JP2000249217A - 車両用自動クラッチの変速時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ギヤ段の切換時間が長くなっても自動クラッ
チの再継合時のショックを抑制できる車両用自動クラッ
チの変速時制御装置を提供する。 【解決手段】 継合時間変更手段１６６により、ギヤ段
切換時間算出手段１６４により算出されたギヤ段切換時
間ｔ_SHの増加に応じて自動クラッチ１４の継合時間が長
くなる側へ変更されることから、ギヤ段の切換時間ｔ_SH
が長くなって運転者の体が前方側へ移動させられるほ
ど、自動クラッチ１４が緩やかに再継合させられるの
で、自動クラッチ１４の再継合時に運転者が受けるショ
ックが好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動クラッチ
の変速時制御装置に係り、特に、変速機のギヤ段の切替
えに要したギヤ段切換時間に応じて自動クラッチの継合
時間を変更する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンと変速機との間に設けられ、ク
ラッチアクチュエータによって開放作動或いは継合作動
が行われる車両用自動クラッチが知られている。変速機
が手動操作によりギヤ段が直接的に切換られる手動変速
機である場合には、シフトレバーによる変速開始操作に
関連してこの自動クラッチが開放させられるとともにシ
フトレバーによる変速終了操作に関連して自動クラッチ
が継合させられる。また、変速機が油圧シリンダなどの
変速アクチュエータによりギヤ段が切り換えられる自動
変速機である場合には、シフトレバーによる変速指令操
作に関連して実行される一連の変速動作、すなわち自動
クラッチが開放させられた後、ギヤ段の切換が変速アク
チェウータによって行われ、次いで自動クラッチが継合
完了させられることにより、変速が終了させられるよう
になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフトレバ
ーにより変速操作が行われる車両の変速に際しては、た
とえばパワーオン走行において自動クラッチの開放によ
って動力伝達系統が遮断されると、運転者が前方へ向か
う慣性力を受けることから、ギヤ段の切換時間が長くな
るほど運転者の体が前方側へ移動させられるので、自動
クラッチの再継合時において受けるショックが上記ギヤ
段の切換時間が長くなるほど大きくなるという欠点があ
った。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ギヤ段の切換時
間が長くなっても自動クラッチの再継合時のショックを
抑制できる車両用自動クラッチの変速時制御装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと変速機と
の間に設けられた車両用自動クラッチにおいて、その変
速機の変速時に該自動クラッチの係合を制御するための
変速時制御装置であって、(a) 前記変速機のギヤ段切換
時間を算出するギヤ段切換時間算出手段と、(b) そのギ
ヤ段切換時間算出手段により算出されたギヤ段切換時間
の増加に応じて前記自動クラッチの継合時間を増加側へ
変更する継合時間変更手段とを、含むことにある。

【０００６】

【発明の効果】このような車両用自動クラッチの変速時
制御装置によれば、継合時間変更手段により、ギヤ段切
換時間算出手段により算出されたギヤ段切換時間の増加
に応じて前記自動クラッチの継合時間が増加側すなわち
長くなる側へ変更されることから、ギヤ段の切換時間が
長くなって運転者の体が前方側へ移動させられるほど、
自動クラッチが緩やかに再継合させられるので、自動ク
ラッチの再継合時に運転者が受けるショックが好適に抑
制される。

【０００７】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面を参照しつつ詳細に説明する。

【０００８】図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を
説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロント
ドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としての
エンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯
車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば
図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２
のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイー
ル２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディ
スク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッ
シャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホ
イール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２
６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３
２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォ
ーク３６を介して図の左方向へ移動させられることによ
り、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向
へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリ
ーブ３８を有して構成されている。上記クラッチレリー
ズシリンダ３４は、自動クラッチ１４を開放或いは継合
（係合）させるためのクラッチアクチュエータとして機
能している。

