速度Ｇoを読み込む。こ
のため、図７に示すように、アクセル開度θAPに対して
車速Ｖ1 〜Ｖ5 毎に望ましい目標到達加速度Ｇo が予め
設定されており、上記読み込まれたアクセル開度θAPお
よび車速Ｖに対応する値を読み取ることにより、その車
速でのアクセル操作に対応する望ましい加速感を得るた
めの目標到達加速度が得られるようになっている。な
お、図７において、各車速Ｖ1 〜Ｖ5 は、例えば、Ｖ1
＝０〜２０km／Ｈ，Ｖ2 ＝４０km／Ｈ，…Ｖ5 ＝１５０
km／Ｈである。

【００４９】次いで、現在のエンジン余裕馬力Ｐａに対
応する計算加速度ＧCAL を算出する（ステップＳ１
８）。エンジンの余裕馬力Ｐａは、前述の式（５）から
求められるので、この余裕馬力Ｐａを用いて予測加速度
を算出したものが計算加速度ＧCAL である。この計算加
速度ＧCALは、この時点で実際に車体に作用する加速度
であり、現在の加速度Ｇａと一致する。すなわち、本制
御では実際に加速度Ｇａを検出する代わりに、計算によ
り実際の加速度Ｇａを求めており、計算加速度ＧCALは
現在の加速度Ｇａに置き換えている。

【００５０】そして、上記目標到達加速度Ｇo とこの計
算加速度ＧCAL との差ΔＧ（＝Ｇo−ＧCAL ）を算出し
（ステップＳ１９）、この加速度差ΔＧに基づいて現在
の加速度（計算加速度ＧCAL ）を目標到達加速度Ｇo ま
で所望の特性で変化させるために必要な計算加速度ＧCA
L の補正値ｄＧonを算出する（ステップＳ２０）。この
算出は、例えば、図８に示すように、加速度差ΔＧに対
応して所望の値となるように補正値を予め計算設定して
おいたマップ（グラフ）を用いて行われる。すなわち、
上記のようにステップＳ１９において算出された現在の
加速度差ΔＧに対応する図８のグラフの実線上の点から
補正値ｄＧonが求められる。

【００５１】次いで、計算加速度ＧCAL にこの補正値ｄ
Ｇonを加えて、目標加速度Ｇon（＝ＧCAL ＋ｄＧon）が
算出される（ステップＳ２１）。この目標加速度Ｇon
が、現在の加速度ＧCAL を目標到達加速度Ｇo まで所望
の特性で変化させるために現時点において要求される加
速度である。以上のようにして、目標加速度Ｇonと現在
の加速度ＧCAL（＝Ｇａ）とが算出されると、これらを
用いて加速度項di(G)が算出される（ステップＳ２
２）。上記のようにして算出されたパワー項di(P)と、
エンジン回転項di(Ne)と、加速度項di(G)とを加えれ
ば、変速比変化速度di/dtを算出することができる（ス
テップＳ２３）。

【００５２】このようにしてステップＳ１０において変
速比変化速度di/dtが算出されると、ステップＳ２に進
み、アクセル開度θAPがほぼ零であるか否か、すなわ
ち、アクセルペダルの踏み込みがなく、エンジンスロッ
トル開度がほぼ全閉状態であるか否か判断される。アク
セル開度θAPがほぼ零である場合には、ステップＳ８０
に進み、減速制御が行われる。この減速制御の内容につ
いては後述する。

【００５３】一方、ステップＳ２において、アクセル開
度θAPが零ではなく、アクセルペダルが踏み込まれてい
ると判断された場合には、ステップＳ３０に進み、この
アクセルペダルの踏み込みが急速であるか否かの判断が
なされる。この判断ステップ３０の内容を図９に詳しく
示しており、この図に基づいてこのステップ内容を説明
する。

