JPH1199854A

JPH1199854A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH1199854A
Application number: JP9264157A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Endou; 弘淳遠藤; Hidehiro Oba; 秀洋大庭
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-29
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 1999-04-13

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチと同期装置作動用のアクチュエータ
の双方に最適な油圧を供給可能な簡単な構成の同期装置
付き自動変速機の制御装置の提供。【解決手段】同期装置のスリーブを移動する指令が発
せられると、ライン圧を昇圧してスリーブの移動をおこ
なう。スリーブの移動が完了したらライン圧の昇圧を解
除し、そして、スリーブの移動の完了から予め定めた所
定の時間Ｔ１が経過してからクラッチ係合せしめる制御
をおこなう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、特に、クラッチと同期装置を油圧で作動させる自動
変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】入力軸が油圧クラッチを介して機関の出
力軸に連結され、入力軸と出力軸にそれぞれ互いに噛合
する異なるギヤ比のドライブギヤとドリブンギヤが結合
されていて、各噛合するドライブギヤとドリブンギヤの
少なくとも一方が油圧アクチュエータにより作動せしめ
られる同期装置によって、入力軸または出力軸に選択的
に、係合される同期装置付き自動変速機が公知である。
例えば、特開平６−２２１３４７号公報に開示されたツ
インクラッチ式変速機がある。

【０００３】上記公報の様な変速機においては、通常、
油圧アクチュエータ内の油圧が作用するピストンの面積
は大きくとることができない。したがって、同期装置を
動かす力を得るには高い油圧が要求される。一方、クラ
ッチの油圧作用面の面積は、通常、油圧アクチュエータ
のピストンの油圧作用面の面積よりも、格段に大きくさ
れている。したがって、それほど高い油圧でなくても大
きな力を得ることができる。

【０００４】したがって、クラッチに要求される油圧で
同期装置用のアクチュエータを作用させると同期装置の
作動遅れが発生する可能性があり、逆に、同期装置用の
アクチュエータに要求される油圧でクラッチを作用させ
ると係合が急激におこなわれ係合ショックが発生する可
能性がある。これを解消するために、アキュムレータや
アプライオリフィス等の部品を付加すると装置が複雑化
しコスト、重量増等の問題を発生してしまう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に鑑
み、クラッチと同期装置作動用のアクチュエータの双方
に最適な油圧を供給することのできる簡単な構成の同期
装置付き自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、入力軸が油圧クラッチを介して機関の出力軸に連結
され、入力軸と出力軸にそれぞれ互いに噛合する異なる
ギヤ比のドライブギヤとドリブンギヤが結合されてい
て、各噛合するドライブギヤとドリブンギヤの少なくと
も一方が油圧アクチュエータにより作動せしめられる同
期装置によって、入力軸または出力軸に選択的に係合さ
れる同期装置付き自動変速機の制御装置であって、油圧
クラッチと油圧アクチュエータに供給されるライン油圧
を調整するライン油圧調整弁を具備し、ライン油圧調整
弁が、油圧アクチュエータを作動せしめるときのライン
油圧が、油圧クラッチを係合作動せしめるときのライン
油圧よりも高くなるようにライン油圧を調整することを
特徴とする制御装置が提供される。この様に構成された
制御装置では、油圧クラッチを係合作動せしめるときの
油圧が油圧アクチュエータを作動せしめる時の油圧より
も高くなるようにライン油圧が調整される。

【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、油圧アクチュエータの作動後に引き続いて油
圧クラッチを作動せしめるときには、油圧アクチュエー
タを作動せしめるために昇圧した油圧を、油圧クラッチ
を係合作動せしめる油圧に降圧する指令を発してから予
め定めた所定の時間が経過した後に、油圧クラッチの係
合を開始するようにした制御装置が提供される。この様
に構成された、制御装置では、高い油圧で油圧アクチュ
エータを作動した後に油圧クラッチをそれよりも低い油
圧で作動せしめるときには、油圧を降圧する指令を発し
てから予め定めた所定の時間が経過した後に油圧クラッ
チの係合が開始される。

【０００８】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
において、油圧アクチュエータを作動せしめるために昇
圧した油圧を、油圧クラッチを係合作動せしめる油圧に
降圧する指令を発してから、油圧クラッチの係合を開始
するまでの時間を作動油の温度によって変更するように
した制御装置が提供される。この様に構成された、制御
装置では、油圧アクチュエータを作動せしめるために昇
圧した油圧を、油圧クラッチを係合作動せしめる油圧に
降圧する指令を発してから、油圧クラッチの係合を開始
するまでの時間が、作動油の温度によって変更される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明が適用されたツイ
ンクラッチ式変速機の全体の構成を示す図である。エン
ジン（図示されない）の出力軸１０がトルクコンバータ
２のフロントカバー２１に連結され、フロントカバー２
１は流体流を介して連結されるポンプインペラ２２とタ
ービン２３を介して、あるいは、ロックアップクラッチ
２４を介してトルクコンバータ出力軸２０に連結され、
トルクコンバータ２の出力軸２０はツインクラッチ式自
動変速機１の入力軸３０に一体回転可能に連結されてい
る。

