JP2011185350A

JP2011185350A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2011185350A
Application number: JP2010050650A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Harada; 謙一原田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2010-03-08
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-03-08
Also published as: JP5528854B2

Abstract

【課題】入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの駆動軸と２個の入力軸の間にそれぞれ配置されてそれを断接するクラッチと入力軸と出力軸の間に配置される変速段ギヤかを出力軸に結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備え、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいて流体圧を供給するときエンジンの回転数を所定回転数に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）。
【選択図】図５

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の変速制御装置に関する。

近年、ツインクラッチ（あるいはデュアルクラッチ）型と呼ばれる自動変速機が提案されている。ツインクラッチ型の自動変速機は通例、エンジンの駆動軸に接続される２個の入力軸の間に配置されて駆動軸と入力軸を断接するクラッチと、２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される駆動力伝達経路を備える。その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術にあっては走行レンジ（Ｄ，Ｒ）にあるとき、駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に油圧（流体圧）を供給する一方、非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）にあるときも、ギヤ選択機構には油圧を供給するように構成している。

特開２００８−３０９３３２号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように非走行レンジにあるときもギヤ選択機構には油圧を供給して準備しておくことで、発進時の応答性を上げているが、車両周囲の環境によってはギヤ選択機構への油圧供給に時間を要して発進性能が低下する場合がある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備える自動変速機において、車両周囲の環境によるギヤ選択機構への油圧供給に対する影響を可能な限り回避するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される少なくとも２個の入力軸と、少なくとも２個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記エンジンの回転数を所定回転数に上昇させる如く構成した。

請求項２にあっては、車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される少なくとも２個の入力軸と、少なくとも２個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記ギヤ選択機構の動作が完了するまで前記エンジンの停止を禁止する如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて断接するクラッチと少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御するとき、エンジンの回転数を所定回転数に上昇させる如く構成したので、車両周囲の環境によるギヤ選択機構への流体圧供給に対する影響を可能な限り回避することができ、発進性能の低下を防止することができる。

即ち、車両周囲の温度が低いとき、作動流体の粘性が高くなることから、流体圧の供給が然らざる場合に比して時間がかかり、結果としてギヤ選択機構への流体圧供給を完了するのが遅れる事態も生じ得る。

しかしながら、エンジンの回転数を所定回転数に上昇させることで流体圧ポンプの吐出圧を増加させることができ、流体圧供給が完了するまでの遅れを回避することが可能となる。従って、流体圧ポンプとして吐出圧の大きいタイプを選択するなどの対策が不要となるので、走行中の変速機効率も上げることができる。

請求項２にあっては、車両に搭載されたエンジンの駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて断接するクラッチと少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、走行レンジにあるとき、クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、ギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記ギヤ選択機構の動作が完了するまで前記エンジンの停止を禁止する如く構成したので、同様に、車両周囲の環境によるギヤ選択機構への流体圧供給に対する影響を可能な限り回避することができ、発進性能の低下を防止することができる。

即ち、走行レンジから非走行レンジに切り換えると同時にエンジンを停止させると、ギヤ選択機構に油圧が供給されないまま、車両が放置されることになる。上にも述べた如く、車両周囲の温度が低いときは作動流体の粘性が高くなることから、流体圧の供給が然らざる場合に比して時間がかかり、結果としてギヤ選択機構への流体圧供給を完了するのが遅れる事態も生じ得る。

しかしながら、非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御するとき、ギヤ選択機構の動作が完了するまでエンジンの停止を禁止する如く構成することで、そのような事態が生じるのを回避することができる。従って、同様に流体圧ポンプとして吐出圧の大きいタイプを選択するなどの対策が不要となるので、走行中の変速機効率も上げることができる。

この発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す入力軸からの駆動力の伝達を示す説明図である。図１に示す第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２などの動作パターンを示す表ある。図１に示す油圧供給機構を詳細に示す油圧回路図である。第１実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図５フロー・チャートで使用される目標アイドル回転数テーブルの特性を示す説明図である。図５フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。この発明の第２実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す入力軸からの駆動力の伝達を示す説明図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機を示す。自動変速機Ｔは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進７速および後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなる。

自動変速機Ｔは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続される駆動軸１０にロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ（流体継手）１２を介して接続された主入力軸（メインシャフトＭＳ）１６を備える。主入力軸１６の外周には、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２が同軸かつ相対回転自在に配置される。