【００５４】ここでは、まずステップＳ３１において、
既にスキップ処理が行われているか否かを判断する。ス
キップ処理は急アクセルであると判断されて行われるも
のであるため、一旦スキップ処理が開始した後、スキッ
プ処理が完了するまで（後述のスキップ処理時間が経過
するまで）はこのままステップＳ４に進み、スキップ処
理が継続される。一方、まだスキップ処理が開始されて
いないときには、ステップＳ３２に進み、アクセル開度
の変化率ΔθAPを演算する。この演算は前回のフローで
検出されたアクセル開度と今回のフローで検出されたア
クセル開度との差を求めることにより行われる。本制御
フローは１０ｍｓのインターバル（これが第１インター
バルｔ1である）の制御サイクルに基づいて行われてお
り、このステップでは１０ｍｓの間でのアクセル開度θ
AP の変化量が変化率ΔθAP として求められる。

【００５５】次いで、ステップＳ３３においてマニュア
ルシフトレバーの操作に応じて設定されるシフトレンジ
がＤレンジであるか、ＳもしくはＬレンジであるか判断
される。ＤレンジのときにはステップＳ３４に進み、ア
クセル開度変化率ΔθAP が第１所定値Ｄ１以上である
か否かが判断される。ΔθAP ＞Ｄ１のときには急アク
セルであると判断してステップＳ３５に進み、スキップ
処理時間Ｔ01を設定し、ステップＳ４に進む。一方、Ｓ
レンジもしくはＬレンジのときにはステップＳ３６に進
み、アクセル開度変化率ΔθAP が第２所定値Ｄ２以上
であるか否かが判断される。ΔθAP ＞Ｄ２のときには
急アクセルであると判断してステップＳ３７に進み、ス
キップ処理時間Ｔ02を設定し、ステップＳ４に進む。

【００５６】ここで、Ｄレンジは通常の走行をする場合
に設定されるレンジであり、ＳもしくはＬレンジはこれ
よりスポーティで力強い走行をする場合に設定されるレ
ンジである。このため、上記第１所定値Ｄ１は第２所定
値Ｄ２より大きな値が設定され、アクセルペダルの踏み
込みに対してＳもしくはＬレンジの方が急アクセルであ
るとの判断がされ易くなっている。すなわち、Ｓもしく
はＬレンジで走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場
合、Ｄレンジの場合より緩やかな踏み込みでも急アクセ
ルであるとの判断を行い、素早い加速を行わせるように
している。これら両所定値Ｄ１，Ｄ２は車速Ｖに対応し
て設定される値であり、図１０のように設定される。ま
た、同様な趣旨から、スキップ処理時間もＴ01＜Ｔ02に
設定されている。

【００５７】一方、ステップＳ３４においてΔθAP ≦
Ｄ１であると判断された場合、およびステップＳ３６に
おいてΔθAP ≦Ｄ２であると判断された場合には、ス
キップ処理を必要としないので、ステップＳ７０に進
み、通常の変速制御がなされる。この通常変速制御につ
いては後述する。

【００５８】このようにしてステップＳ３０において急
アクセルであると判断された場合には、ステップＳ４に
進み、ここで先行スキップ処理が行われたか否かが判断
される。先行スキップ処理が行われていない場合には、
ステップＳ４０に進み、先行スキップ処理がまず行われ
る。この先行スキップ処理内容を図１１に示しており、
この図に基づいて説明する。

【００５９】ここでは、ステップＳ４１において、先行
スキップ用として図１２に示すように予め設定されてい
る変速比変化速度di/dtを読み込む。なお、図１２に設
定されている変速比変化速度はステップＳ１０（図４参
照）において算出される変速度変化速度di/dtよりずっ
と大きな値（数倍の値）が設定されている。次いで、制
御サイクルのリセットを行うため、制御フラグＦsに４
を立てた後、ステップＳ４１で読み込んだ変速比変化速
度di/dtが得られるような制御信号をソレノイドバルブ
２１，２６に出力する（ステップＳ４２，４３）。ここ
で、ステップＳ４１で読み込まれる変速比変化速度di/d
tはステップＳ１０で算出される値よりずっと大きな値
であり、このため、先行スキップ処理においては変速比
を大きく増大させるような制御値が出力される。

【００６０】先行スキップ制御はステップＳ３５もしく
は３７で設定されたスキップ処理時間内においては一度
行われるのみであり、ステップＳ４０の処理が一度行わ
れると、次回のフローでは、ステップＳ４からステップ
Ｓ５０に進み、スキップ処理時間が経過するまでは、ス
テップＳ５０における通常スキップ制御が繰り返され
る。この通常スキップ制御について、図１３を参照して
説明する。