【０００９】変速機１６は差動歯車装置１８と共に共通
のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構
成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填さ
れた潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑さ
れるようになっている。変速機１６は、セレクトシリン
ダ７６およびシフトシリンダ７８によりギヤ段が自動的
に切換られる常時噛合式の有段変速機であって、(a) 平
行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる
複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるととも
に、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数
のシンクロメッシュタイプの噛合クラッチ４８ａ〜４８
ｅが設けられた２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ
等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブ
スリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させら
れ、変速段を切り換えるために共通のシフトシリンダ７
８により択一的に駆動される３本の互いに平行なフォー
クシャフト５２（他の２本は図示せず）と、(c) そのシ
フトシリンダ７８を上記クラッチハブスリーブ５０ａ、
５０ｂ、５０ｃのいずれかに連結させるためにセレクト
シリンダ７６により３位置に位置決めされる図示しない
セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段Ｇ
_i （ｉ＝１〜５）が成立させられるようになっている。
入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が
配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後
進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速
段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４
２は、スプライン嵌合継手５５を介して前記自動クラッ
チ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているととも
に、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車
装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。

【００１０】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。フォークシャフト５２は、軸心まわ
りの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、図３に
示すセレクトシリンダ７６により軸心まわりの３位置、
すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な
第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合
可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ
５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされ
る。また、図３に示すシフトシリンダ７８により軸方向
の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れ
も遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置
（図１の状態）と、その軸方向における両側の第１シフ
ト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左
側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と
出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断
状態になる。

【００１１】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段Ｇ₁ が成立させられ、第
１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４
８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい
第２変速段Ｇ₂ が成立させられる。第２セレクト位置の
第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結される
ことにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段Ｇ₃ が
成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比
ｅが４番目に大きい第４変速段Ｇ₄ が成立させられる。
この第４変速段Ｇ₄ の変速比ｅ₄ は略１である。第３セ
レクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａ
が連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速
段Ｇ₅ が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト
位置では後進変速段が成立させられる。フォークシャフ
ト５２を移動させるセレクトシリンダ７６およびシフト
シリンダ７８は、運転者の操作力を要しないで変速機１
６のギヤ段を自動的に切換えるシフトアクチュエータ或
いは変速アクチュエータとして機能している。

【００１２】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００１３】前記クラッチレリーズシリンダ３４、セレ
クトシリンダ７６、シフトシリンダ７８は、図３に示す
油圧回路（ＨＰＵ：Hydraulic Power Unit）９０によっ
て油圧が供給されるようになっている。油圧回路９０
は、リザーバー９２から作動油を汲み上げて吐出する電
動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ９４から吐出された
作動油を蓄積するアキュムレータ９６、クラッチレリー
ズシリンダ（スレーブシリンダ）３４に対する作動油の
供給、排出を切り換えるクラッチソレノイドバルブ９
８、セレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８に対す
る作動油の供給、排出を切り換えるマスターソレノイド
バルブ１００、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフ
トソレノイドバルブ１０４を備えている。また、図中の
１０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油
の油圧Ｐ_O を検出する油圧センサ、１１２はストレーナ
である。

【００１４】ここで、上記クラッチソレノイドバルブ９
８は、自動クラッチ１４を開放或いは継合（係合）させ
るためのクラッチレリーズシリンダ３４の作動を制御す
るために切換えられるとともに、クラッチレリーズシリ
ンダ３４の作動速度すなわち自動クラッチ１４の継合時
間或いは継合速度を制御するために可変のデューティ比
により所定の周波数でオンオフ駆動（デューティ駆動）
される。これにより、クラッチレリーズシリンダ３４に
供給され或いはそれから排出される作動油の流量制御が
行われて、変速期間内において自動クラッチ１４の開放
速度或いは継合速度すなわち開放時間或いは継合時間が
可変とされるようになっている。

