JPH02249727A - スロットル制御付き無段変速機変速制御方法 - Google Patents

スロットル制御付き無段変速機変速制御方法

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JPH02249727A
JPH02249727A JP1070151A JP7015189A JPH02249727A JP H02249727 A JPH02249727 A JP H02249727A JP 1070151 A JP1070151 A JP 1070151A JP 7015189 A JP7015189 A JP 7015189A JP H02249727 A JPH02249727 A JP H02249727A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等して用いられる無段変速機の変速制御
方法に関し、さらに詳しくは、この変速制御をエンジン
のスロットル制御と関連して行う方法に関する。
（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御では、（ａ）エンジン回転
数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化
速度が目標値となるように、（Ｃ）変速比が目標値とな
るように、制御を行うことが一般的に行われていた。
変速比変化速度を、エンジンの余裕馬力から演算される
予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の目標変
化速度に対応する成分との和として演算し、その変速比
変化速度を制御値として変速制御を行わせる方法もある
（例えば、本出願人の提案による特開昭６３−５３３４
３号公報等に提案の方法）。
さらに、変速制御とエンジンスロットル制御とを同時に
行い、エンジンφ無段変速機駆動系統を、エンジンが常
に最小燃料消費率で運転されるように制御するという方
法もある（例えば、特公昭８１−８３０５号公報）。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の制御を行う場合、定常安定時および緩加速−
緩減速のような場合における制御は特に問題はない。と
ころが、アクセルペダルが急に踏み込まれて加速がなさ
れる場合のような過渡走行状態においては、目標値すで
の制御値の変化が人間（運転者）の要求に必ずしも対応
せず、過渡走行フィーリングがあまり良くないという問
題がある。例えば、従来の制御の場合では、アクセルペ
ダルが踏み込まれると、この踏み込みに対応した値まで
エンジン回転数が上昇し、次いでエンジン回転が一定の
状態で加速がなされるといった制御がなされるため、エ
ンジン回転数レベルもしくはエンジン回転数変化率と加
速感とが一致しないという問題、アクセルペダル操作と
加速感とが一致しないという問題等がある。
なお、アクセルペダル操作は運転者の加曇減速意志を示
す指標であると言えるので、アクセルペダルの操作量に
応じて目標加速度を設定しこの１１標加速度が得られる
ように変速制御を行う方法（特公昭８２−５２１７７号
公報）が既に開示されている。
しかし、この場合には、目標加速度は同一イ１αのまま
継続設定されるため、例えば、アクセルペダルが踏み込
まれた後、この踏み込んだ状輻のすま保持されるときに
は、加速に伴って車速が増加したとしても目標加速度は
一定のまま変化しないことになり、運転者の要求する加
速感とずれが生ずるという問題がある。さらに、アクセ
ルペダルが戻されて減速される場合には、変速比がトッ
プ方向に制御され、あまり１ンジンブレ一キ作用のない
減速となるという問題がある。
本発明は、上述のような問題に鑑みたもので、アクセル
ペダルの踏み込み等のような運転者の加０減速意志を示
す指標に対応して、運転者の要求に合致した加速感もＩ
２＜は減速感を得ることができるような無段変速機の制
御方法を提供することを［」的とする。
口９発明の構成 （課題を解決するだめの手段） 」−記目的達成のため、本発明の制御方法は次のように
構成される。まず、アクセルペダル踏み込み量等のよう
な運転者の加・減速意志を示す指標および車速を示す指
標に対応して目標到達加速度Ｇｏを設定するとともに、
無段変速機を駆動するエンジンのその時の余裕馬力に基
づいて現在の計算加速度ＧＣＡＬを算ｌＪｊする。次に
、目標到達加速度Ｇ。と計算加速度Ｇ　ＣＡＬとの差Δ
Ｇ（＝Ｇｏ−ＧＣＡＬ）に対応して、現在の加速度を目
標到達加速度Ｇ。まで所望の特性（例えば、運転者の要
求する加速感が得られるような特性）で変化させるため
に必要とされるその時点での目標加速度Ｇ。、。
を設定する。そして、この目標加速度Ｇ。ｆｉが得られ
るようにエンジンのスロットル制御および無段変速機の
変速制御を行わせる。
（作用） 上記方法により無段変速機の変速制御を行うと、アクセ
ルペダルの踏み込み等のような運転者の加拳減速意志を