【００６１】この制御においては、まず、図１４に示す
テーブルからエンジン回転数Ｎe に対応する修正係数Ｋ
(Ne)を読み込み、この係数を加速度項di(G)に乗じてこ
れを修正する（ステップＳ５１，Ｓ５２）。この係数Ｋ
(Ne)は図示のように、エンジン回転数Ｎeが高い程大き
くなるように設定されており、高エンジン回転時には変
速比をあまり急激に大きくさせないようにして、エンジ
ンの過回転発生を防止するようになっている。次に、ス
テップＳ５３において、加速度項di(G)が正の値である
か否かの判定がなされる。すなわち、加速方向への変速
要求があるか否かが判定される。

【００６２】di(G)＞０のときには、ステップＳ５４に
進み、スキップ処理中であるか否か、すなわち、ステッ
プＳ３５もしくはＳ３７において設定されたスキップ処
理時間Ｔ01もしくはＴ02が経過したか否かが判断され
る。スキップ処理中であるときには、ステップＳ５５に
進み、実エンジン回転数Ｎeaが目標エンジン回転数Ｎeo
より大きいか否かを判断する。Ｎea≦Ｎeoのときにのみ
加速の必要があるので、この場合には、次のステップＳ
５６に進む。

【００６３】ステップＳ５６においては、図１５に示す
テーブルから、車速Ｖに対応したスキップ許容トラニオ
ン角θTR(S)を読み込む。そして、θTR＜θTR(S)である
か、すなわち、このときのトラニオン角θTRにより決ま
る変速比がスキップ許容トラニオン角θTR(S)に対応す
る変速比よりＴＯＰ側にあるか否かが判定される（ステ
ップＳ５７）。これは、スキップ処理により急速にトラ
ニオン角θTRをＬＯＷ側に変化させたときにエンジンが
過回転するのを防止するため、スキップ許容トラニオン
角θTR(S)より大きなトラニオン角の場合（スキップ許
容変速比よりＬＯＷ側である場合）には、スキップ処理
を行わせないようにするためである。

【００６４】以上のようにして、di(G)＞０で、Ｎea≦
Ｎeoで、θTR＜θTR(S) であると判断されたときには、
加速スキップ制御が必要な状態であり、この場合はステ
ップＳ５８からステップＳ５９もしくはＳ６０に進み、
スキップ係数Ｋ(G)を読み込む。このスキップ係数Ｋ(G)
は、図１６に示すように、ＳおよびＬレンジ用の値と、
Ｄレンジ用の値との２種があり、このため、ステップＳ
５８においていずれのレンジであるかの判断を行い、ス
テップＳ５９もしくはステップＳ６０において対応する
レンジのスキップ係数Ｋ(G)を読み込む。なお、図示の
ように、このスキップ係数Ｋ(G)は車速Ｖに対応して設
定されており、いずれも１．０より大きな値である。

【００６５】そして、このスキップ係数Ｋ(G)が加速度
項di(G)に乗じられて加速度項di(G)が増大補正される。
さらに、この増大補正された加速度項が元の加速度項に
置き換えられて変速比変化速度di/dtが増大補正され
る。この後、ステップＳ６２に進む。なお、ステップＳ
５３においてdi(G)≦０であると判断された場合、ステ
ップＳ５５においてＮea＞Ｎeoであると判断された場
合、もしくはステップＳ５７においてθTR≧θTR(S) で
あると判断された場合には、ステップＳ５８〜Ｓ６０を
飛ばして、すなわち、変速比変化速度di/dtの増大補正
は行わずに、ステップＳ６２に進む。

【００６６】ステップＳ６２においては、制御フラグＦ
s＝１であるか否かが判断される。前述のように、先行
スキップ制御（ステップＳ４０）において制御フラグＦ
sとして４が立てられているので、まず、ステップＳ６
５に進み、制御フラグＦsから１を減じた値を新たな制
御フラグＦsとして設定する。そして、制御フラグＦs＝
１となった時点で、すなわち、先行スキップ制御が行わ
れたフローから４回目のフローにおいて、ステップＳ６
３に進み、変速比変化速度di/dtを得るための制御値を
ソレノイドバルブ２１，２６に出力する。この場合の制
御値はステップＳ５９もしくはＳ６０で増大されている
ときにはこの増大補正された値に対応するものである。