【００１５】図４は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、相互に通信回線に
より接続されたエンジン用ＥＣＵ（Electronic Control
Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１１６、およびＡＢＳ
（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８を備えている
とともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。こ
れ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイク
ロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って信号処理を行う。エンジン用ＥＣＵ１１４に
は、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数
（Ｎ_E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロ
ットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）
センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１３０、エン
ジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接続され、そ
れぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エン
ジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUT に
対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空
気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W などを表す
信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従
ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエン
ジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量
や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火
プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションス
イッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備
えており、「スタート」位置へ操作されることによりエ
ンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエ
ンジン１２を始動する。

【００１６】変速機用ＥＣＵ１１６は、変速制御装置と
してだけでなく、自動クラッチ１４の変速時制御装置と
して機能するものであって、それには、油圧回路９０内
の変速用の作動油温度（Ｔ_OIL ）センサ１３３、レバー
ポジション（Ｐ_L ）センサ１４０、アップシフトスイッ
チ１４２、ダウンシフトスイッチ１４３、ブレーキスイ
ッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）
センサ１４６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッ
チストローク（Ｓ_CL）センサ１５０、前記油圧（Ｐ_O ）
センサ１１０などが接続され、それぞれ作動油温度Ｔ
_OIL 、シフトレバー１６０（図５参照）の操作レンジで
あるレバーポジションＰ_L 、マニュアルシフトによるア
ップダウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転
数Ｎ_IN、変速機１６の変速段であるギヤ位置Ｐ_G （＝Ｇ
₁ 〜Ｇ₅ ）、自動クラッチ１４のストロークすなわちク
ラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、油圧回
路９０の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給されるようにな
っている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御
用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号
を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制
御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、マスターソ
レノイドバルブ１００、セレクトソレノイドバルブ１０
２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したり
することにより、変速機１６の変速制御（前後進切換え
制御を含む）を行うとともに、その変速等に対応して自
動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。

【００１７】シフトレバー１６０は、例えば運転席の横
に配設されており、図５に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｓ（シーケ
ンシャル）」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば各操作レンジに配設された複数の
ＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出
する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」レンジへ操
作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換
えられる。また、「Ｓ」レンジは複数の前進変速段Ｇ_i
を手動操作で変更できるレンジで、「Ｓ」レンジの上
下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」位置
および「（−）」位置が設けられており、その
「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１
６０が操作されると、そのことがアップシフトスイッチ
１４２またはダウンシフトスイッチ１４３によって検出
され、変速機１６の複数の前進変速段Ｇ_iがアップダウ
ンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作
毎に変速段Ｇ_i はアップすなわち変速比ｅが小さい高速
段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウ
ン位置で、一回の操作毎に変速段Ｇ_i はダウンすなわち
変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ変速される。アッ
プシフトスイッチ１４２およびダウンシフトスイッチ１
４３は、「（＋）」位置、「（−）」位置に配設された
一対の自動復帰型スイッチなどによって構成される。

【００１８】上記「Ｒ」レンジと「Ｎ」レンジとの間、
「Ｎ」レンジと「Ｓ」レンジとの間にはそれぞれ節度機
構が設けられ、スプリング等の付勢装置およびカムなど
により必要操作力の山が付与されることにより、シフト
レバー操作に節度感が与えられるようになっている。ま
た、「Ｓ」レンジの前後に設けられた「（＋）」位置、
「（−）」位置は何れも不安定で、それ等の「（＋）」
位置、「（−）」位置へ操作されたシフトレバー１６０
はスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」レンジ
へ戻される。本実施例では、シトフレバー１６０および
その操作レンジを検出するレバーポジションセンサ１４
０によってモード選択装置が構成されており、「Ｎ」レ
ンジ、「Ｓ」レンジはそれぞれニュートラルモード、マ
ニュアルシフトモードに相当する。