【００１０】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１_i、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２_iが連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２_oに、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。また差動装
置ＦＧの駆動出力軸８０も入力軸３０に平行に配置され
ている。

【００１１】第１クラッチ出力軸４０には、トルコン２
の側（図中右側）から、第１速ドライブギヤＩ₁、第３
速ドライブギヤＩ₃が固定的に結合されている。第２ク
ラッチ出力軸５０には、トルコン２の側（図中右側）か
ら、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ドライブギヤＩ_s、
第２速ドライブギヤＩ₂が固定的に結合されている。副
軸６０には、クラッチＣの側（図中左側）からトルコン
２の側（図中右側）に向かって、副軸ドリブンギヤ
Ｏ_S、後進同期装置ＤＲ、後進ドライブギヤＩ_Rが配設
されている。

【００１２】出力軸７０には、トルコン２の側（図中右
側）からクラッチＣの側（図中左側）に向かって、ファ
イナルドライブギヤＩ_F、第１速ドリブンギヤＯ₁、第
１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ₃、第４速ドリ
ブンギヤＯ₄、第２同期装置Ｄ２、第２速ドリブンギヤ
Ｏ₂が配設されている。ファイナルドライブギヤＩ_Fは
出力軸７０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤと
して作用し、差動装置ＦＧの駆動出力軸８０の周りを回
転するファイナルドリブンギヤＯ_Fに常時噛合してい
る。

【００１３】第１速ドリブンギヤＯ₁は第１速ドリブン
ギヤＯ₁と、第３速ドリブンギヤＯ ₃は第３速ドライブ
ギヤＩ₃と常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により出力軸
７０に選択的に結合される。第２速ドリブンギヤＯ₂は
第２速ドライブギヤＩ₂と、第４速ドリブンギヤＯ ₄は
第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合し、第２同期装置Ｄ
２により出力軸７０に選択的に結合される。副軸ドリブ
ンギヤＯ_Sは副軸６０に固定されていて副軸ドライブギ
ヤＩ_Sと常時噛合している。そして後進ドライブギヤＩ
_Rは第１速ドリブンギヤＯ₁に常時噛合し、第３同期装
置Ｄ３により副軸６０と選択的に結合される。

【００１４】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１と、シンクロ
ナイザリングＲから成り、第１スリーブＳ１を選択的に
移動して、第１速ドリブンギヤＯ₁に固定結合されてい
る第１速クラッチギヤＧ₁、または、第３速ドリブンギ
ヤＯ₃に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ
₃に、シンクロナイザリングＲを介して出力軸７０に係
合させることによって第１速ドリブンギヤＯ₁または第
３速ドリブンギヤＯ₃を出力軸７０に連結せしめる。

【００１５】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２と、
シンクロナイザリングＲとから成り、第２スリーブＳ２
を、選択的に移動して、第２速ドリブンギヤＯ₂に固定
結合されている第２速クラッチギヤＧ₂、または、第４
速ドリブンギヤＯ₄に固定結合されている第４速クラッ
チギヤＧ₄に係合させることによって第２速ドリブンギ
ヤＯ₂または第４速ドリブンギヤＯ₄を出力軸７０に連
結せしめる。

【００１６】また、第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定
的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３と、シン
クロナイザリングＲとから成り、第３スリーブＳ３を選
択的に移動して、後進ドライブギヤＩ_Rに固定結合され
ている後進クラッチギヤＧ_Rに係合させることによって
後進ドライブギヤＩ_Rを副軸６０に連結せしめる。

【００１７】第１同期装置Ｄ１の第１スリーブＳ１、第
２同期装置Ｄ２の第２スリーブＳ２、第３同期装置Ｄ３
の第３スリーブＳ３は、それぞれ、第１シフトフォーク
Ｙ１、第２シフトフォークＹ２、第３シフトフォークＹ
３を介して、第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチ
ュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３により
移動せしめられる。

