JPH0526976B2 - - Google Patents
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- JPH0526976B2 JPH0526976B2 JP3767284A JP3767284A JPH0526976B2 JP H0526976 B2 JPH0526976 B2 JP H0526976B2 JP 3767284 A JP3767284 A JP 3767284A JP 3767284 A JP3767284 A JP 3767284A JP H0526976 B2 JPH0526976 B2 JP H0526976B2
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- JP
- Japan
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- shift
- tsp
- slip
- map
- gear
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
- F16H2302/04—Determining a modus for shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両用自動変速機の変速位置の制御を
行なう変速制御装置に関し、特に駆動輪の回転ス
リツプを防止できるような変速制御を行なう変速
制御装置に関するものである。 （従来技術） 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリツプが
生じると操舵コントロールは非常に難しくなり危
険であるので、スリツプ防止対策が種々考えられ
ている。例えば、ブレーキ作動時に車輪がスリツ
プすると制動力を弱めるようにしたアンチスキツ
ドブレーキもその１例であり、さらに、特開昭51
−102773号に開示されているようにアンチスキツ
ド作動中には自動変速機の変速位置をエンジンブ
レーキにかかりにくい位置に変速させ、エンジン
ブレーキによスリツプも防止してアンチスキツド
装置の効果を高めるという提案もなされている。 スリツプが問題となるのは、上記のようにブレ
ーキ作動時においてのみでなく、例えば濡れた路
面や凍結した路面においてアクセルを踏み込んだ
時においてもそうである。路面の濡れ、凍結など
によりタイヤと路面のマサツ係数が小さくなりタ
イヤのグリツプ力が低下すると、タイヤが路面に
対して伝達できる駆動力はグリツプ力が低下した
分だけ少なくなる。このため、このような状態で
は、ちよつとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪
は空転しやすく、アクセルのコントロールが非常
に難しい。 このような路面では、マニユアルシフト車にお
いては高速段に変速してタイヤに伝達されるトル
クを抑えてスリツプ防止を図ることはある程度可
能なのであるが、自動変速を行なう、いわゆるオ
ートマチツク車においては運転者の意志で低速段
（ローギヤ）の選択はできても高速段（ハイギヤ）
の選択ができないのが普通であり、スリツプ防止
を行なうのが難しい。特に、オートマチツク車に
おいては、低速走行時はタイヤのトルクが大きい
低速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段
に自動的に変速されるようになつており、上記の
ようなスリツプしやすい路面では危険防止のため
低速で走行すると低速段に変速され、タイヤには
大きなトルクが伝わり、却つてスリツプが発生し
やすいという問題がある。 （発明の目的） 本発明はこのような事情を考慮してなされたも
ので、電子制御可能な自動変速機において、駆動
輪のスリツプを検知した時には、中立位置に変速
させてタイヤに伝達される駆動力をなくし、スリ
ツプ防止を図ることができるようにした変速制御
装置を提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明の変速制御装置は、スリツプ判定手段に
より駆動輪のスリツプの発生を判断し、スリツプ
発生を検知した時には制御装置にスリツプ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調
整装置を作動させて自動変速機の変速位置を中立
位置に変速させるようにしたことを特徴とするも
のである。 （発明の効果） 本発明の変速制御装置によれば、スリツプ判定
手段により前後輪の回転差等から駆動輪のスリツ
プを検知し、スリツプ検知時には自動的に中立位
置に変速させるので、スリツプ発生と同時に変速
させてタイヤへの伝達トルクをほぼ零にして、ス
リツプを短時間で抑えることができる。また、本
発明の変速制御装置においては、制御装置、調整
装置および自動変速機は従来のオートマチツク車
のものを若干改造するだけで使用でき、従来のオ
ートマチツク車にも簡単に実現できる。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 第１図は本発明の変速制御装置の作動系を模式
的に示したもので、本例ではエンジン３の出力が
自動変速機４により変速され、プロペラシヤフト
５を介してデフ６に伝わり、これにより後輪２
Ｌ，２Ｒが駆動される。前輪１Ｌ，１Ｒの回転を
検出する前輪回転速度検出手段１１Ｌ，１１Ｒ
と、後輪２Ｌ，２Ｒの回転を検出する後輪回転速
度検出手段１２Ｌ，１２Ｒからの信号を受けたス
リツプ判定手段１３において、前後輪の回転数差
からスリツプの有無を判定する。すなわち、スリ
ツプのない時は前後輪の外径が等しい限り両輪の
回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪である
後輪がスリツプすると後輪の回転速度の方が大き
くなるので、スリツプの発生が検知できるのであ
る。スリツプ発生が検知されると、スリツプ判定
手段１３から制御装置１４にスリツプ検出信号が
出力され、これを受けた制御装置１４から自動変
速機４に取り付けられた調整装置に作動信号が送
られ、調整装置は自動変速機４の変速位置を中立
位置に変速させるようになつている。 第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４
の断面および調整装置である油圧制御回路を示す