【００１９】図４において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２０】次に、前記変速機用ＥＣＵ１１６の制御機
能の要部を図６を用いて説明する。図６において、エン
ジン出力制御手段１６２は、変速機１６における一連の
変速動作内の自動クラッチ１４の開放動作、或いは自動
クラッチ１４の継合動作に伴って、スロットル弁開度θ
_TH、燃料噴射量などを所定値以下に減少させることによ
りエンジン１２の出力を一時的に低下させたり、或いは
上記スロットル弁開度θ_TH、燃料噴射量などをアクセル
ペダル操作量に対応した値へ増加させることによりエン
ジン１２の出力を緩やかに復帰させる。

【００２１】ギヤ段切換時間算出手段１６４は、セレク
トシリンダ７６およびシフトシリンダ７８による変速機
１６のギヤ段切換時間ｔ_SHを、たとえばそれまでのギヤ
段を成立させるために噛合わされていた噛合クラッチを
引き抜くシフトシリンダ７８のロッドの移動開始点から
変速後のギヤ段を成立させるための噛合クラッチを噛合
わすシフトシリンダ７８のロッドの移動終了点までの時
間をカウンタなどを用いてクロック信号を積算すること
により算出する。

【００２２】継合時間変更手段１６６は、予め記憶され
た関係から実際のギヤ段切換時間ｔ _SH、スロットル開度
θ_TH、車速Ｖ、作動油温度Ｔ_OIL 、気温Ｔ_A 、変速機１
６の実際のギヤ段Ｇ_i などに基づいて自動クラッチ１４
の継合時間Ｔ₃ を算出することにより、上記ギヤ段切換
間算出手段１６４により算出されたギヤ段切換時間ｔ _SH
に応じて、そのギヤ段切換時間ｔ_SHが長くなるほど長く
なるように、自動クラッチ１４の継合時間Ｔ₃ を変更す
る。

【００２３】手動変速制御手段１６８は、上記シフトレ
バー１６０によるアップシフトスイッチ１４２或いはダ
ウンシフトスイッチ１４３に対する入力操作があった場
合には、油圧回路９０およびエンジン出力制御手段１６
２を用いて、エンジン１２の出力トルクを低下させつつ
自動クラッチ１４を開放動作させ、ギヤ段を切り換え、
エンジン１２の出力トルクを実際のアクセルペダル踏込
量すなわちスロットル弁開度θ_THに応じた値に復帰させ
つつ自動クラッチ１４を継合動作させるという一連の変
速動作を実行させることにより変速を行わせるととも
に、上記継合時間変更手段１６６により変更された継合
時間Ｔ₃ で、自動クラッチ１４の継合動作を実行させ
る。

【００２４】以下、前記変速機用ＥＣＵ１１６の制御作
動の要部を図７および図８のフローチャートを用いて説
明する。図７は、シフトレバー１６０の操作に従って変
速機１６の変速を一連の作動に従って実行させる手動変
速制御ルーチンであり、所定のサイクルタイムで繰り返
し実行される。図８は、図７内のシーケンシャル制御を
示している。

【００２５】図７のステップ（以下、ステップを省略す
る）Ｓ１では、レバーポジションセンサ１４０から供給
される信号に基づいて、シフトレバー１６０が「Ｎ」レ
ンジへ操作されているか否かが判断される。このＳ１の
判断が肯定される場合すなわち「Ｎ」レンジである場合
は、Ｓ２において、前記油圧回路９０内のシフトソレノ
イドバルブ１０４を切り換えるなどしてシフトシリンダ
７８が中立位置とされることにより、変速機１６が動力
伝達遮断（ニュートラル）状態とされる。

【００２６】上記Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ３
において「Ｓ」レンジか否かが判断される。このＳ３の
判断が肯定される場合すなわち「Ｓ」レンジである場合
は、Ｓ４において、走行中に「Ｎ」レンジから「Ｓ」レ
ンジへ切り換えられたか否かが判断される。このＳ４の
判断が肯定された場合、例えば車速Ｖ＞０で且つ新たに
「Ｎ」レンジから「Ｓ」レンジへ切り換えられた場合
は、Ｓ５が実行されるが、上記Ｓ４の判断が否定された
場合、例えば車速Ｖ＝０或いは「Ｓ」レンジが継続して
いる場合はＳ６が実行される。