【００６７】先行スキップ制御の制御値は通常スキップ
制御での制御値が出力されるまで保持さている。このよ
うに本制御では、まず先行スキップ制御で大きな制御値
を出力するとともに、これに続いて通常スキップ制御で
増大補正した制御値を出力するようになっており、これ
により変速比を急速にＬＯＷ側に変化させるスキップ制
御を行っている。なお、このフローから分かるように、
本制御フローは１０ｍｓを第１インターバルｔ1として
繰り返されるのであるが、ステップＳ６３の制御値出力
は、４回の制御フロー毎に１回、すなわち、４０ｍｓを
第２インターバルｔ2として出力される。このため、ス
テップＳ６３において制御値が出力されると、制御フラ
グＦsとして４がセットされる。そして、次回の出力は
４回後のフローとなる。

【００６８】以上においては、ステップＳ３０において
急アクセルであると判断され、加速スキップ制御が行わ
れる場合のフローを説明したが、ステップＳ３０におい
て急アクセルではないと判断された場合には、ステップ
Ｓ７０に進み通常の変速制御が行われる。この制御内容
を図１７に示している。この制御は、ステップＳ１０に
おいて演算された変速比変化速度di/dtに基づいて制御
を行うのであるが、この場合の制御値の出力も４回のフ
ロー毎に１度の割合で、すなわち、４０ｍｓを第２イン
ターバルｔ2として行われる。

【００６９】以上、加速スキップ制御と通常変速制御に
ついて説明したが、本制御フローは１０ｍｓを第１イン
ターバルｔ1とする制御サイクルで繰り返される。この
ため、加速スキップが必要か否かの判断はこの制御サイ
クルでなされる。ところが、制御値の出力は、４回のフ
ローに１度の割合でしか行われない。すなわち、４０ｍ
ｓを第２インターバルｔ2とする制御サイクルで行われ
る。このため、このままでは加速スキップが必要と判断
されても、第２インターバルｔ2が経過した時点でない
とスキップ制御が開始されず、スキップ制御の開始が遅
れるという問題がある。

【００７０】そこで、本制御においては、ステップＳ３
０において加速スキップが必要とされるような急アクセ
ルであると判断されると、まず先行スキップ制御（ステ
ップＳ４）に移行し、第２インターバルｔ2が経過して
いない場合でも、直ちに先行スキップ用制御値を出力し
（ステップＳ４３）このような制御遅れの発生を防止し
ている。このとき同時に制御フラグＦs＝４として制御
サイクルのリセットを行うようになっている（ステップ
Ｓ４２）。このため、先行スキップは第２インターバル
ｔ2と同一の時間（これが第１の所定時間Ｔ1となる）だ
け続けられ、この後、通常スキップ制御に移行し、この
通常スキップ制御はステップＳ３５もしくはステップＳ
３７で設定されたスキップ処理時間（これが加速スキッ
プ処理時間Ｔ0となる）が経過するまで継続される。

【００７１】次に、減速制御（ステップＳ８０）につい
て説明する。この制御内容を図１８に示している。ここ
ではまず、トラニオン角度θTRが所定角度θ1以下であ
るか否かが判断される（ステップＳ８１）。この変速機
では、変速比がＴＯＰでθTR＝０度で、変速比がＬＯＷ
でθTR＝２２度であり、θ1＝１９．５度に設定されて
いる。このため、θTR≧θ1となるようなＬＯＷ側の変
速比であるときには、エンジンが過回転するのを防止す
るため、減速スキップ制御は行われない。

【００７２】θTR＜θ1であるときには、ステップＳ８
２に進み、マニュアル操作レバーがＤポジションからＬ
ポジションに操作された直後であるか否かが判断され
る。ＤからＬに切り替わった直後に減速スキップ処理を
行い減速遅れを防止するのが本制御の目的であり、この
ため、ＤからＬへの切換直後のときには、ステップＳ８
３に進み、減速スキップ処理時間を設定する。そして、
ステップＳ８５に進み、図１９に示すように車速Ｖに対
して予め設定されているテーブルから減速スキップ制御
用変速比変化速度di/dtを読み込む。なお、この減速ス
キップ制御用変速比変化速度は、ステップＳ１０で算出
される通常制御用変速比変化速度より大きな値が設定さ
れている。