図である。 自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジ
ン３の出力を負荷と速度比に応じて変換して出力
するトルクコンバータ４１と、トルクコンバータ
４１の出力を変速する直列に配されたオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構４２および多段歯車変
速機構４３とからなり、上記両機構４２，４３内
の油圧クラツチおよびブレーキへの油圧供給が油
圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。 油圧制御回路は、調圧弁２１、セレクト弁２
２、１−２シフト弁２３、２−３シフト弁２４、
３−４シフト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁
SL１〜SL４、セカンドロツク弁２６、カツトバ
ツク用弁２７、バキユームスロツトル弁２８、ス
ロツトルバツクアツプ弁２９等が図示のように配
されてできており、エンジン３により駆動される
油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバー操作に連動して操作されるセレクト
弁２２と第１〜第４ソレノイド弁SL１〜SL４の
ON−OFFに応じてこれらの弁により前記変速機
構４２，４３のクラツチ、ブレーキへ選択的に油
圧供給を行なつて、周知のように変速を行なうよ
うになつている。 なお、アクチユエータ４４，４５は前記変速機
構４２，４３内のブレーキ作動用である。また、
第４ソレノイド弁SL４はトルクコンバータ４１
のロツクアツプ機構４１ａの作動用として用いら
れ、第１〜第３ソレノイドSL１，SL２，SL３が
変速用として用いられる。第１〜第３ソレノイド
SL１，SL２，SL３のON−OFFの組合せと変速
位置との関係は例えば第１表のように設定され
る。
行なう変速制御装置に関し、特に駆動輪の回転ス
リツプを防止できるような変速制御を行なう変速
制御装置に関するものである。 （従来技術） 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリツプが
生じると操舵コントロールは非常に難しくなり危
険であるので、スリツプ防止対策が種々考えられ
ている。例えば、ブレーキ作動時に車輪がスリツ
プすると制動力を弱めるようにしたアンチスキツ
ドブレーキもその１例であり、さらに、特開昭51
−102773号に開示されているようにアンチスキツ
ド作動中には自動変速機の変速位置をエンジンブ
レーキにかかりにくい位置に変速させ、エンジン
ブレーキによスリツプも防止してアンチスキツド
装置の効果を高めるという提案もなされている。 スリツプが問題となるのは、上記のようにブレ
ーキ作動時においてのみでなく、例えば濡れた路
面や凍結した路面においてアクセルを踏み込んだ
時においてもそうである。路面の濡れ、凍結など
によりタイヤと路面のマサツ係数が小さくなりタ
イヤのグリツプ力が低下すると、タイヤが路面に
対して伝達できる駆動力はグリツプ力が低下した
分だけ少なくなる。このため、このような状態で
は、ちよつとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪
は空転しやすく、アクセルのコントロールが非常
に難しい。 このような路面では、マニユアルシフト車にお
いては高速段に変速してタイヤに伝達されるトル
クを抑えてスリツプ防止を図ることはある程度可
能なのであるが、自動変速を行なう、いわゆるオ
ートマチツク車においては運転者の意志で低速段
（ローギヤ）の選択はできても高速段（ハイギヤ）
の選択ができないのが普通であり、スリツプ防止
を行なうのが難しい。特に、オートマチツク車に
おいては、低速走行時はタイヤのトルクが大きい
低速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段
に自動的に変速されるようになつており、上記の
ようなスリツプしやすい路面では危険防止のため
低速で走行すると低速段に変速され、タイヤには
大きなトルクが伝わり、却つてスリツプが発生し
やすいという問題がある。 （発明の目的） 本発明はこのような事情を考慮してなされたも
ので、電子制御可能な自動変速機において、駆動
輪のスリツプを検知した時には、中立位置に変速
させてタイヤに伝達される駆動力をなくし、スリ
ツプ防止を図ることができるようにした変速制御
装置を提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明の変速制御装置は、スリツプ判定手段に
より駆動輪のスリツプの発生を判断し、スリツプ
発生を検知した時には制御装置にスリツプ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調
整装置を作動させて自動変速機の変速位置を中立
位置に変速させるようにしたことを特徴とするも
のである。 （発明の効果） 本発明の変速制御装置によれば、スリツプ判定
手段により前後輪の回転差等から駆動輪のスリツ
プを検知し、スリツプ検知時には自動的に中立位
置に変速させるので、スリツプ発生と同時に変速
させてタイヤへの伝達トルクをほぼ零にして、ス
リツプを短時間で抑えることができる。また、本
発明の変速制御装置においては、制御装置、調整
装置および自動変速機は従来のオートマチツク車
のものを若干改造するだけで使用でき、従来のオ
ートマチツク車にも簡単に実現できる。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 第１図は本発明の変速制御装置の作動系を模式
的に示したもので、本例ではエンジン３の出力が
自動変速機４により変速され、プロペラシヤフト
５を介してデフ６に伝わり、これにより後輪２
Ｌ，２Ｒが駆動される。前輪１Ｌ，１Ｒの回転を
検出する前輪回転速度検出手段１１Ｌ，１１Ｒ
と、後輪２Ｌ，２Ｒの回転を検出する後輪回転速
度検出手段１２Ｌ，１２Ｒからの信号を受けたス
リツプ判定手段１３において、前後輪の回転数差
からスリツプの有無を判定する。すなわち、スリ
ツプのない時は前後輪の外径が等しい限り両輪の
回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪である
後輪がスリツプすると後輪の回転速度の方が大き
くなるので、スリツプの発生が検知できるのであ