【００２７】「Ｎ」レンジで変速機１６が動力伝達遮断
状態とされた惰性走行中に「Ｓ」レンジへ切り換えられ
た場合に実行される上記Ｓ５では、たとえば車速Ｖおよ
びエンジン回転速度Ｎ_E に基づいてエンジンストールを
生じることがないように適切に決定されたギヤ段が選択
される。また、例えば車速Ｖ＝０或いは「Ｓ」レンジが
継続している場合に実行される上記Ｓ６では、シフトレ
バー１６０の「（＋）」位置へのアップ操作、
「（−）」位置へのダウン操作に従って、変速機１６の
変速段Ｇ_i を、エンジン１２の出力トルクを低下させつ
つ自動クラッチ１４を開放動作させ、ギヤ段を切り換
え、エンジン１２の出力トルクを実際のアクセルペダル
踏込量すなわちスロットル弁開度θ_THに応じた値に復帰
させつつ自動クラッチ１４を継合動作させるという一連
の変速動作に従ってアップ変速或いはダウン変速が行わ
れる。なお、車両停止時に最初にシフトレバー１６０が
「Ｓ」レンジへ操作された場合は、変速比ｅが最も大き
い第１変速段Ｇ₁ が成立させられる。

【００２８】また、前記Ｓ３の判断が否定される場合、
すなわちシフトレバー１６０の操作位置が「Ｎ」レンジ
でも「Ｓ」レンジでもない場合は、Ｓ７において、シフ
トレバー１６０の操作位置が「Ｒ」レンジか否かが判断
される。このＳ７の判断が否定される場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定される場合すなわち「Ｒ」レ
ンジの場合は、Ｓ８において、油圧回路９０が切り換え
られるなどして後進変速段が成立させられる。

【００２９】図８は、上記Ｓ６のシーケンシャル制御を
詳しく説明する図である。図８において、ＳＡ１では、
アップシフトスイッチ１４２またはダウンシフトスイッ
チ１４３がオン（ＯＮ）状態へ切換えられたか否かが判
断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２に
おいて自動クラッチ１４の開放がクラッチレリーズシリ
ンダ３４により行われると同時にエンジン１２の出力が
低下させられる。図９のｔ₁ 時点はこの状態を示してい
る。次いで、ＳＡ３では、自動クラッチ１４の開放作動
が完了したか否かが、たとえばクラッチレリーズシリン
ダ３４の出力ロッドがその開放側ストローク端に到達し
たことを図示しないスイッチにより検出したことに基づ
いて判断される。

【００３０】当初は上記ＳＡ３の判断が否定されるの
で、ＳＡ２以下が繰り返し実行される。しかし、そのＳ
Ａ２が繰り返し実行されるうちに自動クラッチ１４の開
放作動が完了してＳＡ３の判断が肯定されると、ＳＡ４
において、ギヤ段切換時間ｔ_SHを計数するためのカウン
タの計数作動が開始させられるとともに、それまでのギ
ヤ段からアップシフトスイッチ１４２またはダウンシフ
トスイッチ１４３により指示されたギヤ段への変速が、
セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８により
実行される。図９のｔ₂ 時点はこの状態を示している。
この変速では、それまでのギヤ段を成立させるために噛
合わされていた噛合クラッチを引き抜くようにシフトシ
リンダ７８が作動させられた後、前記クラッチハブスリ
ーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハ
ブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およ
びクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレク
ト位置に３位置のうち、上記アップシフトスイッチ１４
２またはダウンシフトスイッチ１４３により指示された
ギヤ段を達成させるためのセレクト位置に位置させるよ
うにセレクトシリンダ７６によりフォークシャフト５２
が位置決めされ、そして、上記上記アップシフトスイッ
チ１４２またはダウンシフトスイッチ１４３により指示
されたギヤ段を達成させるように、シフトシリンダ７８
により噛合クラッチがかみ合わせられる。