【００１８】第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチ
ュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３は第
１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、
３２０によって、各アクチュエータの油路とオイルポン
プ４１０およびドレイン４２０との連通を後述する様に
切り換えることによって作動する。なお、４３０も切り
換え弁であるが、この切り換え弁４３０はシフトセレク
タのＲポジションが選択されたときのみオイルポンプ４
１０と第３作動油給排切り換え弁３２０を連通し、それ
以外のポジションが選択されたときはオイルポンプ４１
０と第２作動油給排切り換え弁２２０を連通する。４４
０は本発明の特徴であるライン圧の切り換えをおこなう
ライン圧調整弁であるが、その作動については後述す
る。そして、第１、第２、第３作動油給排切り換え弁１
２０、２２０、３２０、後進段用の切り換え弁４３０、
およびライン圧調整弁４４０は、電子制御ユニット（以
下ＥＣＵという）５００が各種センサから入力された信
号をもとに演算して出力する制御信号によって制御作動
せしめられる。

【００１９】ＥＣＵ５００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路５
１０、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５２０、ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５３０、ＲＯＭ（リードオ
ンリメモリ）５４０、出力インターフェイス回路５５０
を具備している。

【００２０】ＣＰＵ５２０には、シフトセレクタ６００
からのシフトポジションの信号、車速を検出する車速セ
ンサ７１０、スロットル開度を検出するスロットル開度
センサ７２０、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ７３０、トルクコンバータのタービンの回転数
を検出するタービン回転数センサ７４０、および、第１
同期装置Ｄ１、第２同期装置Ｄ２、第３同期装置Ｄ３の
位置を検出する第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アク
チュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３に付
設された第１同期装置ポジションセンサ７５１、第２同
期装置ポジションセンサ７５２、第３同期装置ポジショ
ンセンサ７５３、等の各センサの出力信号が、入力イン
ターフェイス回路５１０を介して入力される。

【００２１】シフトセレクタ６００は、運転者によっ
て、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの６つのポジションが選択
される。Ｐポジションはエンジン出力は変速機の出力軸
に伝達せずまた出力軸をロックして車両の走行は禁止す
るポジションである。Ｒポジションは後進走行のための
ポジションである。Ｎポジションは出力軸のロックはし
ないがエンジン出力を変速機の出力軸に伝達しないポジ
ションである。Ｄポジションは第１速度段、第２速度
段、第３速度段、および、ＯＤスイッチ５１０がＯＮに
された場合は第４速度段の間で自動的に変速するポジシ
ョンである。２ポジションは第１速度段と第２速度段の
間で自動的に変速するポジションである。Ｌポジション
は第１速度段でのみ走行するポジションである。上記の
様に構成されたツインクラッチ式変速機では、同期装置
を作動させて所望の速度段の歯車組合せが完成せしめ、
その歯車組合せに連なるクラッチを係合して、入力軸の
回転を、所望の速度段のギヤ比で変速して出力軸に伝え
る。

【００２２】図２に示すのがシフトセレクタの各ポジシ
ョン、および各速度段における各クラッチおよび同期装
置の作動の組合せである。シフトセレクタのＰポジショ
ン、Ｎポジションでは、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２はともに解放される。第１スリーブＳ１を第１速
ドリブンギヤＯ₁側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を
Ｍ（非係合、中立）位置に位置せしめる。ここで、第１
スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ₁側に位置せしめ
るのはＰポジション、Ｎポジションの次は第１速度段が
選択される可能性が高いのでそれに備えるためである。
なお、第３スリーブＳ３はＭ（非係合、中立）位置にし
ておく。

【００２３】第１速度段では、第１クラッチＣ１を係合
するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤ
Ｏ₁側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブ
ンギヤＯ₂側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ
２を第２速ドリブンギヤＯ₂側に位置せしめるのは、第
１速度段の次は第２速度段にシフトアップされる可能性
が高いのでそれに備えるためである。なお、第３スリー
ブＳ３はＭ（非係合、中立）位置にしておく。

【００２４】第２速度段では、第２クラッチＣ２を係合
するとともに、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤ
Ｏ₂側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第１速ドリブ
ンギヤＯ₁側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ
１を第１速ドリブンギヤＯ₁側に位置せしめるのは第１
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２５】第３速度段では、第１クラッチＣ１を係合
するとともに、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤ
Ｏ₃側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブ
ンギヤＯ₂側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ
２を第２速ドリブンギヤＯ₂側に位置せしめるのは第２
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２６】第４速度段では、第２クラッチＣ２を係合
するとともに、第２スリーブＳ２を第４速ドリブンギヤ
Ｏ₄側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第３速ドリブ
ンギヤＯ₃側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ
１を第３速ドリブンギヤＯ₃側に位置せしめるのは第３
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２７】後進段では、第２クラッチＣ２を係合する
とともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ₁
側に位置せしめ、第２スリーブＳ２をＭ位置に位置せし
め、第３スリーブＳ３を後進ドライブギヤＩ_R側に位置
せしめる。