る。スリツプ発生が検知されると、スリツプ判定
手段１３から制御装置１４にスリツプ検出信号が
出力され、これを受けた制御装置１４から自動変
速機４に取り付けられた調整装置に作動信号が送
られ、調整装置は自動変速機４の変速位置を中立
位置に変速させるようになつている。 第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４
の断面および調整装置である油圧制御回路を示す
図である。 自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジ
ン３の出力を負荷と速度比に応じて変換して出力
するトルクコンバータ４１と、トルクコンバータ
４１の出力を変速する直列に配されたオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構４２および多段歯車変
速機構４３とからなり、上記両機構４２，４３内
の油圧クラツチおよびブレーキへの油圧供給が油
圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。 油圧制御回路は、調圧弁２１、セレクト弁２
２、１−２シフト弁２３、２−３シフト弁２４、
３−４シフト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁
SL１〜SL４、セカンドロツク弁２６、カツトバ
ツク用弁２７、バキユームスロツトル弁２８、ス
ロツトルバツクアツプ弁２９等が図示のように配
されてできており、エンジン３により駆動される
油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバー操作に連動して操作されるセレクト
弁２２と第１〜第４ソレノイド弁SL１〜SL４の
ON−OFFに応じてこれらの弁により前記変速機
構４２，４３のクラツチ、ブレーキへ選択的に油
圧供給を行なつて、周知のように変速を行なうよ
うになつている。 なお、アクチユエータ４４，４５は前記変速機
構４２，４３内のブレーキ作動用である。また、
第４ソレノイド弁SL４はトルクコンバータ４１
のロツクアツプ機構４１ａの作動用として用いら
れ、第１〜第３ソレノイドSL１，SL２，SL３が
変速用として用いられる。第１〜第３ソレノイド
SL１，SL２，SL３のON−OFFの組合せと変速
位置との関係は例えば第１表のように設定され
る。
【表】
さらに、この油圧制御回路には油圧ポンプ３１
とセレクト弁２２とを連絡する油路３２ａ，３２
ｂ中にライン圧停止バルブ３１が配されている。
ライン圧停止バルブ３１はバルブ内に摺動自在に
配されたスプール３１ｂが通常はスプリング３１
ａにより図中下方に付勢され、第５ソレノイド
SL５が通電されるとこのスプリング３１ａの付
勢力に抗して図中上方に押し上げられるように構
成されている。第５ソレノイドSL５が非通電で
スプール３１ｂが下方に位置する時は、スプール
３１ｂの溝３１ｃを介して油圧ポンプ３１側の油
路３２ａとセレクト弁２２側の油路３２ｂとは連
通し、第５ソレノイドSL５が通電されてスプー
ル３１ｂが上方に押し上げられると、スプール３
１ｂの溝３１ｃを介して油路３２ｂはドレンと連
通し、油路３２ａは閉じられる。 このため、第５ソレノイドSL５が非通電
（OFF）の時は、前述の如く第１〜第３ソレノイ
ドSL１〜SL３のON−OFFに応じて変速段が決
められるが、第５ソレノイドSL５が通電（ON）
の時は油圧ポンプ３０からの油圧供給が断たれ、
変速用クラツチおよびブレーキはすべての解放状
態となつて他のソレノイドのON−OFFに拘ら
ず、変速段は中立（ニユートラル）になる。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構４３
を一速に、ロツクアツプクラツチ４１ａを解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路の各種
ワーキングエリアをイニシヤライズして、イニシ
ヤライズ設定を完了する。 次いで、このフローチヤートを実行する速度を
設定するためのタイマＴの値から１を引いてその
値をＴに置き換える。これは、例えば、Ｔ＝20と
した場合、20回のフローを行なうことによりタイ
マがリセツトされることを意味し、タイマのリセ
ツトが１秒毎になるようにすれば１秒間20回のメ
インプログラムの実行がなされる。 この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフト
レンジを読むステツプが行なわれる。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが１レンジであるか否か
が判定される。この判定がNOのときには、シフ
トレンジが２レンジであるか否かが判定される。
この判定がYESのとき、すなわちシフトレンジ
が２レンジであるときには、ロツクアツプを解除
するとともに歯車変速機構４３を第２速に変速す
るようにシフト弁を制御する信号を発生した後ス
テツプS1に進む。一方、上記２レンジかの判定
がNOのときは、シフトレンジがＤレンジである
ので、Ｄレンジにおける変速段に応じたシフトチ
エンジ制御線およびロツクアツプ制御線を含む変
速およびロツクアツプマツプを設定する。次い
で、シフトアツプ判定を含むシフトアツプ変速制
御が行なわれる。このシフトアツプ変速制御は、
第４図に示したシフトアツプ変速制御サブルーチ
ンに従つて実行され、その後、第６図に示したシ
フトダウン変速制御サブルーチンに従うシフトダ
ウン変速制御、第８図に示したロツクアツプ制御
サブルーチンに従うロツクアツプ制御、および第
１０図に示したスリツプ制御サブルーチンに従う
スリツプ制御がこの順に行なわれ、ステツプS1
に進む。また、シフトレンジが１レンジであると
判定された時は、まずロツクアツプを解除し、次
いで第１速へシフトダウンしたとき、エンジンが
オーバーランするか否かを演算する。この後、こ
の演算に基づき、オーバーランするか否かの判定
を行ない、この判定がNOのときは第１速へ変速
し、この判定がYESのときには第２速へ変速す
る。この後、ステツプS1に進む。 ステツプS1においては、このフローチヤート
を実行する速度を決めるため一定時間の遅れを作
り出すものであり、例えば50ｍ秒の時間遅れを作
り出した後、フローチヤートの再実行を行なう。
このステツプS1での時間遅れはタイマＴと関連