【００３１】次いで、ＳＡ５では、ギヤ段切換作動の終
了すなわち上記シフトシリンダ７８による噛合クラッチ
を噛み合わせる作動の終了が、たとえばそのシフトシリ
ンダ７８の出力ロッドのストローク端への到達を図示し
ないスイッチで検出することにより判断される。当初
は、上記ＳＡ５の判断が否定されるので、ＳＡ４以下が
繰り返し実行される。

【００３２】しかし、シフトシリンダ７８によるギヤ段
切換作動が終了して上記ＳＡ５の判断が肯定されると、
ＳＡ６において、前記カウンタの計数内容に基づいてギ
ヤ段切換時間ｔ_SHが算出される。図９のｔ₃ 時点はこの
状態を示している。次いで、ＳＡ７において、予め記憶
された関係から上記実際のギヤ段切換時間ｔ_SH、スロッ
トル開度θ_TH、車速Ｖ、作動油温度Ｔ_OIL 、気温Ｔ_A 、
変速機１６の実際のギヤ段Ｇ_i に基づいて、変速期間内
の一連の変速作動のうちの自動クラッチ１４の継合時間
Ｔ₃ が決定されることにより変更される。この関係は、
自動クラッチ１４の再継合時に運転者が受ける変速ショ
ックを抑制するように予め求められたものであり、ギヤ
段切換時間ｔ_SHが長くなるほど継合時間Ｔ₃ を長くする
ものである。また、上記関係は、自動クラッチ１４の再
継合時に運転者が受ける変速ショックを抑制するよう
に、スロットル開度θ_THが大きくなるほど継合時間Ｔ₃
を長くし、車速Ｖが高くなるほど継合時間Ｔ₃ を短く
し、作動油温度Ｔ_OIL が低くなるほど継合時間Ｔ₃ を長
くし、気温Ｔ_A が低くなるほど継合時間Ｔ₃ を長くし、
変速機１６の実際のギヤ段Ｇ_i が低くなるほど継合時間
Ｔ₃ を長くするように設定されており、自動クラッチ１
４の継合時間Ｔ₃ の値は、上記スロットル開度θ _TH、車
速Ｖ、作動油温度Ｔ_OIL 、気温Ｔ_A 、実際のギヤ段Ｇ_i
により修正されるようになっている。

【００３３】そして、ＳＡ８では、自動クラッチ１４が
上記ＳＡ７において変更された継合時間Ｔ₃ で継合作動
するように継合させられるとともに、エンジン１２の出
力がそのときのアクセルペダル操作量に対応する値とな
るように復帰させられる。この自動クラッチ１４の継合
期間或いは図９のｔ₄ 乃至ｔ₅ 区間の継合速度は、上記
ギヤ段切換時間ｔ_SHに応じてそれが長くなるほど長く或
いは高くされる。本実施例では、上記ＳＡ６がギヤ段切
換時間算出手段１６４に対応し、上記ＳＡ７が前記継合
時間変更手段１６６に対応し、上記ＳＡ２、ＳＡ４、Ｓ
Ａ８が前記手動変速制御手段１６８に対応している。

【００３４】上述のように、本実施例の車両用自動クラ
ッチの変速時制御装置によれば、継合時間変更手段１６
６（ＳＡ７）により、ギヤ段切換時間算出手段１６４
（ＳＡ６）により算出されたギヤ段切換時間ｔ_SHの増加
に応じて自動クラッチ１４の継合時間が長くなる側へ変
更される。たとえば、変速期間内において自動クラッチ
１４の開放期間Ｔ₁ の後に実行されるギヤ段切換に要し
た時間ｔ_SHが図９のＡに示す比較的短い値であった場合
には、その後の自動クラッチ１４の継合は実線に示すよ
うに速やかに行われて継合期間Ｔ₃ は比較的短いものと
されるが、上記ギヤ段切換に要した時間ｔ_SHが図９のＢ
に示す比較的長い値であった場合には、図９の破線に示
すように緩やかに行われて継合期間Ｔ₃ は比較的長いも
のとされる。従って、変速期間中のギヤ段の切換時間ｔ
_SHが長くなって運転者の体が前方側へ移動させられるほ
ど、自動クラッチ１４が緩やかに再継合させられるの
で、自動クラッチ１４の再継合時に運転者が受けるショ
ックが好適に抑制される。