示す指標変化に対して、車両の加速度（減速度）を、所
望の特性となるように直接制御するので、運転者のアク
セルペダル操作に伴う加速要求に合った走行が実現する
。すなわち、運転者が加・減速変化を感じる加速度（減
速度）を目標値として変速制御およびスロットル制御を
行うので、運転者の要求に合致した所望の特性が確実に
実現する。
なお、この場合において、目標加速度の設定に際し、加
速度センサ、車速センサ等の実測値に基づく加速度を用
いずに、余裕馬力に基づいて計算される計算加速度Ｇ　
ＣＡＬを用いている。加速度センサを用いた場合には、
走行中の車体振動の影響によりその検出精度が低下し正
確な制御が難しいという問題がある。また、アクセルペ
ダルの急な踏み込みの場合のような過渡制御に対応する
ためには、極く短時間の制御サイクル（例えば、１０ｌ
１ｓ）が用いられるのに対し、フィードバック系での検
出遅れ（例えば、エンジン出力の増加に対し、この出力
増加を受けて車両が実際に加速されるまでの遅れによる
検出遅れ）があるため、検出値がその時点での正確な値
とずれ、その時点の状態に対応した正確な制御が難しい
という問題や、車速センサからの加速度計算では上記の
ような短時間の制御サイクルに基づく場合、車速センサ
の検出誤差の影響が大きくなるという問題がある。
ところが、本発明におけるように、計算加速度を用いれ
ば、上記のような問題が生ずることがなくなる。
（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
、具体的に説明する。
第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと
、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧モ
ータＭとを存している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。
また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３．３の作用により上記２本の油路ＬａｙＬｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ポ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、ｔ、ｂの
うち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに
低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。
さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇには、図示しない開閉制御装置によって、この油
路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁Ｓが
配設されている。
このため、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。
上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
５により連結された第１および第２変速用サーボユニッ
ト３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板ア
キシャルピストンモータであり、変速用サーボユニット
３０．５０により斜板角の制御を行うことにより、その
容量制御がなされる。
これら変速用サーボユニット３０．５０の構造およびそ
の作動を第２図を併用して説明する。
このユニットは、無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバ
ルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、
第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン１２０を介して導
入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭ
の斜板角を制御する第１変速用サーボユニツト３０と、
連結リンク機構４５を介して該第１変速用サーボユニツ
ト３０に連結され、このバルブ３０の作動制御を行う第
２変速用サーボユニツト５０とからなる。
第１変速用サーポユニツ）３０は、高圧ライン１２０が
接続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、こ
のハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿された
ピストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと
同志に且つ左右に滑動自在に嵌押されたスプール部材３
４とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成
されたピストン部３２ａと、ピストンｆｆ１３２ａに同
志で且つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂ
とからなり、ピストン部３２ａはノ１ウジング３１内に
形成されたシリンダ孔３１ｅに嵌挿されてこのシリンダ
孔３１ｃ内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を
形成せしめ、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｅより径
が小さく且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される
。なお、右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよび
カッイー３３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材
３４がこれらを貫通して配設されている。
」二記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左
シリンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａ
に接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピスト
ン部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン
１２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。
スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド？＄　３４　ａが形成され
、また、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が
、所定軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４
ｂを形成している。そして、この凹部３４ｂの右方には
止め輪３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌
着３ケれた市め輪３８に当接することにより抜は止めが
なされている。
ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。
この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｅを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。
次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｅを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。
また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。
このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライ〉′１２０からの
高圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従
させて移動させることができ、これによりリンク３９を
介してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜
板Ｍｔをその回動軸ＭＳを中心に回動させてその容量を
ｉｌ変制御することができる。
スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボユニツト５０に連結されている。
このリンク機構４５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほ
ぼ直角な２本のアーム４７ａおよび４７ｂを有した第１
リンク部材４７と、この第１リンク部材４７のアーム４
７ｂの先端部にビン結合された第２リンク部材４８とか
らなり、アーム４７ａの上端部が第１変速用サーボユニ
・ソト３０のスプール部材３４の右端部にビン結合され
るとともに、第２リンク部材４８の下端部は上記第２変
速用サーボユニツト５０のスプール部材５４にビン結合
されている。このため、第２変速用サーボユニツト５０
のスプール部材５４が上下動すると、第１変速用サーボ
ユニツト３０のスプール部材３４が左右に移動される。
第２変速用サーボユニツト５０は、２本の油圧ライン１
０２．１０４が接続されるボート５１ａ、５１ｂを存し
たハウジング５１と、このノ飄つソング５１内に図中上
下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４とからなり