していて、例えばタイマＴの初期値をＴ＝20とす
れば、50ｍ秒の時間遅れが20回繰り返されて１秒
の時間遅れなので、タイマＴは１秒毎にリセツト
されることになる。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、第４図に示すよ
うにまず変速段すなわち歯車変速機構４３の位置
を読み出し、この読み出された変速段に基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
シフトアツプ変速制御を終了する。 一方、上記４速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第５図に示すシフトアツプ用マ
ツプにおいてこの読み取つたスロツトル開度に対
応するタービンスピード：TSP（MAP）を読み
とる。すなわち、第１２図においてシフトアツプ
変速線Mfu（実線）上での上記スロツトル開度に
対応するタービン回転数を読み取る。次に、ター
ビン回転数センサによつて実際のタービン回転
数：TSPを検出し、マツプ上のタービン回転
数：TSP（MAP）と比較する。 TSP≦TSP（MAP）の時、すなわち第５図に
おいてシフトアツプ変速機Mfu（実線）より実際
のタービン回転数が低い側（左側）にある時は、
TSP（MAP）×0.8となる第２シフトアツプ変速線
Mfu′（破線）を設定し、TSP（MAP）×0.8とTSP
とを比較する。TSP＞TSP（MAP）×0.8の時、す
なわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破線）より
高回転側にTSPが位置する時は、シフトアツプ
変速制御を終了する。TSP≦TSP（MAP）×0.8の
時、すなわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破
線）より低回転側にTSPが位置する時は、フラ
グ１＝０としてシフトアツプ変速制御を終了す
る。このフラグ１は、シフトアツプが実行される
時にセツトされて、そのシフトアツプ状態を記憶
しておくためのものである。 TSP＞TSP（MAP）の時、すなわち第５図に
おいてシフトアツプ変速線Mfuより高回転側に
TSPがある時は、フラグ１＝１か否かを判定し、
フラグ１＝１の時は既にシフトアツプがなされて
いるということを示し、このままシフトアツプ変
速制御を終了する。フラグ１＝０の時は、フラグ
１＝１とした後１段のシフトアツプを行なう。上
記１段のシフトアツプがなされると、同時にロツ
クアツプ解除タイマを作動させて所定時間ロツク
アツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトアツプ変速制御を終了する。 以上のようにして、シフトアツプ変速制御が終
了すると、次に第６図に示すシフトダウン変速制
御が実行される。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構４３の位置を読み出
し、この読み出されたギヤポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないのでシ
フトダウン変速制御を終了する。 一方、上記１速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第７図に示すシフトダウン用マ
ツプにおいて、上記スロツトル開度に対応するタ
ービンスピード：TSP（MAP）を読みとる。す
なわち、第７図においてシフトダウン変速線Mfd
（実線）上での上記スロツトル開度に対応するタ
ービン回転数を読み取る。次に、タービン回転数
センサによつて実際のタービン回転数：TSPを
検出し、マツプ上のタービン回転数：TSP
（MAP）と比較する。 TSP≧TSP（MAP）の時、すなわち、第７図
においてシフトダウン変速線Mfd（実線）より実
際のタービン回転数が高い側（右側）にある時
は、TSP（MAP）×1.25となる第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）を設定し、TSP（MAP）×
1.25とTSPとを比較する。TSP＜TSP（MAP）×
1.25の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Mfd′（破線）より低回転側にTSPが位置する時は
シフトダウン変速制御を終了する。TSP≧TSP
（MAP）×1.25の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）より高回転側にTSPが位置す
る時は、フラグ２＝０としてシフトダウン変速制
御を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが
実行される時にセツトされて、そのシフトダウン
状態を記憶しておくためのものである。 TSP＜TSP（MAP）の時、すなわち第７図に
おいてシフトダウン変速線Mfdより低回転側に
TSPがある時は、フラグ２＝１か否かを判定し、
フラグ２＝１の時は既にシフトダウンがなされて
いるということを示し、このままシフトダウン変
速制御を終了する。フラグ２＝０の時は、フラグ
２＝１とした後１段のシフトダウンを行なう。１
段のシフトダウンがなされると、同時にロツクア
ツプ解除タイマを作動させて所定時間ロツクアツ
プを解除して滑らかな変速を行なわせるように
し、シフトダウン変速制御を終了する。 以上のようにして、シフトダウン変速制御が終
了すると、次に第８図に示すロツクアツプ制御が
実行される。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、まずロツクアツプ解
除タイマを読み出し、ロツクアツプ解除タイマが
作動している時、すなわちタイマ＝０か否かの判
定がNOの時には、ロツクアツプ解除を行ない、
このフローを終了する。逆にタイマ＝０か否かの
判定がYESの時は、予め設定されたロツクアツ
プOFFマツプMOFFを選択する。このロツクアツ
プOFFマツプMOFFは第９図において破線で示す
ものであり、トルクコンバータのタービン回転数
とエンジンのスロツトル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロツトル開度を読み取
り、このスロツトル開度に対応するロツクアツプ
OFFマツプMOFF上のタービン回転数TSP（MAP）