主入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチＣＬ１を介して接続されると共に、主入力軸１６と第２副入力軸２２も第２クラッチＣＬ２を介してされる。第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は共に、湿式多板クラッチからなる。

図示の如く、主入力軸１６および第１、第２副入力軸２０，２２と平行して第１出力軸（カウンタシャフト）２４と第２出力軸（カウンタシャフト）２６が配置される。

第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３０と、３速−５速ドライブギヤ３２と、７速ドライブギヤ３４が固定されると共に、第２副入力軸２２には２速−ＲＶＳ（後進）ドライブギヤ３６と４速−６速ドライブギヤ４０が固定される。

他方、第１出力軸２４には１速ドライブギヤ３０に噛合する１速ドリブンギヤ４２と、３速−５速ドライブギヤ３２に噛合する３速ドリブンギヤ４４と、４速−６速ドライブギヤ４０と噛合する４速ドリブンギヤ４６と、ＲＶＳドリブンギヤ５０が回転自在に支持される。

１速ドリブンギヤ４２と３速ドリブンギヤ４４は１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸２４に選択的に結合可能とされ、４速ドリブンギヤ４６とＲＶＳドリブンギヤ５０は４速−ＲＶＳシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸２４に選択的に結合可能とされる。

第２出力軸２６には３速−５速ドライブギヤ３２に噛合する５速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３４に噛合する７速ドリブンギヤ５４と、２速−ＲＶＳドライブギヤ３６とＲＶＳドリブンギヤ５０に噛合する２速ドリブンギヤ５６と、４速−６速ドライブギヤ４０に噛合する６速ドリブンギヤ６０が回転自在に支持される。

５速ドリブンギヤ５２と７速ドリブンギヤ５４は５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸２６に選択的に結合可能とされ、２速ドリブンギヤ５６と６速ドリブンギヤ６０は２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸２６に選択的に結合可能とされる。

第１出力軸２４に固定された第１ファイナルドライブギヤ６２と第２出力軸２６に固定された第２ファイナルドライブギヤ６４はディファレンシャル機構Ｄｉｆｆのファイナルドリブンギヤ６６に噛合する。ディファレンシャル機構Ｄｉｆｆには両側にドライブシャフト７０が連結されると共に、その先端には車輪Ｗが接続される。

図２に良く示す如く、主入力軸１６の周囲に同軸に配置される第１、第２副入力軸２０，２２は第１、第２出力軸２４，２６と連結し、第１、第２出力軸２４，２６はディファレンシャル機構Ｄｉｆｆと連結、より具体的には第１、第２出力軸２４，２６のファイナルドライブギヤ６２，６４がディファレンシャル機構Ｄｉｆｆのファイナルドリブンギヤ６６と噛合するように構成される。

このように、自動変速機Ｔは、エンジンＥの駆動軸１０と第１、第２副入力軸２０，２２の間にそれぞれ配置されて駆動軸１０と第１、第２副入力軸２０，２２を断接（開放・係合）する第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２と、第１、第２副入力軸２０，２２と第１、第２出力軸２４，２６の間に配置される７速までの変速段ギヤのいずれかを第１、第２出力軸２４，２６のいずれかに結合可能なシンクロ装置Ｓ１からＳ４とで構成される第１、第２の駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２を備える。

第１の駆動力伝達経路ＤＰ１は第１クラッチＣＬ１と奇数変速段とシンクロ装置Ｓ１，Ｓ３で構成され、第２の駆動力伝達経路ＤＰ２は第２クラッチＣＬ２と偶数変速段とシンクロ装置Ｓ２，Ｓ４で構成される。

シンクロ装置Ｓ１からＳ４が前記したギヤ選択機構に相当する。自動変速機Ｔには、ロックアップクラッチＬＣとクラッチＣＬｎとシンクロ装置Ｓｎに油圧（流体圧）を供給可能な油圧供給機構７４が設けられる。尚、この明細書でシンクロ装置Ｓ１からＳ４などの複数個の部材を総称するとき、ｎを用いて例えばＳｎなどという。

シンクロ装置Ｓ１からＳ４は、第１、第２出力軸２４，２６にスプライン結合されて固定されたスリーブドグクラッチを備える。スリーブドグクラッチは軸方向に移動可能に構成され、油圧供給機構７４から油圧を供給されると移動して隣接するドリブンギヤのドグクラッチと係合し、ドリブンギヤを出力軸２４あるいは２６に結合する。