、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと、このピス
トン部５４ａの下方にこれと間怠に延びたロッド部５４
ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジング５１に
上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内に嵌挿され
て、カバー５５により囲まれたシリンダ室内を上および
下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド部５４ｂは
、シリンダ孔５１ｃと間怠で下方に延びたロッド孔５１
ｄに嵌挿される。
なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。
また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がポート５１　ａ、　
　５　ｌ　ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０
２，１０４を介して供給される作動油の油圧および両シ
リンダ室５２．５３内においてピストン部５４ａが油圧
を受ける受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの
油圧力の大小に応じて、スプール部材５４が上下動され
る。
このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボユニツト３０のスプール部材３４に
伝えられて、これを左右動させる。
すなわち、油圧ライン１０２，１０４を介して供給され
る油圧を制御することにより第１変速用サーボユニツト
３０のスプール部材３４の動きを制御し、ひいてはピス
トン部材３２を動かして油圧モータＭの斜板角を制御し
てこのモータＭの容量制御を行って、変速比を制御する
ことができるのである。具体的には、第２変速用サーボ
ユニツト５０のスプール部材５４を上動させることによ
り、第を変速用サーボユニット３０のピストン部材３２
を右動させて斜板角を小さクシ、油圧モータＭの容量を
小さくして変速比を小さくさせることができる。
ポート５１ａから上シリンダ室５２内に繋がる油圧ライ
ン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油が油圧
ライン１０１，１０２を介して導かれたものであり、ポ
ート５１ｂから下シリンダ室５３に繋がる油圧ライン１
０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィ
ス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユー
ティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５１．１５
２により制御して得られる油圧である。ソレノイドバル
ブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０
３から油圧ライン１０４への作動油の流通量をデユーテ
ィ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバル
ブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する油圧ライン１
０５とオリフィス１０６ａを介してドレン側に連通ずる
油圧ライン１０６との間に配され、所定のデユーティ比
に応じて油圧ライン１０４からドレン側への作動油の流
出を行わせるものである。
このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１，１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで、上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐ７　（
Ｐｕ＞Ｐりのときに釣り合う。このため、ソレノイドバ
ルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から下シ
リンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ！より大
きくなるように制御すれば、スプール部材５４を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、下シリンダ室５３に供給する油圧をＰ
！より小さくなるように制御すれば、スプール部材５４
を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比
を大きくすることができる。
上記両ソレノイドバルブ１５１．１５２はコントローラ
１００からライン１００ａを通って送られる駆動信号に