【００２８】次に、各アクチュエータの構造と作動につ
いて説明する。図３は、第１スリーブＳ１を第１速ドリ
ブンギヤＯ₁または第３速ドリブンギヤＯ₃に移動せし
める第１アクチュエータＡＣＴ１の内部の構造を示す断
面図である。図３を参照すると、第１アクチュエータＡ
ＣＴ１のケーシング１００の内部に段差１００ａを設け
て径の小さな第１シリンダ１０１と径の大きな第２シリ
ンダ１０２が形成されている。第１シリンダ１０１内を
摺動できるように第１ピストン１０３が配設され、第２
シリンダ１０２内を摺動できるように第２ピストン１０
４が配設されている。第１ピストン１０３には作動棒１
５０がボルト１５１によって結合され、作動棒１５０に
は、第１スリーブに係合しているシフトフォークＹ１が
ボルト１５２によって結合されている。

【００２９】第１ピストン１０３は第１スプリング１０
５で常時図中右方に付勢され、第２ピストン１０４は第
２スプリング１０６で常時図中左方に付勢されている。
第１シリンダ１０１の右端を画定しているケーシング１
００の側壁１０７は第１スプリング１０５の図中右側の
端部を受けると共に、第１ピストン１０３が作動油の油
圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第
１ピストン１０３の最右端位置を規定する。一方、スト
ッパ１０８はスナップリング１１０で外側の位置が規制
され、第２スプリング１０６の図中左側の端部を受ける
と共に、第２ピストン１０４が作動油の油圧により図中
左方に移動せしめられた時に受け止めて第２ピストン１
０４の最左端位置を規定する。

【００３０】第１ピストン１０３とケーシング１００の
側壁１０７の間に第１ピストン油室１１１が形成され、
第２ピストン１０４とストッパ１０８の間には第２ピス
トン油室１１２が形成される。ケーシング１００には第
１ピストン油室１１１に通じる第１油孔１１３と、第２
ピストン油室１１２に通じる第２油孔１１４が形成され
ている。第１油孔１１３と第２油孔１１４は、第１作動
油給排切り換え弁１２０を介して、選択的に、一方はオ
イルポンプ４１０に、他方にドレイン４２０に連結され
る。また、段差１００ａの近傍の第１シリンダ１０１と
第２シリンダ１０２に潤滑油を供給するための潤滑油孔
１１５が形成されていてオイルポンプ４１０から潤滑油
が供給される。

【００３１】第１作動油給排切り換え弁１２０の一方の
側にはソレノイド弁１２１が配設され、他方の側にはス
プリング１２２が配設されていて、ソレノイド弁１２１
をＯＮ（通電）したり、ＯＦＦ（非通電）したりして２
種類の流路が隣接配置された流路形成部１２３の位置を
移動することによって第１油孔１１３と第２油孔１１４
への作動油の給排を切り換える。

【００３２】ソレノイド弁１２１はＯＮにされるとオイ
ルポンプ４１０が圧送している作動油の一部をソレノイ
ド弁１２１内のピストン室（図示しない）に分配し、そ
の結果、流路形成部１２３は図中右方向に押圧され、オ
イルポンプ４１０が第２油孔１１４と連通し、ドレイン
４２０が第１油孔１１３と連通するポジション（Ａポジ
ションという）に位置せしめられる。

【００３３】逆に、ソレノイド弁１２１がＯＦＦにされ
るとソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）
にはオイルポンプ４１０が圧送している作動油は分配さ
れず、その結果、流路形成部１２３はスプリング１２２
により図中左方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第
１油孔１１３と連通し、ドレイン４２０が第２油孔１１
４と連通するポジション（Ｂポジションという）に位置
せしめられる。

【００３４】ソレノイド弁１２１をＯＮにして流路形成
部１２３をＡポジションに位置せしめ、第１ピストン油
室１１１の作動油を排出し、第２ピストン油室１１２に
作動油を導入すると、第１ピストン１０３と第２ピスト
ン１０４はケーシング１００の側壁に向かって移動せし
められ、図３に示されるように第２ピストン１０４は段
差１００ａに当接して停止するが、第１ピストン１０３
はさらに進んで側壁１０７に当接して停止するまで前進
する。