上記において、第１クラッチＣＬ１が係合されると、エンジンＥの駆動軸１０から出力される駆動力はトルクコンバータ１２、主入力軸１６、第１クラッチＣＬ１を介して第１副入力軸２０に伝達され、第２クラッチＣＬ２が係合されると、エンジンＥから出力される駆動力はトルクコンバータ１２、主入力軸１６、第２クラッチＣＬ２を介して第２副入力軸２２に伝達される。

即ち、１速−３速シンクロ装置Ｓ１に油圧を供給して図１で右動させて１速ドリブンギヤ４２を第１出力軸２４に結合した状態で、第１クラッチＣＬ１に油圧を供給して係合させると、１速変速段が確立される。

同様に、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動させて２速ドリブンギヤ５６を第２出力軸２６に結合した状態で、第２クラッチＣＬ２を係合させると、２速変速段が確立される。

また、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動させて３速ドリブンギヤ４４を第１出力軸２４に結合した状態で、第１クラッチＣＬ１を係合させると、３速変速段が確立される。

また、４速−ＲＶＳシンクロ装置Ｓ２を左動させて４速ドリブンギヤ４６を第１出力軸２４に結合した状態で、第２クラッチＣＬ２を係合させると、４速変速段が確立される。

また、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動させて５速ドリブンギヤ５２を第２出力軸２６に結合した状態で、第１クラッチＣＬ１を係合させると、５速変速段が確立される。

また、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動させて６速ドリブンギヤ６０を第２出力軸２６に結合した状態で、第２クラッチＣＬ２を係合させると、６速変速段が確立される。

また、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動させて７速ドリブンギヤ５４を第２出力軸２６に結合した状態で、第１クラッチＣＬ１を係合させると、７速変速段が確立される。

また、４速−ＲＶＳシンクロ装置Ｓ２を右動させてＲＶＳドリブンギヤ５０を第１出力軸２４に結合した状態で、第２クラッチＣＬ２を係合させると、ＲＶＳ変速段が確立される。

図３に第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２などの動作パターンを示す。図中、丸印はクラッチが係合したことを示す。

以上のように、１速から７速の間のシフトアップ変速では、第１動力伝達経路ＤＰ１の第１クラッチＣＬ１に油圧が供給されて１速変速段が確立されている間に、２速変速段が配置される側の第２動力伝達経路ＤＰ２の２速−６速シンクロ装置Ｓ４に油圧を供給して右動させて２速ドリブンギヤ５６を第２出力軸２６に結合させておく。

次いで第１クラッチＣＬ１から油圧を排出させて駆動軸１０との接続を絶ち（開放し）、第２クラッチＣＬ２に油圧を供給して駆動軸１０と接続（係合）することで２速変速段を確立させる。

また、第２動力伝達経路ＤＰ２の第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されて２速変速段が確立されている間に、次の３速変速段が配置される側の第１動力伝達経路ＤＰ１の１速−３速シンクロ装置Ｓ１に油圧を供給して左動させて３速ドリブンギヤ４４を第１出力軸２４に結合させておく。

次いで第２クラッチＣＬ２から油圧を排出させて駆動軸１０との接続を絶ち、第１クラッチＣＬ１に油圧を供給して駆動軸１０と接続することで３速変速段を確立させる。以降、これを繰り返してシフトアップ変速する。

また、７速から１速の間のシフトダウン変速では、第１動力伝達経路ＤＰ１の第１クラッチＣＬ１に油圧が供給されて７速変速段が確立されている間に、６速変速段が配置される側の第２動力伝達経路ＤＰ２の２速−６速シンクロ装置Ｓ４に油圧を供給して左動させて６速ドリブンギヤ６０を第２出力軸２６に結合させておく。

次いで第１クラッチＣＬ１から油圧を排出させて駆動軸１０との接続を絶ち、第２クラッチＣＬ２に油圧を供給して駆動軸１０と接続することで６速変速段を確立させる。

また、第２動力伝達経路ＤＰ１の第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されて６速変速段が確立されている間に、次の５速変速段が配置される側の第１動力伝達経路ＤＰ１の５速−７速シンクロ装置Ｓ３に油圧を供給して左動させて５速ドリブンギヤ５２を第１出力軸２４に結合させておく。