より駆動制御される。
このコントローラ１００には、エンジンスロットル開度
センサ１６１からライン１００ｃを通って送られるスロ
ットル開度信号θｔｈ１　インテークマニホールド内の
吸気負圧を検出する負圧センサ１６２からライン１００
ｄを通って送られる吸気負圧信号ＰＢｓエンジン回転セ
ンサ１８３からライン１００ｅを通って送られるエンジ
ン回転数信号Ｎ　ｅ　ｓ出力軸２の回転から車速を検出
する車速センサ１８４からライン１００ｆを通って送ら
れる車速信号ｖ１油圧モータＭの斜板傾斜角検出センサ
１６５からライン１００ｇを通って送られる斜板角信号
θｔｐ、アクセルペダルセンサ１８Ｂからライン１００
ｈを通って送られるアクセル開度信号θＡＰが入力され
ており、これらの信号に基づいて所望の走行が得られる
ように上記各ソレノイドバルブ１５１．１５２の制御を
行う信号が出力される。
さらに、このコントローラ１００からは、エンジンスロ
ットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエー
タ１５５へ、ライン１００ｂを介して駆動信号が送られ
るようになっており、上記各信号に基づいて所望の走行
が得られるようにこのスロットルアクチュエータ１５５
の作動制御もコントローラ１００により行われる。
このコントローラ１００による変速制御およびエンジン
スロットル制御について、以下に説明する。
まず、無段変速機Ｔの変速比ｉ　（＝入力回転数／出力
回転数）は、エンジン回転数をＮ　ｅ　ｓ車速をＶとし
たときには、第（１）式で表される。
第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度！を求めると、第０式％式
％ 第０式でエンジン回転数の変化速度Ｑｅを、エンジン回
転数の目標変化速度Ｑ　ｅｏ、加速度や（＝Ｇ）を予測
加速度Ｇａとし、Ｃ＝１／Ｃ’とすると、 で表される。この第（４）式から余裕馬力ＰａはＰａ＝
Ｐｅ−（Ｒμ＋Ｒａ）　　　　　　　・・・■となる。
また余裕馬力Ｐａは、車両総重量をＷ１エンジン回転総
重量をΔＷとしたときに、第（０式でも表される。
となる。
すなわち、変速比変化速度１は、エンジン回転数の目標
変化速度ρｅｏに対応する成分！Ｎ　　（＝ＣＸｉ／Ｖ
ＸＮｅｏ）と、予測加速度Ｇａに対応する成分！ａ　　
（＝−ＣＸＮｅ／Ｖ”　ＸＧａ）との和で与えられるこ
とになる。予測加速度Ｇａは、次の第（２）式〜第ω式
から得られる。
エンジンＥ単体の出力Ｐｅは、路面抵抗をＲμ、空気抵
抗をＲａ１エンジンＥの余裕馬力をＰａとしたときに Ｐｅ＝Ｒμ＋Ｒａ＋Ｐａ　　　　　　　　　　−＜４；
）この第（０式から ｇＸＧｏ２Ｘ７５　　　　　　　　　　　　・・・ωＧ
ａ＝ＰａＸ （Ｗ＋ΔＷ）Ｘ　（ＶＸＩＯ３） である。なお、ここで、ｇは重力の加速度（９゜８ｍ／
ｓ２）である。
したがって、予測加速度Ｇａは、エンジンＥの余裕馬力
Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは第０式から求
められる。
なお、第ω式の予測加速度Ｇａから、予測加速度に対応
する成分（ａは次のように表される。
Ｎ　ｅ　　　　　　　　　ｇＸＩｌｉＯ”　Ｘ７５Ｌａ
　＝−ＣＸ−ＸＰａＸ Ｖ’　　　　　　　（Ｗ＋ＡＷ）Ｘ　（ＶＸＩＯ３）ｖ
４ となる（ＣＩは定数項）。
このため、変速比変化速度Ｉは、 と表すことができる。なお、Ｃ１およびＣ２は定数項で
、この値を変えることにより各項に重み付けを施すこと
ができる。
一方、エンジン回転数の目標変化速度Ｑｅａは、運転者
の加・減速意志を示す指標、例えば、アクセルペダル踏
み込みに対応して設定される目標エンジン回転数ＮｅＯ
と、実際のエンジン回転数Ｎｅとの差ΔＮｅを演算し、
走行フィーリングおよび燃料消費の観点から回転差ΔＮ
ｅに応じて目標回転変化速度Ｑｅｏが予め定められたテ
ーブルを用いて求められる。
このため、スロットル制御により所望の加速度が得られ
る余裕馬力Ｐａの設定を行うとともに上記計算式（第０
式）により求められる変速比変化速度Ｉを用いて変速制
御を行えば、所望の加速度を得ることができる。
このための目標加速度の設定およびこの目標加速度を得
るためのスロットル制御付き変速制御について、第３図
に示すフローチャートに基づいて、以下に具体的に説明
する。
このフローに示される制御においては、まず、アクセル
開度（アクセルペダル踏み込み量）θＡＰおよび車速Ｖ
を読み込む（ステップＳ１およびＳ２）。そして、この
時のアクセル開度θ。および車速Ｖから目標到達加速度
Ｇｏを求める（ステップＳ３）。この目標到達加速度Ｇ
ｏは、第４図に示すように、アクセル開度θ粁に対して
、車速Ｖ１〜ｖ６毎に望ましい目標到達加速度ＧＯが予
め設定されており、上記読み込まれたアクセル開度θ、
および車速Ｖに対応する値を読み取ることにより、その
車速でのアクセル操作に対応する望ましい加速感を得る
ための目標到達加速度が得られるようになっている。な
お、第４図において、各車速ｖ、〜ｖ６は、例えば、Ｖ