を読み取る。次いで、実際のタービン回転数
TSPを読み取り、上記TSP（MAP）と比較する。
TSP≧TSP（MAP）の時は、ロツクアツプを解
除しこのフローは終了する。一方、TSP＜TSP
（MAP）の時は、OFFマツプMOFFより高回転に
設定されたロツクアツプONマツプMONを選択し、
このONマツプMON上での上記スロツトル開度に
対するタービン回転数TSP′（MAP）を読み取り、
これを実際のタービン回転数TSPと比較する。
TSP≦TSP′（MAP）の時はロツクアツプを作動
させてこのフローを終了し、TSP＞
TSP′（MAP）の時はそのままフローを終了する。 このようにして、ロツクアツプ制御が終了する
と次に第１０図に示すスリツプ制御が実行され
る。 スリツプ制御 この制御は、まず駆動輪回転NDを読み、次い
で従動輪回転NCを読み出した後、両者の差の絶
対値｜ND−NC｜とスリツプ判定基準値NLを比較
する。｜ND−NC｜＞NLの時はスリツプ発生と判
定し、ライン圧停止バルブをONにした後フロー
の最初に戻る。すなわち、スリツプが発生中はラ
イン圧停止バルブをONにしたまま保持する。一
方、｜ND−NC｜≦NLの時はスリツプ無と判定し、
アクセルペダル位置を読み取り、アクセルが全閉
になつた時点でライン圧停止バルブをOFFにし、
このフローを終了する。これは、スリツプ発生が
判定されてライン圧停止バルブがONになり、中
立位置に変速されると、エンジンの負荷がなくな
りエンジン回転が急に上がるため、運転者はこれ
に気がついてアクセルペダルを離すことを考慮し
たものである。これによりアクセルは全閉になる
ので、スリツプがなくなつた時はアクセルが全閉
であることを確認した後、ライン圧停止バルブを
OFFにして元の変速位置に戻す。こうすれば、
元の変速位置に戻した時、エンジンからタイヤに
伝わるトルクも小さくスリツプが再び起こること
も防止できる。 第１１図は、本発明の実施例の１例を示す電気
回路図であり、第２図において示したライン圧停
止バルブ３１を作動させるための電気回路図であ
る。端子４１は従動輪回転速度検出手段と繋が
り、端子４１に入力される従動輪回転速度に応じ
た信号は波形整形器４３で波形整形された後、
Ｆ／Ｖコンバータ４５により電圧信号に変換され
て加算器４７の（＋）側端子に入力される。一
方、端子４２は駆動輪回転速度検出手段と繋が
り、ここに入力される駆動輪回転速度に応じた信
号は波形整形器４４で波形整形された後、Ｆ／Ｖ
コンバータ４６により電圧信号に変換されて加算
器４７の（−）側端子に入力される。この加算器
４７において駆動輪回転速度と従動輪回転速度に
対応する信号の差の絶対値が算出され、これが比
較器４９の（＋）側端子に入力される。比較器４
９の（−）側端子にはスリツプ判定基準値NLに
対応した信号が入力され、前記両輪の回転速度に
対応する信号の差がスリツプ判定基準値に対応し
た信号より大きい時、すなわちスリツプ発生時に
はON信号が、小さい時、すなわちスリツプ無の
時にはOFF信号が比較器４９よりスリツプフロ
ツプ５５のＳ端子およびインバータ５３に出力さ
れる。 一方、アクセルに連動してアクセル全閉時にの
みONとなるアクセルスイツチ５０を介してアー
スに繋がる定電圧電源ライン５１が、バツフア５
２を介してAND回路５３に繋がつていて、アク
セル全閉時にはOFF信号が、それ以外ではON信
号がバツフア５２を介してAND回路５４の出力
される。このAND回路５４にはインバータ５３
の出力が入力されるようになつていて、比較器４
９の出力がOFFでアクセルが全閉でなくバツフ
ア５２からの出力がONの時にのみON信号が、
上記以外の場合にはOFF信号がフリツプフロツ
プ５５のＲ端子に出力される。このフリツプフロ
ツプ５５のＱ端子は第５ソレノイドSL５と繋が
り、フリツプフロツプ５５の出力により第５ソレ
ノイドSL５が作動される。 このため、スリツプが発生した時には比較器４
９よりON信号が発せられて、フリツプフロツプ
５５からON信号が第５ソレノイドSL５に出力さ
れライン圧停止バルブ３１が作動して変速機は中
立位置に変速される。この後、スリツプが無くな
つた時には比較器４９の出力はOFFになりフリ
ツプフロツプ５５のＳ端子入力がONからOFFに
なりフリツプフロツプ５５が作動しようとする。
しかし、比較器４９の出力はインバータ５３を介
してON信号としてAND回路５４に入力されて
いるため、アクセルが全閉でなくバツフア５２か
らON信号が入力している時にはAND回路５４
の出力がOFFからONに変わるため、フリツプフ
ロツプ５５のＲ端子入力がOFFからONになる。
このため、Ｓ端子およびＲ端子に同時にトリガ信
号が入力されることになり、フリツプフロツプ５
５の出力はONのまま保持される。この後、アク
セルが全閉になるとAND回路５４の出力のみが
ONからOFFになり、フリツプフロツプ５５が作
動して、第５ソレノイドSL５がOFFになり、変
速位置が中立位置から記憶している元の位置へ戻
される。 以上説明したように、本発明の制御装置は従来
の自動変速機にライン圧停止バルブを設け、これ
の制御系を一部追加するだけでよく、従来のオー
トマチツク車にも簡単に装備することができ、且
つスリツプし易い路面においてもスリツプを効果
的に抑制できる。
とセレクト弁２２とを連絡する油路３２ａ，３２
ｂ中にライン圧停止バルブ３１が配されている。
ライン圧停止バルブ３１はバルブ内に摺動自在に
配されたスプール３１ｂが通常はスプリング３１
ａにより図中下方に付勢され、第５ソレノイド
SL５が通電されるとこのスプリング３１ａの付
勢力に抗して図中上方に押し上げられるように構
成されている。第５ソレノイドSL５が非通電で
スプール３１ｂが下方に位置する時は、スプール
３１ｂの溝３１ｃを介して油圧ポンプ３１側の油
路３２ａとセレクト弁２２側の油路３２ｂとは連
通し、第５ソレノイドSL５が通電されてスプー
ル３１ｂが上方に押し上げられると、スプール３
１ｂの溝３１ｃを介して油路３２ｂはドレンと連
通し、油路３２ａは閉じられる。 このため、第５ソレノイドSL５が非通電
（OFF）の時は、前述の如く第１〜第３ソレノイ
ドSL１〜SL３のON−OFFに応じて変速段が決
められるが、第５ソレノイドSL５が通電（ON）
の時は油圧ポンプ３０からの油圧供給が断たれ、
変速用クラツチおよびブレーキはすべての解放状
態となつて他のソレノイドのON−OFFに拘ら