次いで第２クラッチＣＬ２から油圧を排出させて駆動軸１０との接続を絶ち、第１クラッチＣＬ１に油圧を供給して駆動軸１０と接続することで５速変速段を確立させる。以降、これを繰り返してシフトダウン変速する。

以上の処理により、駆動力の途切れのない、即ち、応答性に優れたシフトアップ変速およびシフトダウン変速が可能となる。尚、前記したような次の変速段（目標変速段）のドリブンギヤに対応するシンクロ装置Ｓｎに油圧を供給して当該のドリブンギヤを相応する第１出力軸２４（または第２出力軸２６）に結合する動作を、以降「プリシフト」という。

次いで、図４を参照して油圧供給機構７４によるシンクロ装置Ｓｎなどへの油圧供給を説明する。

図示の如く、シンクロ装置Ｓ１からＳ４には、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１と、４速−ＲＶＳ油圧アクチュエータＡ２と、５速−７速油圧アクチュエータＡ３と、２速−６速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。

１速−３速アクチュエータＡ１は対向配置された１速ピストンＰＳ１と３速ピストンＰＳ３を、４速−ＲＶＳ油圧アクチュエータＡ２は対向配置された４速ピストンＰＳ４とＲＶＳピストンＰＳＲを、５速−７速油圧アクチュエータＡ３は対向配置された５速ピストンＰＳ５と７速ピストンＰＳ７を、２速−６速油圧アクチュエータＡ４は対向配置された２速ピストンＰＳ２と６速ピストンＰＳ６を備える。

それらの油圧アクチュエータＡｎにおいてピストンＰＳ１などにはシフトフォークＳＦ１からＳＦ４が一体的に設けられ、シフトフォークＳＦｎを介してシンクロ装置Ｓｎのスリーブドグクラッチに接続される。

油圧供給機構７４において、リザーバ７６からストレーナ８０を介してオイルポンプ（油圧ポンプ）８２によって汲み上げられた作動油ＡＴＦは、リニアソレノイドバルブ８４で制御されるレギュレータバルブ８６によりライン圧に調圧される。ライン圧の低下時の補償用にアキュムレータ９０が接続される。

ライン圧はリニアソレノイドバルブＬＳ１，ＬＳ２によって調圧され、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａと、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂと、第４シフトバルブＶＡ４と、第５シフトバルブＶＡ５と第６シフトバルブＶＡ６を介して第１から第４油圧アクチュエータＡｎに供給され、対応するシンクロ装置Ｓｎのスリーブドグクラッチをニュートラル位置から左右の係合位置に移動（右動あるいは左動）させる。

シフトフォーク上には、ニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテント（図示せず）が設けられる。シンクロ装置Ｓｎはニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持され、油圧供給が不要となるように構成される。

また、第１シフトバルブＶＡ１から出るクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ９２を通過して第１クラッチＣＬ１に接続されると共に、第２シフトバルブＶＡ２から出るクラッチ制御用の油路は同様にマニュアルバルブ９２を介して第２クラッチＣＬ２に接続される。

マニュアルバルブ９２は車両運転席のフロア付近に配置されたシフトレバー（図示せず）に接続され、運転者の操作によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレンジに対応してスプールが移動する。

具体的には、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジが選択されるとき、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は油圧を供給され、図１においてエンジンＥの駆動軸１０を第１、第２副入力軸２０，２２に接続し、エンジンＥの駆動力を第１、第２駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２に伝達する。

他方、Ｐ，Ｎレンジが選択されるとき、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２への油圧供給は停止され、エンジンＥの駆動軸１０と第１、第２副入力軸２０，２２との接続が断たれ、エンジンＥの駆動力を第１、第２駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２に伝達しない。

ロックアップクラッチＬＣについて説明すると、ライン圧はＬＣソレノイドバルブＳＨＬＣで作動するＬＣシフトバルブ９４と、リニアソレノイドバルブ９６で制御されるＬＣ制御バルブ１００を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣａ（あるいは背圧室ＬＣａと内圧室ＬＣｂ）に供給される。

ここで、リニアソレノイドバルブ９６とＬＣソレノイドバルブＳＨＬＣが共に励磁されると、油圧はＬＣシフトバルブ９４から油路１０２，１０４を介してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣａと内圧室ＬＣｂに流れ、ロックアップクラッチＬＣを係合させる。