Ｉ＝０〜２０に■／ＨＩ　Ｖ２　＝４０ｋｇ＋／Ｈ，・
”Ｖｅ　＝１５０ｋｍ／Ｈである。
次いで、現在のエンジン余裕馬力に対応する計算加速度
Ｇ　ＣＡＬを算出する（ステップ８４）。エンジンの余
裕馬力Ｐａは、前述の第０式から求められるので、この
余裕馬力Ｐａを用いて予測加速度Ｇａを第ω式から算出
すると、このときの予測加速度が計算加速度ＧＣＡＬで
ある。
そして、上記目標到達加速度Ｇｏとこの計算加速度Ｇ　
ＣＡＬとの差ΔＧ　（＝Ｇｏ　−Ｇ−ＡＬ　）を算出し
くステップＳ５）、この加速度差ΔＧに基づいて現在の
加速度（計算加速度Ｇ。ＡＬ　）を目標到達加速度Ｇｏ
まで所望の特性で変化させるために必要な計算加速度Ｇ
　ＣＡＬの補正値（５０ｎを算出する（ステップ８Ｂ）
。この算出は、例えば、第５図に示すように、加速度差
ΔＧに対応して所望の値となるように補正値を予め計算
設定しておいたマツプ（グラフ）を用いて行われる。す
なわち、上記のようにステップＳ５において算出された
現在の加速度差ΔＧに対応する第５図のグラフの実線上
の点から補正値６０１１＋が求められる。
次いで、計算加速度Ｇ　ＣＡＬにこの補正値（ｊａｎを
加エテ、目標加速度Ｇ０ｎ　（＝　ＧＣＡＬ　＋　６０
ｎ）が算出される（ステップ８７）。この目標加速度Ｇ
０ｎが、現在の加速度Ｇ　ＣＡＬを目標到達加速度ＧＯ
まで所望の特性で変化させるために現時点において要求
される加速度であり、この目標加速度Ｇ０ｎが得られる
ようにスロットル開度制御および変速制御がなされる。
このため、続いてステップＳ１１においてエンジンの回
転数Ｎｅが読み込まれ、ステップＳ１２において、既に
読み込まれたアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖに対応す
る目標エンジン回転数Ｎｅｏを算出する。この目標エン
ジン回転数Ｎｅｏは、第６図に示すように、アクセル開
度θ□に対して、車速Ｖ、〜Ｖｔ５毎に予め設定されて
おり、ステップＳ１およびＳ２において読み込まれた現
在のアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖに対応する目標エ
ンジン回転数Ｎｅｏを読み取って求められる。
この目標エンジン回転数Ｎｅｏとステップ８１１で読み
込まれた現在のエンジン回転数Ｎ　ｅとの回転数差ΔＮ
　ｅ　（＝Ｎｅｏ−Ｎ　ｅ）を算出しくステップＳ　１
３）　、この回転数差ΔＮｅに基づいて現在のエンジン
回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｏまで所望の特性で変化さ
せるために要求される現時点での目標エンジン回転変化
速度ＭｅＯを算出するとともにこの目標変化速度Ｑｅｏ
を一月メモリに記憶する（ステップ５１４）。この算出
は、例えば、第７図に示すように、回転数差ΔＮｅに対
応して回転数変化が所望の特性となるように変化率を予
め設定しておいたグラフを用いて行われる。
次に、ステップ８１５に進み、負圧センサ１６１により
検知されたエンジンの吸気負圧Ｐａを読み込み、この吸
気負圧ＰＢとエンジン回転数Ｎｅとから現在のエンジン
馬力Ｐ　Ｉ？ＲＬを算出する。そして、次式（１０）か
ら目標加速度Ｇ０ｎを得るために必要な目標エンジン馬
力Ｐ　ｓ０ｎを求める（ステップ５１６）。
目標エンジン馬力ｐｓ０ｎが算出されると、このときの
エンジン回転数Ｎｅで現在のエンジン馬力Ｐ　８ＲＬを
目標エンジン馬力Ｐ　５ｏｒｘに変化させるために必要
なエンジンの目標吸気負圧Ｐ　ｓ０ｎを算出する（ステ
ップ５１７）。この算出も、エンジン吸気負圧ＰＢと、
エンジン回転数Ｎｅとに対するエンジン馬力Ｐｓを表し
たマツプを予め準備しておき、このマツプから上記目標
エンジン馬力ｐｓ。
ｎとエンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン馬力とを読
み取って行うことができる。
このようにして求めた目標吸気負圧Ｐ　Ｂ０ｎが得られ
るようにエンジンスロットル制御を行えば良いのである
が、スロットル開度が所定開度以下となり、吸気負圧が
所定値ＰＢｏより大きくなった場合には、エンジン馬力
が掻く小さく、スロットル開度制御ではその対応が難し
くなる。
このため、目標吸気負圧Ｉ”ｌ１０ｎが所定値Ｐｅａよ
り小さいか否かを判断しくステップ３１８）、ＰＢ（１
１１＜　Ｐ　Ｂａの場合と、Ｐ　Ｒｏｆｌ≧Ｐ［ＩＧの
場合とに分けて制御を行うようにしている。
まず、Ｐ　Ｒ０ｎ　＜　Ｐ　ａｏの場合には、目標吸気
負圧Ｐｚ０ｎがｍられるようにエンジンスロットル制御
を行う（ステップ５１９）。これにより、目標加速度Ｇ
０ｎを得るのに適切且つ必要なエンジン馬力を得る。さ
らに、このスロットル制御と並行して、無段変速機の変
速制御も行うのであるが、このため、ステップＳ２０に
おいて、エンジン回転の目標変化速度Ｑｅｏに対応する
成分ＩＮ（＝ＣＩＸ１／ＶＸ合ｅｏ）およびエンジンの
余裕馬力Ｐａを用いて求まる予測加速度に対応する成分