ず、変速段は中立（ニユートラル）になる。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構４３
を一速に、ロツクアツプクラツチ４１ａを解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路の各種
ワーキングエリアをイニシヤライズして、イニシ
ヤライズ設定を完了する。 次いで、このフローチヤートを実行する速度を
設定するためのタイマＴの値から１を引いてその
値をＴに置き換える。これは、例えば、Ｔ＝20と
した場合、20回のフローを行なうことによりタイ
マがリセツトされることを意味し、タイマのリセ
ツトが１秒毎になるようにすれば１秒間20回のメ
インプログラムの実行がなされる。 この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフト
レンジを読むステツプが行なわれる。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが１レンジであるか否か
が判定される。この判定がNOのときには、シフ
トレンジが２レンジであるか否かが判定される。
この判定がYESのとき、すなわちシフトレンジ
が２レンジであるときには、ロツクアツプを解除
するとともに歯車変速機構４３を第２速に変速す
るようにシフト弁を制御する信号を発生した後ス
テツプS1に進む。一方、上記２レンジかの判定
がNOのときは、シフトレンジがＤレンジである
ので、Ｄレンジにおける変速段に応じたシフトチ
エンジ制御線およびロツクアツプ制御線を含む変
速およびロツクアツプマツプを設定する。次い
で、シフトアツプ判定を含むシフトアツプ変速制
御が行なわれる。このシフトアツプ変速制御は、
第４図に示したシフトアツプ変速制御サブルーチ
ンに従つて実行され、その後、第６図に示したシ
フトダウン変速制御サブルーチンに従うシフトダ
ウン変速制御、第８図に示したロツクアツプ制御
サブルーチンに従うロツクアツプ制御、および第
１０図に示したスリツプ制御サブルーチンに従う
スリツプ制御がこの順に行なわれ、ステツプS1
に進む。また、シフトレンジが１レンジであると
判定された時は、まずロツクアツプを解除し、次
いで第１速へシフトダウンしたとき、エンジンが
オーバーランするか否かを演算する。この後、こ
の演算に基づき、オーバーランするか否かの判定
を行ない、この判定がNOのときは第１速へ変速
し、この判定がYESのときには第２速へ変速す
る。この後、ステツプS1に進む。 ステツプS1においては、このフローチヤート
を実行する速度を決めるため一定時間の遅れを作
り出すものであり、例えば50ｍ秒の時間遅れを作
り出した後、フローチヤートの再実行を行なう。
このステツプS1での時間遅れはタイマＴと関連
していて、例えばタイマＴの初期値をＴ＝20とす
れば、50ｍ秒の時間遅れが20回繰り返されて１秒
の時間遅れなので、タイマＴは１秒毎にリセツト
されることになる。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、第４図に示すよ
うにまず変速段すなわち歯車変速機構４３の位置
を読み出し、この読み出された変速段に基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
シフトアツプ変速制御を終了する。 一方、上記４速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第５図に示すシフトアツプ用マ
ツプにおいてこの読み取つたスロツトル開度に対
応するタービンスピード：TSP（MAP）を読み
とる。すなわち、第１２図においてシフトアツプ
変速線Mfu（実線）上での上記スロツトル開度に
対応するタービン回転数を読み取る。次に、ター
ビン回転数センサによつて実際のタービン回転
数：TSPを検出し、マツプ上のタービン回転
数：TSP（MAP）と比較する。 TSP≦TSP（MAP）の時、すなわち第５図に
おいてシフトアツプ変速機Mfu（実線）より実際
のタービン回転数が低い側（左側）にある時は、
TSP（MAP）×0.8となる第２シフトアツプ変速線
Mfu′（破線）を設定し、TSP（MAP）×0.8とTSP
とを比較する。TSP＞TSP（MAP）×0.8の時、す
なわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破線）より
高回転側にTSPが位置する時は、シフトアツプ
変速制御を終了する。TSP≦TSP（MAP）×0.8の
時、すなわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破
線）より低回転側にTSPが位置する時は、フラ
グ１＝０としてシフトアツプ変速制御を終了す
る。このフラグ１は、シフトアツプが実行される
時にセツトされて、そのシフトアツプ状態を記憶
しておくためのものである。 TSP＞TSP（MAP）の時、すなわち第５図に
おいてシフトアツプ変速線Mfuより高回転側に
TSPがある時は、フラグ１＝１か否かを判定し、
フラグ１＝１の時は既にシフトアツプがなされて
いるということを示し、このままシフトアツプ変
速制御を終了する。フラグ１＝０の時は、フラグ
１＝１とした後１段のシフトアツプを行なう。上
記１段のシフトアツプがなされると、同時にロツ
クアツプ解除タイマを作動させて所定時間ロツク
アツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトアツプ変速制御を終了する。 以上のようにして、シフトアツプ変速制御が終
了すると、次に第６図に示すシフトダウン変速制
御が実行される。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構４３の位置を読み出
し、この読み出されたギヤポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないのでシ
フトダウン変速制御を終了する。 一方、上記１速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第７図に示すシフトダウン用マ
ツプにおいて、上記スロツトル開度に対応するタ
ービンスピード：TSP（MAP）を読みとる。す
なわち、第７図においてシフトダウン変速線Mfd
（実線）上での上記スロツトル開度に対応するタ
ービン回転数を読み取る。次に、タービン回転数