また、リニアソレノイドバルブ９６とＬＣソレノイドバルブＳＨＬＣが共に消磁されると、油圧はＬＣシフトバルブ９４から油路１０２を介してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣａに流れ、ロックアップクラッチＬＣを開放させる。

ロックアップクラッチＬＣの係合度、即ち、係合と開放の間の度合い、換言すればトルクコンバータ１２の滑り率は、リニアソレノイドバルブ９６の励磁をデューティ制御することによって調節される、背圧室ＬＣａに供給される油圧の大きさによって決定される。

このように、図４に示す油圧供給機構７４において、リニアソレノイドバルブ９６と、ＬＣソレノイドバルブＳＨＬＣと、リニアソレノイドバルブＬＳ１，ＬＳ２と、シフトバルブＶＡｎに対応して設けられるシフトソレノイドバルブＳＨ１，ＳＨ２，ＳＨ３Ａ，ＳＨ４Ａを励磁・消磁することで、ロックアップクラッチＬＣの係合・開放と、第１、第２クラッチＣＬ１，２の動作（断接）と、シンクロ装置Ｓｎの動作が制御される。

図１の説明に戻ると、自動変速機Ｔはシフトコントローラ１１０を備える。シフトコントローラ１１０はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。

また、エンジンＥは例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなり、その動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ１１２が設けられる。

エンジンＥにあってはアクセルペダルとスロットルバルブの機械的な連結が断たれ、ＤＢＷ（Drive By Wire）機構が設けられる。エンジンコントローラ１１２はアクセル開度（ＡＰ開度）とエンジン回転数ＮＥからエンジンＥで要求される要求トルクＰＭＣＭＤを算出し、算出された要求トルクＰＭＣＭＤとエンジン回転数ＮＥから燃料噴射量と点火時期を制御する。尚、要求トルクＰＭＣＭＤの算出は上記に限られるものではなく、どのように算出されても良い。

シフトコントローラ１１０はエンジンコントローラ１１２と通信自在に構成され、エンジンコントローラ１１２からエンジン回転数ＮＥ、ＡＰ開度、要求トルクＰＭＣＭＤなどの情報を取得する。

さらに、主入力軸１６の付近には第１の回転数センサ１１４が配置され、自動変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と第１出力軸２４にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ１１６，１２０，１２２が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。

さらに、ファイナルドリブンギヤ６６の付近には第５の回転数センサ１１６が配置され、ファイナルドリブンギヤ６６の回転数、換言すれば車速Ｖを示す信号を出力する。

また油圧供給機構７４のリザーバ７６の内部には温度センサ１２６が配置され、作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦを示す信号を出力すると共に、アクチュエータＡ１からＡ４にはそれぞれ対向配置されたピストンの付近にはストロークセンサ（変位センサ）ＳＥ１からＳＥ４が配置され、ピストンのストローク（変位）を示す信号を出力する。

また、シフトレバーの付近にはマニュアルシフトＳＷ（スイッチ）１３０が配置され、運転者に操作されたとき、シフトアップあるいはシフトダウンを示す変速信号を出力する。

これらセンサの出力もシフトコントローラ１１０に入力される。シフトコントローラ１１０は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ１１２からの情報に基づき、以下に述べる制御を行って上記したリニアソレノイドバルブ９６などを励磁・消磁して油圧供給機構７４の動作を制御する。

図５はそのシフトコントローラ１１０の動作、即ち、この実施例に係る自動変速機Ｔの制御装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてＮ・Ｐレンジ、即ち、非走行レンジにあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、温度特性テーブルからプリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪを検索（算出）する。

図６はそのテーブル特性を示す説明図である。図示の如く、プリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪは油温ＴＡＴＦが低下するにつれて増加するように設定される。換言すればプリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪは油温ＴＡＴＦが上昇するにつれて減少し、温度Ｔａで値Ｎａとなるように設定される。

次いでＳ１４に進み、検索されたプリシフト時目標アイドル回転数が通常目標アイドル回転数未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、通常目標アイドル回転数を最終目標アイドル回転数とする。通常目標アイドル回転数は図６においてＮａあるいはその付近に設定される。

他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、プリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪを最終目標アイドル回転数とする。尚、図５の処理に伴い、シフトコントローラ１１０はエンジンコントローラ１１２に通信し、エンジンコントローラ１１２を介してエンジン回転数を変更させる。