【００３５】また、通常、気温が低下して油圧回路９０
内の作動油の粘性が高くなるほど変速機１６のギヤ段の
切換時間ｔ_SHが長くなることから、本実施例によれば、
凍結路或いは圧雪路などの低摩擦路面での走行時におい
て自動クラッチ１４が緩やかに再継合させられるので、
車両の挙動が安定化する利点がある。

【００３６】また、本実施例の継合時間変更手段１６６
によれば、スロットル開度θ_THが大きくなるほど継合時
間Ｔ₃ を長くする関係から実際のスロットル開度θ_THに
基づいてギヤ段の切換時間ｔ_SHが変更されるので、自動
クラッチ１４の再継合時に運転者が受ける変速ショック
が一層好適に抑制される。

【００３７】また、本実施例の継合時間変更手段１６６
によれば、車速Ｖが高くなるほど継合時間Ｔ₃ を短くす
る関係から実際の車速Ｖに基づいてギヤ段の切換時間ｔ
_SHが変更されるので、自動クラッチ１４の再継合時に運
転者が受ける変速ショックが一層好適に抑制される。

【００３８】また、本実施例の継合時間変更手段１６６
によれば、作動油温度Ｔ_OIL が低くなるほど継合時間Ｔ
₃ を長くする関係から実際の作動油温度Ｔ_OIL に基づい
てギヤ段の切換時間ｔ_SHが変更されるので、自動クラッ
チ１４の再継合時に運転者が受ける変速ショックが一層
好適に抑制される。

【００３９】また、本実施例の継合時間変更手段１６６
によれば、気温Ｔ_A が低くなるほど継合時間Ｔ₃ を長く
する関係から実際の気温Ｔ_A に基づいてギヤ段の切換時
間ｔ _SHが変更されるので、自動クラッチ１４の再継合時
に運転者が受ける変速ショックが一層好適に抑制され
る。

【００４０】また、本実施例の継合時間変更手段１６６
によれば、変速機１６の実際のギヤ段Ｇ_i が低くなるほ
ど継合時間Ｔ₃ を長くする関係から実際のギヤ段Ｇ_i に
基づいてギヤ段の切換時間ｔ_SHが変更されるので、自動
クラッチ１４の再継合時に運転者が受ける変速ショック
が一層好適に抑制される。

【００４１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【００４２】たとえば、前述の実施例の変速機１６は、
変速アクチュエータとして機能するセレクトシリンダ７
６およびシフトシリンダ７８によりギヤ段が切り換えら
れるものであったが、シフトレバーの手動操作によって
噛合クラッチが選択的に作動させられることによりギヤ
段が直接的に切り換えられる形式のものであってもよ
い。このような場合には、シフトレバーによる変速開始
操作に関連してこの自動クラッチ１４が開放させられる
とともにシフトレバーによる変速終了操作に関連して自
動クラッチ１４が継合させられる。

【００４３】また、前述の実施例の継合時間変更手段１
６６では、ギヤ段切換時間算出手段１６４により算出さ
れたギヤ段切換時間ｔ_SHに応じて、そのギヤ段切換時間
ｔ_SHが長くなるほど自動クラッチ１４の継合時間Ｔ₃ が
長くなるように変更されていたが、その継合時間Ｔ₃ に
代えて、その継合時間Ｔ₃ に密接に関連する継合速度、
クラッチレリーズシリンダ３４への作動油流量、或いは
クラッチソレノイドバルブ９８の駆動デューティ比が、
上記ギヤ段切換時間ｔ_SHが長くなるほど自動クラッチ１
４の継合時間Ｔ₃ が長くなるように変更されてもよい。
要するに、自動クラッチ１４の再継合時における変速シ
ョックが抑制されるように継合時間Ｔ₃が変更されるも
のであればよいのである。