【００３５】これにともない、第１スリーブＳ１は第１
ハブＨ１上を図中右方に移動せしめられてシンクロナイ
ザリングＲを介して第１速クラッチギヤＧ₁に係合し、
出力軸７０と第１速ドリブンギヤＯ₁が連結され、第１
速度段用のギヤ組合せが完成される。したがって、第１
速度段、第２速度段、後進段および、Ｐポジション、Ｎ
ポジションにおいては第１作動油給排切り換え弁１２０
のソレノイド１２１はＯＮにされる。

【００３６】ソレノイド弁をＯＦＦにして流路形成部１
２３をＢポジションに位置せしめ、第２ピストン油室１
１２の作動油を排出し、第１ピストン油室１１１に作動
油を導入すると、図示はしないが、第１ピストン１０３
は途中から第２ピストン１０４を押しながらストッパ１
０８に向かって移動せしめられ、第２ピストン１０４が
ストッパ１０８に当接したところで停止する。これにと
もない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方
に移動せしめられてシンクロナイザリングＲを介して第
３速クラッチギヤＧ₃に係合し、出力軸７０と第３速ド
リブンギヤＯ₃が連結され、第３速度段用のギヤ組合せ
が完成される。したがって、第３速度段、第４速度段に
おいては第１作動油給排切り換え弁１２０のソレノイド
１２１はＯＮにされる。

【００３７】また、Ｐポジション、Ｎポジションでエン
ジンが停止されると、第１作動油給排切り換え弁１２０
の流路形成部１２３をＡポジションにしているソレノイ
ド１２１への通電もカットされ、オイルポンプ４１０も
作動停止する。その結果、第１作動油給排切り換え弁１
２０の流路形成部１２３はスプリング１２２によりＢポ
ジションに位置せしめられる。

【００３８】したがって、第２ピストン油室１１２に導
入されていた作動油は排出される、すると、第２ピスト
ン１０４と第１ピストン１０３に作用していた作動油に
よる圧力はなくなる。しかし、第２ピストン１０４には
第２スプリング１０６の力が作用しているのでその力の
みで第２ピストン１０４は段差１００ａに押しつけられ
る。一方、第１ピストン１０３は第１スプリング１０５
によって図中左方に移動する。その結果、第１ピストン
１０３は段差１００ａに押しつけられている第２ピスト
ン１０４に図中右側から当接する。

【００３９】ここで、第２スプリング１０６の付勢力は
第１スプリング１０５の付勢力よりも大きく設定されて
いるので第１ピストン１０３は第２ピストン１０４に当
接したところで停止してそれ以上図中左側には移動せ
ず、中間位置で停止する。その結果、第１スリーブＳ１
は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられて中立位
置に達し第１速クラッチギヤＧ₁との係合を解除する。
この様にしてエンジン停止中は第１スリーブＳ１は中立
位置にあり、第１速ドリブンギヤＯ₁と第３速ドリブン
ギヤＯ₃のいずれも出力軸７０には係合されない。

【００４０】第２速度段用および第４速度段用のギヤ組
合せを完成させるための第２アクチュエータＡＣＴ２は
第１アクチュエータＡＣＴ１と同様の構成を有するが、
第１アクチュエータＡＣＴ１とは左右逆に配置されてい
る。そして、第１速度段、第２速度段、第３速度段およ
び、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第２作動油
給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされ
る。この状態を図４に示してある。

【００４１】また、第４速度段においては第２作動油給
排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされる
が、図は省略する。また、Ｐポジション、Ｎポジション
でエンジンが停止されると、第２アクチュエータＡＣＴ
２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様に中立状態とな
り、第２速ドリブンギヤＯ₂と第４速ドリブンギヤＯ₄
のいずれも出力軸７０には係合されない。

【００４２】なお、オイルポンプ４１０と第２作動油給
排切り換え弁２２０の間に切り換え弁４３０が配設され
ていて、この切り換え弁４３０は、詳細は省略するが、
ソレノイド弁であって、後進段が選択された時のみ内部
のソレノイド（図示しない）に通電されて、オイルポン
プ４１０と第３アクチュエータＡＣＴ３用の第３作動油
給排切り換え弁３２０を連通し、第２アクチュエータＡ
ＣＴ２の第２作動油給排切り換え弁２２０には作動油を
供給しない。したがって、後進段が選択された時には、
第２アクチュエータＡＣＴ２の第１油室２１１、第２油
室２１２のいずれにも作動油は供給されず第２アクチュ
エータＡＣＴ２は中立状態となり、第２スリーブＳ２は
Ｍ位置に位置せしめられる。切り換え弁４３０の内部ソ
レノイドには後進段以外では通電されないで、オイルポ
ンプ４１０と第２アクチュエータＡＣＴ２用の第２作動
油給排切り換え弁２２０を連通する。