図７は図５に示す処理を説明するタイム・チャートである。図示の如く、走行から停止までのエンジンＥの回転が降下する過程において、図５に示す処理により、プリシフトが完了していない場合はＢ、完了している場合はＡのような軌跡を描く。

また何等かの原因でアイドル運転中にプリシフトが必要となった場合、図示のような軌跡を描くことになる。いずれにしてもエンジンコントローラ１１２においてはエンジン回転数が徐々に変更するようにＤＢＷ機構を動作させる。

尚、図示を省略したが、シフトコントローラ１１０は、Ｄ・Ｒ・Ｌ（走行）レンジにあるとき、駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２、より具体的にはＤＰ１のクラッチＣＬ１とシンクロ装置（ギヤ選択機構）Ｓ１に油圧（流体圧）を供給する一方、Ｎ・Ｐ（非走行）レンジにあるとき、駆動力伝達経路ＤＰ１のギヤ選択機構Ｓ１に油圧（流体圧）を供給するように流体圧供給機構７４の動作を制御し、非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときの発進性能を上げるように構成される。

この実施例にあっては、車両に搭載されたエンジンＥの駆動軸１０に接続される少なくとも２個の入力軸（第１、第２副入力軸２０，２２）と、少なくとも２個の出力軸（第１、第２出力軸２４，２６）と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチＣＬ１，ＣＬ２と前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤ（３０，３２，・・・）のいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構（シンクロ装置Ｓｎ）とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧（油圧）を供給可能な流体圧（油圧）供給機構７４と、走行（Ｄ，Ｒ，Ｌ）レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行（Ｎ，Ｐ）レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段（シフトコントローラ１１０）とを備えた自動変速機Ｔの制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構（シンクロ装置Ｓ１）に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記エンジンの回転数（最終目標アイドル回転数）を所定回転数（プリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪ）に上昇させる（Ｓ１０からＳ１８）如く構成したので、車両周囲の環境によるシンクロ装置（ギヤ選択機構）Ｓ１への油圧供給に対する影響を可能な限り回避することができ、発進性能の低下を防止することができる。

即ち、車両周囲の温度が低いとき、作動油（作動流体）ＡＴＦの粘性が高くなることから、油圧（流体圧）の供給が然らざる場合に比して時間がかかり、結果としてシンクロ装置Ｓｎへの油圧供給を完了するのが遅れる事態も生じ得る。

しかしながら、エンジンＥの回転数をプリシフト時目標アイドル回転数ＮＯＢＪに上昇させることで油圧（流体圧）ポンプの吐出圧を増加させることができ、油圧供給が完了するまでの遅れを回避することが可能となる。従って、油圧圧ポンプとして吐出圧の大きいタイプを選択するなどの対策が不要となるので、走行中の変速機効率も上げることができる。

図８はこの発明に係る自動変速機の制御装置の第２実施例を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において車速Ｖ、スロットル開度ＴＨからシフトマップを検索すると共に、ＡＰ開度、マニュアルシフトＳＷ（スイッチ）の出力などから目標変速段を決定する。さらに、シンクロ装置Ｓｎなどの動作から現在変速段を検出する。

次いでＳ１０２に進みＮ・Ｐレンジ、即ち、非走行レンジにあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１０４に進み、駆動力伝達経路ＤＰ１のシンクロ装置Ｓ１が所定の位置にあるか否か判断する。

これは、ストロークセンサＳＥ１の出力に基づき、シンクロ装置Ｓ１においてピストンＰＳ１とＰＳ３を対向配置させたピストンが図１で右動して１速ドリブンギヤ４２を第１出力軸２４に結合する位置にあるか、換言すればクラッチＣＬ１に油圧を供給すれば、１速変速段が確立される位置にあるか、即ち、油圧供給が完了したか否か判断することで行う。

Ｓ１０４で肯定されるときは以降の処理をスキップすると共に、否定されるときはＳ１０６に進み、エンジンＥの停止の遅延を要求、換言すればシンクロ装置Ｓ１の動作が完了するまでエンジンＥの停止を禁止する。次いでＳ１０８に進み、プリシフトを続行する。

即ち、運転者が走行レンジから非走行レンジに切り換えると同時にエンジンを停止させるような操作を行うこともあり得るが、運転者がイグニション・スイッチをオフさせるなどしてそのような停止操作を行う場合であっても、エンジンコントローラ１１２に通信してエンジンＥを停止させず（停止を禁止し）、プリシフトを続行する。