【００７３】次いで、ステップＳ８６からステップＳ８
９のフローに従い、４回に一度の割合で制御値の出力が
行われる。この制御値はステップＳ８５で読み込まれた
減速スキップ制御用変速比変化速度di/dtであり、これ
により、ＤからＬへのマニュアル操作がなされたときに
は、減速比を急速にＬＯＷ側に変化させる減速スキップ
制御を行い、減速遅れの発生が防止される。なお、この
減速スキップ制御は、ステップＳ８４において減速スキ
ップ処理時間が経過したと判断されるまで継続される。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加速スキップ必要状態もしくは減速スキップ必要状態で
あると判断されると、その直後から所定時間（スキップ
処理時間）の間は変速比変化速度が増大補正されるよう
になっているため、この間はアクチュエータの制御値が
大きくなりアクチュエータを急速に減速側（ＬＯＷ側）
に作動させることができる。このため、アクセルペダル
を踏み込んで加速を行うとした場合に、応答遅れのない
加速を実現でき、加速応答性を向上させることができ
る。また、本発明においては、加速スキップ制御必要状
態であると判断されたときには、第１インターバルの制
御サイクルをリセットし、加速スキップ必要状態である
との判断の直後に先行スキップ値を制御値として出力す
るようになっており、このため、制御サイクルの途中で
あっても加速スキップ制御が必要なときには直ちに加速
スキップ制御を開始することができ、応答性を一層向上
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御方法により制御される無段変
速機の構成を示す油圧−電気回路図である。