【００４３】後進段のギヤ組合せを完成させるための第
３アクチュエータＡＣＴは図５に示されるような構造と
されていて、第１アクチュエータＡＣＴ１や第２アクチ
ュエータＡＣＴ２に比べて第２ピストン１０４、２０４
の代わりに単なるカラー３０４がケーシング３００の段
差３００ａとストッパ３０８の間に配置されていて、第
１ピストン３０３のみが移動するようにされている。カ
ラー３０４には油孔３１４に連通する油孔３０４ａが形
成されている。

【００４４】そして、後進段が選択されると、図５に示
される様に、オイルポンプ４１０と第２作動油給排切り
換え弁２２０の間に配設されている切り換え弁４３０
が、第３作動油給排切り換え弁３２０に作動油を送るよ
うに切り換えられ、また、第３作動油給排切り換え弁３
２０のソレノイド３２１がＯＮにされ、第３アクチュエ
ータＡＣＴ３の第２油室３１２に作動油が供給されるよ
うにされる。一方、後進段からそれ以外のポジションに
シフトセレクタが移動されると、図示はしないが、第３
作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２１はＯＦ
Ｆにされ、後進段のときに第３アクチュエータＡＣＴ３
の第２油室３１２に供給された作動油は排出され、切り
換え弁４３０が第２作動油給排切り換え弁２２０に作動
油を供給するように切り換えられるので第３アクチュエ
ータＡＣＴ３のピストン３０３はスプリング３０５によ
って図中左方に移動せしめられる。その結果、第３スリ
ーブＳ３はＭ位置に位置せしめられる。Ｐポジション、
Ｎポジションにシフトされたときにすでに、第３スリー
ブＳ３はＭ位置にあり、そこでエンジンが停止せしめら
れても変わらない。

【００４５】次に、各同期装置の各スリーブの位置の検
出方法について説明する。この実施の形態において各ス
リーブの位置の検出に用いられているのは、クランク角
センサ等に用いられているのと同じく電磁ピックアップ
を用いるものである。図３、４、５において、それぞ
れ、７５１、７５２、７５３で示されているのがスリー
ブの位置を検出するポジションセンサである。各ポジシ
ョンセンサは、添字ａ，ｂ，ｃが付されて示されている
電磁ピックアップを備えている。一方、各シフトフォー
クＹ１、Ｙ２、Ｙ３の各作動棒１５０、２５０、３５０
への取り付け部の各ポジションセンサに対向する側に
は、突起が設けられている。そして、突起の部分が、電
磁ピックアップのところを通過する時に、信号電圧が変
化するので、その変化を捉えることによって、スリーブ
の位置を確認することができる。

【００４６】次に、各部が上記の様に構成されて基本的
な作動をする本発明の実施の形態が実行する本発明の特
徴的な制御について説明する。そこで、例として、シフ
トセレクタ６００がＮポジションからＲポジションにシ
フトされた場合を説明する。図２を参照すると、この場
合は、（１）第３同期装置Ｄ３の第３スリーブＳ３をＭ
位置からＲ位置に移動する動作と、（２）第２クラッチ
Ｃ２を解放状態から係合状態にする動作と、が必要であ
る。

【００４７】この２つの動作の内、（１）の第３スリー
ブＳ３を移動する動作は、第２クラッチＣ２が解放され
ている状態でおこなわれなければならないから（２）の
第２クラッチＣ２を解放状態から係合状態にする動作に
先んじて実行される。そこで、（１）の動作をおこう時
には（２）の動作をおこなう時のライン圧よりもライン
圧を高め、（２）の動作は高められたライン圧が下がっ
てからおこなう。

【００４８】図６が、上記の動作の時間的な推移を説明
するタイムチャートである。先ず、ギヤ選択指令が出る
と、この場合はＲレンジの選択であるのでシフトセレク
タ６００からの信号が入ると、スリーブを移動せしめる
指令を発すると共にライン圧を高める指示を発する。ラ
イン圧は図６の（ａ）に実線で示される指示に対して、
若干遅れて立ち上がり破線で示されるように変化する。
これは、ライン油圧調整弁４４０の設定値を変えること
により実行される。なお、オイルポンプ４１０はアイド
ル回転でも後述するアクチュエータ作動に要求される高
い油圧よりも高い油圧を供給する能力を有していて、ラ
イン油圧調整弁４４０はオイルポンプ４１０が圧送する
作動油の一部をドレーン４２０に戻しながら油圧を所定
の値に調整する。