尚、図示を省略したが、シフトコントローラ１１０は、Ｄ・Ｒ・Ｌ（走行）レンジにあるとき、駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２、より具体的にはＤＰ１のクラッチＣＬ１とシンクロ装置（ギヤ選択機構）Ｓ１に油圧（流体圧）を供給するように構成される。

第２実施例にあっては、車両に搭載されたエンジンＥの駆動軸１０に接続される少なくとも２個の入力軸（第１、第２副入力軸２０，２２）と、少なくとも２個の出力軸（第１、第２出力軸２４，２６）と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチＣＬ１，ＣＬ２と前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤ（３０，３２，・・・）のいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構（シンクロ装置Ｓｎ）とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路ＤＰ１，ＤＰ２と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧（油圧）を供給可能な流体圧（油圧）供給機構７４と、走行（Ｄ，Ｒ，Ｌ）レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行（Ｎ，Ｐ）レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段（シフトコントローラ１１０）とを備えた自動変速機Ｔの制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構（シンクロ装置Ｓ１）に流体圧（油圧）を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記ギヤ選択機構の動作が完了するまで前記エンジンＥの停止を禁止する（Ｓ１００からＳ１０８）如く構成したので、同様に、車両周囲の環境によるギヤ選択機構への流体圧供給に対する影響を可能な限り回避することができ、発進性能の低下を防止することができる。

即ち、走行レンジから非走行レンジに切り換えると同時にエンジンＥを停止させると、シンクロ装置（ギヤ選択機構）Ｓ１に油圧が供給されないまま、車両が放置されることになる。上にも述べた如く、車両周囲の温度が低いときは作動油（作動流体）の粘性が高くなることから、油圧の供給が然らざる場合に比して時間がかかり、結果としてシンクロ装置Ｓ１への油圧供給を完了するのが遅れる事態も生じ得る。

しかしながら、非走行レンジにおいてシンクロ装置Ｓ１に油圧を供給するように油圧供給機構７４の動作を制御するとき、シンクロ装置Ｓ１の動作が完了するまでエンジンＥの停止を禁止する如く構成することで、そのような事態が生じるのを回避することができる。従って、同様に油圧ポンプ８２として吐出圧の大きいタイプを選択するなどの対策が不要となるので、走行中の変速機効率も上げることができる。

尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、種々の変形が可能である。その意味で「少なくとも２個の入力軸」などと記載した。即ち、この発明は３個以上の部材を備える場合にも妥当する。

また、流体継手としてトルクコンバータを示したが、それに限られるものではない。作動流体をとして作動油を開示したが、他の流体であっても良い。

Ｔ自動変速機、Ｅエンジン（内燃機関）、ＣＬｎクラッチ、Ｓｎシンクロ装置（ギヤ選択機構）、Ａｎ油圧アクチュエータ、ＶＡｎシフトバルブ、ＳＨｎシフトソレノイドバルブ、ＳＥｎストロークセンサ、ＬＣロックアップクラッチ、ＬＣａ背圧室、ＬＣｂ内圧室、１０駆動軸、１２トルクコンバータ（流体継手）、１６主入力軸、２０，２２副入力軸（入力軸）、２４，２６出力軸、３０，３２，３４，３６，４０，４２，４４．４６，５０，５２，５４，５６，６０変速段のギヤ、７４油圧供給機構、ＬＳ１，ＬＳ２，８４，９６リニアソレノイドバルブ、８６レギュレータバルブ、９２マニュアルバルブ、９４ＬＣシフトバルブ、１００ＬＣ制御バルブ、１０２，１０４油路、１１０シフトコントローラ、１１２エンジンコントローラ

Claims

車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される少なくとも２個の入力軸と、少なくとも２個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記エンジンの回転数を所定回転数に上昇させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
車両に搭載されたエンジンの駆動軸に接続される少なくとも２個の入力軸と、少なくとも２個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも２個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも２個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも２個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも２個の駆動力伝達経路と、前記クラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給する一方、非走行レンジにあるとき、前記駆動力伝達経路のギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記非走行レンジにおいてギヤ選択機構に流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御するとき、前記ギヤ選択機構の動作が完了するまで前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする自動変速機の制御装置。