【図２】この無段変速機の変速比を制御する変速用アク
チュエータを示す断面図および制御回路図である。

【図３】変速制御メインフローを示すフローチャートで
ある。

【図４】変速比変化速度演算フローを示すフローチャー
トである。

【図５】エンジン回転数とエンジン出力との関係を示す
グラフである。

【図６】エンジン回転数目標変化速度を求めるためのテ
ーブルを示すグラフである。

【図７】アクセル開度θAPと目標到達加速度Ｇoとの関
係を示すグラフである。

【図８】加速度差ΔＧと加速度補正値ｄＧonとの関係を
示すグラフである。

【図９】急アクセル判断制御を示すフローチャートであ
る。

【図１０】急アクセル判断用所定値を示すグラフであ
る。

【図１１】先行スキップ制御を示すフローチャートであ
る。

【図１２】先行スキップ用変速比変化速度を示すグラフ
である。

【図１３】通常スキップ制御を示すフローチャートであ
る。

【図１４】エンジン回転数に基づく加速度項修正係数を
示すグラフである。

【図１５】スキップ許容トラニオン角を示すグラフであ
る。

【図１６】スキップ係数を示すグラフである。

【図１７】通常変速制御を示すフローチャートである。

【図１８】減速制御を示すフローチャートである。

【図１９】減速スキップ用変速比変化速度を示すグラフ
である。

【図２０】無段変速機における車速とエンジン回転数と
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１入力軸２出力軸４シャトルバルブ５クラッチバルブ６低圧リリーフバルブ１０チャージポンプ２１，２６ソレノイドバルブ３０変速サーボユニット５０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの余裕馬力から演算される予測
加速度dVo/dt、エンジン回転数Ｎeおよび車速Ｖからパワー項： di(P)＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt を求め、運転者の加・減速意志を表す指標から得られるエンジン
回転数の目標変化速度dNeo/dtおよび前記車速Ｖからエンジン回転項： di(Ne)＝Ｃ2×（１／Ｖ）×dNeo/dt を求め、現在の加速度Ｇa、目標加速度Ｇon、前記エンジン回転
数Ｎeおよび前記車速Ｖから加速度項： di(G)＝Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−Ｇ
a）を求め、これらパワー項、エンジン回転項および加速度項を加え
て得られる変速比変化速度di/dt 但し、di/dt＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt ＋Ｃ2×
（１／Ｖ）×dNeo/dt＋Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−
Ｇa）を制御値として変速制御するようになった車両用無段変
速機における変速制御方法において、前記指標の変化率が所定値より大きく、前記指標に対応
して設定される目標エンジン回転数Ｎeoが実際のエンジ
ン回転数Ｎeaより大きく、前記目標加速度Ｇonが前記現
在の加速度Ｇaより加速側（正側）に大きいことを検出
したときには、加速スキップ制御必要状態であると判断
し、この判断直後から前記変速比変化速度di/dtを増大補正
する加速スキップ制御を行うことを特徴とする車両用無
段変速機における加速スキップ変速制御方法。
【請求項２】前記運転者の加・減速意志を表す指標が
アクセル開度であることを特徴とする請求項１に記載の
車両用無段変速機における加速スキップ変速制御方法。
【請求項３】前記加速スキップ必要状態であると判断
されたときには加速スキップ処理時間Ｔ0間加速スキッ
プ制御を行い、この内、前記判断の直後から第１の所定
時間Ｔ1（＜Ｔ0）の間は、前記変速比変化速度di/dtと
して、車速に対応して予め設定されている先行スキップ
値を出力し、前記変速比変化速度di/dtを増大補正する
ことを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両用無
段変速機における加速スキップ変速制御方法。
【請求項４】前記変速比変化速度di/dtが第１インタ
ーバル（ｔ1）の制御サイクルに基づいて制御値として
出力されて前記変速制御が行われ、前記加速スキップ制御必要状態か否かの判断は前記第１
インターバル（ｔ1）より短い第２インターバル（ｔ2）
の制御サイクルに基づいて行われるようになっており、前記加速スキップ制御必要状態であると判断されたとき
には、前記第１インターバルの制御サイクルがリセット
され、前記判断の直後に前記先行スキップ値を制御値と
して出力するようになっていることを特徴とする請求項
３に記載の車両用無段変速機における加速スキップ変速
制御方法。
【請求項５】前記加速スキップ必要状態であると判断
されたときにおいて、前記第１の所定時間Ｔ1の経過後
から第２の所定時間Ｔ2（但し、Ｔ0＝Ｔ1＋Ｔ2）の間
は、前記加速度項di(G)に、実車速に対応して設定され
るスキップ係数Ｋsを乗じて前記加速度項di(G)を増大補
正することを特徴とする請求項３に記載の車両用無段変
速機における加速スキップ変速制御方法。
【請求項６】前記スキップ係数Ｋsは、前記アクセル
開度の変化率が大きい程大きくなるように設定されるこ
とを特徴とする請求項５に記載の車両用無段変速機にお
ける加速スキップ変速制御方法。
【請求項７】エンジンの余裕馬力から演算される予測
加速度dVo/dt、エンジン回転数Ｎeおよび車速Ｖからパワー項： di(P)＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt を求め、アクセル開度から得られるエンジン回転数の目標変化速
度dNeo/dtおよび前記車速Ｖからエンジン回転項： di(Ne)＝Ｃ2×（１／Ｖ）×dNeo/dt を求め、現在の加速度Ｇa、目標加速度Ｇon、前記エンジン回転
数Ｎeおよび前記車速Ｖから加速度項： di(G)＝Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−Ｇ
a）を求め、これらパワー項、エンジン回転項および加速度項を加え
て得られる変速比変化速度di/dt 但し、di/dt＝−Ｃ1×（Ｎe／Ｖ² ）×dVo/dt ＋Ｃ2×
（１／Ｖ）×dNeo/dt＋Ｃ3×（Ｎe／Ｖ² ）×（Ｇon−
Ｇa）を制御値として変速制御するようになった車両用無段変
速機における変速制御方法において、前記アクセル開度がほぼ全閉状態となり、且つマニュア
ルレバー操作により走行レンジが通常走行レンジから低
速側の走行レンジに変更されたときには、減速スキップ
制御必要状態であると判断し、この判断直後から前記変速比変化速度di/dtを増大補正
する減速スキップ制御を行うことを特徴とする車両用無
段変速機における減速スキップ変速制御方法。