【００４９】そして、作動油供給制御弁に制御信号が送
られ、この場合は第３作動油供給制御弁３２０のソレノ
イド弁３２１がＯＮにされ、アクチュエータ、この場合
は第３アクチュエータＡＣＴ３に、上記のように高めら
れる油圧が供給される。その結果、第３スリーブＳ３が
後進ドライブギヤＩ_Rに向かって移動せしめられ係合す
る。図６の（ｂ）は第３スリーブＳ３の移動を示したも
のである。

【００５０】前述したように各アクチュエータにはポジ
ションセンサが設けられており、第３アクチュエータＡ
ＣＴ３にもポジションセンサ７５３が設けられいて、こ
のポジションセンサ７５３からの信号によって第３スリ
ーブＳ３の移動の完了が検出される。すると、ＥＣＵ５
００は、ライン油圧調整弁４４０にライン圧を昇圧前の
値に戻す指令を発するとともに、タイマをスタートさせ
て、第３スリーブＳ３の移動の完了からの経過時間Ｔを
カウントする。

【００５１】上記のタイマがカウントする第３スリーブ
Ｓ３の移動の完了からの経過時間Ｔが予め定めた所定の
時間Ｔ１に達した後、第２クラッチＣ２を係合するため
の油圧の制御を開始する。この様に、ライン圧を戻す指
令を発してから、所定時間経過してからクラッチの係合
圧の制御を開始するのはライン圧が元の値に戻るのに時
間がかかるのでその分を見込んでいるためであって、こ
れによって、ライン圧が安定した状態でクラッチの係合
がおこなわれ、常に安定した係合が得られる。ここで、
上記のＴ１は油圧を発生する作動油の温度によって変更
される。図７に示すのが作動油の温度とＴ１の関係であ
って予めＲＯＭ５４０に記憶されている。

【００５２】図６の（ｃ）に実線で示されるのは、各ク
ラッチ、この場合は第２クラッチＣ２のピストン室（図
示せず）に供給されるクラッチ係合圧の指示値である
が、この場合、クラッチ係合圧はデューテイ制御弁から
成る第２クラッチ油圧制御弁ＶＣ２によって制御されて
いるので、デューテイ比が示されている。線が変動して
いるのはフィードバック制御されるためである。このフ
ィードバック制御は、入力軸の回転数（＝トルクコンバ
ータの出力軸の回転数）Ｎｔが、出力軸の回転数Ｎｏｕ
ｔ（この場合、後述の様にＮｏｕｔは０（ゼロ）であ
る）に一致するように変化していく度合い、すなわち｜
ｄ／ｄｔ（Ｎｔ）｜が予め定めた所定の範囲、例えばα
以下になるようにするものである。なお、出力軸の回転
数は車速センサ７１０の信号値から計算する。

【００５３】クラッチの係合が完了したことが確認され
るとクラッチ圧制御終了判定信号が発せられ前記デュー
テイ比は１００％に固定される。クラッチの係合の完了
の確認は、入力軸回転数Ｎｔと出力軸の回転数Ｎｏｕｔ
の差が予め定めた所定の値、例えば、ＤＮａよりも小さ
くなったかどうかによっておこなう。図６のタイムチャ
ートは、ブレーキペダルが踏まれた状態で、シフトセレ
クタがＮからＲにシフトされた場合を示しているので、
Ｎｏｕｔは０（ゼロ）である。

【００５４】図８に示すのが上述の制御をおこなうフロ
ーチャートである。ステップ１では走行レンジが選択さ
れているかどうかを判定する。肯定判定された場合はス
テップ２に進み、否定判定された場合はステップ１２に
飛びクラッチを解放保持制御してリターンする。ステッ
プ２ではクラッチの係合が完了しているかどうかを判定
し、肯定判定された場合はステップ３に進み、否定判定
された場合はステップ１３に飛びクラッチを係合保持制
御してリターンする。ステップ３では移動すべきスリー
ブの移動指令を発するとともに、ライン圧を昇圧する指
令を発する。ステップ４ではスリーブの移動が完了した
かどうかを判定し、肯定判定されればステップ５に進
み、否定判定された場合はステップ１２に飛びクラッチ
を解放保持制御してリターンする。ステップ５に進んだ
場合はスリーブの移動が完了した場合であるのでライン
圧の昇圧を解除する指令を発し、ステップ６、７で、ラ
イン圧の昇圧を解除する指令を発してからの経過時間を
計測するタイマーが起動していない場合は起動させてス
テップ８に進む。ステップ８では、予めＲＯＭ５４０に
記憶されている図７のマップから作動油の温度に対応し
たＴ１、すなわち、クラッチの係合制御を開始してよい
かを判定する判定値、を読み込む。そして、ステップ９
では、タイマーのカウント値、すなわち、ライン圧の昇
圧を解除する指令を発してからの経過時間Ｔが上記の判
定値Ｔ１を超えたかどうかを判定し、否定判定された場
合はステップ１２に進んでクラッチの解放保持制御を続
け、肯定判定された場合にはステップ１０に進みクラッ
チを解放状態から係合状態にする制御をおこないステッ
プ１１でタイマーをＯＦＦにしてリターンする。