ｉ　ａ（＝　−Ｃ２Ｘ　Ｎ　ｅ　／　Ｖ　３Ｘ　Ｐ　ａ
　：第［Ｆ］）式から求まる）を求める。そして、これ
らを第０式に代入して変速比変化速度１（＝ＩＮ＋Ｉａ
）を求め、この変速比変化速度ｌが得られるようにソレ
ノイドバルブ１５１，１５２の駆動制御すなわち、変速
制御を行う。これにより、目標加速度Ｇ０ｎに沿った加
速（もしくは減速）を得ることができる。
一方、Ｐ　ａ０ｎ≧Ｐａｏの場合には、ステップＳ２２
に進み、−吸気負圧ＰＢが所定値ＰＢａ（一定）となる
ようにスロットル制御を行う。この場合には、スロット
ル制御によるエンジン馬力の調整ができないので、これ
を変速制御により補う。このため、目標加速度Ｑ０ｎと
計算加速度ＧＣＡＬとの差（Ｇ　Ｏｎ−Ｇ　ｅＡｔ　）
を用いて、次式（１１）から補正成分ｌ。を算出する（
ステップ５２３）。
そして、この補正成分１０を第０式に加えて、変速比変
化速度！　（”　ｉＮ＋　ｉａ　＋　ｉｏ　）を算出し
、この変速比変化速度Ｉが得られるようにソレノイドバ
ルブ１５１．１５２の駆動制御すなわち、変速制御を行
う。これにより、この場合においても、目標加速度Ｇ０
ｎに沿った加速（もしくは減速）を得ることができる。
以上のフローが、所定時間毎（例えば、１０１１ｓ毎）
に繰り返されて連続的な制御がなされ、所望の加速度（
減速度）特性に沿った変速制御が実現する。但し、本例
におけるようにソレノイドバルブのデユーティ制御によ
り変速制御を行う場合、ソレノイドの機械的作動部分の
応答性等の点から上記フローは１０ｍ５毎になされても
、ソレノイドバルブの駆動信号は、例えば１００１１５
１毎に出力される。
次に、本発明に係る制御方法の第２の実施例について、
第８図のフローチャートを用いて説明する。
この制御でステップ８１〜ステツプＳ７において目標加
速度Ｇ０ｎを求めるのであるが、その制御は第３図のス
テップ８１〜ステツプＳ７と全く同じなので、その説明
は省略する。
さらにこれに続くステップ８１１〜ステツプＳ２２の制
御も第３図の制御と全く同じである。
第３図のフローの場合には、目標吸気負圧ＰＢＯｎが所
定値Ｐｓａより小さい場合には、第０式から変速比変化
速度１を求め、一方、目標吸気負圧Ｐ８゜ｎが所定値Ｐ
８゜より大きいもしくはこれと等しい場合には、第０式
に第（１１）式で求めた補正成分を加えて変速比変化速
度！を求め、この変速比変化速度Ｉに基づく変速制御が
なされる。
ところが、本図に示す制御の場合には、上記いずれの場
合（Ｐａ０ｎ＜Ｐａ。の場合およびＰ　Ｂ０ｎ≧ＰＢＯ
の場合）でも、ステップ８２６に進み、エンジン回転の
目標変化速度Ｑｅｏに対応する成分ｉｓ（＝　Ｃ、Ｘ　
１　／　Ｖ　Ｘ　１ｅｏ）　、予測加速度に対応する成
分ｉ　ａ　　（＝　−Ｃ２Ｘ　Ｎ　ｅ　／　Ｖ　′］Ｘ
　Ｐ　ａ　）および補正成分１ｏ　　（＝Ｃ３ＸＮｅ／
Ｖ２Ｘ　（Ｇ０ｎ−ＧＯＡＬ　）　）を求め（ステップ
５２６）、これらを加えて変速比変化速度ｉを算出する
とともに、この変速比変化速度ｌに基づく変速制御がな
される。このように制御すると、応答性の良い制御を行
うことができる。
さらに、本発明に係る制御方法の第３の実施例について
、第９図のフローチャートを用いて説明する。
この場合においても、ステップ８１〜ステツプＳ７のフ
ローにおいて目標加速度Ｇ０ｎが算出されるのであるが
、その内容は第３図のステップ８１〜ステツプＳ７と全
く同じなのでその説明は省略する。
ステップ８１〜ステツプＳ７において目標加速度Ｇ０ｎ
が算出されると、ステップＳ３１に進みこの目標加速度
Ｇ０ｎを得るに要求される目標エンジン馬力Ｐ　ｓ０ｎ
を求める。この算出は、第３図のフローにおけるステッ
プ８１７での算出と同じであり、エンジン吸気負圧Ｐａ
とエンジン回転Ｎｅとから現在のエンジン馬力Ｐ　８Ｒ
Ｌを算出し、第（１０）式から目標加速度Ｇ０ｎを得る
ために必要な目標エンジン馬力ｐ　ｓ０ｎを求める。
次に、ステップ８３２において、目標エンジン馬力Ｐ　
ｓ０ｎに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを算出する
。これは、例えば、最小燃費曲線上でのエンジン馬力Ｐ
ｓとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示したマツプを予め
準備しておき、このマツプを用いて求められる。このよ
うにすれば、燃費の良い変速制御を行わせることができ
る。
この目標エンジン回転数ＮｅＯと現在のエンジン回転数
Ｎｅとの回転数差へＮｅを算出しくステップ８３３）、
この回転数差ΔＮｅに基づいて現在のエンジン回転数Ｎ
ｅを目標回転数Ｎｅｏまで所望の特性で変化させ・るた
めに要求される現時点での目標エンジン回転変化速度Ｑ
ｅｏを算出する（ステップ５３４）。この算出は、例え
ば、第７図に示すように、回転数差ΔＮｅに対応して回
転数変化が所望の特性となるように変化率を予め設定し
ておいたグラフを用いて行われる。
次に、このようにして求めた目標エンジン回転変化速度
ｉｅｏが所定値台。より小さいか否かの判断を行い（ス