センサによつて実際のタービン回転数：TSPを
検出し、マツプ上のタービン回転数：TSP
（MAP）と比較する。 TSP≧TSP（MAP）の時、すなわち、第７図
においてシフトダウン変速線Mfd（実線）より実
際のタービン回転数が高い側（右側）にある時
は、TSP（MAP）×1.25となる第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）を設定し、TSP（MAP）×
1.25とTSPとを比較する。TSP＜TSP（MAP）×
1.25の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Mfd′（破線）より低回転側にTSPが位置する時は
シフトダウン変速制御を終了する。TSP≧TSP
（MAP）×1.25の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）より高回転側にTSPが位置す
る時は、フラグ２＝０としてシフトダウン変速制
御を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが
実行される時にセツトされて、そのシフトダウン
状態を記憶しておくためのものである。 TSP＜TSP（MAP）の時、すなわち第７図に
おいてシフトダウン変速線Mfdより低回転側に
TSPがある時は、フラグ２＝１か否かを判定し、
フラグ２＝１の時は既にシフトダウンがなされて
いるということを示し、このままシフトダウン変
速制御を終了する。フラグ２＝０の時は、フラグ
２＝１とした後１段のシフトダウンを行なう。１
段のシフトダウンがなされると、同時にロツクア
ツプ解除タイマを作動させて所定時間ロツクアツ
プを解除して滑らかな変速を行なわせるように
し、シフトダウン変速制御を終了する。 以上のようにして、シフトダウン変速制御が終
了すると、次に第８図に示すロツクアツプ制御が
実行される。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、まずロツクアツプ解
除タイマを読み出し、ロツクアツプ解除タイマが
作動している時、すなわちタイマ＝０か否かの判
定がNOの時には、ロツクアツプ解除を行ない、
このフローを終了する。逆にタイマ＝０か否かの
判定がYESの時は、予め設定されたロツクアツ
プOFFマツプMOFFを選択する。このロツクアツ
プOFFマツプMOFFは第９図において破線で示す
ものであり、トルクコンバータのタービン回転数
とエンジンのスロツトル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロツトル開度を読み取
り、このスロツトル開度に対応するロツクアツプ
OFFマツプMOFF上のタービン回転数TSP（MAP）
を読み取る。次いで、実際のタービン回転数
TSPを読み取り、上記TSP（MAP）と比較する。
TSP≧TSP（MAP）の時は、ロツクアツプを解
除しこのフローは終了する。一方、TSP＜TSP
（MAP）の時は、OFFマツプMOFFより高回転に
設定されたロツクアツプONマツプMONを選択し、
このONマツプMON上での上記スロツトル開度に
対するタービン回転数TSP′（MAP）を読み取り、
これを実際のタービン回転数TSPと比較する。
TSP≦TSP′（MAP）の時はロツクアツプを作動
させてこのフローを終了し、TSP＞
TSP′（MAP）の時はそのままフローを終了する。 このようにして、ロツクアツプ制御が終了する
と次に第１０図に示すスリツプ制御が実行され
る。 スリツプ制御 この制御は、まず駆動輪回転NDを読み、次い
で従動輪回転NCを読み出した後、両者の差の絶
対値｜ND−NC｜とスリツプ判定基準値NLを比較
する。｜ND−NC｜＞NLの時はスリツプ発生と判
定し、ライン圧停止バルブをONにした後フロー
の最初に戻る。すなわち、スリツプが発生中はラ
イン圧停止バルブをONにしたまま保持する。一
方、｜ND−NC｜≦NLの時はスリツプ無と判定し、
アクセルペダル位置を読み取り、アクセルが全閉
になつた時点でライン圧停止バルブをOFFにし、
このフローを終了する。これは、スリツプ発生が
判定されてライン圧停止バルブがONになり、中
立位置に変速されると、エンジンの負荷がなくな
りエンジン回転が急に上がるため、運転者はこれ
に気がついてアクセルペダルを離すことを考慮し
たものである。これによりアクセルは全閉になる
ので、スリツプがなくなつた時はアクセルが全閉
であることを確認した後、ライン圧停止バルブを
OFFにして元の変速位置に戻す。こうすれば、
元の変速位置に戻した時、エンジンからタイヤに
伝わるトルクも小さくスリツプが再び起こること
も防止できる。 第１１図は、本発明の実施例の１例を示す電気
回路図であり、第２図において示したライン圧停
止バルブ３１を作動させるための電気回路図であ
る。端子４１は従動輪回転速度検出手段と繋が
り、端子４１に入力される従動輪回転速度に応じ
た信号は波形整形器４３で波形整形された後、
Ｆ／Ｖコンバータ４５により電圧信号に変換され
て加算器４７の（＋）側端子に入力される。一
方、端子４２は駆動輪回転速度検出手段と繋が
り、ここに入力される駆動輪回転速度に応じた信
号は波形整形器４４で波形整形された後、Ｆ／Ｖ
コンバータ４６により電圧信号に変換されて加算
器４７の（−）側端子に入力される。この加算器
４７において駆動輪回転速度と従動輪回転速度に
対応する信号の差の絶対値が算出され、これが比
較器４９の（＋）側端子に入力される。比較器４
９の（−）側端子にはスリツプ判定基準値NLに
対応した信号が入力され、前記両輪の回転速度に
対応する信号の差がスリツプ判定基準値に対応し
た信号より大きい時、すなわちスリツプ発生時に
はON信号が、小さい時、すなわちスリツプ無の
時にはOFF信号が比較器４９よりスリツプフロ
ツプ５５のＳ端子およびインバータ５３に出力さ
れる。 一方、アクセルに連動してアクセル全閉時にの
みONとなるアクセルスイツチ５０を介してアー
スに繋がる定電圧電源ライン５１が、バツフア５
２を介してAND回路５３に繋がつていて、アク
セル全閉時にはOFF信号が、それ以外ではON信
号がバツフア５２を介してAND回路５４の出力
される。このAND回路５４にはインバータ５３
の出力が入力されるようになつていて、比較器４
９の出力がOFFでアクセルが全閉でなくバツフ
ア５２からの出力がONの時にのみON信号が、