【００５５】なお、ＮレンジからＲレンジへシフトされ
た場合を例にとって説明したが、この実施例の場合、プ
リセレクトがされ、各スリーブの位置は各速度段で図２
に示すようにされているので、通常の変速の場合にも適
用できる。例えば、第２速度段から第３速度段へシフト
アップする場合には、図２を参照すると、第１スリーブ
Ｓ１の移動（”１”のポジションから”３”のポジショ
ンへ）と、クラッチの切り換え（Ｃ１を解放から係合
へ、Ｃ２を係合から解放へ）をおこなう必要がある。し
たがって、第１スリーブＳ１の移動は、第１クラッチＣ
１が解放されている間におこない、その後、クラッチの
切り換えをおこなうので、第１スリーブＳ１の移動の間
はライン圧を高め、クラッチの切り換えをおこなう間は
ライン圧を元に戻すことができる。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、同期装置付き自動変速
機において、簡単な構成で、クラッチを係合するための
油圧と、同期装置を移動させるためのアクチュエータを
作動させるたの油圧を、それぞれに最適な値で供給する
ことができ、同期装置の作動遅れ、クラッチの係合圧不
適による係合ショックの発生を防止することができる。
特に請求項２のようにすれば、ライン圧を変化させたと
きの応答遅れの影響を回避でき安定した作動が常に得ら
れる。特に請求項３のようにすれば、油温が変化して
も、安定したクラッチの係合ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された変速機の全体の構成を概略
的に示す図である。

【図２】各シフトポジション、走行速度段における各要
素の係合、作動位置の組合せを示す図である。

【図３】第１アクチュエータＡＣＴ１の断面図である。

【図４】第２アクチュエータＡＣＴ２の断面図である。

【図５】第３アクチュエータＡＣＴ３の断面図である。

【図６】本発明を説明するタイムチャートである。

【図７】図６のＴ１の油温による変化を示すマップであ
る。

【図８】本発明による制御のルーチンのフローチャート
である。

【符号の説明】

１…ツインクラッチ式変速機２…トルクコンバータ１０…エンジン出力軸３０…（変速機）入力軸４０…第１クラッチ出力軸５０…第２クラッチ出力軸６０…副軸７０…（変速機）出力軸１２０、２２０、３２０…第１，２，３作動油給排切り
換え弁４１０…オイルポンプ４２０…ドレイン４３０…切り換え弁４４０…ライン油圧調整弁Ｃ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチＣ１_i，Ｃ２_i…第１，第２クラッチ入力ディスクＣ１_o，Ｃ２_o…第１，第２クラッチ出力ディスクＩ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁，Ｏ₂，Ｏ₃，Ｏ₄，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁，Ｇ₂，Ｇ₃，Ｇ₄，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブＨ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブＹ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォークＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータＶＣ１，ＶＣ２…第１、第２クラッチ油圧制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸が油圧クラッチを介して機関の出
力軸に連結され、入力軸と出力軸にそれぞれ互いに噛合
する異なるギヤ比のドライブギヤとドリブンギヤが結合
されていて、各噛合するドライブギヤとドリブンギヤの
少なくとも一方が油圧アクチュエータにより作動せしめ
られる同期装置によって、入力軸または出力軸に選択的
に係合される同期装置付き自動変速機の制御装置であっ
て、油圧クラッチと油圧アクチュエータに供給されるライン
油圧を調整するライン油圧調整弁を具備し、ライン油圧調整弁が、油圧アクチュエータを作動せしめ
るときのライン油圧が、油圧クラッチを係合作動せしめ
るときのライン油圧よりも高くなるようにライン油圧を
調整することを特徴とする制御装置。
【請求項２】油圧アクチュエータの作動後に引き続い
て油圧クラッチを作動せしめるときには、油圧アクチュエータを作動せしめるために昇圧した油圧
を、油圧クラッチを係合作動せしめる油圧に降圧する指
令を発してから予め定めた所定の時間が経過した後に、
油圧クラッチの係合を開始することを特徴とする請求項
１に記載の制御装置。
【請求項３】前記所定の時間を作動油の温度によって
変更することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。