【００４４】また、前述の実施例では、アップシフトス
イッチ１４２およびダウンシフトスイッチ１４３が設け
られていたが、いずれか一方だけが設けられていても差
し支えない。また、上記アップシフトスイッチ１４２お
よびダウンシフトスイッチ１４３は、運転者の手で直接
操作可能にステアリングホイールに設けられていてもよ
い。

【００４５】また、前述の実施例では、自動クラッチ１
４は油圧で駆動されるクラッチレリーズシリンダ３４に
よって開放継合作動させられていたが、電動モータなど
の他のアクチュエータによって作動させられるものであ
ってもよい。同様に、変速機１６は油圧で駆動されるセ
レクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８により切
換作動させられていたが、電動モータなどの他のアクチ
ュエータによって作動させられるものであってもよい。

【００４６】また、前述の実施例の変速機１６は、常時
噛合型平行２軸式の有段変速機であったが、複数組の遊
星歯車装置を備えてそれらの構成要素が油圧式摩擦係合
装置を介して相互に或いはハウジングに連結させられる
遊星歯車式有段変速機であってもよい。この場合の変速
時間は、変速判断或いは変速出力から変速に関与する油
圧式摩擦継合装置の係合完了までの時間として定義され
る。

【００４７】また、前述の実施例では、クラッチレリー
ズシリンダ３４を制御するクラッチソレノイドバルブ９
８がデューティ駆動されることにより変速時間が可変と
されていたが、上記クラッチレリーズシリンダ３４に供
給され或いはそれから排出される作動油の流量を制御す
る流量制御弁が設けられていもよい。

【００４８】また、前述の実施例では、変速機１６の変
速に関して、手動操作に関連してギヤ段が切換えられる
マニアル変速モードだけが設けられていたが、予め記憶
された変速線図から実際の車速Ｖおよびスリットル弁開
度θ_THに基づいて自動的にギヤ段を切換える自動変速モ
ードが選択可能に設けられていてもよい。

【００４９】また、前述の図８のＳＡ４およびＳＡ６
は、加速走行時の変速操作すなわちパワーオン変速操作
時において実行されるものであってもよい。

【００５０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用自動クラッチの
変速時制御装置を備えている車両用駆動装置の概略構成
を示す骨子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図３】図１の車両用駆動装置に備えられている変速用
の油圧回路を説明する回路図である。

【図４】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図５】図１の車両用駆動装置のシフトレバーの一例を
示す斜視図である。

【図６】図４の変速機用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。

【図７】図４の変速機用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、手動変速制御ルー
チンを示している。

【図８】図７のシーケンシャル制御のステップを詳しく
説明する図である。

【図９】図７のシーケンシャル制御の作動を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：自動クラッチ １６：変速機 １６４：ギヤ段切換時間算出手段 １６６：継合時間変更手段

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC11 AC17 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD12 AD14 AD31 AD35 AD39 AD44 AD48 AD51 AE04 AE07 AE09 AE17 AE32 AE43 AF01 3J052 AA01 CA05 CA14 EA03 FB33 FB34 HA03 KA01 KA15 KA16 LA01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機との間に設けられた車
   両用自動クラッチにおいて、該変速機の変速時に該自動
   クラッチの係合を制御するための変速時制御装置であっ
   て、 前記変速機のギヤ段切換時間を算出するギヤ段切換時間
   算出手段と、 該ギヤ段切換時間算出手段により算出されたギヤ段切換
   時間の増加に応じて前記自動クラッチの継合時間を増加
   させる継合時間変更手段とを、含むことを特徴とする車
   両用自動クラッチの変速時制御装置。