テップ８３５）、変化速度Ｑｅｏが所定値台。より大き
いもしくは等しい場合には、ステップ８３Ｂにおいて、
上記所定値台。を目標エンジン回転変化速度Ｑｅｏとし
て設定する。そして、このように設定された目標エンジ
ン回転変化速度Ｑｅｏに対応する変速比変化速度成分Ｉ
Ｎを算出する（ステップ５３７）。
さらに、第３図の制御の場合と同様にして、第０式およ
び第（ＩＩ）式から、予測加速度に対応する成分１ａお
よび補正成分Ｉ０を算出する（ステップ８３８）。なお
；この場合における補正成分ｉ。の算出に際し、計算加
速度ＧＯＡＬを基準吸気負圧（例えば、はぼ中間値であ
る一３００■嘗Ｈｇ　）のときでの値として算出しても
良い。このようにすると制御レスポンスはやや低下する
が燃費の良い制御ができる。この後、各成分を加算して
変速比変化速度１　（＝　＋１１　＋　ｉａ　＋　ｉ。
）を算出し、これに基づいて無段変速機の変速制御を行
う（ステップ５３９）。
この変速制御と並行してエンジンスロットル制御がなさ
れる（ステップ３４０〜５４３）。この制御は第３図の
フローでのステップ８１８〜Ｓ２２と同じであり、１コ
標エンジン馬力ｐ　ｓ０ｎとエンジン回転数Ｎｅからエ
ンジン馬力を目標馬力ｐｓ。
ｎに変化させるに必要なエンジンの目標吸気負圧Ｐ　Ｂ
。ｎを求め、この目標吸気負圧ＰＢ０ｎが得られるよう
にスロットル制御がなされる。但し、この場合にも、目
標吸気負圧ＰＢ０ｎが所定値Ｐ　ｎｏより大きい場合と
小さい場合とに分けて制御を行うようになっている。
以上のフローが所定時間間隔で繰り返されて本発明に係
るスロットル制御および変速制御が行われる。
以上においては、油圧ポンプと油圧モータとから構成さ
れる無段変速機における制御について説明したが、本発
明の制御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の
形式の無段変速機に用いても良いのは無論のことである
。
ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、アクセルペダル踏
み込みユ等のような運転者の加拳減速意志を示す指標お
上び車速を示す指標に対応して目標到達加速度Ｇ。を設
定するとともに、無段変速機を駆動するエンジンのその
時の余裕馬力に基づいて現在の計算加速度Ｇ　ＣＡＬを
算出し、これらに基づいて現在の加速度を目標到達加速
度Ｇ。まで所望の特性（例えば、運転者の要求する加速
感が得られるような特性）で変化させるために必要とさ
・れるその時点での目標加速度Ｇ。ｆｉを求め、この目
標加速度Ｇ。。が得られるようにエンジンのスロットル
制御および無段変速機の変速制御を行わせるようになっ
ているので、この方法により無段変速機の変速制御を行
うと、運転者のアクセルペダル操作に伴う加速要求に合
ったフィーリングの良い走行を実現することができる。
すなわち、運転者が加―減速変化を感じる加速度（減速
度）を目標値として変速制御およびスロットル制御を行
うので、運転者の要求に合致した所望の特性を確実に実
現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る変速制御がなされる無段変速機の
油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の変速制御用サーボユニットの
断面図、 第３図、第８図および第９図は本発明に係る制御を示す
フローチャート、 第４図、第５図、第６図および第７図はこの制御に際し
て用いられる各種制御情報の特性を示すグラフであり、
第４図はアクセル開度、車速および目標到達加速度の関
係を示し、第５図は加速度差と加速度の補正値との関係
を示し、第６図はアクセル開度、車速および目標エンジ
ン回転数の関係を示し、第７図は回転数差と目標エンジ
ン回転変化速度との関係を示す。 ５・・・クラッチ弁　　　　１０・・・チャージポンプ
３０．５０・・・変速用サーボユニット１００・・・コ
ントローラ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）アクセルペダル踏み込み量等のような運転者の加・
    減速意志を示す指標および車速を示す指標に対応して目
    標到達加速度Ｇ＿０を設定し、 無段変速機を駆動するエンジンの余裕馬力に基づいて現
    在の計算加速度Ｇ＿Ｃ＿Ａ＿Ｌを算出し、前記目標到達
    加速度Ｇ＿０と前記現在の計算加速度Ｇ＿Ｃ＿Ａ＿Ｌと
    の差ΔＧ（＝Ｇ＿０−Ｇ＿Ｃ＿Ａ＿Ｌ）に対応して、現
    在の加速度を前記目標到達加速度Ｇ＿０まで所望の特性
    で変化させるために必要な目標加速度Ｇ＿０＿ｎを設定
    し、 この目標加速度Ｇ＿０＿ｎが得られるように前記エンジ
    ンのスロットル制御および前記無段変速機の変速制御を
    行わせることを特徴とするスロットル制御付き無段変速
    機変速制御方法。
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