上記以外の場合にはOFF信号がフリツプフロツ
プ５５のＲ端子に出力される。このフリツプフロ
ツプ５５のＱ端子は第５ソレノイドSL５と繋が
り、フリツプフロツプ５５の出力により第５ソレ
ノイドSL５が作動される。 このため、スリツプが発生した時には比較器４
９よりON信号が発せられて、フリツプフロツプ
５５からON信号が第５ソレノイドSL５に出力さ
れライン圧停止バルブ３１が作動して変速機は中
立位置に変速される。この後、スリツプが無くな
つた時には比較器４９の出力はOFFになりフリ
ツプフロツプ５５のＳ端子入力がONからOFFに
なりフリツプフロツプ５５が作動しようとする。
しかし、比較器４９の出力はインバータ５３を介
してON信号としてAND回路５４に入力されて
いるため、アクセルが全閉でなくバツフア５２か
らON信号が入力している時にはAND回路５４
の出力がOFFからONに変わるため、フリツプフ
ロツプ５５のＲ端子入力がOFFからONになる。
このため、Ｓ端子およびＲ端子に同時にトリガ信
号が入力されることになり、フリツプフロツプ５
５の出力はONのまま保持される。この後、アク
セルが全閉になるとAND回路５４の出力のみが
ONからOFFになり、フリツプフロツプ５５が作
動して、第５ソレノイドSL５がOFFになり、変
速位置が中立位置から記憶している元の位置へ戻
される。 以上説明したように、本発明の制御装置は従来
の自動変速機にライン圧停止バルブを設け、これ
の制御系を一部追加するだけでよく、従来のオー
トマチツク車にも簡単に装備することができ、且
つスリツプし易い路面においてもスリツプを効果
的に抑制できる。
第１図は本発明の制御装置の作動系を示す模式
図、第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機
の断面図および油圧制御回路図、第３図は変速制
御の全体フローチヤート、第４図はシフトアツプ
変速制御のフローチヤート、第５図はシフトアツ
プ変速マツプを示すグラフ、第６図はシフトダウ
ン変速制御のフローチヤート、第７図はシフトダ
ウン変速マツプを示すグラフ、第８図はロツクア
ツプ制御のフローチヤート、第９図はロツクアツ
プマツプを示すグラフ、第１０図はスリツプ制御
のフローチヤート、第１１図は本発明の１実施例
を示す電気回路図である。 ３……エンジン、４……自動変速機、６……デ
フ、１３……スリツプ判定手段、２１……調圧
弁、２２……セレクト弁、３０……油圧ポンプ、
３１……ライン圧停止バルブ。
図、第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機
の断面図および油圧制御回路図、第３図は変速制
御の全体フローチヤート、第４図はシフトアツプ
変速制御のフローチヤート、第５図はシフトアツ
プ変速マツプを示すグラフ、第６図はシフトダウ
ン変速制御のフローチヤート、第７図はシフトダ
ウン変速マツプを示すグラフ、第８図はロツクア
ツプ制御のフローチヤート、第９図はロツクアツ
プマツプを示すグラフ、第１０図はスリツプ制御
のフローチヤート、第１１図は本発明の１実施例
を示す電気回路図である。 ３……エンジン、４……自動変速機、６……デ
フ、１３……スリツプ判定手段、２１……調圧
弁、２２……セレクト弁、３０……油圧ポンプ、
３１……ライン圧停止バルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪のスリツプ発生を検知してスリツプ検
知信号を出力するスリツプ判定手段と、 変速位置を切換える調整装置を備えた自動変速
機と、 前記スリツプ検知信号を受け、前記自動変速機
の変速位置を中立位置に変速させるように前記調
整装置を作動させる制御装置とからなることを特
徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767284A JPS60184752A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767284A JPS60184752A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184752A JPS60184752A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0526976B2 true JPH0526976B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=12504122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3767284A Granted JPS60184752A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184752A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10390912D2 (de) * | 2002-03-07 | 2005-03-03 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe |
| DE10390837D2 (de) | 2002-03-07 | 2005-06-02 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Durchführen einer Hochschaltung von einem Anfangsgang in einen Zielgang bei dem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges |
| DE10316945A1 (de) * | 2003-04-12 | 2004-10-21 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges |
-
1984
- 1984-02-29 JP JP3767284A patent/JPS60184752A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184752A (ja) | 1985-09-20 |
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